采購培訓(xùn)講義

采購培訓(xùn)講義從電控發(fā)動機(jī)的角度對現(xiàn)代轎車進(jìn)行比較主講張葵葵副教授2006年10月

前言一.現(xiàn)代轎車的分類按照中國大陸標(biāo)準(zhǔn)劃分為：普通級轎車（排量為1.0～1.6L)中級轎車（排量為1.6～2.5L中高級轎車（排量為2.5～4.0L高級（排量為4.0L以上）政府按級別配車要緊為中級轎車（排量為1.6～2.5L）、中高級轎車（排量為2.5～4.0L）引出問題：例1：2006款本田雅閣2.4L/直列四缸/程序操縱燃油噴射/DOHC雙頂置凸輪軸/i-VTEC智能可變氣門正時及升程電子操縱系統(tǒng)如何從宣傳詞中熟悉汽車配置狀況？二.電控汽油機(jī)的進(jìn)展歷程以德國BOSCH公司汽油機(jī)燃油噴射系統(tǒng)及點火系統(tǒng)進(jìn)展歷程為例汽油機(jī)的燃油噴射與點火使發(fā)動機(jī)得以運轉(zhuǎn)。汽油噴射到發(fā)動機(jī)進(jìn)氣門上方的進(jìn)氣管內(nèi)，當(dāng)活塞下行時，空氣—燃油混合氣被吸人燃燒室內(nèi)，而當(dāng)活塞再次上行時，空氣—燃油混合氣被壓縮，并由火花塞產(chǎn)生的電火花點燃。燃燒產(chǎn)生的能量推動活塞下行，并通過連桿把活塞的直線運動轉(zhuǎn)化為曲軸的旋轉(zhuǎn)運動。起先，汽油噴射系統(tǒng)與點火系統(tǒng)是兩個獨立的系統(tǒng)，它們分別由各自的參數(shù)，如噴油量、點火時刻進(jìn)行單獨的操縱。這兩個系統(tǒng)要么不交換信息，要么只有極少量的信息交換。Bosch公司將汽油噴射與電子點火集成為一個單元，聯(lián)合操縱的Motronic發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)能夠根據(jù)燃燒過程中的各類工況要求，對噴射與點火的操縱參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化。1汽油噴射系統(tǒng)汽油噴射系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動機(jī)的運轉(zhuǎn)速度、負(fù)荷水平、環(huán)境影響等因素，精確地計量供給發(fā)動機(jī)的燃油量，從而操縱混合氣的空燃比，使發(fā)動機(jī)廢氣排放中的有害物質(zhì)含量保持在一個較低的水平。=1\*GB2⑴運用連續(xù)噴射原理的多點噴射系統(tǒng)1973～1995年，K-Jetronic機(jī)械液壓汽油噴射系統(tǒng)。1982—1996年間為滿足更高的性能要求，包含為達(dá)到更高的排氣質(zhì)量，在K-Jetronic系統(tǒng)中，添加了一個ECU、一個主壓力調(diào)節(jié)器、一個用于操縱混合氣成分的壓力調(diào)節(jié)器，進(jìn)展形成了KE-Jetronic系統(tǒng)。=2\*GB2⑵間歇式燃油噴射系統(tǒng)L-Jetronic系統(tǒng)是運用模擬技術(shù)的電子燃油噴射系統(tǒng)(1973～1986年使用)，它根據(jù)進(jìn)入發(fā)動機(jī)的空氣量、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速及其他一些運行參數(shù)間歇噴射燃油，L3-Jetronic是運用數(shù)字技術(shù)的操縱系統(tǒng)，增加了一些在模擬技術(shù)系統(tǒng)中無法實現(xiàn)的操縱功能，從而使噴油量能更好的習(xí)慣發(fā)動機(jī)各類變工況的使用要求。