公路工程技術標準

16/16《公路工程技術標準》目次5橋涵5．0．1一般規(guī)定1橋梁應根據公路功能、等級、通行能力及抗洪防災要求，結合水文、地質、通航、環(huán)境等條件進行綜合設計。2特大、大橋橋位應選擇河道順直穩(wěn)定、河床地質良好、河槽能通過大部分設計流量的河段，不宜選擇在斷層、巖溶、滑坡、泥石流等不良地質地帶。3橋梁設計應遵循安全、適用、經濟、美觀和有利環(huán)保的原則，并考慮因地制宜、便于施工、就地取材和養(yǎng)護等因素。4橋涵的設置應結合農田基本建設考慮排灌的需要。5特殊大橋宜進行景觀設計；上跨高速公路、一級公路的橋梁，應與自然環(huán)境和景觀相協(xié)調。6橋梁結構應考慮橋面鋪裝進行綜合設計。橋面鋪裝應有完善的橋面防水、排水系統(tǒng)。7采用標準化跨徑的橋涵宜采用裝配式結構，機械化和工廠化施工。5．0．2橋涵分類規(guī)定如表5.0.2。5．0．2橋涵分類橋涵分類多孔跨徑總長L（m）單孔跨徑LK（m）特大橋L＞1000LK＞150大橋100≤L≤100040≤LK≤150中橋30＜L＜10020≤LK＜40小橋8≤L≤305≤LK＜20涵洞—LK＜5注：①單孔跨徑系指標準跨徑，②梁式橋、板式橋的多孔跨徑總長為多孔標準跨徑的總長；拱式橋為兩岸橋臺內起拱線間的距離，其他形式橋梁為橋面系車道長度；③管涵及箱涵不論管徑或跨徑大小、孔數多少，均稱為涵洞；④標準跨徑：梁式橋、板式橋以兩橋墩中線間距離或橋墩中線與臺背前緣間距為準；拱式橋和涵洞以凈跨徑為準。5．0．3橋梁全長：有橋臺的橋梁應為兩岸橋臺側墻或八字墻尾端間的距離；無橋臺的橋梁應為橋面系長度。橋涵的跨徑小于或等于50m時，宜采用標準化跨徑。橋涵標準化跨徑規(guī)定如下：0.75m、1.0m、1.25m、1.5m、2.0m、2.5m、3.0m8.0m、10m、13m、16m、20m、25m、30m、35m、40m、45m、5．0．4橋涵設計洪水頻率應符合表5.0表5．0．4橋涵設計洪水頻率公路等級設計洪水頻率特大橋大橋中橋小橋涵洞及小型排水構造物高速公路1/3001/1001/1001/1001/100一級公路1/3001/1001/1001/1001/100二級公路1/1001/1001/1001/501/50三級公路1/1001/501/501/251/25四級公路1/1001/501/501/25不作規(guī)定l二級公路的特大橋以及三級、四級公路的大橋，在水勢猛急、河床易于沖刷的情況下，可提高一級設計洪水頻率驗算基礎沖刷深度。2沿河縱向高架橋和橋頭引道的設計洪水頻率應符合本標準第4.0.2條路基設計洪水頻率的規(guī)定。5．0．5橋面凈空應符合本標準第2.0.7條公路建筑限界的規(guī)定，并應符合以下要求：1高速公路、一級公路的特殊大橋為整體式上部結構時，其中央分隔帶和路肩的寬度可適當減小，但減窄后的寬度不應小于本標準表3.0.4和表3.0.5—1規(guī)定的“最小值”。2橋上設置的各種管線等設施不得侵入公路建筑限界。5．0．6橋下凈空應符合以下規(guī)定：1通航或流放木筏的河流，橋下凈空應符合通航標準及流放木筏的要求。2跨線橋橋下凈空，應符合被交叉公路、鐵路、其他道路等建筑限界的規(guī)定。3橋下凈空還應考慮排洪、流冰、漂流物、冰塞以及河床沖淤等情況。5．0．7橋梁及其引道的平、縱、橫技術指標應與路線總體布設相協(xié)調。橋上縱坡不宜大于4％，橋頭引道縱坡不宜大于5％。位于市鎮(zhèn)混合交通繁忙處，橋上縱坡和橋頭引道縱坡均不得大于3％。橋頭兩端引道線形應與橋上線形相配合。5．0．8渡口碼頭設計應符合下列要求：1渡口位置應選在河床穩(wěn)定、水力水文狀態(tài)適宜、無淤積或少淤積的河段。