汽車懸架詳解 【汽車】底盤資源池

汽車懸掛系統(tǒng)按導(dǎo)向機(jī)構(gòu)形式分為兩大類

汽車各種懸掛系統(tǒng)的優(yōu)缺點(diǎn)

在我們看車買車的過程中經(jīng)常會(huì)在車輛的簡(jiǎn)介表中見到諸如麥弗

遜式，雙叉臂式，多連桿式，雙連桿式，四連桿式，扭力梁式，拖拽

臂式等多種前后懸掛系統(tǒng)。這些專業(yè)名詞，看著就讓人頭暈.有些人

索性置之不理，其實(shí)汽車懸掛系統(tǒng)是選擇汽車極其重要的參考依樨，

它決定著汽車的穩(wěn)定性，舒適性，安全性是汽車關(guān)鍵的部件之一。

簡(jiǎn)單的來說懸掛系統(tǒng)就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器與車

架連接部分組成的整個(gè)支持系統(tǒng)。懸掛系統(tǒng)應(yīng)有的功能是支持車身，

改善駕駛與乘坐的感覺，因?yàn)槭褂貌煌膽覓煜到y(tǒng)，會(huì)使駕駛者與乘

客在車輛行駛過程中都有不同的感受。

而現(xiàn)在大多數(shù)廠家在自己的車型上無論裝配什么樣的懸掛系統(tǒng)，

都通通宣傳自己的操控性如何好，乘坐如何舒適，這種宣傳也在某種

程度使駕駛者產(chǎn)生了誤區(qū)，出現(xiàn)一些因車輛失控造成的車禍。一般說

來汽車的懸掛系統(tǒng)分為二種即非獨(dú)立懸掛和獨(dú)立懸掛，由于人們對(duì)車

子操控性與乘坐舒適性的要求越來越高，所以非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)已漸漸

淘汰。

定義：

1、非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)

非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)

非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩側(cè)車輪由一根整體式車架相連，

車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身的下面。非獨(dú)

立懸掛系統(tǒng)具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、強(qiáng)度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪

定位變化小的優(yōu)點(diǎn)，但由于其舒適性及操縱穩(wěn)定性都較差，在現(xiàn)代轎

車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。

2、獨(dú)立懸掛系統(tǒng)

JAGUAR]

獨(dú)立懸掛系統(tǒng)

獨(dú)立懸掛系統(tǒng)是每一側(cè)的車輪都是單獨(dú)地通過彈性懸掛系統(tǒng)懸掛

在車架或車身下面的。其優(yōu)點(diǎn)是：質(zhì)量輕，減少了車身受到的沖擊，

并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒

適性；可以使發(fā)動(dòng)機(jī)位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車

的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨(dú)跳動(dòng)，互不相干，能減小車身的傾斜和

震動(dòng)。不過，獨(dú)立懸掛系統(tǒng)存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺

點(diǎn)。

現(xiàn)代轎車大都是采用獨(dú)立式懸掛系統(tǒng)，按其結(jié)構(gòu)形式的不同，獨(dú)

立懸掛系統(tǒng)又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式

懸掛系統(tǒng)等。

（一）、麥弗遜式懸掛系統(tǒng)

麥弗遜式懸掛系統(tǒng)的車輪也是沿著主銷滑動(dòng)的懸掛系統(tǒng)，但與燭

式懸掛系統(tǒng)不完全相同，它的主銷是可以擺動(dòng)的，麥弗遜式懸掛系統(tǒng)

是擺臂式與燭式懸掛系統(tǒng)的結(jié)合。與雙橫臂式懸掛系統(tǒng)相比，麥弗遜

式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是：結(jié)構(gòu)緊湊，車輪跳動(dòng)時(shí)前輪定位參數(shù)變化小，

有良好的操縱穩(wěn)定性，加上由于取消了上橫臂，給發(fā)動(dòng)機(jī)及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

的布置帶來方便；與燭式懸掛系統(tǒng)相比，它的滑柱受到的側(cè)向力又有

了較大的改善。麥弗遜式懸掛系統(tǒng)多應(yīng)用在中小型轎車的前懸掛系統(tǒng)

上，如國產(chǎn)奧迪、桑塔納、夏利、富康等轎車的前懸掛系統(tǒng)均為麥弗

遜式獨(dú)立懸掛系統(tǒng)。雖然麥弗遜式懸掛系統(tǒng)并不是技術(shù)含量最高的懸

掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，但它仍是一種經(jīng)久耐用的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)，具有很強(qiáng)的道

路適應(yīng)能力。

如圖，前懸架采用的是麥弗遜式獨(dú)立懸架，每個(gè)三角下擺臂由兩個(gè)

鋼板沖壓件焊接而成，螺旋彈簧和筒式減振器連成一起，形成懸架的

彈性支柱；支柱的上端與車身撓性連接，下擺臂固定在前托架上，左

右下擺桿的較接處材料為橡膠。橫向穩(wěn)定桿直徑為24mm。中間部分是

由兩個(gè)彈性橡膠圈與副車架較接。穩(wěn)定桿的兩端通過連接桿的球較

與左、右減振器筒體上的耳環(huán)連接。

圖3前懸架總成〉

】一如儂簧2-充振器3-轉(zhuǎn)向節(jié)4一橫擺臂

昌河CH1018型微型汽車前懸架為麥弗遜式獨(dú)立懸架，結(jié)構(gòu)如圖3

所示，它主要由螺旋彈簧、減振器、加強(qiáng)桿、橫擺臂、轉(zhuǎn)向節(jié)和支柱

等組成。筒式減振器上端通過螺栓、支柱支撐托架和橡膠墊圈與車身

連接，減振器缸筒下端與前懸架支柱連為一體。螺旋彈簧裝在減振器

的彈簧座上。這樣，前懸架支柱、轉(zhuǎn)向節(jié)、減振器和螺旋彈簧便連為

一體，使結(jié)構(gòu)更加緊湊。這種形式的主要優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、布置緊湊,

車輪跳動(dòng)時(shí)沿主銷軸線移動(dòng)，因此降低了汽車的重心，提高了汽車的

行駛穩(wěn)定性。

圖5前懸架總成

I婢旋彈簧2減振器3轉(zhuǎn)向節(jié)4橫向穩(wěn)定桿5橫擺臂

長(zhǎng)安SC1020車型微型汽車前懸架為麥弗遜式獨(dú)立懸架，結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

