中國列車控制技術(shù)

第三章中國列車控制系統(tǒng)規(guī)劃3.1.1概述國際鐵路聯(lián)盟(UIC)于2023年12月10～12日在北京召開鐵路通信深入明確ATP的發(fā)展方向，給我們提供重要借鑒，將對我國CTCS(ChinaTrainControlSystem即中國列車運行控制系統(tǒng))的發(fā)展產(chǎn)生一定影響。第一次(1997年4月1日)京廣、京滬、京哈三大干線最高時速達(dá)140公里平均旅行時速90公里的40對迅速列車和64列夕發(fā)朝至列車；第二次(1998年10月1日)全面提速最高運行時速達(dá)140—160公里非重點提公里；第三次(2023年10月21日)京九、隴海、蘭新、浙贛線東西大提速東西時空距離的縮短，為西部大開發(fā)進(jìn)程提速；第四次(2023年10月21日)哈大線、京廣線南段，條件很好的單線鐵路漢丹線列車最140公里；第五次(2023年4月18日)京滬、京廣、京哈等干線部分地段線路最高時速200公里全路旅客列車平均旅行速度65.7公里/小時；第六次(2023年4月18日)大面積提速。最高時速250公里既有線提速干線旅客列車運行時速達(dá)200公里以上，標(biāo)志著中國前進(jìn)高速鐵路時代。青藏鐵路于2023年7月1日全線通車，在全國鐵路系統(tǒng)初次使用了段45個車站中有38個車站采用了這一系統(tǒng)。與目前國內(nèi)采用的控制系統(tǒng)相比，安裝ITCS系統(tǒng)的車站轉(zhuǎn)換裝置。ITCS系統(tǒng)采用了一體化的設(shè)計思想，集自動閉塞、車站聯(lián)難題。對信號技術(shù)的發(fā)展既提出了新的挑戰(zhàn)，也提供了難得的發(fā)展機(jī)遇。歐洲鐵路運送管理系統(tǒng)(EuropeanRailTrafficManagementSystem,簡稱為ERTMS)是在整個歐洲鐵路網(wǎng)內(nèi)保證互通運行的一種控制指令系統(tǒng)。它是歐盟為處理歐洲鐵路互通運行而提出的。其目的是提高互通運行性、減少車載設(shè)備和軌道設(shè)備、與既有信號系統(tǒng)兼容。歐洲鐵路運送管理系統(tǒng)ERTMS瞄準(zhǔn)了鐵路運送管理的兩個重要功能：列車控制和運送管理。歐洲鐵路運送管理系統(tǒng)ERTMS以歐洲鐵路運送管理系統(tǒng)ETMS(EuropeanTrafficManagementSystem)為運送指揮基礎(chǔ)，以歐洲列車控制系統(tǒng)ETCS(EuropeanTrainControlSystem)為安全關(guān)鍵，以服務(wù)于鐵路的全球見圖3-1-1。歐洲鐵路運送歐洲列車控制無線移動通信ETCS功能及構(gòu)成在20世紀(jì)90年代中期歐洲各信號企業(yè)聯(lián)合制定了ETCS技術(shù)規(guī)范，>運送管理。處理車輛與基礎(chǔ)設(shè)施的管理問題，保證對線路能力ETCS一級：地面信號+查詢應(yīng)答器+軌道電路。采用固定追蹤間隔信號系統(tǒng)，并用于列車定位和傳送控制命令。該系統(tǒng)是經(jīng)典的點式ATP。托車載信號設(shè)備行車(可取消地面信號機(jī));通過GSM-R持續(xù)傳送列車運ERTMS/ETCS發(fā)展現(xiàn)實狀況進(jìn)行了試驗。如2023年7月，德國鐵路和西門子企業(yè)、阿爾卡特企業(yè)在國、西班牙、意大利等國大規(guī)模建設(shè)之中，瑞士已經(jīng)有36公里投入正式各國的ATP技術(shù)發(fā)展產(chǎn)生了巨大影響，也值得我國鐵路在發(fā)展ATP時認(rèn)真(1)列車速度的不停提高，使得鐵路信號技術(shù)發(fā)生了巨大變化。