快速城市化下大城市公交線網(wǎng)規(guī)劃的困境與對策

快速城市化下大城市公交線網(wǎng)規(guī)劃的困境與對策 【摘要】隨著近年來快速城市化和空間蔓延，大部分城市公交線網(wǎng)多采用原有核心城區(qū)的公 交線路簡單外延來滿足外圍地區(qū)發(fā)展，引發(fā)線路過長、供需不匹配、布局不均衡等網(wǎng)絡(luò)層面 的問題，也導(dǎo)致公交線網(wǎng)布局難以正確引導(dǎo)用地發(fā)展、公共交通運(yùn)行效率低下。本文采用“自 頂而下”的研究方法，分別從線網(wǎng)系統(tǒng)合理模式研究、線網(wǎng)優(yōu)化實(shí)施的對策與方法、“四位 一體”的保障措施等三個層面，建立全方位的大城市公交線網(wǎng)優(yōu)化方法體系，提出了大城市 公交線網(wǎng)規(guī)劃的思路和實(shí)施對策。 【關(guān)鍵詞】公交線網(wǎng)；多層次；發(fā)展模式；城市化；制度保障 0.引言 除了幾個特大城市，國內(nèi)絕大部分大城市的軌道交通等大、中運(yùn)量公交系統(tǒng)發(fā)展相對滯 后、骨干難以成網(wǎng)，導(dǎo)致常規(guī)公交線網(wǎng)在滿足公交出行需求、支撐用地拓展中處于首要地位， 依然是城市公共交通服務(wù)中最重要的組成部分，也決定了其優(yōu)化的合理性對于公交系統(tǒng)運(yùn)營 效率、服務(wù)水平的提升起到舉足輕重的作用。 近年來我國大城市正處在區(qū)域化、城市化、機(jī)動化快速發(fā)展時期，一方面城市人快速增 長、機(jī)動車保有量日益增加、小汽車出行比例也隨之增加，另一方面城市空間快速拓展、圈 層狀的城市蔓延趨勢明顯。為滿足城市公交出行需求、轉(zhuǎn)變交通發(fā)展模式、支撐城市用地發(fā) 展，近年來在公交優(yōu)先戰(zhàn)略的指導(dǎo)下，我國各城市大力發(fā)展公共交通發(fā)展，公交線網(wǎng)不斷擴(kuò) 容，使公交出行比例不斷提升，客流量迅猛增加。但由于公交線網(wǎng)缺乏合理的整體規(guī)劃，線 路隨著城市空間拓展簡單外延，引發(fā)線路過長和局部區(qū)域過于集中等一些共性的問題，導(dǎo)致 公交運(yùn)行效率低下，服務(wù)水平難以提升，競爭力和吸引力不足。 公交線網(wǎng)優(yōu)化是一項(xiàng)長期且復(fù)雜的系統(tǒng)工程，大城市的公交線網(wǎng)優(yōu)化尤為復(fù)雜，需充分 考慮大城市公共交通發(fā)展特點(diǎn)，提出切實(shí)可行的公交線網(wǎng)優(yōu)化方法體系。針對上述問題，本 文通過對大城市公交線網(wǎng)發(fā)展進(jìn)行調(diào)查研究，梳理常規(guī)公交發(fā)展面臨的困境及導(dǎo)致這一困境 的原因，基于此提出大城市公交線網(wǎng)優(yōu)化方法，分別從線網(wǎng)系統(tǒng)合理模式研究、線網(wǎng)優(yōu)化實(shí) 施的對策與方法、“四位一體”的保障措施等三個層面，建立全方位的大城市公交線網(wǎng)優(yōu)化 方法體系，提出了大城市公交線網(wǎng)規(guī)劃的思路和實(shí)施對策。 1.大城市公交線網(wǎng)發(fā)展困境及原因 1.1 公交線網(wǎng)發(fā)展面臨的困境 目前我國許多大城市在城市空間快速拓展的同時，軌道等大、中運(yùn)量公交系統(tǒng)的建設(shè)滯 后、難以成網(wǎng)，常規(guī)公交線網(wǎng)依然在滿足公交出行需求、支撐用地拓展中處于首要地位。