是兩側(cè)車輪各自獨(dú)立與車身彈性地連接，因此左右兩側(cè)車輪可以單獨(dú)

運(yùn)動(dòng)，互不影響。結(jié)構(gòu)如圖5所示，它主要由螺旋彈簧、減振器，加

強(qiáng)桿、橫向穩(wěn)定桿、橫擺臂、轉(zhuǎn)向節(jié)和支柱等組成。這種形式的主要

優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、布置緊湊，車輪跳動(dòng)時(shí)沿主銷軸線移動(dòng)，因此降低

了汽車的重心，提高了汽車的行駛穩(wěn)定性。

前懸架采用的是麥弗遜式獨(dú)立懸架，其

結(jié)構(gòu)如圖7所示，等旋蟬黃和筒式減振器連成

一起,形成懸架的彈性支柱，支柱的上端與年

身枇性連接,下接曾固定在前任架上.這種

懸架型式具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，零件數(shù)量少，維修方

便，車輪附著性能好和乘坐舒適性好等優(yōu)點(diǎn)。

但前魏振器所承受的向力較大，對(duì)該振器的

要求較高，降低了減振鍥的使用壽命.

圖?的最用鋁成

1-弊的*2-&t澧3-舞同節(jié)4-橫向也定整5-???

前懸架梟用的是麥弗遜式懸架.

結(jié)構(gòu)如圖9所示,它主要由螺旋彈簧、

減瓶器、加強(qiáng)桿、橫向穩(wěn)定桿、橫擺

管、轉(zhuǎn)向節(jié)和支柱等組成。這種形式

的主要優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)曾單、布置緊湊，

車輪跳動(dòng)時(shí)沿主銷軸線移動(dòng)，因此降

低了汽車的重心,提高了汽車的行駛

穩(wěn)定性.

的9射聶果？屈

J-就讀強(qiáng)“A溫&IA轉(zhuǎn)向節(jié)4-密向俄定修

麥弗遜式懸掛系統(tǒng)

（二）、橫臂式懸掛系統(tǒng)

橫臂式懸掛系統(tǒng)是指車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動(dòng)的獨(dú)立懸掛系

統(tǒng)，按橫臂數(shù)量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統(tǒng)。

橫臂式懸掛系統(tǒng)

單橫臂式具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，側(cè)傾中心高，有較強(qiáng)的抗側(cè)傾能力的優(yōu)

點(diǎn)。但隨著現(xiàn)代汽車速度的提高，側(cè)傾中心過高會(huì)引起車輪跳動(dòng)時(shí)輪

距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉(zhuǎn)彎時(shí)左右車輪垂直力轉(zhuǎn)移過大,

導(dǎo)致后輪外傾增大，減少了后輪側(cè)偏剛度，從而產(chǎn)生高速甩尾的嚴(yán)重

工況。單橫臂式獨(dú)立懸掛系統(tǒng)多應(yīng)用在后懸掛系統(tǒng)上，但由于不能適

應(yīng)高速行駛的要求，目前應(yīng)用不多。

雙橫臂式獨(dú)立懸掛系統(tǒng)按上下橫臂是否等長(zhǎng)，又分為等長(zhǎng)雙橫臂

式和不等長(zhǎng)雙橫臂式兩種懸掛系統(tǒng)。等長(zhǎng)雙橫臂式懸掛系統(tǒng)在車輪上

下跳動(dòng)時(shí)，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大（與單橫臂式相類似），

造成輪胎磨損嚴(yán)重，現(xiàn)已很少用。對(duì)于不等長(zhǎng)雙橫臂式懸掛系統(tǒng)，只

要適當(dāng)選擇、優(yōu)化上下橫臂的長(zhǎng)度，并通過合理的布置、就可以使輪

距及前輪定位參數(shù)變化均在可接受的限定范圍內(nèi)，保證汽車具有良好

的行駛穩(wěn)定性。目前不等長(zhǎng)雙橫臂式懸掛系統(tǒng)已廣泛應(yīng)用在轎車的前

后懸掛系統(tǒng)上，部分運(yùn)動(dòng)型轎車及賽車的后輪也采用這一懸掛系統(tǒng)結(jié)

構(gòu)。

前懸柒為雙推管式懸架,結(jié)構(gòu)如困

n所示,其特點(diǎn)是在汽車的每一例均有

兩根橫號(hào)1,橫臂外端通過球技與轉(zhuǎn)向節(jié)

軸連接。兩橫皆可使車輪的上下跳動(dòng)將

合所需的運(yùn)動(dòng)學(xué)特性，并由橫臂傳力給

車身。但是側(cè)向力會(huì)產(chǎn)生一個(gè)附加力矩.

使得曲線行駛時(shí)汽車車身的例額度增大.

這是一個(gè)缺點(diǎn)。擺筲需用支座支承,這

些支座會(huì)在載荷下變形，并薪響懸架剛

度；由于支座中的橡膠件的扭轉(zhuǎn)使得剛

度增大.或是由于部件之間的相互滑動(dòng)

增大了摩擦。因此,要盡可能的減小曲

線行駛時(shí)車身的側(cè)便.通過采用較便的

彈簧.附殖橫向穩(wěn)定桿或是增大測(cè)領(lǐng)中

ffi11前晨承至成心的高度可以達(dá)到這一目的.

