地鐵經(jīng)濟(jì)對城市零售商業(yè)布局的影響研究

地鐵經(jīng)濟(jì)對城市零售商業(yè)布局的影響研究——以上海為例隨著經(jīng)濟(jì)和社會的進(jìn)展，都市交通咨詢題日益為人們所關(guān)注，地鐵的運(yùn)輸量大、便利、快速等特點(diǎn)無疑使其成為都市交通方式中專門重要的一種?？v觀世界地鐵進(jìn)展歷史，從1863年倫敦建成第一條地鐵到2000年，這138年間世界已有115個(gè)都市建成地鐵共7000公里。在不同國家、不同進(jìn)展時(shí)期內(nèi)，凡經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家與都市都建有地鐵。地鐵已成為一個(gè)國家綜合國力、都市經(jīng)濟(jì)實(shí)力、人民生活水平及現(xiàn)代化程度的重要標(biāo)志。當(dāng)前，正處于加速進(jìn)展期的中國也興起了地鐵建設(shè)熱，在上海，這股熱潮更形成了上海經(jīng)濟(jì)增長的新熱點(diǎn)，也逐步形成了一個(gè)新的經(jīng)濟(jì)形狀———地鐵經(jīng)濟(jì)。地鐵經(jīng)濟(jì)的龐大潛力被許多次印證，許多國內(nèi)外都市因?yàn)榈罔F這條匯聚都市資本、人流、信息流的“財(cái)寶金線”而實(shí)現(xiàn)房地產(chǎn)增值和都市運(yùn)營的新增長。據(jù)統(tǒng)計(jì)，紐約、倫敦、東京、香港等國際大都會的地鐵上蓋物業(yè)價(jià)格平均高于同片區(qū)同等質(zhì)物業(yè)30%以上。從都市商業(yè)的角度來看，地鐵在淡化了舊有區(qū)域概念的同時(shí)，也催生了新的商業(yè)空間和新的商業(yè)模式。地鐵帶來龐大的人流，目前，香港地鐵每日客流量超過200萬人次，上海達(dá)到100萬人次，廣州至少也在50萬～60萬人次，地鐵人流的規(guī)模和規(guī)律峰值是其他任何交通工具都無法比擬的。地鐵成了商鋪價(jià)值的主宰，最貴的商鋪確實(shí)是地鐵上蓋的物業(yè)，一些地段的商鋪因?yàn)榈罔F的開通價(jià)值成數(shù)倍甚至十?dāng)?shù)倍的增長。地鐵的建設(shè)，不僅可解決都市交通的可連續(xù)咨詢題，更重要的是，它依舊整個(gè)區(qū)域都市經(jīng)濟(jì)進(jìn)展的助推器。地鐵沿線鄰近的物業(yè)價(jià)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他地區(qū)，且商業(yè)的付租能力最高。因此，地鐵沿線就容易形成新的商業(yè)走廊，但因地鐵站所處的區(qū)位不同，其商業(yè)空間布局形狀會有所差異。歐美國家早在20世紀(jì)30年代便就都市地鐵對土地開發(fā)的阻礙進(jìn)行了研究。由于地鐵建設(shè)比國外晚了整整100年，因此我國關(guān)于地鐵經(jīng)濟(jì)和地鐵對區(qū)域都市經(jīng)濟(jì)阻礙的研究也較晚、較少。其中，要緊有蔡國田等探討了廣州市地鐵對商業(yè)進(jìn)展的阻礙；方向陽、陳忠暖研究了地鐵站口零售商業(yè)集合的類型劃分，等等。本文以上海地鐵為例，以上海軌道交通站臺的區(qū)位特點(diǎn)為基礎(chǔ)，分析了地鐵經(jīng)濟(jì)中零售商業(yè)的空間布局形狀。