隨 著城市空間結(jié)構(gòu)的拓展、城市尺度大幅增長，城市公交出行需求呈現(xiàn)多層次分布，但公交公 司從運(yùn)營成本最低、最易實(shí)施的角度出發(fā)，并沒有按需分層設(shè)置公交線網(wǎng)，主要利用原有的 1 公交線路向外圍延伸來解決新區(qū)公交覆蓋問題，造成了大量的長線公交功能混雜，既承擔(dān)城 鄉(xiāng)公交、快線等長線功能、也承擔(dān)公交干線功能，還在核心城區(qū)走街串巷，承擔(dān)支線功能。 以南昌為例，公交線網(wǎng)中超過90%的線路為核心向外圍延伸，這種依賴原有核心城區(qū)線路外 延的方式覆蓋外圍新城市化地區(qū)的方式，導(dǎo)致公交需求與供應(yīng)的極度不平衡。 圖1南昌公交需求與供給對比圖 在公交配車數(shù)等設(shè)施不足的情況下，線路不斷拉長，一方面導(dǎo)致線網(wǎng)布設(shè)內(nèi)密外疏，外 圍地區(qū)線網(wǎng)服務(wù)水平難以保證；另一方面降低了發(fā)車頻率，導(dǎo)致同一線路中心城區(qū)段供應(yīng)能 力不足，出現(xiàn)候車時間長、車輛擁擠無法上車等問題，外圍組團(tuán)段候車時間長，車輛利用率 低，公交資源浪費(fèi)等問題。 1.2 原因剖析 單一的功能混雜的長線公交供應(yīng)無法滿足多層次的公交需求，再加上缺乏樞紐場站和路 權(quán)優(yōu)先、路網(wǎng)不完善、缺乏分線路成本核算和分線路定向補(bǔ)貼機(jī)制，導(dǎo)致公交運(yùn)營成本相對 較低，但服務(wù)水平也相對較低，無法滿足政府、市民、公交運(yùn)營企業(yè)的發(fā)展要求。 （1）傳統(tǒng)的公交線網(wǎng)模式與構(gòu)架難以適應(yīng)大城市空間拓展 公交線網(wǎng)模式應(yīng)與城市的空間結(jié)構(gòu)、用地模式相適應(yīng)，并支撐和引導(dǎo)城市空間拓展和用 地開發(fā)。目前我國各大城市已進(jìn)入快速城市化時期，但大部分軌道等大運(yùn)量骨干公交體系還 沒有形成。隨著城市空間的發(fā)展，傳統(tǒng)的單一層次的公交線網(wǎng)外延的發(fā)展模式針對性不強(qiáng)， 未能考慮城市空間發(fā)展、客流需求變化，導(dǎo)致大多數(shù)城市公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“功能層次相對 單一、空間分布極不均衡、換乘設(shè)施嚴(yán)重不足、方式銜接難以實(shí)現(xiàn)”等弊端，難以難以適應(yīng) 大城市空間拓展、引導(dǎo)用地精明增長。 （2）公交場站、優(yōu)先路權(quán)等配套設(shè)施不足制約了線網(wǎng)優(yōu)化的實(shí)施 公交樞紐場站是公交線路間換乘銜接的紐帶，直接影響公交線網(wǎng)模式的實(shí)現(xiàn)程度。但目 前我國各大城市由于土地價(jià)值日益增長，導(dǎo)致公交場站落地難度日益增強(qiáng)，尤其是對樞紐設(shè) 施重要性重視不夠，樞紐規(guī)模嚴(yán)重不足，布局不合理，在選址上往往遷就用地而不重視同大 型客運(yùn)樞紐、軌道交通、重要客流集散點(diǎn)及用地的協(xié)調(diào)；同時路權(quán)優(yōu)先等措施不足，地面公 交往往遷就小汽車，配套設(shè)施的不足嚴(yán)重制約了線網(wǎng)優(yōu)化的實(shí)施。 （3）公交管理運(yùn)營體制機(jī)制難以為線網(wǎng)優(yōu)化提供保障 公交管理運(yùn)營體制機(jī)制是保障合理、科學(xué)的公交線網(wǎng)模式實(shí)現(xiàn)最為關(guān)鍵的因素，但由于 2 公交管理體制機(jī)制牽涉面廣，同時受到我國大環(huán)境的體制機(jī)制的影響，尚未建立相應(yīng)的法規(guī) 制度，管理部門眾多，管理程序復(fù)雜，補(bǔ)貼機(jī)制缺乏針對性、激勵性，導(dǎo)致規(guī)劃的合理科學(xué) 的線網(wǎng)模式、優(yōu)化方案難以實(shí)施。 