LH-Jetronic系統(tǒng)(1981～1998年)用熱線空氣流計，使空氣燃油混合氣的計量不受環(huán)境狀況的影響。=3\*GB2⑶單點噴射間歇式燃油噴射系統(tǒng)Mono-Jetronic電子噴射系統(tǒng)(1987～1997年)應(yīng)用于中小型乘用車，單點噴油器直接裝在節(jié)氣門上部閥體的中心部位。這種系統(tǒng)也稱作節(jié)氣門噴射系統(tǒng)（TBI），發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與節(jié)氣門的位置是計量燃油噴射量的操縱參數(shù)。2.點火系統(tǒng)點火系的功能是在正確的點火時刻點燃已壓縮的混合氣，引發(fā)混合氣燃燒。在火花點火發(fā)動機(jī)(SI)中，點火是由穿透火花塞電極間的、瞬時放電產(chǎn)生的電火花來完成的。要使催化轉(zhuǎn)化器有效發(fā)揮作用，絕對需要正確的點火時刻?；旌蠚馊紵郎髸谷紵煌耆瑥亩勾呋瘎┯兄卸緭p壞的危險。隨著時間的推移，電子元件逐步取代了點火系中的機(jī)械部件。點火時刻由發(fā)動機(jī)的速度與負(fù)荷狀況計算得來。傳統(tǒng)的線圈點火(1934～1986年)與晶體管式線圈點火(1965～1993年)運用機(jī)械操縱點火時刻，半導(dǎo)體點火系統(tǒng)與半導(dǎo)體五分電器電子點火系統(tǒng)(198～1998年)運用點火特性脈譜圖確定點火時刻。3.Motronic發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)上述汽油噴射系統(tǒng)與點火系統(tǒng)的組合并非一成不變，不一致型式的點火系統(tǒng)能夠與各類噴射系統(tǒng)組合。Motronic將燃油噴射系統(tǒng)與點火系統(tǒng)組合在一起，形成發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)。在該系統(tǒng)中，一個基本的燃油噴射系統(tǒng)與一個電子點火系統(tǒng)一起構(gòu)成了Motronic點火與燃油噴射系統(tǒng)的基礎(chǔ)。KE—Motronic是以連續(xù)噴射KE-Jetroric系統(tǒng)為基礎(chǔ)的Mono—Motronic是以間歇噴射Mono-Jetronic系統(tǒng)為基礎(chǔ)的M—Motronic則是以間歇式進(jìn)氣管燃油噴射L-Jetronic系統(tǒng)為基礎(chǔ)的ME—Motronic是M-Motronic系統(tǒng)加入電子節(jié)氣門操縱(ETC)的形成的。MED-Jetronic系統(tǒng)把汽油直接噴射、電子點火與ETC結(jié)合成一個單獨的系統(tǒng)。4.電控汽油發(fā)動機(jī)的分類比較要緊從空氣供給、燃油供給、點火操縱、排放操縱、輔助裝置五個方面進(jìn)行比較