一、地鐵經(jīng)濟(jì)的概念界定地鐵經(jīng)濟(jì)要緊指圍繞地鐵規(guī)劃、投資、建設(shè)、運(yùn)營、治理和愛護(hù)所形成的一個(gè)龐大市場，簡單來講，確實(shí)是依靠地鐵進(jìn)展經(jīng)濟(jì)，使其產(chǎn)生更大的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。地鐵經(jīng)濟(jì)要緊包括以下3個(gè)方面：第一，地鐵的內(nèi)部經(jīng)濟(jì)，即由地鐵建設(shè)投資的投入、產(chǎn)出而產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益。該經(jīng)濟(jì)效益直截了當(dāng)反映在地鐵各有關(guān)部門。第二，地鐵的外部經(jīng)濟(jì)，即地鐵對外部有關(guān)部門和區(qū)域產(chǎn)生的阻礙，以及由此在該部門和區(qū)域產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益。但該經(jīng)濟(jì)效益不一定在地鐵部門反映出來。第三，地鐵的衍生經(jīng)濟(jì)，它是地鐵經(jīng)濟(jì)的第二利潤增長源，實(shí)際是地鐵經(jīng)濟(jì)主業(yè)的直截了當(dāng)延伸。在地鐵經(jīng)濟(jì)中，地鐵建設(shè)是基礎(chǔ)，運(yùn)營是目的，附屬資源開發(fā)為地鐵附加收益，三者互相促進(jìn)，互為補(bǔ)充，構(gòu)成地鐵經(jīng)濟(jì)的完整體系。其中，地鐵附屬資源是建立在地鐵運(yùn)營基礎(chǔ)之上的，包括自然資源和人力資源，是一種能夠連續(xù)給當(dāng)前及以后社會帶來財(cái)寶的經(jīng)濟(jì)資源。地鐵附屬資源依據(jù)地鐵資源的形狀能夠分為有形資源和無形資源，按照與地鐵依附程度的強(qiáng)弱，又可劃分為核心資源和衍生資源。核心資源要緊包括：地鐵商鋪資源、地鐵廣告資源、地鐵通訊資源、地鐵視訊系統(tǒng)資源、地鐵房地產(chǎn)資源等。衍生資源要緊包括：工程咨詢、技術(shù)咨詢、工程監(jiān)理和設(shè)計(jì)；物業(yè)治理；地鐵綠化與苗圃；旅行、賓館、餐飲；停車場服務(wù)；設(shè)備儲運(yùn)、租賃；參與施工治理；建材、建筑裝飾；文化等。二、商業(yè)布局的理論基礎(chǔ)（一）中心地理論該理論是德國地理學(xué)家克里斯泰勒1933年在《德國南部中心地原理》一書中提出的。其差不多觀點(diǎn)是任何企業(yè)的任何一種產(chǎn)品總會有一個(gè)最大的銷售范疇，并至少要占有一定范疇的市場，也確實(shí)是產(chǎn)品的最大銷售限界，如此一個(gè)限界可能達(dá)到的銷售額確實(shí)是該產(chǎn)品的限界值。克氏把中心地看做商業(yè)集聚中心，向周圍地區(qū)提供服務(wù)。他認(rèn)為中心地提供的物資和服務(wù)第一是貿(mào)易，然后是銀行、手工業(yè)、行政、文化和精神服務(wù)。中心地提供的物資和服務(wù)種類有高低之分，不同等級的中心地門檻人口不同，等級越高則門檻人口越多，吸引的范疇也越大。（二）商圈理論商圈理論是關(guān)于某一商業(yè)區(qū)或商業(yè)設(shè)施對周圍顧客輻射范疇的理論，是指導(dǎo)商業(yè)布局的重要理論。最早的商圈理論是美國的威廉·賴?yán)?931年提出的零售引力法則。他認(rèn)為，當(dāng)在都市A和B之間存在一個(gè)等級相對低的都市C時(shí)，A和B向C吸引零售額的比率與兩都市的人口成正比，與都市距離的平方成反比。