I-M1&82-1m?AH向節(jié)4一播向槍定忤5一下擢臂

（三）多連桿式懸掛系統(tǒng)

多連桿式懸掛系統(tǒng)是由（3—5）根桿件組合起來控制車輪的位置變

化的懸掛系統(tǒng)。能使車輪繞著與汽車縱軸線成二定角度的軸線內(nèi)擺

動(dòng)，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當(dāng)?shù)剡x擇擺臂軸線與汽車縱軸

線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)，

能滿足不同的使用性能要求。多連桿式懸掛系統(tǒng)的主要優(yōu)點(diǎn)是：車輪

跳動(dòng)時(shí)輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)狀態(tài)都可以

按司機(jī)的意圖進(jìn)行平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向，其不足之處是汽車高速時(shí)有軸擺動(dòng)現(xiàn)

象。

多連桿式懸掛系統(tǒng)

（四）鋼板彈簧式非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)

鋼板彈簧被用做非獨(dú)立懸架的彈性元件，由于它兼起導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的

作用，使得懸架系統(tǒng)大為簡(jiǎn)化。如下圖2所示。這種懸架廣泛用于貨

車的前、后懸架中。它中部用U型螺栓將鋼板彈簧固定在車橋上。懸

架前端為固定較鏈，也叫死吊耳。它由鋼板彈簧銷釘將鋼板彈簧前端

卷耳部與鋼板彈簧前支架連接在一起，前端卷耳孔中為減少摩損裝有

襯套。后端卷耳通過鋼板彈簧吊耳銷與后端吊耳與吊耳架相連，后端

可以自由擺動(dòng)，形成活動(dòng)吊耳。當(dāng)車架受到?jīng)_擊彈簧變形時(shí)兩卷耳之

間的距離有變化的可能。

鋼板彈簧式非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)

（五）主動(dòng)懸掛系統(tǒng)

主動(dòng)懸掛系統(tǒng)是近十幾年發(fā)展起來的、由電腦控制的一種新型懸

掛系統(tǒng)。它匯集了力學(xué)和電子學(xué)的技術(shù)知識(shí)，是一種比較復(fù)雜的高技

術(shù)裝置。例如裝置了主動(dòng)懸掛系統(tǒng)的法國雪鐵龍桑蒂雅，該車懸掛系

統(tǒng)系統(tǒng)的中樞是一個(gè)微電腦，懸掛系統(tǒng)上的5種傳感器分別向微電腦

傳送車速、前輪制動(dòng)壓力、踏動(dòng)油門踏板的速度、車身垂直方向的振

幅及頻率、轉(zhuǎn)向盤角度及轉(zhuǎn)向速度等數(shù)據(jù)。電腦不斷接收這些數(shù)據(jù)并

與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較，選擇相應(yīng)的懸掛系統(tǒng)狀態(tài)。同時(shí)，微

電腦獨(dú)立控制每一只車輪上的執(zhí)行元件，通過控制減振器內(nèi)油壓的變

化產(chǎn)生抽動(dòng)，從而能在任何時(shí)候、任何車輪上產(chǎn)生符合要求的懸掛系

統(tǒng)運(yùn)動(dòng)。因此，桑蒂雅轎車備有多種駕駛模式選擇，駕車者只要扳動(dòng)

位于副儀表板上的“正常”或“運(yùn)動(dòng)”按鈕，轎車就會(huì)自動(dòng)設(shè)置在最

佳的懸掛系統(tǒng)狀態(tài)，以求最好的舒適性能。

主動(dòng)懸掛系統(tǒng)

（六）空氣懸掛系統(tǒng)

與大多數(shù)轎車目前采用的傳統(tǒng)的不可變高度的螺旋彈簧懸掛系統(tǒng)

相比，空氣懸掛系統(tǒng)可以根據(jù)道路的起優(yōu)不同調(diào)高或調(diào)低底盤高度，

使得車輛能夠適應(yīng)多種路況條件下的駕駛需求。出于這種設(shè)計(jì)目的，

空氣懸掛系統(tǒng)多用于經(jīng)常在惡劣的路況條件下行駛的越野車上，以保

證車輛能夠順利地通過泥濘、涉水、砂石等路面。空氣懸掛系統(tǒng)是一

種很先進(jìn)實(shí)用的配置，但是卻很“脆弱”。

空氣懸掛系統(tǒng)

由于系統(tǒng)結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，其出現(xiàn)故障的幾率和頻率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于螺

旋彈簧懸掛系統(tǒng)，而用空氣作為調(diào)整底盤高度的“推進(jìn)動(dòng)力”，減振

器的密封性還需要進(jìn)一步提高，倘若空氣減振器出現(xiàn)漏氣，那么整個(gè)

系統(tǒng)就將處于“癱瘓”狀態(tài)。而且如果頻繁地調(diào)整底盤高度，還有可

能造成氣泵系統(tǒng)局部過熱，會(huì)大大縮短氣泵的使用壽命。隨著SUV的

設(shè)計(jì)越來越小型化、城市化，SUV的越野性能正在逐漸被壓縮，在城

市平坦的路面上，空氣懸掛系統(tǒng)似乎沒有了用武之地。面對(duì)這樣的窘

況和技術(shù)上的瓶頸，空氣懸掛系統(tǒng)自然也就無法博得廣大消費(fèi)者的喝

彩。

結(jié)語：以上說了這么多懸掛系統(tǒng)的形式，在買車看車時(shí)可能就會(huì)

注意更多，但在用車時(shí)也要關(guān)注很多關(guān)于懸掛方面保養(yǎng)的問題。千萬

不要認(rèn)為它是個(gè)結(jié)實(shí)的家伙，行駛過程中過重的顛簸、長(zhǎng)時(shí)間彎道中

的極限駕駛等等都會(huì)對(duì)懸掛系統(tǒng)造成損傷，而懸掛系統(tǒng)的輕微損傷只

是對(duì)操控性和舒適性打了些折扣，但長(zhǎng)期使用造成的重度損傷則會(huì)給

輪胎帶來更大壓力，最終造成嚴(yán)重的交通事故。

復(fù)合式懸架

后懸架為復(fù)合式懸架，結(jié)構(gòu)如圖8所示,

它由焊在一個(gè)橫梁上的兩根縱向擺臂組成。

這根橫梁承受所有垂直力和偏向力產(chǎn)生的

力矩，而且可以扭轉(zhuǎn)（因?yàn)檫@兩根縱臂可

以交叉反向運(yùn)動(dòng)），同時(shí)起到懂向穩(wěn)定桿

的作用。

其優(yōu)點(diǎn)是構(gòu)造簡(jiǎn)單；整根車橋易于拆裝;

空間要求低，彈簧誡振器或減振器和彈簧

固定方便；省去了所有的導(dǎo)向校和導(dǎo)向桿,

從而使構(gòu)件數(shù)少.