當(dāng)速度超過160km/h后，再依托地面信號行車已不能保證行車安全(160km/h時常用制動距離已達(dá)1949m),必須由對列車的開環(huán)控制變?yōu)殚]環(huán)控制。因(3)通信信號一體化是現(xiàn)代鐵路信號的重要發(fā)展趨勢。實現(xiàn)對移動體(4)技術(shù)原則統(tǒng)一，系統(tǒng)化設(shè)計，模塊化產(chǎn)品，通用兼容是ETCS重要中國鐵路發(fā)展CTCS面臨的現(xiàn)實狀況√中國鐵路重要依托軌道電路傳播信息，而歐洲國家大多由點既有線運送安全和提速發(fā)展的需要，也能滿足高速鐵路線上列車以滿足技術(shù)發(fā)展和日益增長的運送規(guī)定；落后的自動閉塞制式不能適應(yīng)在廣深線160～200km/h的列車上數(shù)年的運用，狀況良好。北京交通大學(xué)我國鐵路地區(qū)廣大、列車種類繁多、提速后我國鐵路實行以地面信號為主、以機(jī)車信號機(jī)車信號+監(jiān)控裝置的控車模式，這是難點之二。體化”的規(guī)定，將面臨淘汰。信號基礎(chǔ)裝備微弱，是我既有線提速、客運專線建設(shè)和高速鐵路研究，對信號技術(shù)的發(fā)展既提迫切需要鐵路信號由對列車的開環(huán)控制發(fā)展到閉環(huán)控制。自80年代末期，我國ATP開始起步，通過10多種年頭的實踐探索、經(jīng)驗積累，以及自主展中國鐵路ATP(CTCS)的時機(jī)已經(jīng)成熟，作為鐵路信號新技>實行跨專業(yè)合作，集中全路專家智慧，共同確定總體技術(shù)方案和>堅持通信信號一體化的方向，新線建設(shè)優(yōu)先發(fā)展基于無線的ATP;>堅持新線建設(shè)與既有線改造并重，在總體規(guī)劃的指導(dǎo)下，分步實>堅持機(jī)車信號主體化與發(fā)展ATP相結(jié)合。第二節(jié)中國列車控制系統(tǒng)構(gòu)成原則3.2.1中國列車控制系統(tǒng)(CTCS)的體系構(gòu)造管理層、網(wǎng)絡(luò)傳網(wǎng)絡(luò)傳播層車載設(shè)備層表3-2-1CTCS的體系構(gòu)造地面設(shè)備層重要包括列控中心、軌道電路和點式設(shè)備、接口單元、無車載設(shè)備層是對列車進(jìn)行操縱和控制的主體，具有多種控制模式，并LmLm二分測速模塊車載安全計算機(jī)設(shè)備維護(hù)車載設(shè)個軌道列控中心個聯(lián)鎖設(shè)多輸入模塊輸出模塊運行管理點式信息持續(xù)信息無線◆圖3-2-1系統(tǒng)構(gòu)造圖3.3.1基本功能5)防止列車冒進(jìn)關(guān)閉的嚴(yán)禁信號機(jī)(或點);6)監(jiān)督列車以低于30km/h的速度進(jìn)行出入庫作業(yè)；7)與機(jī)車自身速度控制系統(tǒng)結(jié)合，實現(xiàn)對列車減速、緩和、加速9)由車載測速單元獲取列車走行速度和列車的位置。每通過一種軌道區(qū)段分界點或應(yīng)答器時，列車的測距系統(tǒng)將校正一次，以10)根據(jù)接受地面中心信息以及車載設(shè)備實時處理，車載設(shè)備應(yīng)持實際速度。尚有下列其他輔助報警顯示：超速、制動、緩和、11)機(jī)車乘務(wù)員輸入裝置應(yīng)配置必要的開關(guān)、按鈕和有關(guān)數(shù)據(jù)輸入12)具有原則的列車數(shù)據(jù)輸入界面，可根據(jù)運行和安全控制規(guī)定對13)檢測功能14)可靠性和安全性3.3.2其他安全功能1)環(huán)境狀況監(jiān)督強(qiáng)風(fēng)、雨、雪檢測器及立交處防落物體檢測器產(chǎn)生的報警信號，被傳播給車站和區(qū)段調(diào)度所。