將零售引力模型和中心地理論結(jié)合則形成了商圈理論。商圈理論認(rèn)為：商圈是商業(yè)設(shè)施吸引顧客的空間范疇。商圈外部有等級，內(nèi)部有層次。外部呈不同等級的六角形蜂窩狀結(jié)構(gòu)。大商圈數(shù)量少、范疇大，小商圈數(shù)量多、范疇小。商圈本身又分為門檻商圈、現(xiàn)實(shí)商圈和理想商圈。（三）地價(jià)理論地價(jià)是阻礙商業(yè)設(shè)施空間分布的重要因素。因此，有關(guān)地價(jià)對商業(yè)設(shè)施位置選擇阻礙的理論對社區(qū)商業(yè)的規(guī)劃和進(jìn)展有重要意義。1961年格蒂斯借鑒杜能的位置級差地租思想研究了都市內(nèi)部商業(yè)區(qū)位的布局，他指出零售業(yè)的銷售量隨著離最高地價(jià)區(qū)位距離的增加而呈遞減的趨勢。格蒂斯的研究表明，不同類型的零售業(yè)所能支付地價(jià)的能力，是決定其位置選擇的重要因素。如寶石店比家具店能夠支付更高的地價(jià)，因此，它處于交通便利、人流量大但地價(jià)較高的位置，而家具店則處于地價(jià)相對廉價(jià)的位置。（四）區(qū)位理論區(qū)位論進(jìn)展以來要緊經(jīng)歷了三大流派主導(dǎo)的時(shí)期。古典區(qū)位論提出之時(shí)西方資本主義尚處于進(jìn)展初期，當(dāng)時(shí)研究的重心是力求成本最低。因此查找“最短距離”成為核心咨詢題，該時(shí)期成本學(xué)派占主流。隨著資本主義市場的完善，商品經(jīng)濟(jì)競爭猛烈，市場優(yōu)化配置成為企業(yè)贏利的關(guān)鍵，該時(shí)期以謝費(fèi)爾、廖什為代表的市場學(xué)派占主流。二戰(zhàn)以后，西方社會人本主義研究興起，區(qū)位論的研究開始重視行為咨詢題，哈格斯特朗提出的空間行為法則標(biāo)志著行為學(xué)派統(tǒng)治時(shí)期的開始。隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)手段的普及和應(yīng)用，從經(jīng)濟(jì)效益和社會效益的觀點(diǎn)動身，時(shí)刻距離取代了空間距離。J·E·Vance對商業(yè)結(jié)構(gòu)和市場分布的研究、A·Getis對零售商業(yè)區(qū)位的研究、R·L·Morris對都市商業(yè)的研究均反映出當(dāng)代商業(yè)布局學(xué)研究的熱潮和進(jìn)展趨勢。三、上海地鐵站臺的區(qū)位特點(diǎn)（一）地鐵站臺分布面積廣，有向郊區(qū)進(jìn)一步延伸的趨勢截至2008年底，上海軌道交通運(yùn)營線路總長236公里，車站162座（不含磁浮示范運(yùn)營線），覆蓋徐匯、長寧、靜安、黃浦、閘北、普陀、盧灣、虹口、閔行、寶山、浦東新區(qū)、楊浦、松江13個(gè)行政區(qū)域，線網(wǎng)規(guī)模位列全國之首；2008年上海軌道交通共運(yùn)送乘客11億人次，單日最高客流量達(dá)436.2萬人次（2008年12月31日），最高換乘客流達(dá)116.7萬人次。從表1能夠看出，浦東新區(qū)內(nèi)所設(shè)的地鐵站臺數(shù)目最多，達(dá)40個(gè)，是站臺數(shù)目排名第2的徐匯區(qū)（19個(gè)）的2倍多。這要緊是由于國家20世紀(jì)90年代大力開發(fā)浦東新區(qū)以及浦東面積較大的緣故所致。