軌檢車檢測技術(shù)

現(xiàn)代軌道檢測技術(shù)及其應(yīng)用——局軌道檢查車整理課件局工務(wù)檢測所(軌道檢查車〕聯(lián)系：061-33975整理課件主要內(nèi)容一、國內(nèi)軌道檢測技術(shù)二、國內(nèi)軌檢車技術(shù)應(yīng)用三、嚴(yán)重威脅行車平安的軌道檢測數(shù)據(jù)四、在判讀超限表中遇到的幾個(gè)問題五、軌道幾何尺寸超限與病害對應(yīng)關(guān)系六、怎樣判讀軌檢圖紙〔幾種典型的軌道檢測圖紙〕3整理課件一、我國軌道檢查車開展第一代軌檢車1953年：鐵科院研制開發(fā)的機(jī)械式軌檢車第二代軌檢車1962年：簡易電氣式軌檢車第三代軌檢車1986年：鐵科院鐵建所研制開發(fā)的GJ-3型軌檢車第四代軌檢車1987-1995年：通過引進(jìn)美國ENSCO公司研制開發(fā)的XGJ－１型軌檢車，鐵科院鐵建所研制開發(fā)出了GJ-4型軌檢車整理課件我國軌道檢查車開展第五代軌檢車1999年：通過引進(jìn)美國ImageMap公司研制開發(fā)的激光攝像技術(shù)軌檢車20世紀(jì)50年代末期，鐵科院技術(shù)人員采用弦測法原理，通過機(jī)械傳動(dòng)方式檢測軌道幾何尺寸。將軌距、水平、三角坑、搖晃(用單擺測量)工程的幅值繪制在圖紙上，經(jīng)過人工判讀超限大小，計(jì)算每公里扣分，評價(jià)軌道質(zhì)量。在保存1型車測量方法〔弦測法〕的前提下，60年代后期研制出2型軌檢車，將機(jī)械傳動(dòng)改為電傳動(dòng)方式，檢測工程較1型車增加了上下不平順檢測，超限判讀和扣分計(jì)算方式與1型車相同。5整理課件我國軌道檢查車開展80年代初期自主研制成功了GJ-3型軌檢車：采用慣性基準(zhǔn)檢測原理，使用先進(jìn)的電傳感器、計(jì)算機(jī)技術(shù)，完成上下、水平、三角坑、車體垂直和水平振動(dòng)加速度的檢測。傳感器信號經(jīng)過相關(guān)處理，直接以電壓大小作為不平順超限判據(jù)，計(jì)算機(jī)采集后，計(jì)算超限等級和數(shù)量，并計(jì)算扣分，以扣分的多少來衡量線路質(zhì)量的優(yōu)劣。通過筆式繪圖儀記錄并顯示軌道不平順檢測波形6整理課件我國軌道檢查車開展GJ-3型軌檢車檢測設(shè)備大多是采用70年代末80年代初的別離元件，穩(wěn)定性差，由于安裝時(shí)間跨度大，同一種儀器使用的元器件也不盡相同，接口不一致，造成了備件選擇和維修上極大的困難，近年來該車型正逐步被新型檢測設(shè)備所取代。1985年我國成功引進(jìn)美國ENSC0公司T-10軌檢車技術(shù)，研制成功XGJ-1型新型軌檢車。該車采用慣性基準(zhǔn)檢測原理，使用陀螺、光電、伺服馬達(dá)傳感器，采用信號模擬處理和數(shù)字濾波混合技術(shù)，經(jīng)過計(jì)算機(jī)采集和信號合成處理，以報(bào)告和波形方式輸出軌道幾何不平順超限結(jié)果。經(jīng)過軌道不平順管理標(biāo)準(zhǔn)的評判，得出軌道質(zhì)量評價(jià)報(bào)告，指導(dǎo)現(xiàn)場掩護(hù)維修。7整理課件我國軌道檢查車開展XGJ-1型軌檢車采用“捷聯(lián)式〞系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，對各種誤差信號進(jìn)行補(bǔ)償修正，并使用小型計(jì)算機(jī)集中處理全部檢測工程數(shù)據(jù)。