圖8后黑果原成

1蝶捌6矍2激蟠3轉(zhuǎn)向節(jié)

縱置半橢圓板簧式非獨(dú)立懸架

后懸架為縱置半橢圓板贊式非獨(dú)立懸架,

其構(gòu)造如圖6所示,它包括鋼板彈簧.緩沖

塊及減振器。半橢圓形鋼板彈簧的中郃通過

U形煤柱與剛性的后矯相連接,鋼板彈簧的

后刑卷耳通過像枝襯套及吊耳銷與車架上的

提動(dòng)吊耳相連猿，形成擺動(dòng)式的較鍵支點(diǎn)。

這種連接方式能使鋼板彈1T變形時(shí)幽能耳

間的距商有伸縮的余地。在鋼板彈黃和窣架

之間還裝有筒式減振器.由于輪胎.鋼板彈

簧和減振器的共同作用，大大提高了汽車的

行駛平順性.

困6后H果色成

l-Wg?M2-短沖快3-荏條掘

CH1018后懸架為縱置半橢圓板簧式非獨(dú)立懸架，其構(gòu)造如圖4所

示。它包括鋼板彈簧，緩沖塊及減振器。半橢圓形鋼板彈簧的中部通

過U形螺栓與剛性的驅(qū)動(dòng)橋相連接。鋼板彈簧的后端卷耳通過橡膠襯

套及吊耳銷與車架上的擺動(dòng)吊耳相連接，形成擺動(dòng)式的較鏈支點(diǎn)。這

種連接方式能使鋼板彈簧變形時(shí)兩端卷耳間的距離有伸縮的余地。在

鋼板彈簧和車架之間還裝有筒式減振器。由于輪胎、鋼板彈簧和減振

器的共同作用，大大提高了汽車的行使平順性。

縱向托臂橫置雙扭桿式獨(dú)立懸架

圖2后懸架總成，

后軸2-扭力桿3-后減振器-縱攫臂.

彈性聯(lián)結(jié)模膠塊6—減振器支架7-后固定架（后彈性支承）

后懸架為縱向托臂橫置雙扭桿式獨(dú)立懸架，由后軸總成、縱擺臂

總成及兩個(gè)減振器組成。后軸總成由扭力桿彈簧支承架、后軸、橫

向穩(wěn)定桿、及彈性元件組成。后軸由后軸管梁與支架組成，兩者焊成

一個(gè)整體?？v擺臂裝在后軸的管架上，后軸又通過4個(gè)緩沖塊與車身

連接。扭力桿通過齒鍵，一端與后軸的管梁相連，一端與縱擺臂相連。

橫向穩(wěn)定桿裝在后軸管內(nèi)，兩端各連接縱擺臂?？v擺臂總成由軸管、

軸頭和擺臂三部分組成。軸管和軸頭分別壓緊在擺臂孔內(nèi)。左、右擺

臂結(jié)構(gòu)相同，但軸管和軸頭的裝配左右對(duì)稱。在軸管上有兩道軸頸，

伸入后軸管內(nèi)，與后軸管內(nèi)的兩個(gè)滾針軸承內(nèi)孔配合.減振器支架是

由球墨鑄鐵做成的盒狀支架構(gòu)成。

詳細(xì)圖解主流懸掛

很多消費(fèi)者在選擇汽車時(shí)考慮更多的是外形、內(nèi)飾，也有部分消費(fèi)者

是過度關(guān)注發(fā)動(dòng)機(jī)的各種參數(shù)，而極少有人關(guān)注對(duì)整車性能至關(guān)重要

的懸掛技術(shù)含量。因此常聽到有消費(fèi)者抱怨車子“發(fā)飄”、“轉(zhuǎn)向時(shí)

速度不敢過快、擔(dān)心側(cè)翻”、“路況稍一不好、就感覺顛簸”等等。

出現(xiàn)這種情況的原因很多，但最重要的因素恐怕還要在懸掛方面找原

因。懸掛如同汽車的基座，即使汽車的外形再漂亮，內(nèi)飾再高檔，如

果懸掛系統(tǒng)技術(shù)水平低下，那么就別指望這個(gè)車子有很好的操控和舒

適的乘坐感覺。而汽車廠商的說明書車書對(duì)懸掛不是一筆帶過，就是

懸掛名稱五花八門，讓一些想了解懸掛系統(tǒng)的消費(fèi)者也不知所從。我

們今天就目前汽車所采用的一些主要懸掛系統(tǒng)進(jìn)行介紹，以增加消費(fèi)

者這方面的知識(shí)。

橫臂式獨(dú)立懸掛

代表車型：廣本雅閣、奧德賽……

就是車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動(dòng)的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)。按照橫臂的數(shù)

量又分為雙橫臂和單橫臂兩種。在國內(nèi)熱銷了10多年的廣本雅閣的前

懸掛就是雙橫臂懸掛。這種懸掛在成本和操控性之間取得了較完美的

平衡，是本田比較喜歡使用的一種懸掛，奧德賽的四輪全部采用這種

懸掛。不過使用這種懸掛最多的當(dāng)屬F1賽車了。

雙橫臂式懸掛

不等臂式懸架

不等臂懸掛

評(píng)價(jià)：橫臂式懸掛的優(yōu)點(diǎn)是摩擦較小，能夠兼顧懸掛的剛度和對(duì)

震動(dòng)的緩沖，所以采用這種懸掛的車子對(duì)路面的震動(dòng)過濾的非?？?

舒適度沒的說，但零件較多，具有獨(dú)立懸掛的明顯缺點(diǎn)，對(duì)汽車側(cè)傾

的控制不夠好，如果在轉(zhuǎn)速過快、側(cè)向風(fēng)較大等情況下容易翻車。

雙橫皆雙叉年繇Doublewish-bonearmsuspension(long-shortarmtype)

?設(shè)計(jì)靈活性好.例如正向設(shè)計(jì)懸疑寸，若想使汽車具有較好的運(yùn)硼拽，且當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎倒便及制動(dòng)縱儡勺形成怡

當(dāng)?shù)纳i和縱怵中心,工程師有蛟大的自由度選擇空間導(dǎo)向桿系的被接點(diǎn)位窗及控制皆長(zhǎng)度。Flexibfydesign

egifaengineerwantstodesignacarwthgoodsportscharacteristicsofthesuspensionanditisnecessary

forhim/hertomaketheproperrollcenterandpitchcenterwhen(hecarturnsorbrakesSuspensionengineers

havemorefreedomtodesignthebaHjointpositionandthelengthofthecontrolarmaccordingtocalculation