2.公交線網(wǎng)模式規(guī)劃及實(shí)施策略 2.1 公交線網(wǎng)發(fā)展模式 如何構(gòu)筑與多中心城市發(fā)展結(jié)構(gòu)相適應(yīng)的公交線網(wǎng)模式是未來公共交通規(guī)劃面臨的最 重要的問題，本文基于文獻(xiàn)的總結(jié)及實(shí)際項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)的積累，提出構(gòu)建多層次公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)， 圍繞此核心思路，提出“樞紐分級、服務(wù)分區(qū)”戰(zhàn)略導(dǎo)向及“建立綜合評價(jià)體系，引導(dǎo)走廊 聚集及逐條分析、逐層調(diào)整、優(yōu)化成網(wǎng)”的實(shí)施對策。 2.1.1 線網(wǎng)分層：構(gòu)建多層次的公交線網(wǎng)引導(dǎo)多中心城市空間拓展 多中心是大城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展必然趨勢，公交線網(wǎng)模式的演變與城市空間結(jié)構(gòu)的重構(gòu) 密不可分為引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)的合理拓展，核心點(diǎn)是構(gòu)建多層次、功能清晰、結(jié)構(gòu)合理的、 有序的一體化公交線網(wǎng)模式。以南昌市為例，依據(jù)南昌市城市總體規(guī)劃，未來南昌市將呈現(xiàn) “雙城、八片、五組團(tuán)”的城市空間結(jié)構(gòu)，為實(shí)現(xiàn)多層次、功能清晰、結(jié)構(gòu)合理的有序公交 線網(wǎng)模式引導(dǎo)開敞的、多中心的城市空間結(jié)構(gòu)的建立，公交線網(wǎng)模式及各層級功能規(guī)劃如下 表所示。 表1南昌市各層級公線網(wǎng)功能定位及調(diào)整原則功能定位布局原則城鄉(xiāng)外圍重點(diǎn)城鎮(zhèn)與中心城區(qū)（非1.布設(shè)在中心城區(qū)與外圍重點(diǎn)城鎮(zhèn)聯(lián)系的干線道路上；2.不進(jìn)入核心區(qū)，通過軌道、公交樞紐完成接駁換乘；公交核心區(qū)）之間公交聯(lián)系3.外圍重點(diǎn)城鎮(zhèn)設(shè)置換乘點(diǎn)，其他普通城鎮(zhèn)通過支線完成與城鄉(xiāng)公交的接駁換乘?？炀€外圍五組團(tuán)與雙核之間的快速1.串聯(lián)雙核至外圍組團(tuán)，與雙核兩大樞紐換乘；2.布設(shè)在外圍組團(tuán)至核心區(qū)的主干道上，進(jìn)入BRT主通道，并采用大站快車，路權(quán)優(yōu)先等措施保證快線功能；公交聯(lián)系3.串聯(lián)若干軌道及BRT換乘樞紐，實(shí)現(xiàn)與軌道、公交干線及支線的接駁。干線主干線：核心城區(qū)與“六片”1.放射狀主干線布設(shè)在核心城區(qū)與外圍“六片”范圍連接的之間放射型公交主走廊及“六主干道上，保證線形平順性，可進(jìn)入BRT主通道；片”間的公交主走廊。2.串聯(lián)商業(yè)區(qū)、居住區(qū)等客流集散點(diǎn)及片區(qū)次中心；次干線：所有相鄰片區(qū)之間的3.