檢測信號利用率高，傳感器安裝方便，對車輛無特殊要求;檢測工程包括軌距、軌向、上下、水平、曲率，三角坑等軌道幾何不平順，同時(shí)，增加了車體〔水平和垂直)、軸箱振動(dòng)加速度、道岔、道口及橋梁等地面具有顯著特征的標(biāo)志物檢測設(shè)備，用來綜合評價(jià)線路質(zhì)量和旅客乘坐舒適性、指導(dǎo)維修，方便工務(wù)人員查找病害。8整理課件我國軌道檢查車開展1995年以XGJ-1型新型軌檢車為根底，鐵科院經(jīng)過技術(shù)引進(jìn)和消化吸收，成功研制出4型車，該車設(shè)備國產(chǎn)化程度到達(dá)95%以上。目前已在全國鐵路和地鐵系統(tǒng)廣泛推廣應(yīng)用。這標(biāo)志著我國軌檢技術(shù)和軌檢車實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。20世紀(jì)末期，國外軌檢車技術(shù)已向著無移動(dòng)部件、檢測工程齊全、故障判斷高智能化、檢測系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化、檢測數(shù)據(jù)處理科學(xué)化的方向開展。1999年通過國際招投標(biāo)方式，積極引進(jìn)國際先進(jìn)軌檢車檢測技術(shù)設(shè)備，于2003年完成5型軌檢車的驗(yàn)收，已投入到我國既有干線檢測生產(chǎn)和科研試驗(yàn)過程中。該檢測設(shè)備已到達(dá)世界同類檢測水平。9整理課件二.我國軌檢車檢測技術(shù)2.1檢測工程和意義2.2檢測原理〔略〕2.3軌檢車技術(shù)應(yīng)用

整理課件2.1檢測工程和意義主要包括：軌道幾何參數(shù)、車體加速度參數(shù)、鋼軌斷面參數(shù)等整理課件軌道幾何參數(shù)軌距偏差：在軌道同一橫截面、鋼軌頂面以下16mm處、左右兩根鋼軌之間的最小內(nèi)側(cè)距離相對于標(biāo)準(zhǔn)軌距值1435mm的偏差。上下：指軌道沿鋼軌長度方向，在垂向上的凸凹不平順。軌向：指軌頂內(nèi)側(cè)面沿長度方向的橫向凸凹不平順。水平：即軌道同一橫截面上左右兩軌頂面的相對高差?！睬€上是指扣除正常超高值的偏差局部；直線上是指扣除一側(cè)鋼軌均勻抬高值后的偏差值?！橙强樱鹤笥覂绍夗斆嫦鄬τ谲壍榔矫娴呐でＳ孟喔粢欢ň嚯x的兩個(gè)橫截面水平幅值的代數(shù)差度量?！耙欢ň嚯x〞指“車輛的軸距或心盤距〞12整理課件水平〔超高〕測量示意圖13整理課件水平〔GJ-5〕14整理課件軌距、上下、方向示意圖15整理課件超高示意圖16整理課件曲率示意圖17整理課件曲率曲率測量定義為一定弦長的曲線軌道〔如30M〕對應(yīng)之園心角θ〔度/30米〕。度數(shù)大、曲率大、半徑小。反之，度數(shù)小，曲率小，半徑大。軌檢車通過曲線時(shí)〔直線亦如此〕，測量車輛每通過30米后車體方向角的變化值，同時(shí)測量車體相對兩轉(zhuǎn)向架中心連線轉(zhuǎn)角的變化值，即可計(jì)算出軌檢車通過30米曲線后的相應(yīng)圓心角θ變化值。18整理課件三角坑：左右兩軌頂面相對于軌道平面的扭曲。用相隔一 定距離的兩個(gè)橫截面水平幅值的代數(shù)差度量。三角坑反映了軌頂?shù)钠矫嫘?。假設(shè)軌頂abcd四點(diǎn)不在一個(gè)平面上，c點(diǎn)到abd三點(diǎn)組成平面的垂直距離h為扭曲。三角坑使車輛產(chǎn)生三點(diǎn)支撐一點(diǎn)懸空，特別是當(dāng)列車從圓曲線向緩和曲線運(yùn)行時(shí)，由于超高順坡不良引起的三角坑，易造成輪重減載，發(fā)生脫軌掉道事故。應(yīng)引起高度重視和重點(diǎn)監(jiān)控。三角坑計(jì)算公式為：h=(a-b)-(c-d)=Δh1-Δh2其中Δh1為軌道斷面Ⅰ－Ⅰ的水平值。