在上海最先進(jìn)展的浦西地區(qū)，徐匯區(qū)、長寧區(qū)、閘北區(qū)、黃浦區(qū)等區(qū)內(nèi)的地鐵站臺擁有量都在10個(gè)以上。位于郊區(qū)的寶山區(qū)和閔行區(qū)的地鐵站臺擁有量也都達(dá)到了16個(gè)。這講明上海市的地鐵網(wǎng)覆蓋面積大，由最初的中心城區(qū)逐步向郊區(qū)延伸，出現(xiàn)出“市區(qū)網(wǎng)絡(luò)+郊區(qū)放射線”的構(gòu)造模式。地鐵網(wǎng)的延伸大大方便了市民的出行，使郊區(qū)和中心城區(qū)的聯(lián)系更加緊密。隨著地鐵建設(shè)的連續(xù)推進(jìn)，地鐵覆蓋面將進(jìn)一步加大，地鐵向郊區(qū)延伸的趨勢將更加明顯。（二）地鐵站臺在中心城區(qū)高度密集，郊區(qū)密度低從表1能夠運(yùn)算得出，77.2%的地鐵站都設(shè)在浦東、黃浦、徐匯等十大中心城區(qū)，中心城區(qū)面積占全市的4.6%，人口卻占了全市的35.8%。從圖1能夠看出，10個(gè)中心城區(qū)的地鐵站密度的排名全部排在了前10位。其中黃浦區(qū)12.41平方公里的土地上所擁有的地鐵站臺數(shù)量為11個(gè)，其地鐵站臺密度最高，為0.87個(gè)/平方公里，該指標(biāo)是浦東新區(qū)的12倍，是松江區(qū)的89倍。中心城區(qū)中閘北區(qū)、虹口區(qū)、盧灣區(qū)、徐匯區(qū)、長寧區(qū)等的地鐵站臺密度都在0.3個(gè)/平方公里之上，地鐵站臺在中心城區(qū)的密集程度十分明顯。這要緊是由于上海開埠后最先進(jìn)展的是沿黃浦江港口的外灘，此后黃浦江港口向虹口、楊浦、南市一帶延伸進(jìn)展所致。圖1還顯示了中心城區(qū)的人口密度專門高，從圖中能夠看出人口密度的高低同地鐵站臺的密度高低大致成正比例的分布狀態(tài)。最早開發(fā)的黃浦區(qū)特點(diǎn)最為明顯，其人口密度和地鐵站臺密度都位列全市第一。（三）地鐵站臺中轉(zhuǎn)站全部位于中心城區(qū)從表1能夠看出，位于中心城區(qū)長寧區(qū)的中山公園站是軌道交通二、三、四號線的中轉(zhuǎn)站；位于黃浦區(qū)的人民廣場站是軌道交通一、二、八號線的中轉(zhuǎn)站；位于浦東新區(qū)的世紀(jì)大道站是軌道交通二、四、六號線的中轉(zhuǎn)站；位于閘北區(qū)的上?；疖囌臼擒壍澜煌ㄒ?、三、四號線的中轉(zhuǎn)站。中轉(zhuǎn)站是人員流淌最多的地點(diǎn)，是人流、物流、信息流和資金流等匯聚的地區(qū)。中心城區(qū)的人口密度高，這是轉(zhuǎn)乘站分布在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)先城區(qū)的重要緣故。（四）地鐵站臺密度高的中心城區(qū)商業(yè)進(jìn)展迅速中心城區(qū)的商業(yè)銷售規(guī)模迅速擴(kuò)大，2005年數(shù)據(jù)顯示，上海商品銷售總額超千億元的區(qū)達(dá)到4個(gè)，分別是浦東新區(qū)（2042.50億元）、黃浦區(qū)（1381.05億元）、徐匯區(qū)（1136.99億元）和普陀區(qū)（1075.70億元）；社會消費(fèi)品零售總額超過200億元的區(qū)有4個(gè)，分別是浦東新區(qū)（414.99億元）、黃浦區(qū)（282.70億元）、徐匯區(qū)（255.70億元）和閔行區(qū)（205.72億元）。