串聯(lián)若干軌道或公交樞紐，實(shí)現(xiàn)與快線及支線換乘。公交次走廊支線城市各片區(qū)內(nèi)部公交聯(lián)系和接圍繞片區(qū)內(nèi)的若干軌道、公交換乘樞紐，在次干道和支路網(wǎng)上，駁功能采用星形、環(huán)形等形態(tài)布設(shè)。 2.1.2 樞紐分級：依托不同功能樞紐構(gòu)建多層次公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu) 不同層次間的公交線網(wǎng)不能通過公交樞紐的銜接換乘，將導(dǎo)致線網(wǎng)失靈，分層次理念成 為空話，因此樞紐是公交線網(wǎng)的重要節(jié)點(diǎn)，也是線網(wǎng)布設(shè)的基本依據(jù)，決定了線網(wǎng)的整體布 局形式。但目前我國大部分城市公交樞紐結(jié)構(gòu)單一，功能混亂，導(dǎo)致?lián)Q乘難度加劇的同時， 資源極大浪費(fèi)?；诖耍疚奶岢鲈谶M(jìn)行線網(wǎng)布設(shè)時必須對樞紐進(jìn)行分級分類，依據(jù)樞紐的 級別功能與分布協(xié)調(diào)公交線路與樞紐的關(guān)系。 3 2.1.3 服務(wù)分區(qū)：依托TOD理念不同城市功能提出不同公交發(fā)展模式 針對目前城市交通擁堵嚴(yán)重，開發(fā)強(qiáng)度越來越大，公交社區(qū)的概念已深入人心，公交社 區(qū)，即以公共交通為主要出行特征。位于大容量快速公交(地鐵、輕軌)站點(diǎn)周邊步行可達(dá) (5-10min，約 400—800m 半徑)區(qū)域內(nèi)，可以提供混合功能服務(wù)的社會生活共同體。以城市 多中心以及高密度的土地開發(fā)模式為基準(zhǔn)，以高效率、大容量的公交樞紐為發(fā)展中心，提出 “服務(wù)分區(qū)”概念，在條件允許地區(qū)構(gòu)建公交社區(qū)，通過公交導(dǎo)向開發(fā)逐步引導(dǎo)城市用地布 局向更加集約化的多中心格局演變。 2.2 線網(wǎng)優(yōu)化實(shí)施戰(zhàn)略 2.2.1 目標(biāo)引導(dǎo)：依托公交線網(wǎng)綜合評價(jià)體系，制定分區(qū)域目標(biāo)，引導(dǎo)多層次線網(wǎng)實(shí)施[4] 本文以技術(shù)指標(biāo)、交通功能及經(jīng)濟(jì)效益為三個基本要素，以乘客、政府及企業(yè)的關(guān)注范 疇為著眼點(diǎn)，構(gòu)建單條線路及區(qū)域網(wǎng)絡(luò)兩個層面的公交線網(wǎng)評價(jià)體系，多視角，全方位剖析 公交線網(wǎng)。在此基礎(chǔ)上，從城市發(fā)展和用地規(guī)劃的角度，提出適合和支撐城市未來發(fā)展的公 共交通發(fā)展總體目標(biāo)，建設(shè)一個與城市空間結(jié)構(gòu)、土地利用規(guī)劃緊密結(jié)合、相互促進(jìn)，能夠 促進(jìn)城市化發(fā)展，并為城市社會經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展提供保障的公共客運(yùn)交通體系。 圖2公交線網(wǎng)評價(jià)指標(biāo)體系 2.2.2 骨干走廊聚集：依托骨干公交在客流走廊聚集，引導(dǎo)城市空間軸向拓展 結(jié)合城市空間結(jié)構(gòu)特征，應(yīng)強(qiáng)化城市發(fā)展軸作為大城市用地空間擴(kuò)展軸、交通集散軸及 城市形象軸不可替代的地位，提高軸向土地使用強(qiáng)度和用地功能混合度，通過公交骨架線網(wǎng) 的布設(shè)培育軸向客流，實(shí)現(xiàn)客流向公交走廊聚集，支撐城市空間拓展[3]。 