Δh2為軌道斷面Ⅱ－Ⅱ的水平值。h即為基長L〔斷面Ⅰ－Ⅰ與斷面Ⅱ－Ⅱ之間距〕時(shí)兩軌道斷面的水平差。三角坑19整理課件三角坑示意圖20整理課件車體加速度車體加速度檢測的重要性：眾所周知，軌道不平順引起車輛振動(dòng)，車輛振動(dòng)又與軌道不平順的幅值、波長、不平順種類、不平順的分布有關(guān)。因而車輛振動(dòng)是對軌道綜合質(zhì)量狀態(tài)的反映。車輛振動(dòng)對行車平安具有直接影響，車體垂直振動(dòng)所產(chǎn)生的附加力時(shí)上時(shí)下，附加力向下加重軌道負(fù)荷，易加劇軌道狀態(tài)惡化和部件損壞。附加力向上引起車輪減載，易產(chǎn)生脫軌事故。車輛振動(dòng)對旅客乘座舒適也具有較大影響，車體橫向振動(dòng)會(huì)加劇輪軌橫向作用力，同時(shí)會(huì)造成車體蛇行運(yùn)動(dòng)，易造成旅客乘車疲勞、眩暈等生理不適病癥。21整理課件車體加速度影響車體加速度測量的因素軌道不平順引起車體的不良反映〔滾動(dòng)、搖擺、振動(dòng)等〕車體垂向、橫向加速度:是對上下、水平、軌向、三角坑等不平順工程的綜合反映軸箱加速度:是對軌道短波〔波磨、外表擦傷、接頭、鋼軌剝離等〕不平順工程的綜合反映車體加速度傳感器的安裝位置，決定了其測量原理受車輛本身特性的影響車體加速度測量還與列車運(yùn)行速度有著必然的聯(lián)系。22整理課件車體加速度與軌向不平順關(guān)系23整理課件車體加速度與軌向不平順關(guān)系24整理課件不平順與加速度、速度的關(guān)系25整理課件三個(gè)新增檢測工程〔三率〕曲率變化率:是以18米曲率測量值的差值與基長的比值。軌距變化率:是以2.5米基長軌距測量值的差值與基長的比值。也就是說，我們應(yīng)特別注意2.5米以內(nèi)的軌距變化率。橫加變化率:是以18米基長車體橫向加速度測量值的差值與車體通過基長所用時(shí)間的比值。三個(gè)新增檢測工程評價(jià)的實(shí)際幾何不平順都是軌向，只是其中關(guān)注的波長和側(cè)重點(diǎn)不同。26整理課件三個(gè)新增檢測工程〔三率〕軌距變化率重點(diǎn)評價(jià)較短范圍內(nèi)的軌向不平順，其影響輪對的滾動(dòng)半徑差和輪軌力，但是對車體的橫向振動(dòng)影響較弱。橫加變化率所關(guān)注的軌向?qū)儆谥胁ǚ秶鷥?nèi)，橫加變化率引入了車速變量，因此受車速影響較大，而且計(jì)算量有車體橫加參與，各車的運(yùn)行速度和振動(dòng)特性的差異也使其重復(fù)性較差。曲率變化率可以捕獲較長波長范圍內(nèi)的軌向不平順，其與長波長軌向?qū)?yīng)較吻合27整理課件2.2檢測原理〔略〕原理〔略〕28整理課件2.3軌檢車技術(shù)應(yīng)用1軌道不平順狀態(tài)監(jiān)控方面軌道的平順性控制是軌道管理的核心問題和技術(shù)關(guān)鍵問題。也是鐵路快捷、高速、平安、平穩(wěn)、舒適的根底問題。國內(nèi)外大量鐵路建設(shè)和工程管理方面的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，究其原因很多是因?yàn)閷Ω咂巾樞砸蟮恼J(rèn)識不夠、對平順度的控制不嚴(yán)、采取措施不當(dāng)造成的。因此，應(yīng)叢設(shè)計(jì)、施工、維修管理的源頭抓起，嚴(yán)格控制和標(biāo)準(zhǔn)軌道平順性狀態(tài)的管理。29整理課件2軌道初始不平順狀態(tài)監(jiān)控軌道初始不平順是運(yùn)營后各種不平順發(fā)生、開展、平順性惡化的根源，如不嚴(yán)格控制，必將造成運(yùn)營過程中難以處置的后患。