簡介電控發(fā)動機(jī)一.電控汽油機(jī)的空氣供給系統(tǒng)以豐田發(fā)動機(jī)為例進(jìn)行講解1.進(jìn)氣系統(tǒng)的構(gòu)成發(fā)動機(jī)工作時，空氣經(jīng)空氣濾清器過濾后，由空氣流量傳感器（通常被稱之空氣質(zhì)量傳感器）檢測進(jìn)氣量，通過節(jié)氣門體進(jìn)入進(jìn)氣總管，再通過進(jìn)氣歧管分配給各缸。節(jié)氣門體中設(shè)有節(jié)氣門，用以操縱進(jìn)入發(fā)動機(jī)的空氣量，從而操縱發(fā)動機(jī)的輸出功率(負(fù)荷)。在節(jié)氣門體的外部或者內(nèi)部設(shè)有與主進(jìn)氣道并聯(lián)的旁通進(jìn)氣道，并由怠速操縱閥操縱怠速時的進(jìn)氣量，見圖1所示。圖1進(jìn)氣系統(tǒng)的構(gòu)成目前進(jìn)氣系統(tǒng)有很多改進(jìn)，如聲控進(jìn)氣系統(tǒng)（進(jìn)氣諧振，ACIS）、渦輪增壓系統(tǒng)、可變氣門正時機(jī)構(gòu)等可大大提高進(jìn)氣效率。2.電控汽油機(jī)按每循環(huán)充氣量的傳感方法分類汽油機(jī)的負(fù)荷(轉(zhuǎn)矩)與每循環(huán)充氣量有關(guān)，在一定的轉(zhuǎn)速下即與進(jìn)氣的質(zhì)量流量有關(guān)。每循環(huán)充氣量的傳感方法能夠分為間接法與直接法兩種。=1\*GB2⑴空氣密度法（直接檢測方法）：使用該種方法直接利用空氣流量（MAF）傳感器所提供的信號來代表進(jìn)氣量。但由于MAF傳感器無法檢測進(jìn)氣壓力(海拔高度）的變化，因此該系統(tǒng)還務(wù)必加裝一個大氣壓力傳感器（BARO），以避免無法推斷海拔高低時的差異。目前BARO傳感器多安裝在ECU電腦盒內(nèi)。使用這種方法檢測進(jìn)氣量的發(fā)動機(jī)稱之L型電控發(fā)動機(jī)。L型D型圖2L型與D型發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)示意=2\*GB2⑵速度密度法（間接檢測方法）：由于空氣的密度直接與壓力大小成正比關(guān)系，因此該系統(tǒng)利用裝在進(jìn)氣歧管上的進(jìn)氣歧管絕對壓力（MAP）傳感器所提供的壓力信號，再結(jié)合進(jìn)氣溫度信號、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號（RPM）、估算的容積效率與廢氣再循環(huán)量一起，來表示進(jìn)入發(fā)動機(jī)的空氣量。使用這種方法檢測進(jìn)氣量的發(fā)動機(jī)稱之D型電控發(fā)動機(jī)。電控發(fā)動機(jī)利用空氣流量的信號進(jìn)行噴油與點火操縱。3.進(jìn)氣系統(tǒng)要緊傳感器=1\*GB2⑴空氣流量計的類型=2\*GB2⑵進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器進(jìn)氣岐管絕對壓力傳感器（簡稱MAP）用于感知發(fā)動機(jī)負(fù)荷，并轉(zhuǎn)換成電信號傳輸給計算機(jī)，要緊用于參與點火正時與噴油操縱，這是D型電控發(fā)動機(jī)中最重要的傳感器之一。關(guān)于有些L型電控發(fā)動機(jī)用MAP傳感器檢測發(fā)動機(jī)起動時的進(jìn)氣量，而發(fā)動機(jī)起動后的進(jìn)氣量則由MAF傳感器檢測。=3\*GB2⑶節(jié)氣門位置傳感器節(jié)氣門位置傳感器（簡稱TPS）。在汽油機(jī)性能的試驗研究中，常用節(jié)氣門開度來表示負(fù)荷率，這種表示不能用于操縱，由于節(jié)氣門轉(zhuǎn)角與循環(huán)充氣量沒有線性關(guān)系，也沒有確定的對應(yīng)關(guān)系(在節(jié)氣門由小開大與由大減小時不重復(fù))。