2直線碼頭的引道縱坡宜采用9％～10％；鋸齒式碼頭宜采用4％～6％。3二級、三級公路的碼頭引道寬度不應小于8.5m；四級公路不應小于7.0m。6汽車及人群荷載6．0．1汽車荷載分為公路一I級和公路一Ⅱ級兩個等級。汽車荷載由車道荷載和車輛荷載組成。車道荷載由均布荷載和集中荷載組成。橋梁結構的整體計算采用車道荷載；橋梁結構的局部加載、涵洞、橋臺和擋土墻土壓力等的計算采用車輛荷載。車道荷載與車輛荷載的作用不得疊加。6．0．2各級公路橋涵設計的汽車荷載等級應符合表6.0.2規(guī)定。表6．0．2汽車荷載等級公路等級高速公路一級公路二級公路三級公路四級公路汽車荷載等級公路—Ⅰ級公路—Ⅰ級公路—Ⅱ級公路—Ⅱ級公路—Ⅱ級二級公路作為干線公路且重型車輛多時，其橋涵設計可采用公路—I級汽車荷載。四級公路重型車輛少時，其橋涵設計可采用公路一II級車道荷載效應的0．8倍，車輛荷載效應可采用0.7倍。6．0．3車道荷載的計算圖式如圖6．0．3。注：計算跨徑為：設支座的為相鄰兩支座中心間的水平距離，不設支座的為上、下部結構相交面中心間的水平距離。圖6.0.3車道荷載1公路一I級車道荷載的均布荷載標準值為qK=105kN／m；集中荷載標準值PK按以下規(guī)定選?。簶蚝嬎憧鐝叫∮诨虻扔?m時，PK=180kN；橋涵計算跨徑等于或大于50m時，PK=360kN橋涵計算跨徑大于5m、小于50m時，^值采用直線內插求得。計算剪力效應時，上述荷載標準值應乘以1.2的系數。公路一II級車道荷載的均布荷載標準值qK和集中荷載標準值PK，為公路一I級車道荷載的0.75倍。2車道荷載的均布荷載標準值應滿布于使結構產生最不利效應的同號影響線上；集中荷載標準值只作用于相應影響線中一個影響線峰值處。6．0．4車輛荷載布置圖如圖6.0.4，其主要技術指標規(guī)定如表6.0.4。公路一I級和公路一II級汽車荷載采用相同的車輛荷載標準值。圖6.0.4車輛荷載布置圖(軸重力單位：kN；尺寸單位表6.0.4車輛荷載主要技術指標項目單位技術指標車輛重力標準值kN550前軸重力標準值kN30中軸重力標準值kN2×120后軸重力標準值kN2×140軸距m3＋1.4＋7＋1.4輪距m1.8前輪著地寬度及長度m0.3×0.2中、后輪著地寬度及長度m0.6×0.2車輛外形尺寸（長×寬）m15×2.50.5車道荷載橫向分布系數，應按設計車道數如圖6.0.圖6.0.6．0．6橋涵設計車道數應符合表6.0.當橋涵設計車道數等于或大于2時，由汽車荷載產生的效應應按表6．0．6-2規(guī)定的多車道橫向折減系數進行折減，但折減后的效應不得小于兩條設計車道的荷載效應。表6.0.6-1橋涵設計車道數橋面寬度W（m）橋涵設計車道數單向行駛橋梁雙向行駛橋梁W＜7.07.0≤W＜10.510.5≤W＜14.014.0≤W＜17.517.5≤W＜21.021.0≤W＜24.524.5≤W＜28.028.0≤W＜31.56.0≤W＜14.014.0≤W＜21.021.0≤W＜28.028.0≤W＜35.012345678表6.0.6-2橫向折減系數橫向布置設計車道數（條）2345678橫向折減系數1.000.780.670.600.550.520.506．0．7大跨徑橋梁應考慮車道荷載縱向折減。橋梁計算跨徑大于150m時，應按表6.0.橋梁為多跨連續(xù)結構時，整個結構應按其最大計算跨徑的縱向折減系數進行折減。表6.0.7縱向折減系數計算跨徑L0（m）縱向折減系數150＜L0＜400400≤L0＜600600≤L0＜800800≤L0＜1000L0≥10000.970.960.950.940.936．0．8公路橋梁設置人行道時，應同時計人人群荷載。