列控系統(tǒng)根據(jù)這2)列車狀態(tài)檢測軸溫檢測器產(chǎn)生的報警信號傳到車站和區(qū)段調(diào)度所。列控系統(tǒng)根據(jù)這些信息處理：通過點式傳播，將軸溫報3)人員和設(shè)備防護(hù)在施工或發(fā)生事故時，通過局部操作或車站或區(qū)段調(diào)度所控制，使列控系統(tǒng)發(fā)出多種防護(hù)或限速命令，對設(shè)3.3.3其他功能(一)列控系統(tǒng)不僅具有列車速度控制功能，根據(jù)需要，其控制中心還應(yīng)對所轄區(qū)間內(nèi)渡線道岔及中間小站道岔進(jìn)行控制，實現(xiàn)信號基(二)設(shè)備維護(hù)功能。對列控地面設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)督管理，存儲設(shè)備故障的信息。設(shè)備狀態(tài)的故障及報警信息傳到區(qū)段調(diào)度所或車站操中國列車運行控制系統(tǒng)包括地面設(shè)備和車載設(shè)備，根日本的數(shù)字列車運行控制系統(tǒng)I—ATC就是采用車載信號設(shè)備貯存電可以使地車信息傳播的信息的需求量減少。在歐洲列車控制系統(tǒng)ETCS規(guī)由主體機(jī)車信號+安全型運行監(jiān)控記錄裝置構(gòu)成。面向160km/h如下的(1)地面子系統(tǒng)構(gòu)成>軌道電路：完畢列車占用檢測及列車完整性檢查，持續(xù)向列車傳送控制信息。車站正線采用與區(qū)間同制式的軌道電路，>點式信息設(shè)備：宜設(shè)置在車站附近，重要用于向車載設(shè)備傳>安全型運行監(jiān)控記錄裝置：實時檢測列車運行速度，對列車1級與0級的差異在于全面提高了系統(tǒng)的安全性，是對0級的全面加CTCS2級采用目的距離控制模式(又稱持續(xù)式一次速度控制)。目的距離控制模式根據(jù)目的距離、目的速度及列車自身的性能確定列車制動曲(1)地面子系統(tǒng)構(gòu)成>列控中心：根據(jù)列車占用狀況及進(jìn)路狀態(tài)計算行車許可及靜>軌道電路：完畢列車占用檢測及列車完整性檢查，持續(xù)向列>點式信息設(shè)備：用于向車載設(shè)備傳播定位信息、進(jìn)路參數(shù)、(2)車載子系統(tǒng)構(gòu)成>設(shè)備維護(hù)記錄單元：對接受信息、系統(tǒng)狀態(tài)和控制動作進(jìn)行>車載安全計算機(jī)：對列車運行控制信息進(jìn)行綜合處理，生成>運行管理記錄單元：規(guī)范機(jī)車乘務(wù)員駕駛，記錄與運行管理CTCS3級是基于無線傳播信息(如GSM-R)并采用軌道電路等方式檢軌道電路完畢列車占用檢測及完整性檢查，點式信息設(shè)備提供列車用(1)地面子系統(tǒng)構(gòu)成>無線閉塞中心(RBC):使用無線通信手段的地面列車間隔控制系統(tǒng)。它根據(jù)列車占用狀況及進(jìn)路狀態(tài)向所管轄列車發(fā)出行車許可和列車控制信息。所使用的安全數(shù)據(jù)通道不能用于(2)車載子系統(tǒng)構(gòu)成>無線通信(GSM-R)車載設(shè)備：作為系統(tǒng)信CTCS3級和2級同樣，采用目的距離控制模式(又稱持續(xù)式一次速度控制)和準(zhǔn)移動閉塞方式。由于其實現(xiàn)了地車間持續(xù)、雙向的信息傳播，移動閉塞的追蹤目的點是前行列車的尾部，留有一定的安全距離，后有關(guān)，是隨時變化的，而制動的起始點是隨線路(1)地面子系統(tǒng)構(gòu)成>無線閉塞中心(RBC):使用無線通信手段的地面列車間隔(2)車載子系統(tǒng)構(gòu)成CTCS級間關(guān)系4)系統(tǒng)地面、車載配置如具有條件，在系統(tǒng)故障條件下應(yīng)容許降CTCS應(yīng)用等級劃分的特點1、各應(yīng)用等級均采用目的距離控制模式，采用持續(xù)一次制動模式。