城市軌道交通車輛輔助控制系統(tǒng)

城市軌道交通輔助系統(tǒng)的發(fā)展課題導(dǎo)入Subjecttoimport城市軌道交通車輛上除牽引電機(jī)所需的電能由牽引逆變器提供外，其他設(shè)備用電均通過(guò)什么提供？輔助供電系統(tǒng)AUXILIARYPOWERSUPPLYSYSTEM輔助逆變器Auxiliaryinverter輔助電源系統(tǒng)工作的安全性、可靠性對(duì)車輛正常運(yùn)營(yíng)具有重要影響。輔助逆變器是輔助供電系統(tǒng)的核心它將接觸網(wǎng)DC750V或1500V電壓轉(zhuǎn)化為AC380V和DC110V電壓。通過(guò)列車管穿線傳輸給車輛的各個(gè)用電設(shè)備，保證列車上各設(shè)備的正常運(yùn)作。發(fā)展developmentGTO晶閘管IGBT模塊從最初的快速晶閘管到再到供電方式Thepowersupplymode集中供電分散供電輔助系統(tǒng)供電模式依據(jù)輔助系統(tǒng)的功率分配方式將整車輔助系統(tǒng)功率集中在1~2臺(tái)輔助變流器上的稱為集中供電模式將整車輔助系統(tǒng)功率分散到多臺(tái)輔助逆變器上的稱為分散供電模式。12集中供電Centralizedpowersupply以兩編組的地鐵列車為例，每編組3節(jié)車，如果采用集中供電模式，每編組所有的功率集中到一臺(tái)輔助逆變器上(240kVA)，一列車只需2臺(tái)輔助逆變器，例如廣州地鐵2、3、4和5號(hào)線的輔助系統(tǒng)圖1顯示分散供電Individualpower以地鐵列車為例，集中供電模式整車只需2臺(tái)240kVA輔助逆變器，而分散供電模式將240kVA（千伏安）的功率平均分到3臺(tái)（或2臺(tái)）逆變器上，每臺(tái)逆變器功率80kVA（或120kVA）圖2顯示優(yōu)缺點(diǎn)Theadvantagesanddisadvantages分散供電模式，成本更高，布置、維修各方面都不如集中供電模式簡(jiǎn)便。采用集中供電模式可以每年每列車節(jié)約用電約22.5萬(wàn)kWh（千瓦時(shí)）。分散供電模式一方面能有效提高整車輔助系統(tǒng)的冗余度。另一方面通過(guò)多臺(tái)裝置的靈活配置有利于提高列車的軸重均衡度。輔助控制系統(tǒng)的組成供電的負(fù)載及組成Loadandcompositionofpowersupply空調(diào)客室照明設(shè)備通風(fēng)冷卻……蓄電池充電電器電子裝置列車輔助供電系統(tǒng)主要為除牽引系統(tǒng)以外的所有用電系統(tǒng)供電，其供電的主要負(fù)載有供電的負(fù)載及組成Loadandcompositionofpowersupply整個(gè)輔助電路由輔助逆變器、蓄電池及相應(yīng)的部件組成輔助逆變器箱Auxiliaryinverterbox每個(gè)輔助逆變器箱中集成有兩套輔助逆變器和兩套DC/DC蓄電池充電機(jī)””工作原理workingprincipleAPS輔助逆變器箱BatteryCharger蓄電池充電機(jī)AuxillaryInverter輔助逆變器TractionInverter牽引逆變器列車輔助系統(tǒng)高壓配電原理圖列車輔助系統(tǒng)高壓配電原理圖Pantograph受電弓WorkShopSupply庫(kù)用電源F1、F2熔斷器D防逆流二極管供電方式Thepowersupplymode四臺(tái)APS采用并聯(lián)供電方式通過(guò)三相母線為交流負(fù)載供電圖2顯示通過(guò)斷開(kāi)其輸出接觸器與供電網(wǎng)絡(luò)隔離。