操縱系統(tǒng)之因此要有節(jié)氣門開度信號，是為了下列用途：=1\*GB2⑴用來推斷發(fā)動機(jī)的工況處于怠速操縱區(qū)、部分負(fù)荷區(qū)還是節(jié)氣門接近全開的加濃區(qū)(或者催化轉(zhuǎn)化器的高溫保護(hù)區(qū))，即用來界定開環(huán)、閉環(huán)操縱區(qū)。關(guān)于有自動變速器操縱功能的電子管理系統(tǒng)來說，節(jié)氣門開度與車速是決定換擋時刻的條件參數(shù)。=2\*GB2⑵用節(jié)氣門轉(zhuǎn)角變化率的大小作為加速、減速過程中修正噴油量的條件。它直接反映駕駛員的意圖，比其他負(fù)荷傳熱的響應(yīng)更快。=3\*GB2⑶可與空氣流量計的信號參照互檢，提供后者發(fā)生損壞的信息，并代替后者與轉(zhuǎn)速配合，作為ECU操縱噴油量的條件參數(shù)。=4\*GB2⑷還用于點火正時修正、廢氣再循環(huán)操縱、空調(diào)系統(tǒng)操縱、燃油蒸發(fā)操縱、車輛動態(tài)穩(wěn)固性操縱、巡航操縱、牽引力操縱等。節(jié)氣門位置傳感器安裝在節(jié)氣門體上，其要緊類型有：開關(guān)觸點式節(jié)氣門位置傳感器、線性式節(jié)氣門位置傳感器、=4\*GB2⑷冷卻液溫度傳感器當(dāng)出現(xiàn)因汽車負(fù)載過大、缺水、點火時間不對、風(fēng)扇出現(xiàn)故障等原因，造成冷卻液溫度過高時，會使發(fā)動機(jī)機(jī)體溫度上升，從而使發(fā)動機(jī)不能工作。因此在儀表系統(tǒng)內(nèi)設(shè)計了冷卻液溫度表，利用冷卻液溫度傳感器檢測發(fā)動機(jī)冷卻液溫度，讓駕駛員能夠直觀地看出發(fā)動機(jī)冷卻液在任何工況時的溫度，同時及時作出相應(yīng)的處理。在電控系統(tǒng)中也安有一個冷卻液溫度傳感器，用于噴油量修正信號。冷卻液溫度傳感器安裝在發(fā)動機(jī)缸體或者缸蓋的水套上，與冷卻液直接接觸，用于測量發(fā)動機(jī)的冷卻液溫度，其內(nèi)部裝有負(fù)溫度特性的熱敏電阻。進(jìn)氣溫度傳感器在裝有進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器的D型電控燃油噴射的發(fā)動機(jī)上，進(jìn)氣溫度傳感器安裝在進(jìn)氣管上，而在裝有空氣流量計的L型電控燃油噴射的發(fā)動機(jī)上，進(jìn)氣溫度傳感器就是空氣流量計的一部分。進(jìn)氣溫度傳感器用于檢測發(fā)動機(jī)冷起動時進(jìn)氣道空氣溫度，電控單元這時對進(jìn)氣溫度與冷卻水溫度進(jìn)行對比，假如兩者之差在8℃內(nèi)，電控單元就確定發(fā)動機(jī)處于冷起動工況。這為發(fā)動機(jī)是否進(jìn)行閉環(huán)操縱、燃油蒸發(fā)操縱等提供了推斷根據(jù)4.電控節(jié)氣門系統(tǒng)(ETCS)電控節(jié)氣門是一種柔性操縱系統(tǒng)，通過節(jié)氣門體上的電機(jī)驅(qū)動節(jié)氣門，取消了傳統(tǒng)節(jié)氣門與加速踏板之間的直接機(jī)械連接，在電控單元的操縱下，可實現(xiàn)節(jié)氣門開度的快速精確操縱。