這是由于我國的列控系統(tǒng)的應(yīng)用起步晚，起點高，因此一步就瞄準(zhǔn)了比較先進(jìn)的控制模式。在我國階梯式和曲線式分級速度控制都曾用過，獲得了經(jīng)驗，好在并未形成規(guī)模，控系統(tǒng)的發(fā)展趨勢。由于列控系統(tǒng)的控制模式是其重要特性和性能之一，控制模式?jīng)Q定了閉塞方式和列車運行間隔，從而決定了運送能力，因此說除移動閉塞外，各應(yīng)用等級的重2、各應(yīng)用等級時根據(jù)設(shè)備配置來劃分的，其重要差異在于地對歐標(biāo)應(yīng)答器通用性強(qiáng)，供貨廠商多，國內(nèi)企業(yè)已研制成功，也作為基礎(chǔ)設(shè)備之一；軌道電纜和記軸器不準(zhǔn)備推廣；數(shù)字軌道電路國際上唯有日本用它實現(xiàn)了目的距離控制模式，國內(nèi)研制尚未成熟，暫不確定，數(shù)字軌道電路的生命力將取決實現(xiàn)地車間持續(xù)、雙向的大信息量傳播。并已經(jīng)在我國的大線路數(shù)據(jù)完全貯存于車載數(shù)據(jù)庫靠邏輯推算來提取對應(yīng)數(shù)據(jù)的方式，用于較低等級的列控系統(tǒng)；點式設(shè)備傳播線路數(shù)據(jù)的實時性，用于中等級列控系統(tǒng)，至于采用貯存電子地圖和點式信息設(shè)備提供閉塞區(qū)段地址碼的方式將在技術(shù)發(fā)展中比選；無線通信持續(xù)、雙向信息傳播，有大信息量和實時性的目的距離目的距離目的距離目的距離目的距離閉塞方式固定閉塞或多信息軌道電路+點式多信息軌道電路+點式多信息軌道電路+點式向信息傳播向信息傳播查列車運行間隔LLLL源電路供供ETCS1級ETCS2級ETCS與CTCS對照表級歐洲既有線現(xiàn)實狀況中國既有線現(xiàn)實狀況；通用式機(jī)車信號+運面向160km/h如下區(qū)段；基于GSM—R傳播的列車控制系統(tǒng)；檢查由軌道電路完畢；可以路+點式應(yīng)答器進(jìn)行信息傳播的列控系統(tǒng)；可取消地面通過信號機(jī)；基于GSM—R傳播的列車控制系統(tǒng)；取消軌道電路和地面信面向提速干線、客運專線和特殊線路；基于無線傳播信息+軌道電路(檢查列車占用);電視設(shè)備傳送定位信息第四章CTCS-0/1列車控制系統(tǒng)機(jī)車信號及遠(yuǎn)程監(jiān)測列車運行監(jiān)督記錄裝置調(diào)度及行車指揮自動化第四章CTCS-0/1列車控制系統(tǒng)第一節(jié)機(jī)車信號及遠(yuǎn)程監(jiān)測第二節(jié)列車運行監(jiān)督記錄裝置LKJ2023型監(jiān)控裝置的特點取線路參數(shù)的成熟技術(shù)，將列車運行所有線路設(shè)施資料預(yù)先存儲于主機(jī)進(jìn)的32位CPU作為系統(tǒng)主機(jī)，比前代裝置具有更高的運行速度、控制精4.裝置重要控制過程所有采用計算機(jī)實現(xiàn)。做一的硬件和統(tǒng)一的基本控制軟件，對各運行或通道出現(xiàn)故障，便自動啟動備用單元和備用通道。采用控制器局域網(wǎng)7.采用了圖形化屏幕顯示屏。LKJ20LKJ2023型監(jiān)控裝置的功能2.防止列車超過線路(或道岔)容許速度以及機(jī)車、車輛的構(gòu)造速6.在自動閉塞區(qū)段，列車在顯示停車的通過信號機(jī)前停車2min后7.