1橋梁計算跨徑小于或等于50m時，人群荷載標準值為3.0kN／m2；橋梁計算跨徑等于或大于150m時，人群荷載標準值為2.5kN／rn2；橋梁計算跨徑在大于50m、小于150m時，可由線性內插得到人群荷載標準值?？鐝讲坏鹊倪B續(xù)結構，采用最大計算跨徑的人群荷載標準值。2城鎮(zhèn)郊區(qū)行人密集地區(qū)的公路橋梁，人群荷載標準值為上述標準值的l.15倍。3專用人行橋梁，人群荷載標準值為3.5kN／m2。附件5橋涵5．0．1一般規(guī)定l橋梁的設置，尤其是特大、大橋的設置應根據公路功能及其等級、通行能力，結合地形、河流水文、河床地質、通航要求、河堤防洪、環(huán)境影響等進行綜合考慮，并設置完善的防護設施，增強橋梁的抗災能力。2特大、大橋的橋位應選擇在順直的河道段，避免設在河灣處，以防止沖刷河岸。同時要求河槽穩(wěn)定，主槽不宜變遷，大部分流量能在所布置橋梁的主河槽內通過。橋位的選擇要求河床地質條件良好、承載能力高、不易沖刷或沖刷深度小。橋位若處于斷層地帶，要分析斷層的性質，如為非活動斷層，宜將墩臺設置在同一盤上。橋位應盡力避免選擇在有溶洞、滑坡和泥石流的地段，否則應采取工程防護措施，確保岸坡穩(wěn)定。3公路橋涵應根據所在公路的使用任務、性質和將來發(fā)展的需要，按照“安全、適用、經濟、美觀和有利環(huán)?！钡脑瓌t進行設計。安全是設計的目的，適用是設計的功能需求，必須首先滿足；在滿足安全和適用的前提下，應根據具體情況考慮經濟和美觀的要求。在國家經濟實力不斷增強的時期，我們應該提倡公路工程設計的環(huán)保要求，保持公路的可持續(xù)發(fā)展，故增加了“有利環(huán)?！钡脑瓌t。4公路橋涵的建設與農田水利和人民生活有著密切的關系，公路橋涵的設置應兼顧農田排灌的需要，考慮綜合利用。5公路橋涵既是跨河、江、公路等的構造物，又是人們在生產實踐中不斷積累經驗而建造的藝術品，是對人們視覺有較大影響的構造物。對于一些跨徑大、技術復雜或構造特殊的特大橋，宜結合自然環(huán)境、橋梁結構的特點進行適當的景觀設計。上跨高速公路、一級公路的橋梁在橋型、構造選擇時宜注意構造物與自然和環(huán)境的協(xié)調。6公路橋梁橋面鋪裝的結構形式應與相鄰公路路面相協(xié)調。橋面鋪裝宜采用瀝青混凝土或水泥混凝土。橋面應有完善的防水、排水系統(tǒng)，不致因橋面積水而遭到破壞，減少使用壽命，影響行車。橋面應設縱坡，便于縱向排水；橫向應設路拱并設泄水管以利橫向排水，橋面面層以下宜設防水層。5．0．2橋涵分類有兩個指標：一個是單孔跨徑LK，用以反映技術復雜程度；另一個是多孔跨徑總長L，用以反映建設規(guī)模。本次修訂，對橋涵分類的劃分標準進行了專題研究，并據此對橋涵分類標準作了適當調整。橋梁跨徑的大小是衡量一個國家橋梁工程建設綜合水平的一個指標，《標準》(97)的規(guī)定已不能反映我國近20年來公路橋梁的建筑水平。為此，本次修訂，將特大橋的起點跨徑由l00m調整至150m。跨徑150m劃分特大、大、中、小橋的另一個指標是多孔跨徑總長，即不考慮兩岸橋臺側墻長度在內的橋梁標準跨徑的總長度。在一般情況下，橋梁總長大致相當于河流的寬度，以此作為劃分指標，概念較明確，并有利于勘測工作中對橋梁總長的估算。本次修訂將多孔跨徑總長大于等于500m的特大橋的起點指標調整為大于1000m，該指標也基本涵蓋了隨著高速公路、一級公路的修建而出現的旱地跨線橋。特大橋的劃分標準隨大橋指標的調整而作了相應的調整，其余指標保持《標準》(97)的規(guī)定。5．0．3為了便于編制標準設計，增強構件的互換性，對跨徑小于和等于50m的橋涵，本標準采用了標準化跨徑的概念，并對具體標準化跨徑的數值作了相應的規(guī)定。標準化跨徑的上限，《標準》(97)定為60m，本次修訂將上限調整為50m。