當(dāng)APS故障時(shí)正常情況下APS承擔(dān)整列車交流負(fù)載供電，列車控制系統(tǒng)會(huì)傳輸一個(gè)脈沖信號(hào)觸發(fā)交流負(fù)載順序啟動(dòng)。則通過(guò)切除部分交流負(fù)載（空調(diào)），以避免APS超負(fù)荷運(yùn)行。當(dāng)APS故障導(dǎo)致容量不足以滿足整列車交流負(fù)載供電需求時(shí)當(dāng)APS故障時(shí)，通過(guò)斷開(kāi)其輸出接觸器與供電網(wǎng)絡(luò)隔離。正常情況下APS承擔(dān)整列車交流負(fù)載供電，列車控制系統(tǒng)會(huì)傳輸一個(gè)脈沖信號(hào)觸發(fā)交流負(fù)載順序啟動(dòng)。當(dāng)APS故障導(dǎo)致容量不足以滿足整列車交流負(fù)載供電需求時(shí)，則通過(guò)切除部分交流負(fù)載（空調(diào)），以避免APS超負(fù)荷運(yùn)行。氣壓縮機(jī)，客室空調(diào)（含壓縮機(jī)、冷凝風(fēng)機(jī)、通風(fēng)機(jī)），司機(jī)室空調(diào)通風(fēng)設(shè)備，主逆風(fēng)機(jī)，輔逆風(fēng)機(jī)，外接方便插座（每節(jié)車上的一臺(tái)380V/220V變壓器為單相AC220V負(fù)載供電，容量2.3kv·A。此變壓器安裝在每節(jié)車的低壓箱中負(fù)載load列車激活回路01列車激活監(jiān)控環(huán)路02正常負(fù)載除了永久負(fù)載外的其他負(fù)載緊急負(fù)載當(dāng)列車APS故障或失去DC1500V電源時(shí)，須提供的基本功能所涉及的負(fù)載，其由蓄電池供電。永久負(fù)載包括以下負(fù)載02圖3顯示輔助系統(tǒng)控制Auxiliarysystemcontrol蓄電池啟動(dòng)（110V）列車正常激活也叫蓄電池啟動(dòng)，當(dāng)司機(jī)室的列車激活旋鈕開(kāi)關(guān)（72-S101）打到“合”位時(shí)，蓄電池就向全車供電輔助系統(tǒng)控制Auxiliarysystemcontrol蓄電池充電器和輔助逆變器的啟動(dòng)，當(dāng)列車已升弓并有DC1500V電壓，蓄電池充電機(jī)自檢完成后，檢測(cè)到有1500V電壓就自動(dòng)啟動(dòng)工作，提供DC110V電壓。列車已升弓并有DC1500V電壓，VCU與輔助逆變器的控制單元的通信正常和輔助逆變器無(wú)故障信息時(shí)，VCU向輔助逆變器發(fā)出工作指令，輔助逆變器自動(dòng)啟動(dòng)，提供三相交流電壓。02圖3顯示蓄電池組成及原理技術(shù)參數(shù)Technicalparameters鄭州地鐵一號(hào)線電客車采用的是鎳-鎘堿性蓄電池，技術(shù)參數(shù)蓄電池容量160Ah（安時(shí)）每組電池?cái)?shù)量80節(jié)單體標(biāo)稱電壓1.2V單體終止電壓1.05V蓄電池組欠壓值84V最大充電電流50A組成composition正極板(組)負(fù)板板(組)12隔膜3由活性物質(zhì)氫氧化亞鎳和骨架組成由活性物質(zhì)氫氧化鎘和骨架組成正與負(fù)極板之間通過(guò)多孔電子絕緣隔極柵或隔膜間隔開(kāi)，允許電解液中的離子通過(guò)，防止正與負(fù)極板間電子短路組成composition電解液4外殼5常用電解液是含少量LiOH（氫氧化鋰）的KOH（氫氧化鉀）水溶液上述四部分裝在蓄電池殼體內(nèi)，蓄電池殼體是由工程塑料整體注塑而成，上述四部分集成在蓄電池殼體內(nèi)密度可以根據(jù)使用環(huán)境溫度進(jìn)行選擇原理theory正極活性物質(zhì)Ni(OH)2；（氫氧化鎳）負(fù)極活性物質(zhì)蓄電池原理PRINCIPLEOFBATTERYCd(OH)2；（氫氧化鎘）正負(fù)極之間是電解液；充放電反應(yīng)如公示所示2Ni(OH)2+Cd(OH)2Cd+2NiOOH+2H2O充電模式Chargingmode蓄電池作為列車DC110V供電系統(tǒng)的備用電源，充電模式為（溫度補(bǔ)償曲線顯示）充電模式Chargingmode1升壓充電首先，使用50A電流為電池充電，直到達(dá)到U1之后，充電持續(xù)保持在U1恒定當(dāng)溫度＞40℃時(shí)，充電電壓將減至U2其中，U1=1.52×80=121.6V，為20℃時(shí)的升壓充電默認(rèn)值U2=1.42×80=113.6V，為20℃時(shí)的浮充電默認(rèn)值充電模式Chargingmode3轉(zhuǎn)為升壓充電當(dāng)充電電流增加至9.6A以上時(shí)，則轉(zhuǎn)換為升壓充電。4當(dāng)溫度＞60℃時(shí)，停止充電2浮充電如果充電電流減小到6A以下，則電壓從U1恒定轉(zhuǎn)為U2恒定，充電電流進(jìn)一步減小并保持持續(xù)充電。溫度信號(hào)采集Temperaturesignalacquisition如果溫度傳感器失效或接線損壞，則充電機(jī)需連續(xù)工作，這種情況下，必須將充電電壓控制在110V。蓄電池溫度信號(hào)采集溫度信號(hào)采集Temperaturesignalacquisition為了最大限度提高蓄電池的壽命，減少維護(hù)周期，實(shí)行溫度補(bǔ)償充電，電池內(nèi)電解液的溫度通過(guò)安裝在蓄電池跨接板上的熱敏電阻進(jìn)行采集，溫度傳感器采集的模擬信號(hào)被送入蓄電池充電機(jī)控制模塊中，然后控制充電機(jī)對(duì)蓄電池進(jìn)行溫度補(bǔ)償充電。蓄電池溫度信號(hào)采集蓄電池充電機(jī)和蓄電池供電目錄CONTENTS01充電機(jī)和蓄電池Chargersandbatteries02充電機(jī)供電Powersupplybycharger01充電機(jī)和蓄電池Chargersandbatteries充電機(jī)和蓄電池Chargersandbatteries0102充電機(jī)和蓄電池Chargersandbatteries整個(gè)輔助電路由輔助逆變器、蓄電池及相應(yīng)的部件組成，每個(gè)TC車布置一個(gè)輔助逆變器箱每個(gè)輔助逆變器箱中集成有兩套輔助逆變器和兩套蓄電池充電機(jī)蓄電池箱由80個(gè)蓄電池單體組成，采用燒結(jié)式鎘鎳堿性學(xué)電池輔助逆變器箱位置輔助逆變器蓄電池充電機(jī)充電機(jī)和蓄電池Chargersandbatteries蓄電池箱由80個(gè)蓄電池單體組成，采用燒結(jié)式鎘鎳堿性學(xué)電池每節(jié)TC車底架安裝有兩個(gè)蓄電池箱——蓄電池箱1及蓄電池箱2，蓄電池箱1帶有溫度傳感器及外掛熔斷器箱，箱子采用懸掛安裝模式蓄電池蓄電池箱安裝位置02充電機(jī)供電Pleaseenteryourtitle充電機(jī)供電Pleaseenteryourtitle充電機(jī)供電Pleaseenteryourtitle電路圖充電機(jī)供電Pleaseenteryourtitle列車激活并升弓后，充電機(jī)沿著紅色的線為蓄電池充電沿著藍(lán)色的線為永久負(fù)載供電，同時(shí)欠壓檢測(cè)繼電器（=32-K05）的11-14觸點(diǎn)閉合，KM繼電器（=32-K03）得電，KM繼電器（=32-K03）的1-2、3-4、5-6觸點(diǎn)閉合，KM電池輸出（=32-K02）繼電器得電，KM電池輸出（=32-K02）繼電器的1-2、3-4、5-6觸點(diǎn)閉合充電機(jī)供電Pleaseenteryourtitle充電機(jī)沿紫色的線為Tc車的電池負(fù)載和110V電池負(fù)載供電充電機(jī)供電Pleaseenteryourtitle蓄電池供電時(shí)，電流沿著紅色的線到達(dá)低壓箱，沿著藍(lán)線為永久負(fù)載供電，同時(shí)欠壓檢測(cè)繼電器（=32-K05）得電，欠壓檢測(cè)繼電器（=32-K05）的11-14觸點(diǎn)閉合（讓對(duì)應(yīng)開(kāi)關(guān)閉合），KM控制繼電器（=32-K03）得電（對(duì)應(yīng)繼電器閃爍），KM控制繼電器（=32-K03）的1-2、3-4、5-6觸點(diǎn)閉合（讓對(duì)應(yīng)開(kāi)關(guān)閉合），KM電池輸出（=32-K02）繼電器得電（對(duì)應(yīng)繼電器閃爍），KM電池輸出（=32-K02）繼電器的1-2、3-4、5-6觸點(diǎn)閉合（讓對(duì)應(yīng)開(kāi)關(guān)閉合）蓄電池供電電路充電機(jī)供電Pleaseenteryourtitle此時(shí)蓄電池沿紫色的線為Tc車的電池負(fù)載和110V電池負(fù)載供電，當(dāng)蓄電池電壓低于84V時(shí)，欠壓檢測(cè)繼電器（=32-K05）失電，欠壓檢測(cè)繼電器（=32-K05）的11-14觸點(diǎn)斷開(kāi)，KM控制繼電器（=32-K03）失電，KM控制繼電器（=32-K03）的1-2、3-4、5-6觸點(diǎn)斷開(kāi)，KM電池輸出（=32-K02）繼電器失電，KM電池輸出（=32-K02）繼電器的1-2、3-4、5-6觸點(diǎn)斷開(kāi)充電機(jī)供電Pleaseenteryourtitle蓄電池不再為電池負(fù)載供電，僅為永久負(fù)載供電，此時(shí)受電弓升起需用腳踏泵升弓此時(shí)列車激活電路列車輔助電源系統(tǒng)組成Compositionoftrainauxiliarypowersupplysystem什么是激活列車？什么是激活列車？激活列車這項(xiàng)操作是通過(guò)將列車總控開(kāi)關(guān)打到“合”的位置，接通蓄電池給整列車供電。通過(guò)觀察電路圖，我們可以發(fā)現(xiàn)列車總控開(kāi)關(guān)即是圖中的72-s101，根據(jù)列車激活列車線所引出的位置，可以確定需要得電的列車線為列車激活回路2。由此確定本次電路圖分析為通過(guò)將72-s101打到“合”位，最終讓列車激活回路2全列貫通。列車激活旋鈕（=72-S101）是一個(gè)自復(fù)位旋鈕開(kāi)關(guān)，自復(fù)位旋鈕開(kāi)關(guān)就是可以自動(dòng)復(fù)位的旋鈕開(kāi)關(guān)，即不管打到分位還是合位，只要松開(kāi)，就可以自動(dòng)恢復(fù)到0位。當(dāng)激活旋鈕（=72-S101）打到分位，激活旋鈕（=72-S101）的1-2觸點(diǎn)不變，3-4觸點(diǎn)閉合。當(dāng)激活旋鈕（=72-S101）打到合位，激活旋鈕（=72-S101）的1-2觸點(diǎn)閉合，3-4觸點(diǎn)不變。列車輔助電源系統(tǒng)組成Compositionoftrainauxiliarypowersupplysystem在執(zhí)行操作命令時(shí)，我們將插入司機(jī)鑰匙的一端稱為“激活端”激活端非激活端只有激活端的司機(jī)室發(fā)出的操作指令是有效的，而非激活端司機(jī)室的操作指令是無(wú)效的。