初始不平順好的軌道，維修周期長，養(yǎng)護(hù)維修工作量小，能長期保持良好的平順狀態(tài)；初始不平順差的軌道，不僅維修周期縮短，既使增加維修作業(yè)次數(shù)也難以改變軌道初期“先天〞不良水平。30整理課件初始不平順對維修的影響31整理課件3軌道質(zhì)量評價(jià)方面評價(jià)方法：局部狀態(tài)〔幅值超限扣分〕、連續(xù)單元區(qū)段狀態(tài)〔均值〕、連續(xù)區(qū)段功率譜密度〔幅值和波長〕、瞬時(shí)加速度評價(jià)局部不平順和持續(xù)加速度評價(jià)連續(xù)軌道不平順〔響應(yīng)〕。32整理課件軌道不平順管理示意圖33整理課件4軌道質(zhì)量評價(jià)方面軌道質(zhì)量評價(jià)方面評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)：內(nèi)容〔幅值、區(qū)段、加速度〕評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)：靜態(tài)、動(dòng)態(tài)〔驗(yàn)收、日常保養(yǎng)、綜合維修、臨時(shí)補(bǔ)修、限速、平安〕34整理課件人體等感覺舒適曲線左右方向頻率：0.5-2Hz；上下方向頻率：4-8Hz35整理課件5促進(jìn)運(yùn)營成產(chǎn)指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修軌道狀態(tài)改善維修手段改善

36整理課件狀態(tài)改善〔歷年軌道狀態(tài)監(jiān)測數(shù)據(jù)分析〕37整理課件維修質(zhì)量〔維修前后質(zhì)量比照〕38整理課件維修作業(yè)前后的狀態(tài)比較39整理課件維修作業(yè)前后質(zhì)量改進(jìn)比較40整理課件諧振波長與機(jī)車車輛自振頻率、速度的關(guān)系41整理課件不平順對垂向加速度和減載率的影響42整理課件2.4軌檢車檢測工程波形定義軌檢車正向：檢測梁位于軌檢車二位端，定義二位端至一位端方向?yàn)檐墮z車正向，軌檢車行使方向與軌檢車正向一致時(shí)為正向檢測，反之為反向檢測。軌距〔偏差〕正負(fù)：實(shí)際軌距大于標(biāo)準(zhǔn)軌距時(shí)軌距偏差為正，反之為負(fù)；上下正負(fù)：上下向上為正，向下為負(fù)；軌向正負(fù)：順軌檢車正向，軌向向左為正，向右為負(fù)；43整理課件軌檢車檢測工程波形定義水平正負(fù)：順軌檢車正向，左軌高為正，反之為負(fù)；曲率正負(fù)：順軌檢車正向，右拐曲線曲率為正，左拐曲線曲率為負(fù)；車體水平加速度：平行車體地板，垂直于軌道方向，順軌檢車正向，向左為正；車體垂向加速度：垂直于車體地板，向上為正。三角坑正負(fù)：第一點(diǎn)的水平減第二點(diǎn)水平〔所得差值的符號，即為三角坑的符號〕44整理課件三、嚴(yán)重威脅行車平安的軌道檢測數(shù)據(jù)1、運(yùn)用軌檢車資料對軌道不平順進(jìn)行判斷并及時(shí)處理。周期性連續(xù)三涉及多波的軌道不平順中，幅值為10mm的軌向不平順，12mm的水平不平順，14mm的上下不平順。50米范圍內(nèi)有3處大于以下幅值的軌道不平順：12mm的軌向不平順，12mm的水平不平順，16mm的上下不平順。軌向、水平逆向復(fù)合不平順。45整理課件1、運(yùn)用軌檢車資料對軌道不平順進(jìn)行判斷并及時(shí)處理。以上三類軌道不平順的共同特點(diǎn)是，從幅值來看均未到達(dá)III級超限，似無行車平安之慮，但從不平順的連續(xù)性來看均具有潛在的危機(jī)。