ETCS的優(yōu)點：=1\*GB2⑴能夠根據(jù)駕駛員愿望與排放、油耗與安全需求確定節(jié)氣門的最佳開度；可設(shè)置各類功能來改善駕駛的安全性與舒適性，含括了牽引力操縱、巡航操縱、怠速操縱等，從而使發(fā)動機(jī)操縱更加理想；=2\*GB2⑵解決了傳統(tǒng)節(jié)氣門難以根據(jù)汽車的不一致工況相應(yīng)地做出精確調(diào)整，特別是在冷起動、低負(fù)荷與怠速工況下會導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)性下降、有害物質(zhì)排放量增加等問題；=3\*GB2⑶裝備此系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)具有低轉(zhuǎn)速高扭矩輸出、起步反應(yīng)快、加速靈敏，節(jié)油低耗的特點。國外對電控節(jié)氣門的研發(fā)已開展了多年，并已實現(xiàn)了商品化。國內(nèi)目前盡管已在BORA、POLO、COROLLA等轎車上安裝了引進(jìn)的電控節(jié)氣門。圖4加速踏板位置傳感示意圖4加速踏板位置傳感示意圖3電控節(jié)氣門系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意5.怠速操縱系統(tǒng)=1\*GB2⑴怠速操縱系統(tǒng)的功能怠速是指節(jié)氣門關(guān)閉，油門踏板完全松開，且保持最低轉(zhuǎn)速穩(wěn)固運轉(zhuǎn)的工況。目前汽油機(jī)通常都有節(jié)氣門，怠速時節(jié)氣門的回位彈簧促使節(jié)氣門有全閉的傾向。在汽車使用中，發(fā)動機(jī)怠速運轉(zhuǎn)的時間約占30％，怠速轉(zhuǎn)速的高低直接影響燃油消耗與排放污染。怠速轉(zhuǎn)速過高，燃油消耗增加，但怠速轉(zhuǎn)速過低，又會增加排放污染。此外，怠速轉(zhuǎn)速過低，發(fā)動機(jī)冷車運轉(zhuǎn)、空調(diào)打開、電氣負(fù)荷增大、自動變速器掛入擋位、動力轉(zhuǎn)向時，由于運行條件較差或者負(fù)載增加，容易導(dǎo)致發(fā)動機(jī)怠速運轉(zhuǎn)不穩(wěn)甚至熄火。在以上有一個或者幾個情況出現(xiàn)時，需要及時調(diào)整發(fā)動機(jī)怠轉(zhuǎn)速。怠速操縱的實質(zhì)就是操縱怠速時的空氣吸入量，因此也將怠速操縱系統(tǒng)稱之怠速空氣操縱系統(tǒng)（IAC）。ECU根據(jù)發(fā)動機(jī)工作溫度與負(fù)載，自動操縱怠速工況下的空氣供給量，維持發(fā)動機(jī)以穩(wěn)固怠速運轉(zhuǎn)。=2\*GB2⑵怠速空氣提供方式 旁通空氣式使用這種方式的系統(tǒng)在怠速時節(jié)氣門完全關(guān)閉。怠速空氣通過一條跨接在節(jié)氣門兩端的怠速通道流入氣缸。怠速通道中裝有一個不一致類型的怠速空氣操縱閥，見圖(a)所示。節(jié)氣門直動式使用這種方式的系統(tǒng)沒有跨接在節(jié)氣門兩端的怠速通道。怠速時，油門踏板盡管完全松開，但節(jié)氣門并不完全關(guān)閉，而是仍通過它提供怠速空氣，見圖17（b）所示。（a）(b)圖5怠速空氣提供方式下面也是以旁通式怠速操縱系統(tǒng)為例，該種怠速操縱系統(tǒng)目前要緊有兩種基本類型：步進(jìn)電機(jī)型與旋轉(zhuǎn)電磁閥型（又分為雙驅(qū)動與單驅(qū)動）。二.電控汽油燃油噴射系統(tǒng)1.電控燃油噴射系統(tǒng)的分類電控燃油噴射系統(tǒng)的分類如下：=1\*GB2⑴按噴射方式分類圖6噴油器按噴射相位不一致的分類=2\*GB2⑵按噴射位置分類圖7缸內(nèi)噴射圖8進(jìn)氣管噴射（a）(b)圖9多點噴射與單點噴射示意圖（a）多點噴射（b）單點噴射1-汽油；2-空氣；3-節(jié)氣門；4-進(jìn)氣管；5-噴油器；6-燃油總管圖10多點噴射系統(tǒng)噴油器安裝位置=3\*GB2⑶按有無反饋信號分類電控燃油噴射系統(tǒng)按有無反饋信號可分為開環(huán)操縱系統(tǒng)與閉環(huán)操縱系統(tǒng)。