?雙叉臂患架橫向剛度較好.可以承受較大的偶向力Doublevwsh-bonearmsuspensioncansustainsbiglateral

forcebecauseofitsbigtransversestiffness

?這種懸架健保證比較精編的定位參數(shù)且大多斂這種懸架的定位等數(shù)(外保角、后陸角及前來角)是:可謂的?It

canassuresaccuratewheelalignmentandthecamber,caster.toe-incanbemostlyadjustedbyworker

?通過布置上橫胃的安裝角度，可以突得較好的操穩(wěn)

性能，抑制或減小剝率點(diǎn)頭等問題的出現(xiàn)vDesign

ttieuppercontrolarmanglebetweentheXYplane

andthecontrolarmpivotproperlycanpreventthe

carfrombrakingnosedive

?調(diào)整較好的雙橫管結(jié)構(gòu)可保證輪缺過程中外傾角、

前來角、輪距變化在合理范國內(nèi),減小輪胎的蜃演.

行駛穩(wěn)定性也較好.Refinedlydesigningthedouble

vrtsh-bonearmsuspensioncanassuresthedeflection

ofcamber.toe-inandtrackfrontwhentyresjumpup

anddownontheroughroadThisimprovetyrewear

andtravellingstabilityofthecar.

UUUUiybWSADUF陽

雙橫臂.

Doublewish-bonearmsuspension(long-shortarmtype)armtypewithshod

競(jìng)爭(zhēng)車型內(nèi)只有第八代糖閣采用了雙叉解懸柒結(jié)構(gòu)。

absorbermounting

Onlythe8thgeneralonAccordusestheDoublewish-bonearmasthecoilspring

frontsuspensionamongCompetitorvehicles

?其實(shí)雙橫背和雙叉臂感架在本質(zhì)上并沒有區(qū)別，他們的導(dǎo)向元件都是橫

tt.而且絕大多數(shù)上慢僻都是A字方.下慢臂有A字臂.LIT.也有單橫臂

或連桿曾形式的，只是很多所謂“雙叉腎”愚柒使用了螺U與減震器串

聯(lián)的“支柱”，故它們的上懂科需要開出很大的口，來滿足彈管的運(yùn)動(dòng)

空面.IfsnearlynodifferencebetweenDoublewsh-bonearmtypeand

DoublelateralarmtypesuspensionTheyallhavesimilarwish-bonearm

andmostofthemare"A"uppercontrolarmandL.AorItypetower

ccxitrolarmOnlysometypedoublewishboneuppercontrolarmhas

larger"hole"【handoublelateralarmtypeinorderto洌lowtheshock

absorbermountingcoilspnngtogetthrough

?很多中高檔揚(yáng)車、運(yùn)動(dòng)型轎車及蹌車的前懸架都廣泛采用了雙叉口

帶支柱式減震琴的形式；有些皮卡.SW.”冊(cè)前懸架則采用了雙橫臂

帝扭桿彈U的形式.Thedoublewish-bonearmwithshock^sorter

mountingcoilspnngtypeiswide'usedbysomemiddle/highgrade

vehicleorsportscarsOntheotherhandsomepick-up^SUyandMP\

usethedoublelateralarmwthtorsionbarspnngtype

?阿爾法多密歐、Porscha保時(shí)誕、豐田里過Crown、銳志、馬自達(dá)6、

班雅國、奧迪Q7都采用了雙叉出前懸架；本田思域采用了雙叉

膏后懸架；大眾途稅的前后懸架都走雙叉修給構(gòu)。ALFAROMEO.

Porsche.Crown.Reiz.Mazda6.08Accord.AudiQ7allusetheDouble

v?sh-bonearmasthefrontsuspension

HondaCivicusesitastherearsuspensior

VWTouaregusesitasbothfrontandrear,meuppercontrol

armofthedouble

lateralarmwithtorsion

barspnngtypenee<l

notbighole

雙橫臂雙叉臂懸掛

雙叉臂式懸掛

雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨(dú)立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個(gè)

叉臂，橫向力由兩個(gè)叉臂同時(shí)吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向

剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個(gè)A字形叉臂可以精確的定位前輪的

各種參數(shù)，前輪轉(zhuǎn)彎時(shí)，上下兩個(gè)叉臂能同時(shí)吸收輪胎所受的橫向力，

加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾較小。

雙叉臂式懸掛通常采用上下不等長(zhǎng)叉臂（上短下長(zhǎng)），讓車輪在上

下運(yùn)動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損，并且能

自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好。

從結(jié)構(gòu)上來看，雙叉臂式懸架和麥弗遜式懸架有著緊密的血緣關(guān)

系，它們的共同點(diǎn)為：下控制臂都由一根V字形或A字形的叉形控制

臂構(gòu)成，液壓減震器充當(dāng)支柱支撐整個(gè)車身。不同處則在于雙叉臂式

懸架多了一根連接支柱減震器的上控制臂，這樣一來有效增強(qiáng)了懸架

整體的可靠性和穩(wěn)定性。

其實(shí)雙叉臂式懸架還有一個(gè)有趣的名字一一雙愿骨式懸架

（Doublewishbone）。據(jù)說這個(gè)有趣的名字來源于西方圣誕節(jié)上人

們喜歡吃的一種火雞的骨頭，當(dāng)人們開始吃的時(shí)候要對(duì)火雞身上一根

類似V字形的骨頭許愿，而這根骨頭就叫愿骨（Wishbone）。因?yàn)樵?/p>

雙叉臂懸架結(jié)構(gòu)中有兩根“愿骨”，故得名雙愿骨式懸架。

上叉臂波計(jì)成與XY平面有何雅閣的雙叉臂前懸架比較

角，可有效抵抗制動(dòng)點(diǎn)頭班有特點(diǎn)一支柱下端做成.