5．0．4本次修訂，對洪水頻率標準的使用進行了重點調研。經綜合分析，《標準》(97)中橋涵設計洪水頻率標準的規(guī)定應用幾年來，總體上與水工、鐵路、城市等的防洪標準是協(xié)調的，故仍維持了《標準》(97)的規(guī)定。本次修訂，提高了公路橋涵分類標準中特大橋的分類標準，調整后，單孔跨徑100～150m、多孔跨徑總長500～1000m的新建橋梁其所采用的設計洪水頻率標準由1／300調至1/100，但其調整后的設計洪水頻率標準仍高于堤防的防洪標準，能夠保證橋梁的安全。鑒于橋梁水毀的原因之一是基礎薄弱，因此規(guī)定在水勢猛急、河床易于沖刷的情況下，對于二級公路上的特大橋和三、四級公路上的工程艱巨、修復困難的大橋，必要時可選用高一等級的設計洪水頻率(即分別為1／300和1／100)驗算基礎沖刷深度。5．0．5橋面凈空應符合本標準第2O7條公路建筑限界的規(guī)定，是考慮到對工程造價影響相對較小，同時能夠避免在路橋結合處出現頸縮現象，以更好地改善公路線形、保障行車安全、提高服務水平。按“符合本標準第2.0.7條公路建筑限界的規(guī)定”，要求橋涵與橋頭引道的行車道(包括加減速車道、爬坡車道、慢車道、錯車道等)、硬路肩或緊急停車帶、中央分隔帶、路緣帶等對應的寬度應保持一致，也即俗稱的“內齊外不齊”。高速公路、一級公路上的特殊大橋為整體式上部結構時，若路橋同寬，可能會增加一定的投資。為節(jié)省工程費用，本標準規(guī)定可以適當減窄中央分隔帶和路肩的寬度，但減窄后的寬度不得小于本標準表3．0．4和表3.0.5一l規(guī)定的中央分隔帶和路肩寬度的“最小值”。特殊大橋是指技術特別復雜或建設條件特別復雜的橋梁。橋梁寬度減窄后，同橋頭引道的線形應有良好的銜接，并具有足夠的過渡段長度。橋上所設置的輸水管、電信、電纜等不應影響行車，應設置于隱蔽處。5．0．6設計水位應按本標準表5.0.4規(guī)定的橋涵設計洪水頻率標準求得，并根據河流具體情況，分別計入壅水高、浪高、河床淤高及水上漂流物影響等。通航河流的橋下凈空，如圖5—1所示，應根據航道等級和相應的通航代表船型的噸位及其技術要求確定。I至VII級內河航道對應的船舶噸位分別為3000t、2000t、1000t、500t、300t、100t和50t。橋下凈高應從最高通航水位算起，橋下凈寬應根據最低通航水位時墩臺間的凈距確定。通航河流的橋下凈空，應滿足《全國內河通航標準》(GBJ139)的規(guī)定。潮汐影響明顯的感潮河段，設計最高通航水位應采用年最高潮位累積頻5％的潮位，按極值I型分布律計算確定。設計最低通航水位應采用低潮位累積頻率為90％的潮位。DHNWL一設計最高通航水位DLNWL設計最低通航水位圖5-1水上過河建筑物通航凈空非通航和無流筏河流的橋下凈空高度，應根據設計水位、壅水高、浪高、最高流冰水位確定，并給予一定的安全儲備量。非通航河流的橋梁跨徑，除了應根據水流平面形態(tài)特征、河床演變趨勢、河段地形地質條件確定外，還應考慮流冰、流木等從橋孔通過。有國防要求和其他特殊要求(如石油鉆探船)的航道，其通航標準須與有關部門具體研究確定。5．0．7高速公路和一級公路上的行車速度快，橋路銜接必須舒順才能滿足行車要求。因此，高速公路、一級公路上的各類橋梁除特殊大橋外，其布設應滿足路線總體布設的要求，而特殊大橋應盡量順直，以方便橋梁結構的設計。當二級、三級、四級公路的特大橋、大橋橋位選擇余地較小，成為路線控制點時，路線線位應兼顧橋位。橋上及其引道的縱坡規(guī)定，從多年來的應用情況看，是適宜的，本標準維持原規(guī)定。5．0．8我國的公路渡口目前還有相當的數量。因此，本標準中保留了公路渡口碼頭的規(guī)定。