開環(huán)操縱系統(tǒng)(無氧傳感器)：它是將通過實驗確定的發(fā)動機(jī)各工況的最佳供油參數(shù)，預(yù)先存入電腦。在發(fā)動機(jī)工作時，電腦根據(jù)系統(tǒng)中各傳感器的輸入信號，推斷自身所處的運行工況，并計算出最佳噴油量。通過對噴油器噴射時間的操縱，來操縱混合氣的濃度，使發(fā)動機(jī)優(yōu)化運行。開環(huán)操縱系統(tǒng)按預(yù)先設(shè)定在電腦中的操縱規(guī)律工作，只受發(fā)動機(jī)運行工況參數(shù)變化的操縱，簡單易行。但其精度直接依靠于所設(shè)定的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)與噴油器調(diào)整標(biāo)定的精度。噴油器及發(fā)動機(jī)的產(chǎn)品性能存在差異，或者由于磨損等引起性能參數(shù)變化時，就不能使混合氣準(zhǔn)確地保持在預(yù)定的濃度(空燃比)上。因此，開環(huán)操縱系統(tǒng)對發(fā)動機(jī)及操縱系統(tǒng)各構(gòu)成部分的精度要求高，抗干擾能力差，當(dāng)使用工況超出預(yù)定范圍時，不能實現(xiàn)最佳操縱。閉環(huán)操縱系統(tǒng)(有氧傳感器)：在該系統(tǒng)中，發(fā)動機(jī)排氣管上加裝了氧傳感器，根據(jù)排氣中含氧量的變化，推斷實際進(jìn)入氣缸的混合氣空燃比，再通過電腦與設(shè)定的目標(biāo)空燃比值進(jìn)行比較，并根據(jù)誤差修正噴油器噴油量，使空燃比保持在設(shè)定的目標(biāo)值鄰近。閉環(huán)操縱系統(tǒng)可達(dá)到較高的空燃比操縱精度，并可消除因產(chǎn)品差異與磨損等引起的性能變化，工作穩(wěn)固性好，抗干擾能力強(qiáng)：但是，為了使排氣凈化達(dá)到最佳效果，只能運行在理論空燃比14.7：1鄰近。對起動、暖機(jī)、加速、怠速、滿負(fù)荷等特殊工況，仍需使用開環(huán)操縱，使噴油器按預(yù)先設(shè)定的加濃混合氣配比工作，以滿足發(fā)動機(jī)特殊工況的工作要求。因此，目前普遍使用開環(huán)與閉環(huán)相結(jié)合的操縱方案。2.燃油供給系統(tǒng)的構(gòu)成圖11燃油供給系統(tǒng)油路的構(gòu)成圖12燃油供給系統(tǒng)各元件的安裝位置三.電控汽油機(jī)的點火系統(tǒng)電控點火系統(tǒng)可分為有分電器與無分電器兩種類型。高壓分電功能通常由高壓分電器完成，以解決由一個點火線圈向不一致氣缸提供點火能量的問題?，F(xiàn)在已開始使用多個點火線圈實施點火的方式，如今便不存在高壓分電的問題，就不需要高壓分電器了，這就是無分電器點火。電控點火系統(tǒng)基本由電源、傳感器、ECU、點火器、點火線圈、（分電器）、火花塞等構(gòu)成。1.有分電器電控點火系統(tǒng)圖13有分電器點火系統(tǒng)電路2.無分電器電控點火系統(tǒng)無分電器電控點火（DLI）系統(tǒng)又簡稱直接點火或者全電子化點火系統(tǒng)。要緊特點是：利用電子分火操縱技術(shù)將點火線圈產(chǎn)生的高壓電直接送給火花塞進(jìn)行點火，點火線圈的數(shù)量比有分電器電控點火系統(tǒng)多。根據(jù)點火線圈的數(shù)量與高壓電分配方式的不一致，無分電器電控點火系統(tǒng)又可分為獨立點火方式、同時點火方式與二極管配電點火方式三種類型。