象，這是所雅閣懸架設(shè)計(jì)的丫?形構(gòu)件.留出了半軸跳

鳧點(diǎn)之一.ItISaspartang動(dòng)的空間。Thebottomof

pointthatdesigningthe

thestrutisalsoawish-

uppercontrolarmangle

betweentheXYplaneandbonetype.thisspaceis

thecontrolarmpivotcanforthemovementofthe

preventthecarfrombrakingaxleshaft

nosedive

第八代雅閣的雙叉臂式懸架

『典型的雙橫臂式懸掛結(jié)構(gòu)圖』

『雙叉臂懸掛結(jié)構(gòu)』

主要優(yōu)點(diǎn)：橫向剛度大、抗側(cè)傾性能優(yōu)異、抓地性能好、路感清

晰;

主要缺點(diǎn)：制造成本高、懸架定位參數(shù)設(shè)定復(fù)雜；

適用車型：運(yùn)動(dòng)型轎車、超級(jí)跑車以及高檔SUV前后懸架。

歷史

雙叉臂懸架的靈感來源于麥弗遜式懸架。從結(jié)構(gòu)上來看，麥弗遜

懸架只有一根下控制臂和一根支柱式減震器，結(jié)構(gòu)上的最簡(jiǎn)單化使它

的組成部件通常要一專多能。例如支柱減震器需充當(dāng)轉(zhuǎn)向主銷，除要

承受車輛本身的重量外，還要應(yīng)對(duì)來自于路面的抖動(dòng)和沖擊。如果車

輛在運(yùn)動(dòng)中，一側(cè)的麥弗遜懸架受到慣性壓縮，那么車輪的外傾角變

化將增大，于是懸架越是壓縮得厲害，這種形變就越是難以得到控制。

所以麥弗遜懸架的應(yīng)用范圍多為小型或中型轎車，車型級(jí)別再往上

走，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的麥弗遜懸架便會(huì)有些力不從心了。

要改善麥弗遜懸架“脆弱”的特點(diǎn)，就有必要在懸架的組成結(jié)構(gòu)

上進(jìn)行調(diào)整。由于麥弗遜懸架只有下控制臂和支柱減震器兩個(gè)連接部

件，這樣一來就形成了一個(gè)“L”形的結(jié)構(gòu)，如果能在“L”形頂端再

增加一根控制臂，那么懸架的結(jié)構(gòu)將得到加強(qiáng)。于是通過對(duì)麥弗遜懸

架植入上控制臂，雙叉臂式懸架結(jié)構(gòu)便應(yīng)運(yùn)而生。雙叉臂懸架相對(duì)麥

弗遜懸架在物理學(xué)特性上的改變顯而易見：當(dāng)一側(cè)懸架因慣性收縮

時(shí)，車輪的外傾角變化也相對(duì)較小，不過車輪外傾角的變化大小還可

以通過改變上下控制臂的相對(duì)長(zhǎng)度來改善。因此，工程師在設(shè)計(jì)和匹

配雙叉臂懸架時(shí)自由度更大，更能針對(duì)汽車的某一種特性如運(yùn)動(dòng)或舒

適性作出最為合理的調(diào)校。

事實(shí)上，在車輛的底盤設(shè)計(jì)之初，設(shè)計(jì)師便開始考慮如何在底盤

上布置復(fù)雜的懸架結(jié)構(gòu)，給車輛帶來更好的操控性或更平穩(wěn)的舒適

性。為了使車輪能隨時(shí)隨地貼合地面，達(dá)到運(yùn)動(dòng)性和乘坐舒適性的統(tǒng)

一，設(shè)計(jì)師往往會(huì)采用雙叉臂懸架結(jié)構(gòu)，增加減震器阻尼和螺旋彈簧

的硬度也是應(yīng)對(duì)措施之一。在這點(diǎn)上，麥弗遜懸架會(huì)因?yàn)榭刂票鄣膯?/p>

薄而使車輪外傾角增大，同時(shí)使車胎內(nèi)側(cè)負(fù)荷增大而加劇磨損。

構(gòu)造

雙叉臂式懸架由上下兩根不等長(zhǎng)V字形或A字形控制臂以及支柱

式液壓減震器構(gòu)成，通常上控制臂短于下控制臂。上控制臂的一端連

接著支柱減震器，另一端連接著車身；下控制臂的一端連接著車輪，

而另一端則連接著車身。上下控制臂還由一根連接桿相連，這根連桿

同時(shí)也還與車輪相連接。在整個(gè)懸架構(gòu)造中，通過對(duì)多個(gè)支點(diǎn)的連接

提高了上下控制臂以及整個(gè)懸架的整體性。

如果是前輪驅(qū)動(dòng)的車型，那么裝配在前輪上的雙叉臂懸架在上下

控制臂之間除裝配有傳動(dòng)機(jī)構(gòu)外，還有轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，這使得其結(jié)構(gòu)比不

帶轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的后輪要復(fù)雜得多。在轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)中，轉(zhuǎn)向主銷由轉(zhuǎn)向托盤

與上下控制臂的連接位置和角度確定，轉(zhuǎn)向輪可繞主銷轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)也

可隨下控制臂上下跳動(dòng)。在雙叉臂懸架中通常采用球頭連接來滿足前

車輪的運(yùn)動(dòng)需要：上下控制臂與轉(zhuǎn)向主銷的連接部位既要支持前輪實(shí)

現(xiàn)轉(zhuǎn)向又要控制車輪的上下抖動(dòng)。不過由于上下控制臂的長(zhǎng)度差問

題，這也對(duì)雙叉臂懸架的設(shè)計(jì)提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)一一如果上下控制臂

的長(zhǎng)度差過小，車輪抖動(dòng)時(shí)會(huì)造成左右輪距偏大，加快輪胎外側(cè)磨損;

反之，如果上下臂長(zhǎng)度差過大，則會(huì)造成車輪轉(zhuǎn)向時(shí)外傾角過大，使

輪胎內(nèi)側(cè)磨損加快。因此，通過增加上下控制臂的長(zhǎng)度來減小輪距的

變化和控制外傾角的變化不失為一個(gè)好辦法。

值得一提的是，雙叉臂懸架的上下控制臂能起到抵消橫向作用力

的功效，這使得支柱減震器不再承受橫向作用力，而只應(yīng)對(duì)車輪的上

下抖動(dòng)，因此即使在越野彎道上也具有較好的方向穩(wěn)定性，這就是為

什么從國外悍馬H3到國產(chǎn)陸風(fēng)x8這些性能SUV都用在這種形式懸掛

的原因。

雙叉臂式懸架

發(fā)展

由于傳統(tǒng)的雙叉臂懸架采用單導(dǎo)向結(jié)構(gòu)，即上下控制臂與支柱減

震器相連，實(shí)現(xiàn)對(duì)車輪上下運(yùn)動(dòng)方向的控制，轉(zhuǎn)向拉桿和主銷相連完

成對(duì)車輪左右方向的控制。由此看來，減震和轉(zhuǎn)向是由兩個(gè)獨(dú)立機(jī)構(gòu)