2.2.3 逐條分析，逐層調(diào)整、優(yōu)化成網(wǎng)：優(yōu)化調(diào)整多層次，分功能的公交線網(wǎng)體系[2] 單一功能層次的公交線網(wǎng)向多層次線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整，必須改變原有的單一的追隨客 流走向的線網(wǎng)調(diào)整方式。在公交線網(wǎng)模式和結(jié)構(gòu)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，依托“逐條分析，逐層調(diào)整、 優(yōu)化成網(wǎng)”的方法手段實(shí)施公交線網(wǎng)的調(diào)整。 逐條分析：診斷每一條線路的癥結(jié)所在。通過現(xiàn)場踏勘及相關(guān)交通調(diào)查，在了解每一 條線路的走向，高峰上下客量及OD基礎(chǔ)上，對每一條線路進(jìn)行綜合評價(jià)，評估并提出優(yōu)化 4 建議。 逐層調(diào)整：依托城市空間結(jié)構(gòu)，分功能布設(shè)多層次線網(wǎng)。在逐條分析的基礎(chǔ)上，依托 城市空間結(jié)構(gòu)，進(jìn)行公交線網(wǎng)分層，在此基礎(chǔ)上，逐層分析其功能定位、需求及分布。本文 以南昌市公交快線為例進(jìn)行分析，具體如圖3-6所示。 優(yōu)化成網(wǎng)：建立多層次、有序的一體化公交系統(tǒng)。在逐層布設(shè)的基礎(chǔ)上，初步搭建公 交總網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)行綜合評價(jià)與優(yōu)化，反饋至各層及各線路再調(diào)整。 圖3公交線網(wǎng)優(yōu)化技術(shù)路線 3.多層次公交線網(wǎng)優(yōu)化實(shí)施對策 3.1 城鄉(xiāng)公交:重“點(diǎn)”截?cái)啵鶆虿荚O(shè) 隨城市化進(jìn)程加速，外圍鄉(xiāng)鎮(zhèn)與城市中心區(qū)之間的公交需求日益強(qiáng)烈，構(gòu)建串聯(lián)中心城 區(qū)與城鎮(zhèn)快捷聯(lián)系的城鄉(xiāng)公交骨干線路，引導(dǎo)“軸線+葡萄串”城鄉(xiāng)空間結(jié)構(gòu)發(fā)展極具重要性。 城鄉(xiāng)公交是否進(jìn)入市中心是城鄉(xiāng)公交規(guī)劃的重點(diǎn)問題，本文以南昌市為例，進(jìn)行了此問 題的相關(guān)分析。結(jié)合南昌市“雙核、八片、五組團(tuán)”的城市空間結(jié)構(gòu)，本文提出城鄉(xiāng)公交不 進(jìn)入市中心，結(jié)合軌道、BRT等在城市邊緣規(guī)劃換乘樞紐，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)公交由城市核心區(qū)-各 城鎮(zhèn)模式到城市邊緣樞紐-外圍重點(diǎn)城鎮(zhèn)模式的轉(zhuǎn)變。 城市 核心區(qū) 城市中心區(qū) 城市外圍組團(tuán) 圖4城鄉(xiāng)公交概念圖 5 目前我國大部分城市城鄉(xiāng)公交都采用均一、簡單的布設(shè)方法，即城市核心區(qū)與外圍各分 散布局的鄉(xiāng)鎮(zhèn)幾乎均布設(shè)公交線路以加強(qiáng)覆蓋，此種布設(shè)將導(dǎo)致重點(diǎn)城鎮(zhèn)與市區(qū)間運(yùn)力不 足，其他城鎮(zhèn)運(yùn)力過剩，運(yùn)力資源配置不合理。