另一端則為“非激活端”當(dāng)我們把激活旋鈕（=72-S101）旋至合位時(shí)，永久負(fù)載通過(guò)二極管（=72-V01），列車激活旋鈕（=72-S101）的1-2觸點(diǎn)，列車激活A(yù)1（=72-K102）的常閉觸點(diǎn)71-72，使得列車激活1（=72-K101），列車激活2（=72-K109），列車激活3（=72-K209）同時(shí)得電，相應(yīng)觸點(diǎn)動(dòng)作，因?yàn)檫@三個(gè)繼電器在激活的瞬間優(yōu)先得電，所以我們稱之為先得電部分a列車輔助電源系統(tǒng)組成Compositionoftrainauxiliarypowersupplysystem因?yàn)榱熊嚰せ?（=72-K101），列車激活2（=72-K109），列車激活3（=72-K209）得電，相應(yīng)觸點(diǎn)動(dòng)作，電將沿著列車激活1（=72-K101）的23-24觸點(diǎn)，列車激活旋鈕（=72-S101）的3-4觸點(diǎn)，車鉤監(jiān)視旁路的5-6觸點(diǎn)，到達(dá)非激活端。列車輔助電源系統(tǒng)組成Compositionoftrainauxiliarypowersupplysystem并通過(guò)非激活端的車鉤監(jiān)視旁路的5-6觸點(diǎn)，列車激活旋鈕（=72-S101）的3-4觸點(diǎn)，列車激活1（=72-K101）的61-62觸點(diǎn)，到達(dá)激活端，使得非激活端和激活端的列車激活A(yù)1（=72-K102）和列車完整性（=72-K105）得電，相應(yīng)觸點(diǎn)動(dòng)作，因?yàn)檫@些繼電器是列車激活1（=72-K101）得電動(dòng)作后才得電的，我們稱之為后得電部分列車輔助電源系統(tǒng)組成Compositionoftrainauxiliarypowersupplysystem當(dāng)松開(kāi)旋鈕開(kāi)關(guān)，激活端因列車激活1（=72-K101）的13-14觸點(diǎn)和列車激活A(yù)1（=72-K102）的23-24觸點(diǎn)的自鎖而持續(xù)得電，非激活端因列車激活A(yù)1（=72-K102）的71-72觸點(diǎn)斷開(kāi)而不能再次激活，從而避免了兩端同時(shí)激活的情況。列車輔助電源系統(tǒng)組成Compositionoftrainauxiliarypowersupplysystem客室照明控制電路列車輔助電源系統(tǒng)組成Compositionoftrainauxiliarypowersupplysystem司機(jī)室燈1開(kāi)關(guān)打至“閱讀燈”位，司機(jī)室閱讀燈點(diǎn)亮打至“0”位，閱讀燈和司機(jī)室燈均熄滅打至“頂棚燈”位，司機(jī)室燈被點(diǎn)亮閱讀燈0司機(jī)室列車輔助電源系統(tǒng)組成Compositionoftrainauxiliarypowersupplysystem頭燈2司機(jī)室頭燈控制旋鈕分為遠(yuǎn)光近光遠(yuǎn)光近光列車輔助電源系統(tǒng)組成Compositionoftrainauxiliarypowersupplysystem電笛按鈕3“電笛”按鈕控制電笛的響、停列車輔助電源系統(tǒng)組成Compositionoftrainauxiliarypowersupplysystem刮雨器4雨刮器控制旋鈕分為“洗車”位“間歇”位“停止”位“低速”位“高速”位列車輔助電源系統(tǒng)組成Compositionoftrainauxiliarypowersupplysystem客室照明旋鈕5客室照明旋鈕（=52-S01）是一個(gè)三擋自復(fù)位旋鈕開(kāi)關(guān)。有“分”“0”“合”三個(gè)位置打至“合”位，客室照明LED燈點(diǎn)亮客室燈亮標(biāo)志燈點(diǎn)亮，開(kāi)關(guān)自復(fù)位至“0”位打至“分”位，客室照明LED燈滅，開(kāi)關(guān)自復(fù)位至“0”位，客室燈亮標(biāo)志燈熄滅。