列車通過顯示黃色、雙黃色、雙黃閃的進(jìn)站信號機(jī)進(jìn)入站內(nèi)無碼(二)記錄功能1.一次性記錄項目。包括開機(jī)記錄(日期、時間、機(jī)型、機(jī)車號、裝置編號、機(jī)車輪徑)和輸入?yún)?shù)記錄(車次、司機(jī)號、副司機(jī)號、區(qū)段度、限制速度、列車管壓力、機(jī)車制動缸壓力、機(jī)車工況(牽引制動別、零位、運行前后方向別)、柴油機(jī)轉(zhuǎn)速、原邊牽引電流、裝置控制指令輸出狀況(動力切除、常用制動、緊急制動、容許緩和等)、裝置報警、司具有如下選擇顯示功能(裝置原始設(shè)定的參數(shù)、乘務(wù)員輸入信息、運速值變化；乘務(wù)員輸入有關(guān)信息；臨時限速地點及限速值；裝置實行3.屏幕顯示屏數(shù)碼顯示屏的顯示和提醒內(nèi)容屏幕顯示屏所有涵蓋。由于屏幕顯示具a)運行已通過的1km旅程至目前所處地點的實際運行速b)顯示運行前方3km旅程內(nèi)線路容許速度、d)以曲線、圖形、符號、和文字形式，沿線路里程顯示運行已通過的1km旅程至運行前方3km旅程內(nèi)的線路平面曲線、橋e)顯示運行前方3km旅程內(nèi)機(jī)車優(yōu)化操縱運行速度曲線f)以圖形或數(shù)監(jiān)控裝置速度控制模式高運行速度和對應(yīng)于不一樣規(guī)格的道岔的限制速度。實現(xiàn)這樣的作用目的，速度監(jiān)控裝置需要獲得3個方面的信息，即行車指令規(guī)定、運行線路站、道岔、信號機(jī))布置等狀況。目前，速度監(jiān)控裝置是通過將機(jī)車擔(dān)當(dāng)?shù)倪\行區(qū)段的線路和設(shè)施等有關(guān)參數(shù)預(yù)先存儲于監(jiān)控裝置的主機(jī)中獲得軸端速度傳感器得到；列車位置信息根據(jù)列車運行速度計算走行里程得速度監(jiān)控裝置以獲得的上述多種信息作為根據(jù)，按照運行規(guī)章的規(guī)定監(jiān)控裝置工作的重要過程包括采集列車和線路狀態(tài)參數(shù)，獲取運行指運行目前必須限定的速度值(限速值),將采集的實際運行速度與限速值進(jìn)行比較判斷，對實際運行速度到達(dá)限速值的狀況發(fā)出值的計算獲得。計算的數(shù)學(xué)模型必須符合《列車牽引計算規(guī)程》,且要考慮到系統(tǒng)狀態(tài)參數(shù)采集也許存在的誤差和列車控制系統(tǒng)構(gòu)造性能的離散LKJ2023型監(jiān)控裝置硬件原理第一節(jié)系統(tǒng)構(gòu)成及工作原理一、系統(tǒng)構(gòu)成第三節(jié)調(diào)度及行車指揮自動化TDCS系統(tǒng)概述鐵路列車調(diào)度指揮系統(tǒng)(TrainoperationDispatchin簡稱TDCS)原名為鐵路運送調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)(D外外TNATC4咬已國庫北探小小r左甘五分界口基層調(diào)度甘口a到上層鐵道部調(diào)度指揮中心。鐵路局調(diào)度指揮分區(qū)段和車站，鐵路局控制中心還可在TDCS的基礎(chǔ)上發(fā)展調(diào)度集中此外，目前已經(jīng)有的各類信息系統(tǒng)，如TMIS等，需要向各級調(diào)度指鐵路運送組織的科學(xué)化、現(xiàn)代化、增長運能，提高效4.3.2TDCS系統(tǒng)重要功能畫面的底圖通過GIS(地理信息系統(tǒng))配以全路鐵路矢量數(shù)據(jù)，重要以電子地圖方式宏觀顯示全路列車運行有關(guān)信息，包括分界口交接鐵道部TDCS以全國地圖和全路運行線路底圖，來宏觀顯示分界口運送狀況，實時記錄18:00到目前