因此本文將采用重點(diǎn)城鎮(zhèn)與中心區(qū)布設(shè)城鄉(xiāng) 快線，重點(diǎn)城鎮(zhèn)與一般城鎮(zhèn)布設(shè)接駁線路的方法，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)公交資源整合。 圖5城鄉(xiāng)公交優(yōu)化示意圖 3.2 公交快線：走廊集聚，速度提升 隨著城市化進(jìn)程加深，城市形態(tài)向多中心、組團(tuán)式轉(zhuǎn)化，城市沿發(fā)展軸帶大幅度延展同 公交乘客期望的短出行時間相矛盾。因此需要構(gòu)建公交快線網(wǎng)絡(luò)，依托公交快線保證城市外 圍至中心區(qū)的公交出行時間，打造“半小時通勤圈，一小時生活圈”，以支撐城市間拓展。 公交快線是城市高效、快捷聯(lián)系通道，布局時應(yīng)綜合考慮城市空間結(jié)構(gòu)、公交廊道走向 等多方面內(nèi)容，本文以南昌市為例，闡述公交快線布局思路。 首先應(yīng)結(jié)合“兩橫兩縱”的城市發(fā)展軸帶，依托公交快線打造與城市公交走廊布局相適 應(yīng)、與客流需求相匹配的“井”字型公交復(fù)合主走廊，優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)。 圖6南昌市城市軸向結(jié)構(gòu)圖7南昌市“井”字形公交主走廊 其次依托BRT 網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)公交快線依托快速公交走廊與核心城區(qū)聯(lián)系，協(xié)調(diào)軌道交通 線路，近期運(yùn)用公交快線為軌道線路培育客流，遠(yuǎn)期重點(diǎn)加強(qiáng)對軌道交通的接駁功能。在此 基礎(chǔ)上，識別公交走廊放射軸向，測算每個軸向客流需求規(guī)模，協(xié)調(diào)軌道、BRT 布局，根 據(jù)公交客流需求布設(shè)相應(yīng)的公交快線網(wǎng)絡(luò)。 6 圖8公交快線軸向識別示意圖圖9公交快線布局方案 3.3 公交主干線：走廊加密，構(gòu)筑公交骨干網(wǎng)絡(luò) 城市公交主干線是公交快線的補(bǔ)充，與公交快線共同構(gòu)筑公交復(fù)合走廊，同時加密公交 次走廊，形成城市公交骨干線網(wǎng)。 公交主走廊的加密補(bǔ)充是公交主干線布局思路之一。依托城市發(fā)展軸向及公交快線的布 設(shè)，依據(jù)需求預(yù)測，加密公交主走廊，構(gòu)建與客流密度相適應(yīng)的梯度線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。 圖10主干線公交主走廊加密示意圖 公交次走廊的覆蓋，構(gòu)建公交骨干網(wǎng)絡(luò)是公交主干線布設(shè)的另一思路。通過客流分析， 覆蓋與城市發(fā)展軸向正交的城市橫向公交次走廊，保證核心區(qū)相鄰組團(tuán)間公交直達(dá)，與公交 快線共同構(gòu)筑公交骨干線網(wǎng)。 圖11主干線公交次走廊覆蓋示意圖 7 3.4 公交次干線：串聯(lián)客流集散點(diǎn)，補(bǔ)充骨干公交網(wǎng)絡(luò) 城市公交骨干網(wǎng)絡(luò)側(cè)重對城市空間拓展的支撐作用，沿城市干線性道路運(yùn)行，缺少對次 要客流點(diǎn)的公交覆蓋，存在服務(wù)空白區(qū)和薄弱區(qū)。需要建設(shè)公交次干線，彌補(bǔ)公交骨干網(wǎng)絡(luò) 覆蓋不足。