城軌車輛基礎制動裝置-制動器結構認知、工作原理分析

6.1單元制動器結構認知及工作原理分析單元制動器結構組成一單元制動器工作原理分析二contents目錄閘瓦間隙自動調(diào)整裝置三停放制動器四單元制動器的作用地鐵車輛一般采用兩種類型的單元制動器，即一般的PC7Y型單元制動器和具有彈簧制動的（也稱停放制動）PC7YF型單元制動器。同一類型的制動器在車輛轉(zhuǎn)向架上呈對角安裝手動緩解拉線單元制動器（帶停放）單元制動器（不帶停放）閘瓦一、單元制動器結構組成主要由制動缸1、活塞2、活塞桿3、制動杠桿4、單元閘瓦間隙調(diào)整器5、閘瓦托6、閘瓦托吊7、緩解彈簧8、閘瓦托復位彈簧10和用于更換閘瓦的推桿復位機構等組成。結構如下圖所示：PC7Y型單元制動器PC7YF型單元制動器PC7YF型踏面單元制動器（見下圖）是在PC7Y型的基礎上增加了一個用于停車制動的彈簧制動器，它包括停車緩解風缸31、緩解活塞32、活塞桿33、螺紋套筒34、制動彈簧35、手動輔助緩解機構等。結構如下圖所示：一、單元制動器結構組成二、單元制動器工作原理分析當列車制動時，制動缸充氣，在壓力空氣的作用下，制動缸活塞壓縮緩解彈簧右移，活塞桿推動制動杠桿，而杠桿的另一端則帶動閘瓦間隙調(diào)整器向車輪方向推動閘瓦，使其緊貼車輪。緩解時，制動缸排氣，這時閘瓦及閘瓦托上所受到的推力被撤除，在制動缸緩解彈簧及吊桿上的扭簧的作用下，閘瓦及活塞等機構復位。三、閘瓦間隙自動調(diào)整裝置隨著閘瓦的磨耗，閘瓦與踏面的間隙會變大，這將影響制動作用的發(fā)揮，閘瓦間隙自動調(diào)整器，可在閘瓦間隙變大時，自動調(diào)整閘瓦與車輪踏面之間的間隙，使之保持在規(guī)定的范圍之內(nèi)，一般為6～10mm。閘瓦間隙自動調(diào)整裝置的作用三、閘瓦間隙自動調(diào)整裝置閘瓦間隙自動調(diào)整裝置的結構及動作原理較為復雜，我們可以簡單的理解為：閘瓦間隙自動調(diào)整器與制動杠桿、推桿等組裝在一起，推桿上的棘輪與鉤子相互配合，實現(xiàn)調(diào)整作用。當制動器發(fā)生制動緩解作用時，棘輪、鉤子也隨制動杠桿、推桿一起進行左右移動，鉤子在左右移動的同時也在上下移動：

結構及動作原理三、閘瓦間隙自動調(diào)整裝置

結構及動作原理當閘瓦間隙在正常值時，鉤子隨推桿右移同時下移的距離

夠不到棘輪齒，不發(fā)揮調(diào)整作用；當閘瓦磨耗間隙變大時，制動過程中裝置的鉤子在隨杠桿、推桿右移的同時，向下移動，移動的幅度可勾到棘輪，然后在緩解時，鉤子向左移動的同時勾住棘輪向緊的方向轉(zhuǎn)動一定角度，這一角度相當于閘瓦間隙變小0.2mm，起到了自動調(diào)整的作用。三、閘瓦間隙自動調(diào)整裝置

結構及動作原理注意：閘瓦間隙自動調(diào)整裝置只能將間隙調(diào)小，不能調(diào)大，而且只能在一定范圍內(nèi)進行調(diào)整，如人為將閘瓦間隙調(diào)到最大，裝置無法將間隙自動調(diào)整到正常范圍（6-10）mm，因此，每次更換閘瓦后，必須將閘瓦間隙調(diào)整到正常工作范圍。一般的方法是先將閘瓦調(diào)整到與踏面接觸，然后再將調(diào)整手輪向后旋轉(zhuǎn)一圈，此時間隙即為8mm左右。四、停放制動器它通過司機室中的停車制動施加（或停車制動緩解）按鈕控制電磁閥，使停車制動風缸內(nèi)的壓力空氣排出（或充入），并通過彈簧作為動力源，推動杠桿使閘瓦壓緊（或離開）車輪，來實現(xiàn)制動（或緩解）作用，彈簧制動器的特點是充氣緩解，排氣制動，以彈簧作為動力源，且充和排的是停車制動風缸的風壓；空氣制動的特點是排氣緩解，充氣制動，以壓力空氣作為動力源，且充和排的氣是制動缸的風壓。四、停放制動器在彈簧制動器無壓力空氣對停車制動進行緩解時，例如，區(qū)間救援、調(diào)車作業(yè)而車上無電無風時，可用人工的方法拔出緊急緩解環(huán)，即可使彈簧制動器緩解，需要說明的是，拔出緩解環(huán)所需作用力比較大，而且，人為緩解后，人為無法使其恢復到彈簧制動狀態(tài)，必須進行一次空氣制動緩解作用，或者是用司機臺的“停放制動”按鈕，才可實現(xiàn)停放制動。本課小結單元制動器的作用：用來傳遞并放大制動力兩種類型單元制動器：PC7Y型單元制動器PC7YF型單元制動器---具有停放制動功能單元制動器工作原理：緩解時，制動缸排氣；制動時，制動缸充氣。閘瓦間隙自動調(diào)