連續(xù)性的多波不平順容易引發(fā)激振，有導(dǎo)致脫軌系數(shù)增大、行車嚴(yán)重不穩(wěn)甚至脫線的危險(xiǎn)。周期性的連續(xù)不平順引發(fā)的共振的危險(xiǎn)更大。軌向、水平逆向復(fù)合不平順，有反超高的特征。這類不平順可能是脫軌事故的主要誘因。46整理課件2、主要軌道不平順對行車平安的影響嚴(yán)重的上下不平順將引起車輛劇烈地點(diǎn)頭和沉浮振動(dòng)，會(huì)使車輪大幅度減載，甚至懸浮。在曲線上或方向不良區(qū)段運(yùn)行時(shí)，上下不平順引起的車輪懸浮可能導(dǎo)致脫軌。如果嚴(yán)重減載的車輪，同時(shí)又有很大的側(cè)向力作用，也很可能脫軌。此外，上下不平順的幅值過大〔約超過25mm時(shí)〕會(huì)使道床阻力顯著降低，輪載引起的鋼軌垂向負(fù)撓度亦將增大，造成更多的軌枕懸空，上下不平順引起的振動(dòng)又使道床阻力進(jìn)一步減小，因此易引起無縫線路發(fā)生動(dòng)態(tài)脹軌跑道。47整理課件主要軌道不平順對行車平安的影響方向不平順會(huì)引起車輛的側(cè)擺、搖頭振動(dòng)，連續(xù)的方向不平順將引起車輛蛇行或滾擺。嚴(yán)重的方向不平順將引起很大的側(cè)向力，可能使軌枕、扣件不良地段的鋼軌傾翻或軌排橫移，造成列車脫軌傾覆。過大的側(cè)向力也往往使脫軌系數(shù)增大，引起車輪爬軌掉道。幅值很大、波長較短的方向不平順，本身就會(huì)使無縫線路穩(wěn)定性降低，加上這種方向不平順還必然引起輪軌間產(chǎn)生很大的側(cè)向力，往往導(dǎo)致動(dòng)態(tài)脹軌跑道的重大事故。48整理課件主要軌道不平順對行車平安的影響水平不平順將使車輛產(chǎn)生側(cè)滾振動(dòng)，導(dǎo)致一側(cè)車輪增載，一側(cè)減載。曲線上嚴(yán)重的水平不平順往往是引起貨車脫軌的重要原因。假設(shè)方向、水平兩種不平順同時(shí)存在且逆向復(fù)合時(shí)，引起脫軌的危險(xiǎn)性更大。扭曲不平順將使轉(zhuǎn)向架出現(xiàn)支承輪減載甚至懸浮的情況。歐洲和我國剛度較大的貨車在曲線圓緩點(diǎn)區(qū)域的脫軌事故大多與軌道的扭曲不平順有關(guān)。49整理課件主要軌道不平順對行車平安的影響軌距偏差過大會(huì)導(dǎo)致車輪掉道或卡軌。我國和其它局部國家的傳統(tǒng)觀念認(rèn)為，即使軌距尚未擴(kuò)大到會(huì)使車輪掉道的程度，如果車輪錐形踏面的大坡度段〔1：10〕已進(jìn)入軌頂內(nèi)側(cè)圓弧以內(nèi)，仍應(yīng)防止，這是因?yàn)樾倍容^大的車輪踏面將使鋼軌遭受額外增加的水平推力。短距離內(nèi)軌距變化劇烈，說明存在嚴(yán)重的方向不平順，當(dāng)然也會(huì)影響列車平安。50整理課件主要軌道不平順對行車平安的影響曲線頭尾的幾何偏差往往是列車曲線脫軌的重要原因，這種幾何偏差實(shí)質(zhì)上是一種軌道超高和曲率不匹配的嚴(yán)重復(fù)合不平順，將使車輛產(chǎn)生劇烈搖晃，脫軌系數(shù)和減載率側(cè)向力均顯著增加。51整理課件3、軌道不平順波形特征對行車平安的影響實(shí)驗(yàn)證明，軌道不平順的幅值、波長、波數(shù)、周期性等波性特征對輪軌相互作用力、機(jī)車車輛振動(dòng)和列車脫軌平安性均有重要影響。當(dāng)行車速度、不平順波長一定時(shí)，不平順的幅值越大其影響越大。52整理課件四、在判讀超限表中遇到的幾個(gè)問題1超限位置及其峰值、長度的識讀。