渡口位置的選擇，關系到渡口的運營條件，應選擇在河床穩(wěn)定、水文水力狀態(tài)適宜、無淤積或少淤積的地點。在條件可能時，還應對將來改渡為橋方案進行比選。公路渡口碼頭有直線式和鋸齒式兩種形式。直線式碼頭一般河流均能適用，其山區(qū)河流修建的較多。這種碼頭由前墻和設有系船環(huán)(或將軍柱)的碼頭引道組成，其特點為既是碼頭又是引道，沒有截然劃分的界限。前墻可用圬工或混凝土、鋼筋混凝土等修建，它的作用是擋土和靠船。前墻長度與碼頭引道的寬度相同，高度由渡船的船型決定，頂面標高要高出最低通航水位0.8m～1.2m。直線式碼頭的引道縱坡一般為9％～10％，這是為了適應水位變化，以方便渡船?？亢蛙囕v行駛安全。如果縱坡大于10％，則車輛上坡困難，下坡危險；如果縱坡小于9％，則爭取高差太小，吃水不夠，渡船難以?？?。鋸齒式碼頭的優(yōu)點是適用于水位變化大的河流，一般有高、中、低水位碼頭．以方便渡船?？?，但工程費用大。鋸齒式碼頭一般有幾個齒相連，每齒又由前墻、側墻和靠船設備組成，在前墻和側墻中間填料夯實并鋪設路面。齒數及相應標高，根據水位并結合碼頭縱坡決定，每級高差O6m～12rn，兩齒問的水位重疊至少0．2m，最低的一級高出渡口通航水位08m～1．2m，以利車輛上下渡船。鋸齒式碼頭引道縱坡一般為4％～6％。車輛上、下渡船的引道，路面應采取防滑措施。6汽車及人群荷載6．0．1《標準》(97)中的車輛荷載在形式上為四個等級，即汽車一超20級、掛車一120；汽車一20級、掛車一100；汽車一15級、掛車80和汽車一10級、履帶一50，但新建公路橋涵的設計不采用汽車15級、掛車一80標準，只是為便于國家統(tǒng)計工作的連續(xù)性而保留這一級荷載。原公路橋涵結構設計采用的車輛荷載標準模式，是根據20紀60年代我國公路交通荷載的實際情況，經過相當長時期的分析、研究和修正確定的。從近40年的應用情況看，《標準》(97)車輛荷載的模式及其分級基本上是合理的，能適應我國公路建設發(fā)展的需要，但也存在一些不盡合理之處，如采用車隊荷載模式在橋涵結構設計時計算非常繁瑣、車隊荷載在不同跨徑的結構上產生的效應的連貫性不夠合理、標準荷載的級差不盡合理等，同時，采用車隊荷載模式，容易造成設計采用的車輛荷載是實際運營中允許如此載質量的車輛在公路上行駛的錯誤觀念。本次修訂，對公路橋涵結構設計采用的標準車輛荷載模式及其分級作了調整。一是將四級標準車隊荷載改為公路～I級、公路一II級兩級汽車荷載；二是取消了汽車一15級車輛荷載，即在標準中不再保留該級荷載標準；三是取消了在四級公路上使用的汽車一10級車輛荷載。經過如此調整，從荷載水平看，公路一I級基本相當于《標準》(97)的汽車一超20級車輛荷載；公路一Ⅱ級基本相當于《標準》(97)的汽車20級車輛荷載。另外，從形式上取消了驗算荷載，而將驗算荷載的影響通過多種途徑間接地反映到汽車荷載模式中。汽車荷載采用了國外普遍采用的由車道荷載和車輛荷載組成的模式。公路I級、公路一II級汽車荷載的標準值是通過公路橋梁可靠度研究并經過與《標準》(97)的綜合比較分析確定的，特別是兼顧了新舊標準間的銜接。6．0．2《標準》(97)規(guī)定，一級公路可以根據公路的功能、使用任務和將來發(fā)展的需求等情況選用汽車一超20級或汽車20級車輛荷載。本次修訂，根據一級公路在公路網中的地位和功能，規(guī)定一級公路的橋涵結構應采用公路一I級汽車荷載?！稑藴省?97)規(guī)定，二級公路和三級公路上的橋涵應采用汽車一20級車輛荷載，四級公路應采用汽車一10級車輛荷載。本次修訂，將二、三、四級公路上的橋涵結構的車輛荷載統(tǒng)一調整為公路一Ⅱ級汽車荷載?？紤]到二級公路在我國公路路網中的地位和作用，當二級公路作為干線公路且重型車輛多時，可以采用公路一I級汽車荷載；對重型車輛少的四級公路可以采用經折減后的公路一Ⅱ級汽車荷載，以兼顧《標準》(97)及我國現有四級公路的實際情況。