開(kāi)0關(guān)客室照明控制電路客室照明控制電路客室照明控制電路客室照明控制電路當(dāng)客室照明處于打開(kāi)位時(shí)13-14觸點(diǎn)閉合33-34觸點(diǎn)閉合23-24觸點(diǎn)斷開(kāi)客室照明控制電路客室照明控制電路當(dāng)客室照明處于“0”位時(shí)13-14觸點(diǎn)斷開(kāi)33-34觸點(diǎn)斷開(kāi)23-24觸點(diǎn)斷開(kāi)客室照明控制電路客室照明控制電路當(dāng)客室照明處于關(guān)閉位時(shí)13-14觸點(diǎn)斷開(kāi)33-34觸點(diǎn)斷開(kāi)23-24觸點(diǎn)閉合客室照明控制電路客室照明控制電路原理分析：司機(jī)室占有后，司機(jī)室占有繼電器（=22-K151）得電33-34觸點(diǎn)斷開(kāi)司機(jī)室占有繼電器（=22-K151）的23-24觸點(diǎn)和83-84觸點(diǎn)閉合客室照明控制電路客室照明控制電路此時(shí)打開(kāi)客室照明，客室照明（=52-S01）的13-14觸點(diǎn)閉合、33-34觸點(diǎn)閉合，23-24觸點(diǎn)斷開(kāi)客室左側(cè)照明（=52-K101、=52-K201、=52-K301）繼電器得電客室右側(cè)照明（=52-K103、=52-K203、=52-K303）繼電器得電占有端與非占有端Tc客室左側(cè)照明（=52-K101）繼電器的13-14觸點(diǎn)閉合，占有端與非占有端Tc客室右側(cè)照明（=52-K103）繼電器的13-14觸點(diǎn)閉合實(shí)現(xiàn)自鎖，此時(shí)非占有端與占有端客室左右側(cè)照明繼電器沿綠線持續(xù)得電關(guān)閉客室照明時(shí)，客室照明旋到關(guān)位，13-14觸點(diǎn)斷開(kāi)、33-34觸點(diǎn)斷開(kāi)，23-24觸點(diǎn)閉合照明關(guān)（=52-K02）繼電器沿棕線得電并到達(dá)非占有端，使非占有端照明關(guān)（=52-K02）繼電器得電此時(shí)非占有端與占有端照明關(guān)（=52-K02）繼電器的常閉聯(lián)鎖觸點(diǎn)31-32和21-22斷開(kāi)非占有端與占有端客室左右側(cè)照明繼電器失電，客室照明關(guān)閉外部照明電路外部照明系統(tǒng)組成Externallightingsystemcomposition外部照明系統(tǒng)由頭燈、尾燈和運(yùn)行燈（分紅色、白色）組成，其中，頭燈包括遠(yuǎn)光燈、近光燈。其中，頭燈為氙氣燈光源，尾燈和運(yùn)行燈為L(zhǎng)ED陣列。頭燈headlamp當(dāng)司機(jī)室占有，且方向手柄在“向前”位時(shí)，以下燈具點(diǎn)亮；（1）在列車“前”端的頭燈和白色運(yùn)行燈；（2）在列車“尾”端的尾燈和紅色運(yùn)行燈。當(dāng)司機(jī)室占有，且方向手柄在“向后”位時(shí)，以下燈具點(diǎn)亮：（1）“前”和“尾”兩端的頭燈和白色運(yùn)行燈；（2）“前”和“尾”兩端的尾燈和紅色運(yùn)行燈。頭燈的遠(yuǎn)近光通過(guò)位于主控面板上的兩位自鎖旋鈕進(jìn)行切換。頭燈、尾燈以及運(yùn)行燈的電路分析Circuitanalysisofheadlights,taillightsandrunninglights我們知道電客車方向手柄放在不同的位置，頭燈、尾燈、運(yùn)行燈的工作狀態(tài)不同，那么電路上是怎么設(shè)計(jì)的呢？頭燈、尾燈以及運(yùn)行燈的電路分析Circuitanalysisofheadlights,taillightsandrunninglights在電客車激活后方向手柄處于0位的情況下，電客車占有端尾燈沿紅線得電，此時(shí)占有端的尾燈亮。