超限位置欄目中公里和米，這一點(diǎn)我想不用解釋。需要特別指出的是，軌檢車對病害的采集方式為：當(dāng)軌檢車采集到的軌道病害超過I級限界以后，到又回到I級限界以內(nèi)，統(tǒng)計(jì)為一次超限。所以這個(gè)報(bào)告中超限位置所指出的里程實(shí)際上是該超限的終點(diǎn)里程。比方一個(gè)III級超限的長度，并不是指在這個(gè)長度內(nèi)，超限值都到達(dá)III級，而是其最大超限值到達(dá)或超過III級，峰值一欄所列為該病害的最大超限數(shù)值。53整理課件1超限位置及其峰值、長度的識讀。長度一欄所列為該病害的延長里程。即為該病害超過I級限界以后，到又回到I級限界以內(nèi)所經(jīng)過的線路長度。病害峰值點(diǎn)的具體位置那么需根據(jù)波形圖和超限位置、長度等數(shù)據(jù)相結(jié)合來確定〔還應(yīng)注意軌檢車運(yùn)行方向〕。54整理課件2報(bào)告表中的英文字符的意義。D-----這個(gè)一般不出現(xiàn)在報(bào)表中而是出現(xiàn)在我們工作人員檢測過程的電腦屏幕上，意思是該處超限是已經(jīng)被工作人員刪除〔道岔區(qū)段的有害空間軌距、軌向，其它不正常的出分〕。55整理課件2報(bào)告表中的英文字符的意義。R-----出現(xiàn)在水平超限工程內(nèi)的原因，有兩種情況一是緩和曲線超高順坡進(jìn)入直線段，直緩點(diǎn)或緩直點(diǎn)后的直線段內(nèi)有橫向水平偏差，為軌道不良，應(yīng)予以注意。二是大半徑曲線超高被檢測系統(tǒng)誤判為水平?！惨话闶乔€超高小于15mm,這種曲線在我們局好似還沒有〕56整理課件2報(bào)告表中的英文字符的意義。C-----出現(xiàn)在水平超限工程內(nèi)的原因，一是直線地段存在長段水平，其長度超過24米。二是曲線半徑太大，誤把曲線當(dāng)直線，當(dāng)電腦發(fā)現(xiàn)后自動(dòng)將其刪除。SC----出現(xiàn)在軌距超限工程，說明此處短時(shí)間內(nèi)軌距傳感器不進(jìn)行軌距檢測，因而此處軌距不進(jìn)行超限判分。57整理課件五、軌道幾何尺寸超限與病害對應(yīng)關(guān)系1上下超限的波長與病害對應(yīng)關(guān)系波長在2米內(nèi)的上下偏差，幅值小，波長短，線路長度的變化率大，是產(chǎn)生軸箱垂直振動(dòng)加速度的主要原因。波長在10米左右的上下偏差，主要是使車體產(chǎn)生較大的垂直振動(dòng)加速度。58整理課件軌道幾何尺寸超限與病害對應(yīng)關(guān)系

波長在20米左右的上下偏差，其幅值大，波長長，主要是使車體產(chǎn)生點(diǎn)頭振動(dòng)當(dāng)車體振幅和上下偏差幅值方向相同時(shí)，會(huì)使車體產(chǎn)生較大的振動(dòng)加速度。2軌向方向不良大多數(shù)是由于鋼軌存在硬彎、碎彎造成的。軌距連續(xù)擴(kuò)大或縮小，順坡率大于2‰，接頭支嘴等病害都會(huì)造成軌向不良。對于小半徑曲線及導(dǎo)曲線，由于彎度大，容易出現(xiàn)接頭支嘴，也是出現(xiàn)方向不良的一個(gè)原因。59整理課件軌道幾何尺寸超限與病害對應(yīng)關(guān)系

長期使用簡易撥道法，只將正矢誤差均開，容易造成曲線半徑變化，形成方向不良。要根據(jù)列車速度變化，及時(shí)檢算曲線超高。超高不適宜不僅會(huì)造成晃車，由于側(cè)壓力增大，也容易造成曲線變形，加速鋼軌磨耗，從而產(chǎn)生方向不良。60整理課件3軌距扣件松動(dòng)或缺失，IIIB型枕尼龍擋座