時間各分界2)重要干線列車運行正點率4)重要干線列車運行晚點原因5)重點列車跟蹤顯示(詳見“重點列車追蹤”)系統(tǒng)可以實時顯示與列車運行有關(guān)的信息，包括：信號機(jī)(進(jìn)站、出站、區(qū)間)的狀態(tài)，股道的占用、鎖閉或空閑，道岔的定反位表達(dá)、無岔區(qū)段透明是指調(diào)度員可以對本區(qū)段以及相鄰區(qū)段內(nèi)列車運行狀況和可以根據(jù)行調(diào)臺下達(dá)的列車運行計劃合理安排列車本站接發(fā)列車進(jìn)路和系統(tǒng)具有車次跟蹤的功能，伴隨紅光帶的移動自動實現(xiàn)車次號的傳在車站，系統(tǒng)可以自動生成行車日志(運統(tǒng)二、運統(tǒng)三),減輕了車九、多種調(diào)度命令和計劃的管理調(diào)度命令、階段計劃通過網(wǎng)絡(luò)自動下達(dá)系統(tǒng)將常用調(diào)度命令做成模板。調(diào)度員調(diào)出對應(yīng)模板后，填寫有關(guān)內(nèi)容后可通過網(wǎng)絡(luò)發(fā)到受令處所；容許調(diào)度員根據(jù)需要增長調(diào)度命令模板；值班員收到命令后有對應(yīng)提醒，并發(fā)送回執(zhí)。調(diào)度命令和階段計劃下達(dá)過程分別見圖4-3-1和圖4-3-2。車站值班員通過車務(wù)終端設(shè)備可將本站站存重點列車跟蹤是指鐵道部TDCS內(nèi)被授權(quán)的顧客(如值班處長或調(diào)度員)可以對所關(guān)懷的列車(如部管重點列車)運行和列車所在的調(diào)度區(qū)段、態(tài)顯示所有重點列車的運行位置及前方車站和區(qū)間信號設(shè)備狀態(tài)(指有條件的自動閉塞區(qū)間)、車次號和早晚點狀況。根據(jù)被授權(quán)的顧客的需要，可視調(diào)度命令傳播容許調(diào)度員通過無線技術(shù)直接將調(diào)度命令和行車?yán)▽崟r顯示各行調(diào)臺的運行調(diào)整狀況和實際列車運行狀況(實際列車運行系統(tǒng)誤差控制在10s以內(nèi)，鐵路局中心與車站誤差在2十六、旅客運送信息服務(wù)(預(yù)留)4.3.2TDCS系統(tǒng)體系構(gòu)造CTCS系統(tǒng)功能需求規(guī)范(FRS)CTCS系統(tǒng)系統(tǒng)需求規(guī)范(SRS)CTCS系統(tǒng)接口需求規(guī)范(FIS/FFFIS)第一節(jié)列控系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范概述制定規(guī)范的目的為更好的發(fā)展中國鐵路列車運行控制系統(tǒng)，借鑒歐洲發(fā)展系統(tǒng)需求規(guī)范簡介重要描述了列車運行控制系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)具有的功能，包括聯(lián)鎖設(shè)備、列控重要描述列車運行控制系統(tǒng)及各子系統(tǒng)的構(gòu)成重要定義系統(tǒng)各個子系統(tǒng)的軟硬件原則，以便ERTMS/ETCS技術(shù)規(guī)范簡介功能需求規(guī)范(FRS);這些規(guī)范中，有的是強(qiáng)制執(zhí)行的原則，有的是提議性的原則。