在地鐵站臺周圍形成了人民廣場商圈、靜安寺站商圈、徐家匯站商圈等地鐵商圈。專門是地鐵站密度高的黃浦區(qū)、徐匯區(qū)等商業(yè)進(jìn)展十分迅速。四、地鐵經(jīng)濟(jì)對上海零售商業(yè)布局的阻礙分析（一）地鐵經(jīng)濟(jì)的進(jìn)展使商業(yè)資源向地鐵樞紐站集聚，促進(jìn)了商圈的形成商圈是在都市中某些特定區(qū)域內(nèi)，由商業(yè)企業(yè)網(wǎng)點(diǎn)集聚所形成的，對周圍企業(yè)、消費(fèi)者產(chǎn)生交互作用（包括輻射、吸引雙向活動）的一定空間范疇，這些商貿(mào)網(wǎng)點(diǎn)集聚的特定空間區(qū)域既可能在一個(gè)都市的中心，也可能在都市的次中心或邊緣地帶。商圈的形成為商品和勞務(wù)的交換提供了集中、便利的場所，大大促進(jìn)了商品的流通，推動了經(jīng)濟(jì)的增長。商圈對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的拉動作用，要緊表現(xiàn)在由集聚而產(chǎn)生的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。商圈的產(chǎn)生離不開商業(yè)企業(yè)的集聚，商業(yè)企業(yè)因追求規(guī)?？冃Ъ鄱纬缮倘?。優(yōu)越的交通位置是商業(yè)中心形成的最要緊條件。這是因?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸是集散商品的必要手段，商貿(mào)中心組織商品流通必須憑借交通運(yùn)輸線路和工具。軌道交通進(jìn)展起來以后，促使商業(yè)資源向地鐵沿線和樞紐站，或者講是都市的交通節(jié)點(diǎn)集中。那個(gè)阻礙是專門大的，它使零售店鋪等商業(yè)資源，專門是一些優(yōu)質(zhì)的商業(yè)資源，向一些樞紐站點(diǎn)或者是比較大的站點(diǎn)集中。地鐵的開通帶動了大量周邊客流的進(jìn)出，市中心的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)不再以本區(qū)域居民為主。二、三級商圈也將因地鐵中轉(zhuǎn)站點(diǎn)或大型出入口的設(shè)置而形成新的商業(yè)中心。如軌道交通一號線、二號線以及八號線交匯所形成的人民廣場商圈。人民廣場站的集散客流量為18.1萬人次/日，約占地鐵一號線全線集散客流量的17.6%，人民公園站集散客流量為10.9萬人次/日，約占地鐵二號線全線集散客流量的24.8%。龐大的客流資源促進(jìn)了商圈的形成，商鋪?zhàn)饨疬B續(xù)增長。據(jù)2005年的數(shù)據(jù)顯示，上海的房地產(chǎn)市場在調(diào)控作用下一度低迷，人民廣場周邊的二手住宅市場成交量也萎縮了近80%，價(jià)格開始走低，租金水平也開始下探。但一直以來，人民廣場的地鐵商鋪投資熱度不減。華盛街對外公布的店鋪?zhàn)饨鹗?2元/平方米·月，香港名店街接近36元/平方米·月。地鐵二號線和在建的軌道交通七號線所匯聚的靜安寺站形成了靜安寺站商圈，該商圈從常德路至烏魯木齊北路，占地面積約0.4平方公里，以靜安古寺為核心。由于地處近代公共租界和華界地區(qū)的分界點(diǎn)，形成了傳統(tǒng)意義上上海高尚商住區(qū)域的標(biāo)志，南京西路西延的地氣在此日益凝聚。