對于改建四級公路利用舊路的路段，原橋涵荷載標準達到公路一II級汽車荷載折減后標準時的橋涵可以繼續(xù)利用。從總體上而言適度提高了量大面廣的橋涵結構荷載應用水平，這與我國當前及今后一段時期內的發(fā)展需求是相適應的。6．0．3在修訂汽車荷載圖式前，結合國家標準《公路工程結構可靠度設計統(tǒng)一標準》(GB／T50283)的編制，在開展公路橋梁可靠度研究時，對汽車荷載及其荷載效應都作了統(tǒng)計分析。利用公路車輛動態(tài)測試儀，在207、328、305、101國道的山西晉城、江蘇揚州、遼寧大洼、河北承德設置測點，采取了6萬多輛汽車的車輛軸重、軸間距、總重、車間距等的相關動態(tài)數據。還用人工方法測得了300多輛汽車在自然堵塞情況下的相關數據。在作汽車荷載及其效應的統(tǒng)計分析時，根據實測資料將汽車荷載分為密集運行和一般運行兩種狀態(tài)，前者比擬于《標準》(97)的汽車一超20級車輛荷載；后者比擬于《標準》(97)的汽車一20級車輛荷載。汽車荷載效應的可靠性分析采用無量綱參數KSQ=SQ／SQK，其中SQ為根據實測的汽車荷載計算的效應值，分為一般運行狀態(tài)和密集運行狀態(tài)；SQK為根據《標準》(97)規(guī)定的車隊荷載標準計算的對應于SQ的效應值，一般運行狀態(tài)時采用汽車—20級，密集運行狀態(tài)時采用汽車一超20級。用K—S檢驗法或小樣本檢驗法進行截口分布的擬合檢驗，根據截口分布，設計基準期100年內的最大值分布選用了兩個分布類型：即正態(tài)分布和極值I型分布。由汽車荷載效應在設計基準期內的統(tǒng)計參數和概率分布函數的分析可以得出，在任何情況下剪力效應均不起控制作用，汽車荷載標準值應以彎矩效應的概率分布為基礎取值。按照國際慣例，荷載標準值SQK取保證率為95％的分位值。則實際調查統(tǒng)計計算得到的效應標準值均小于《標準》(97)車隊荷載標準值產生的效應值：一般運行狀態(tài)時約小11％；密集運行狀態(tài)時約小7％。其從另一個方面表明，《標準》(97)的荷載水平是恰當、合理的，總體上適應了我國公路交通事業(yè)發(fā)展的需求。橋梁橫向布置車隊數Ⅳ的規(guī)定，是以最小車道寬度3.5m控制的。當為單向行車道時，把3.5N的橋面凈寬作為其下限，3.5(N+1)作為上限，如采用三個布置車隊數，則橋面凈寬必須大于3.5×3=l0.5m而小于3.5×4=14.0m；當為雙車道時，由于橫向布置車隊數必然為偶數，所以其下限仍然為3.5N，而上限則為3.5(N+2)，如采用兩個布置車隊，其橋面凈寬的下限為3．5×2=7．0m，而上限為3.5×4=14．0m。對于四級公路，存在橋面凈寬小于7m的雙車道公路橋涵，故將雙向行駛的兩個設計車道數的橋面凈寬的下限調整至6m。隨著橋梁橫向布置車隊數的增加，各車道內同時出現最大荷載的概率減小。因此，可從概率理論推導出汽車荷載為多行車隊布載時橫向折減系數的計算公式，并結合我國實際情況提出相應的規(guī)定值。本標準維持了《標準》(97)的規(guī)定，該規(guī)定值與英國橋規(guī)BS5400、加拿大安大略省橋規(guī)OHBDC和美國土木工程師協(xié)會(ASCE)的《橋梁建議設計荷載》中的規(guī)定值相近，詳見表6-1。表6—1各國多行車隊布載的橫向系數車道數12345678英國BS54001.02.02.332.673.03.333.674.0加拿大OHBDC1.01.82.42.83.03.33.854.3美國ASCE1.01.72.12.52.93.33.74.1《標準》（88）1.0