控制，但兩個(gè)機(jī)構(gòu)都只具備單導(dǎo)向性。隨著懸架結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化改進(jìn),

目前雙叉臂懸架已衍生出可同時(shí)負(fù)責(zé)車輪轉(zhuǎn)向和上下抖動(dòng)的雙向控

制結(jié)構(gòu)。

應(yīng)用

相比麥弗遜式懸掛雙叉臂多了一個(gè)上搖臂，不僅需要占用較大的

空間，而且其定位參數(shù)較難確定，因此小型轎車的前橋出于空間和成

本考慮一般不會(huì)采用此種懸掛。但其具有側(cè)傾小，可調(diào)參數(shù)多、輪胎

接地面積大、抓地性能優(yōu)異，因此絕大部分純正血統(tǒng)的跑車和追求性

能的SUV的前懸掛均選用雙叉臂式懸掛，可以說雙叉臂式懸掛是為運(yùn)

動(dòng)而生的懸掛。法拉利、瑪莎拉蒂等超級(jí)跑車以及F1方程式賽車均

采用了雙叉臂式前懸掛。一汽豐田皇冠和銳志也都采用了雙叉臂式前

懸掛。國內(nèi)采用雙叉臂式前懸掛的轎車主要有一汽豐田皇冠和一汽豐

田銳志，奧迪的豪華SUVQ7、大眾途銳，以及咱自己的x8等車型。

另外需要說明的是，雙橫臂式懸掛和雙叉臂式懸掛有著許多的共

性，只是結(jié)構(gòu)比雙叉臂式簡(jiǎn)單些可以稱之為簡(jiǎn)化版的雙叉臂式懸掛。

同雙叉臂式懸掛一樣雙橫臂式懸掛的橫向剛度也較大，一般也采用上

下不等長(zhǎng)搖臂設(shè)置。

后懸采用雙橫臂式懸掛的思域具有不錯(cuò)的運(yùn)動(dòng)性，中型轎車本田

雅閣和馬自達(dá)6都采用了雙橫臂前懸掛。

雙橫臂式懸掛設(shè)計(jì)偏向運(yùn)動(dòng)性，其性能優(yōu)于麥弗遜式式懸掛、但

比起真正的雙叉臂式懸掛以及多連桿前懸掛要稍差一些。國內(nèi)采用雙

橫臂式前懸掛的主要有：廣州本田雅閣、一汽轎車馬自達(dá)6以及北京

奔馳-戴克的克萊斯勒300C。而采用雙橫臂式后懸掛的有東風(fēng)本田思

域。大眾豪華SUV途銳前后懸均采用了雙叉臂式獨(dú)立懸掛。據(jù)說，雙

AB桿懸掛算是雙叉臂式懸掛的一種。

斜置單臂式獨(dú)立懸架

這種懸架是單橫臂和單縱臂（如下圖所示）獨(dú)立懸架的折衷方案。

其擺臂繞與汽車縱軸線具有一定交角的軸線擺動(dòng)，選擇合適的交角可

以滿足汽車操縱穩(wěn)定性要求。這種懸架適于做后懸架。

斜置單臂式獨(dú)立懸

滑柱擺臂式獨(dú)立懸架（麥弗遜式或叫支柱式等）

這種懸架目前在轎車中采用很多?；鶖[臂式懸架將減振器作為

引導(dǎo)車輪跳動(dòng)的滑柱，螺旋彈簧與其裝于一體。這種懸架將雙橫臂上

臂去掉并以橡膠做支承，允許滑柱上端作少許角位移。內(nèi)側(cè)空間大，

有利于發(fā)動(dòng)機(jī)布置，并降低車子的重心。車輪上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，主銷軸線

的角度會(huì)有變化，這是因?yàn)闇p振器下端支點(diǎn)隨橫擺臂擺動(dòng)。以上問題

可通過調(diào)整桿系設(shè)計(jì)布置合理得到解決。

『典型的麥弗遜式前懸掛結(jié)構(gòu)』

麥弗遜式懸掛

■SW^ff^RMacphersonStrutSuspension

?相比雙橫臂懸梁，由于減震器需要承

受較大的但向力，所以話

之間的摩森力康大了”培

網(wǎng)度加加，且:金展器的港

降1#加。Astheshockabsorberneeds

tosustainlaraerlateralforcethanthe

jointamountcomparingwiththenearlynochangeoftheSublewish-bonearmsuspension,so

doublewis'bonearmsuspensionittrackfront.toeinandthatthefrictionbetweentherodand

canbedesignedtohavelongercamberwhentyresjumptheguilderincreasesThisalso

distancebetweenupperballjointandupanddownontheroughincreasesthedynamicsbffnessofthe

lowerbanjointandthismakesgoodroadMacphersonsuspensionandtheshockabsorberoil

forcecharactensticofthesuspensioncanalsoleakorseepingproblem.

題照磁鯨Mspringcanbealsoimprovetyrewearand些麥

designedtohavelongstrokeandthistravellingstatHlityofthe前速

canimprovethendecharactensticscar行駛時(shí),車輪就會(huì)發(fā)生攥一一一一Itis

sensitivetotnewheehmbalance.such

astyreshimmyingwhensome柿eof

frontMacphersonsuspensionvehicle

traveHingoverthehighwayatacertain

speed.

vwsh-bonearmsuspension.向

.verys(ncttothe

dimensiontoleranceofthe

crossmember,body.controlarm.strut

andknuckle.othervMseitiseasyto

causetyrewearanddeviationasthe

toeorcamberoutoftoleranceAndthe

wheelalignmentofMacpherson

suspensionisalsodifficulttoadjust

上海大眾Passat2006款前軸總成exceptthetoe

SVWPassat2006frontaxle

Porsche911也采用了麥弗遜懸架作

為其前懸架，可見麥弗遜懸架在中

高檔轎車、跑車上也占有了一席之

地。

Porsche911alsousedMacpherson

StrutastheFRTsuspension.Sowe

canseethatMacpherson

suspensionhadtakenitsplacein

thehighgradesportcarfield.