徐家匯站，為一號線最重要的站點(diǎn)之一，將規(guī)劃為一、九、十一號線三線換乘的大型換乘樞紐。而徐家匯站所處的徐家匯商圈，也是上海要緊商業(yè)核心之一。徐家匯目前已進(jìn)展成為上海都市副中心、市級商業(yè)中心、商務(wù)中心和公共活動中心，被譽(yù)為商業(yè)進(jìn)展的奇跡。擁有龍之夢購物中心、巴黎春天百貨、玫瑰房商業(yè)街的中山公園商圈和擁有長峰虹口商城的虹口足球場站商圈都體現(xiàn)了商業(yè)資源向地鐵樞紐站的匯聚。依靠地鐵經(jīng)濟(jì)使商業(yè)資源向地鐵重要樞紐站集聚形成的地鐵商圈還有東方路站商圈、龍陽路站商圈、藍(lán)村路站商圈、上海體育館站商圈、曹楊路站商圈和濱州路站商圈。然而，并非所有的地鐵站點(diǎn)都能形成商圈，都能成為投資熱點(diǎn)。成為商圈要緊有以下幾個(gè)條件：一是與傳統(tǒng)商業(yè)圈相結(jié)合，如二號線上的人民廣場商圈和一號線上的徐家匯商圈；二是與其他交通樞紐或地鐵中轉(zhuǎn)交匯而形成的商圈，如一、三、四號線交匯處的中山公園商圈，而客流量相對較少的金沙江路站鄰近就沒有形成商圈；三是以后市政規(guī)劃的重點(diǎn)區(qū)域，勢必將形成新興商圈。（二）地鐵經(jīng)濟(jì)的進(jìn)展使商業(yè)資源由單中心向多中心的趨勢進(jìn)展1.地鐵建筑前的零售商業(yè)布局以單中心集聚為主。改革開放以后，上海零售業(yè)逐步放開自主經(jīng)營，零售商業(yè)得到進(jìn)展。商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)由打算時(shí)期星羅棋布的零散網(wǎng)點(diǎn)變?yōu)榫C合性的大商場，要緊集中于三街（南京路、淮海路、四川北路）一場（豫園商場）。市區(qū)零售商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)從1978年的1.43萬個(gè)進(jìn)展到1989年的7.34萬個(gè)。20世紀(jì)90年代，上海商業(yè)中心從“三街一場”進(jìn)展為“四街四城”，并形成小東門、老西門、靜安寺、提籃橋、長壽路、打浦橋、江灣五角場等區(qū)級商業(yè)中心?！八慕帧敝傅氖悄暇〇|路、淮海中路、四川北路和西藏中路，“四城”指的是徐家匯商城、豫園商城、浦東新上海商業(yè)城和上?；疖囌静灰钩?。1995年全市商業(yè)營業(yè)面積為884萬平方米，人均占有營業(yè)面積0.66平方米。1990年～1995年，新建成開業(yè)的營業(yè)面積在5000平方米以上的大型商店有32家，而1990年往常只有11家。這些新建的商廈80%差不多上綜合性百貨商廈，集購物、餐飲、娛樂和其他服務(wù)于一體，如第一八佰伴、新世紀(jì)商廈等。同時(shí)，新崛起了一批連鎖超市、專賣店、便民店。盡管零售商業(yè)有了較大的進(jìn)展，然而其先期的“三街一場”和后期的“四街四城”差不多上分布在上海進(jìn)展最早的黃浦、徐匯、閘北這幾個(gè)區(qū)的部分路段，相比整個(gè)上海城區(qū)，商業(yè)分布還只是以單中心集聚為主。2.地鐵建筑后的零售商業(yè)布局出現(xiàn)多中心分散的進(jìn)展趨勢。從國際大都市進(jìn)展趨勢看，都市商業(yè)以后進(jìn)展所面臨的第一個(gè)挑戰(zhàn)確實(shí)是都市中心商業(yè)區(qū)的商業(yè)容納能力。