=1\*GB2⑴獨立點火方式無分電器獨立點火方式是每缸一個點火線圈，點火線圈的數(shù)量與氣缸數(shù)相等，無需分電器就能將高壓電適時地分配給各個火花塞。該點火系統(tǒng)的優(yōu)點是：由于每缸都有各自獨立的點火線圈，即使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速很高，點火線圈也有較長的通電時間（大的閉合角），可提供足夠高的點火能量；由于去除了高壓分電器中的電火花，要求的點火電壓會降低一些，單位時間內(nèi)通過點火線圈初級電路的電流要小得多，點火線圈不易發(fā)熱，且點火線圈的體積又能夠非常小，點火線圈可直接裝在火花塞上面；由于該種點火系統(tǒng)有的已不需要分高壓線了，避免了對計算機(jī)信號的電磁干擾，消除了干擾源；發(fā)動機(jī)ECU可一缸接一缸地改變點火正時，對爆震傳感器發(fā)出的信號能及時做出響應(yīng)。無分電器獨立點火方式有兩種類型：一種是點火線圈共用一個點火器的；另一種是每個點火線圈都有一個單獨的點火器，同時點火器與點火線圈集成一體。（a）(b)圖14豐田1MZ-FE電控獨立點火系統(tǒng)(a)獨立點火系統(tǒng)的外部形式（b）集成點火線圈（內(nèi)裝火花塞蓋）剖面圖=3\*GB2⑶同時點火無分電器同時點火方式電控點火系統(tǒng)如圖30所示。其特點是用一個點火線圈給兩個火花塞提供電壓，點火線圈的數(shù)量等于氣缸數(shù)的一半。每個點火線圈有兩個高壓輸出端，通過將兩個火花塞接地點串聯(lián)成一個閉合回路。圖15同時點火系統(tǒng)3.凸輪軸/曲軸位置傳感器凸輪軸位置（CMP）傳感器給ECU提供第一缸壓縮上止點信號，作為噴油與點火操縱的要緊信號，該傳感器信號也稱之G信號、判缸信號。曲軸位置（CKP）傳感器，用于檢測曲軸轉(zhuǎn)角位移，給ECU提供發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與曲軸轉(zhuǎn)角信號，也是噴油與點火操縱的要緊信號，該傳感器有的時候稱之轉(zhuǎn)速傳感器，其信號也被稱之NE信號。當(dāng)出現(xiàn)失速、加速遲緩、停機(jī)、轉(zhuǎn)速不變等故障時，可考慮是否是曲軸位置傳感器損壞了。圖16凸輪軸/曲軸位置傳感器共同安裝分電器內(nèi)圖17分開獨立安裝的凸輪軸/曲軸位置傳感器4.爆震傳感器當(dāng)發(fā)動機(jī)溫度過高、或者使用辛烷值低的汽油有爆震傾向時，ECU會根據(jù)爆震（KNK）傳感器的信號對點火提早角實行反饋操縱(工作過程見本章第一節(jié)有關(guān)內(nèi)容)，以避免爆震。圖18爆震傳感器的安裝位置爆震傳感器通常安裝在發(fā)動機(jī)缸體上，如圖18所示。爆震傳感器的類型：通常使用檢測發(fā)動機(jī)振動的方法來推斷有無爆震及爆震的強(qiáng)度。有電感式與壓電式。壓電式又有共振型、非共振型與火花塞型三種。四、排放操縱1.三元催化傳換器的功能為了達(dá)到排放法規(guī)的要求，國外1996年以后生產(chǎn)的車輛務(wù)必配置OBD=2\*ROMANII系統(tǒng)，也就務(wù)必安裝三元催化傳換器(Three-WayCatalyticconverter，簡稱之TWC)。所謂“三元”，是指能同時處理CO、HC與NOx三種有害氣體，而早期的二元式，僅能針對CO與HC做轉(zhuǎn)換。三元催化轉(zhuǎn)換器安裝在排氣管中部，其功能是利用轉(zhuǎn)換器中的三元催化劑