雪鐵龍C4(國產(chǎn)車命名為世嘉)采

用了前麥弗酸、后扭力梁縱聳式懸

架。CITROENC4usesFRT

Macphersonandreartrailingarm

torquebeam(VWGolfxpmpound

crankrearaxle)suspension.

也祭制生代,；人保時(shí)共911ORI及花總式端端并

lacphersonStrutSuspension

ThehotselhngcarsinChinalike

目前國內(nèi)市場(chǎng)上熱銷的幾款B級(jí)車?一汽大眾邁股(PassatMagotan{PassatB6),ToyotaCamry.Roewe

廣汽豐田隊(duì)美繾、上汽斐威南汽笠瓢江、上

B6),750.750.MG7,BuKkLaCROSSE.Mondeo

汽通用君越、長(zhǎng)安福特菱鮑致勝、日產(chǎn)天籟以及克萊斯勒Zhisheng(meansleadingtovictory).Nissan

的臉的前懸架都采用了這種結(jié)構(gòu).TEANAandourBoruiallusethe

MacphersonStrEastheFRTsuspension.

?左圖是典型的發(fā)動(dòng)機(jī)前置前驅(qū)的麥弗遜隹

架結(jié)構(gòu),主要由滑柱總成(包括螺簧)、

下控制臂、副車架.轉(zhuǎn)向節(jié)、橫向穩(wěn)定桿

等組成.ThetypicalMacpherson

suspensionshovnngontheleft5K和忠JJ

consistsofcoilspringmountingshock

absorber.lowercontrol

arm.crossmember.knuckle,stabilizerbar

?麥畀遜相對(duì)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，占用空間小，有利

于發(fā)動(dòng)機(jī)在機(jī)艙內(nèi)的布置,成本較低。

Lightweight.simplicity.andtheuseof

minimumspacearethemajorbenefitsof

theMacphersonStrutdesign.

麥弗遜式懸掛

一■于PQ46平臺(tái)修盤系統(tǒng)最突出的亮點(diǎn)\

圓?獲醇更福卑趣的運(yùn)魁能。Magotanbased

M【hePC4bchassisplatformwhichisimproved

MacphersonFRTsuspensionand4lmks*stabihzer

barrearSuspensionNotonlythendecomfortbut

alsothesportsperformancesuspensionisthe

頤spakngJ

從照片看來，邁騰采用了L臂。從爵i色和分型面上看,應(yīng)

是餡材（未經(jīng)官方證實(shí)）。Magotanmayuseofcasting

orforgingAluminiumFRTLtypelowercontrolarm

accordingtothepicture

四連桿?穩(wěn)定桿后懸架.與，瞰的結(jié)構(gòu)上式較類似，但邁

睡的后減震器與蜉黃并未串聯(lián)在一起.4links*stab?lizer

bar.therearsuspensionissimilarto，8銳'sThe

differenceisMagotan*srearshockabsorbersarvdrear

coilspringsareparted

邁騰的前后懸架

91美前后FRT&Rgarsuspension

凱美瑞的前懸架為費(fèi)弗世形式.帚L形控機(jī)管.以凱美

瑞為代表，來用娃拄支拄蘿連杵后懸架，走目前日韓系轎

車廣泛采用的形式，昌河鈴木利亞納、琬代伊蘭特及起亞

賽拉圖也采用了這種后懸架.CannyFRTMacpherson

suspension,LtypelowercontrolarmAtypicalrear

suspensioncalled*link-strut-isonetypeofthemuti-link

suspensionItswidelyusedbysomeJapaneseand

Koreancarsastherearsuspension.suchasChanghe

SuzukiLiana.HyundaiElantraandKIACerato.

凱美瑞的后懸架謂枝得較軟，一般的凹

凸都能很好地茶過海摔.后排平JC性較

好。但以較離速過彎時(shí)，偏低的橫向則

度還是無法提供足等的支撐，轉(zhuǎn)向不足

的趨勢(shì)較為明顯Camryrearsuspension

issosoftthatyoucannotfeel

uncomfortablewhenthecartraveling

overtheroughroad.however.whenthe

carturnsatthehigh$pee<J,itiseasyto

feelundersteerbecauseofthelow

transversestiffness

凱美瑞的前后懸架

多連桿獨(dú)立懸掛

代表車型：馬自達(dá)6、三菱戈藍(lán)、皇冠、寶馬530LI、新奔馳E230……

是在消費(fèi)者越來越多的追求乘坐的舒適度和操作的安全的要求下

出現(xiàn)的一種懸掛，是靠多根連桿（桿件數(shù)一般在3根到5根之間）來控

制車輪的位置的懸掛，因連桿的數(shù)目及固定點(diǎn)不同，各車廠命名方式

不同。它具備了拖曳臂式懸掛的舒適性和雙橫臂式懸掛的操控性：車

輪跳動(dòng)時(shí)輪距變化較小，能提供平穩(wěn)的行駛性并吸收大部分從路面?zhèn)?/p>

來的震動(dòng)，并能自動(dòng)調(diào)整輪胎角度，使輪胎與路面永遠(yuǎn)保持90度垂直,

抓地力自然很好。

評(píng)價(jià)：多連桿懸掛能保證輪胎很好的抓地力因而彎道適應(yīng)性很好,

所以運(yùn)動(dòng)型汽車的后懸掛大都選擇這種。比如馬自達(dá)6、三菱戈藍(lán)，

為?？怂箠Z冠WRC立下汗馬功勞的slacontrolblade懸掛其實(shí)也是一

種多連桿懸掛，高級(jí)轎車中寶馬530LI、皇冠、新奔馳E230的后懸掛

也是這種。但成本高昂，較占底盤空間使之只能用于后懸掛吊都是其

缺點(diǎn)。

多連桿獨(dú)立懸架：1-前懸架橫梁2-前穩(wěn)定桿3-拉桿支架4-粘滯

式拉桿5-下連桿6-輪轂轉(zhuǎn)向節(jié)總成7-第三連