如果一個(gè)都市只有一個(gè)核心商業(yè)中心，那么那個(gè)核心商業(yè)中心確信會不堪重負(fù)。同時(shí)，上海作為亞太地區(qū)代表性的經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、文化、展現(xiàn)中心，旅行業(yè)大規(guī)模進(jìn)展帶來的挑戰(zhàn)也是不容忽視的，這更加重了對都市中心商業(yè)區(qū)的壓力。因此商業(yè)布局向郊區(qū)延伸的多中心分布結(jié)構(gòu)就成為了進(jìn)展的必定趨勢。隨著地鐵線路的建成通車，專門進(jìn)入21世紀(jì)以后，上海零售商業(yè)“四街四城”的單中心分布結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化。地鐵的建設(shè)，促使交通樞紐站臺增多，地鐵線路長度增長，這就使商業(yè)資源開始向多中心的方向進(jìn)展。北面形成了位于八號線翔殷路站和在建的十號線鄰近的五角場商城、位于三號線大柏樹站的大柏樹商城，西南形成了位于九號線七寶路地鐵站的閔行七寶綜合性區(qū)級商業(yè)中心、位于一號線和五號線交匯的莘莊地鐵站的莘莊商城，西北形成了位于二、三、四號線交匯的中山公園地鐵站的中山公園商業(yè)中心，浦東形成了位于六號線金橋路地鐵站鄰近的金橋商業(yè)中心等。上海的商業(yè)布局向多中心、多層次的方向進(jìn)展。（三）從縱向上看，地鐵經(jīng)濟(jì)的進(jìn)展使零售商業(yè)布局由地面轉(zhuǎn)為地下國內(nèi)外都市建設(shè)的體會表明，利用建設(shè)地鐵同時(shí)進(jìn)行地下空間的綜合規(guī)劃、設(shè)計(jì)和開發(fā)利用是人類社會進(jìn)展到一定時(shí)期的必定趨勢，也是都市政治、經(jīng)濟(jì)和社會進(jìn)展的客觀要求。相伴著地鐵建設(shè)的熱潮，零售商業(yè)開始向地鐵站臺周邊的地下空間進(jìn)展。地鐵站的地下商業(yè)可按其區(qū)位分為三大類，一類是站廳商鋪，一類是通道商鋪，一類是與站口直截了當(dāng)相連的地下商業(yè)街。地鐵站廳商鋪以能最大限度為市民提供優(yōu)質(zhì)便利服務(wù)為原則。地鐵站廳商鋪空間資源有限，以連鎖經(jīng)營形式為主。已推出的連鎖商鋪行業(yè)有銀行、沖印、藥店、書報(bào)刊、自動售貨機(jī)、便利店、西餅等項(xiàng)目及精品、服裝等零散商鋪。通道商鋪是指位于站口與地面之間的通道的商鋪，這種商鋪要緊布局在人流專門多的站口出口通道上，如三、四號線上海火車站站與火車站相連的通道商鋪。地下商業(yè)街是指幾個(gè)商業(yè)空間在地鐵站地下層連通進(jìn)展而成的大型地下商業(yè)設(shè)施，如上海地鐵一號線地下商業(yè)街，由于地鐵列車折返需要，按照規(guī)劃與設(shè)計(jì)，上海市地鐵工程建設(shè)指揮部在一號線南段徐家匯地區(qū)地面下，設(shè)置了龐大的折返線段，為充分利用折返線頂部與地面之間的空間，建設(shè)了占地達(dá)2.28萬平方米的地下商場，比“中華第一店”———上海第一百貨商店還大出800平方米。繼地鐵徐家匯商場后，上海市地鐵工程建設(shè)指揮部又在地鐵人民廣場站及地鐵上海火車站設(shè)置了具有濃厚游憩氣氛的地下商場，極大地點(diǎn)便了過往乘客，同時(shí)吸引地面居民來此消閑購物，使上海地鐵在擔(dān)負(fù)改善公共交通面貌、緩解都市交通矛盾、促進(jìn)都市人員分流、逐步與國際接