根據(jù)客流變化靈活調(diào)整公交次干線，串聯(lián)外圍片區(qū)之間、組團(tuán)之間及外圍片區(qū)與 組團(tuán)之間的次要客流集散點(diǎn)，填補(bǔ)骨干網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)空白區(qū)和薄弱區(qū)。 圖12公交次干線布局示意圖 3.5 公交支線：增加公交覆蓋率，打造公交社區(qū) 公交支線的作用之一就是增加公交覆蓋率，填補(bǔ)公交空白區(qū)；其二，也是目前各大城市 應(yīng)對高強(qiáng)度的土地開發(fā)所青睞的做法，即通過布設(shè)公交支線，構(gòu)筑公交社區(qū)。針對上述作用， 公交支線以區(qū)域差異化為原則，以保障各片區(qū)內(nèi)部任意一點(diǎn)15分鐘可達(dá)軌道、公交換乘樞 紐為目標(biāo)，以片區(qū)、組團(tuán)為獨(dú)立單位，結(jié)合公交換乘樞紐采用星形或環(huán)形布局方式調(diào)整公交 支線，全面提升片區(qū)公交覆蓋率，優(yōu)化接駁換乘，打造公交社區(qū)引導(dǎo)土地高強(qiáng)度開發(fā)。 圖13公交支線布局示意圖 4.公交線網(wǎng)優(yōu)化方案的實(shí)施保障體系 目前我國大城市公交線網(wǎng)優(yōu)化方法體系已日趨成熟，但是大部分城市卻面臨“規(guī)劃方案 易完成，建設(shè)方案難實(shí)施”的困境，究其原因，缺乏相應(yīng)的配套措施和完善的體制機(jī)制保障 [1]。本文在總結(jié)文獻(xiàn)及實(shí)際項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，提出了以樞紐為核心的場站建設(shè)、以BRT、 專用道為抓手的路權(quán)優(yōu)先及以導(dǎo)向性補(bǔ)貼為切入點(diǎn)的體制改革和制度完善三個層面，全方位 的配套保障措施，支撐公交線網(wǎng)優(yōu)化方案得以全面實(shí)施。 8 圖14公交線網(wǎng)優(yōu)化保障措施體系示意圖 4.1 推進(jìn)以樞紐為核心的場站建設(shè) 以樞紐為核心的公交場站是多層次公交線網(wǎng)間換乘銜接的紐帶，因此在公交線網(wǎng)優(yōu)化的 同時，同步差別化的推進(jìn)不同等級的公交場站及樞紐建設(shè)。 本文前面提出將公交樞紐分為三級，在樞紐建設(shè)時，一級樞紐應(yīng)全市統(tǒng)籌，功能置換， 盡快落實(shí)市級重大公交樞紐的規(guī)劃用地，加快推進(jìn)樞紐的建設(shè)運(yùn)行，促進(jìn)城市公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu) 優(yōu)化；二級樞紐應(yīng)依托軌道交通的建設(shè)計(jì)劃，協(xié)同一體建設(shè)配合軌道站點(diǎn)的公交換乘樞紐， 實(shí)現(xiàn)多模式公交系統(tǒng)無縫銜接；三級區(qū)域樞紐應(yīng)結(jié)合舊城改造、新城建設(shè)，加強(qiáng)與各區(qū)主管 部門溝通，協(xié)調(diào)落實(shí)片區(qū)公交樞紐規(guī)劃方案，促進(jìn)常規(guī)公交對城市發(fā)展的引導(dǎo)與支撐。 場站用地落實(shí)一直是制約各大城市公交發(fā)展的主要因素，尤其是中心城區(qū)場站設(shè)施建 設(shè)，建議優(yōu)化公交管理?xiàng)l例，納入新建和舊改用地落實(shí)公交場站建設(shè)要求，如增加大型商業(yè) 綜合體（5萬平米以上）、居住小區(qū)（2萬人以上）招拍掛條件中公交首末站配建要求。 4.2 以BRT、專用道為抓手的路權(quán)優(yōu)先