當(dāng)列車方向手柄處于向前時(shí)，占有端的方向向前繼電器（=22-K111）得電頭燈、尾燈以及運(yùn)行燈的電路分析Circuitanalysisofheadlights,taillightsandrunninglights方向向前繼電器（=22-K111）的常開(kāi)觸點(diǎn)13-14和23-24閉合，常閉觸點(diǎn)61-62斷開(kāi)，白色運(yùn)行燈、遠(yuǎn)光繼電器（=51-K101）得電遠(yuǎn)光繼電器（=51-K101）的1-2觸點(diǎn)閉合占有端的頭燈亮（默認(rèn)是遠(yuǎn)光燈）白色運(yùn)行燈亮頭燈、尾燈以及運(yùn)行燈的電路分析Circuitanalysisofheadlights,taillightsandrunninglights當(dāng)列車方向手柄處于向后位時(shí)占有端的方向向后繼電器（=22-K112）得電向后繼電器（=22-K112）的常開(kāi)觸點(diǎn)13-14和23-24閉合占有端的白色運(yùn)行燈與遠(yuǎn)光繼電器（=51-K102）沿藍(lán)線得電遠(yuǎn)光繼電器（=51-K102）的1-2觸點(diǎn)閉合頭燈、尾燈以及運(yùn)行燈的電路分析Circuitanalysisofheadlights,taillightsandrunninglights當(dāng)列車方向手柄處于向后位時(shí)頭燈（默認(rèn)是遠(yuǎn)光燈）沿綠色得電尾燈沿紅線得電紅色運(yùn)行燈沿棕色線得電此時(shí)占有端的頭燈亮（默認(rèn)是遠(yuǎn)光燈）、白色運(yùn)行燈亮、紅色運(yùn)行燈亮、尾燈亮。頭燈、尾燈以及運(yùn)行燈的電路分析Circuitanalysisofheadlights,taillightsandrunninglights當(dāng)列車方向手柄處于0位的情況下，電客車非占有端的尾燈沿紅線得電，此時(shí)非占有端的尾燈亮頭燈、尾燈以及運(yùn)行燈的電路分析Circuitanalysisofheadlights,taillightsandrunninglights當(dāng)列車方向手柄處于向前時(shí)非占有端的方向向后繼電器（=22-K112）得電方向向后繼電器（=22-K112）的常開(kāi)觸點(diǎn)13-14和23-24閉合紅色運(yùn)行燈、尾燈得電此時(shí)非占有端紅色運(yùn)行燈亮、尾燈亮。頭燈、尾燈以及運(yùn)行燈的電路分析Circuitanalysisofheadlights,taillightsandrunninglights當(dāng)列車方向手柄處于向后位時(shí)非占有端的方向向前繼電器（=22-K111）得電向前繼電器（=22-K111）的常開(kāi)觸點(diǎn)13-14和23-24閉合常閉觸點(diǎn)61-62斷開(kāi)非占有端的白色運(yùn)行燈與遠(yuǎn)光繼電器（=51-K101）沿紫線得電頭燈、尾燈以及運(yùn)行燈的電路分析Circuitanalysisofheadlights,taillightsandrunninglights當(dāng)列車方向手柄處于向后位時(shí)遠(yuǎn)光繼電器（=51-K101）的1-2觸點(diǎn)閉合頭燈（默認(rèn)是遠(yuǎn)光燈）沿綠色得電尾燈沿紅線得電此時(shí)非占有端的頭燈亮（默認(rèn)是遠(yuǎn)光燈）、白色運(yùn)行燈亮、紅色運(yùn)行燈亮、尾燈亮。紅色運(yùn)行燈沿藍(lán)線得電頭燈、尾燈以及運(yùn)行燈的電路分析Circuitanalysisofheadlights,taillightsandrunninglights綜合以上