強(qiáng)制規(guī)文檔名文獻(xiàn)名1規(guī)范(FRS)強(qiáng)制2強(qiáng)制3規(guī)范(SRS)強(qiáng)制4修改闡明強(qiáng)制56范7范8歐洲應(yīng)答器的功能接口強(qiáng)制9歐洲環(huán)線子系統(tǒng)簡介歐洲環(huán)線的功能規(guī)范強(qiáng)制歐洲環(huán)線的功能接口規(guī)范“AL”強(qiáng)制歐洲環(huán)線的功能接口規(guī)范“CL”強(qiáng)制歐洲無線的功能接口規(guī)范強(qiáng)制ISDN移動顧客號碼的傳播aa歐洲無線的功能接口規(guī)范1強(qiáng)制范強(qiáng)制強(qiáng)制列車接口的接口規(guī)范強(qiáng)制口規(guī)范強(qiáng)制無線注入的車載格式/功能規(guī)范強(qiáng)制強(qiáng)制口規(guī)范強(qiáng)制口規(guī)范的安全時間層強(qiáng)制口規(guī)范的安全鏈路層強(qiáng)制口規(guī)范的應(yīng)用層監(jiān)測范理強(qiáng)制強(qiáng)制尺度和工程規(guī)則強(qiáng)制強(qiáng)制強(qiáng)制強(qiáng)制強(qiáng)制范3強(qiáng)制ERTMS人機(jī)接口1:ERTMS/ETCS信息的合理安排ERTMS人機(jī)接口4:符號信息ERTMS人機(jī)接口6:專用65統(tǒng)的建設(shè)和運用經(jīng)驗，制定了CTCS-3級列車運行控制系統(tǒng)的功能需求規(guī)都應(yīng)遵守的規(guī)定，并應(yīng)遵守在CTCS-3級列1總體規(guī)定受RBC控制的列車，只有得到RBC的授權(quán)才能在該RBC控制區(qū)域隔3分鐘的規(guī)定。(M)CTCS-3級車載設(shè)備應(yīng)具有設(shè)備制動優(yōu)先和司機(jī)制動優(yōu)先兩種控制方式(M),且一般采用設(shè)備制動優(yōu)先控制方式。(O)CTCS-3級車載設(shè)備應(yīng)具有常用制動和緊急制動監(jiān)控列車速度的功當(dāng)RBC或無線通信設(shè)備(含車載和地面設(shè)備)故障時，車載設(shè)備列車通過CTCS-2級到CTCS-3級的等級轉(zhuǎn)換點時，如不具有CTCS-3級監(jiān)控列車的條件，應(yīng)繼續(xù)按CTCS-2級運行，直控車條件具有后，車載設(shè)備應(yīng)自動轉(zhuǎn)入CTCS-3級工作。(M)等級轉(zhuǎn)換后，司機(jī)應(yīng)根據(jù)車載設(shè)備提醒，及時確認(rèn)等級轉(zhuǎn)換 (CTCS-2級轉(zhuǎn)換到CTCS-3級、或CTCS-3級轉(zhuǎn)換到CTCS-2級),車1)完全監(jiān)控狀態(tài)(M)2)部分監(jiān)控狀態(tài)(M)3)引導(dǎo)狀態(tài)(M)4)目視行車狀態(tài)(M)5)調(diào)車狀態(tài)(M)6)待機(jī)狀態(tài)(M)7)隔離狀態(tài)(M)8)重聯(lián)狀態(tài)(M)9)機(jī)車信號狀態(tài)(M)10)退行狀態(tài)(O)11)補(bǔ)機(jī)狀態(tài)(O)假如自動轉(zhuǎn)換后的運用狀態(tài)增長司機(jī)的責(zé)任，則無論列車停車還假如規(guī)定司機(jī)確認(rèn)狀態(tài)轉(zhuǎn)換，而司機(jī)未按規(guī)在兩種運用狀態(tài)轉(zhuǎn)換期間，車載設(shè)備應(yīng)至少按速度限制較為寬松2.1行車功能鑰匙不作為CTCS-3級車載設(shè)備的上電條件(M).12目前使用的列車參數(shù)應(yīng)存儲在車載設(shè)備中(除轉(zhuǎn)換到調(diào)車狀態(tài)外),直到列車停止運用。(M)1)司機(jī)號(人工輸入)(M)2)車次號(人工輸入)(M)3)列車長度(車載設(shè)備存儲)(M)4)制動計算所需的參數(shù)(車載設(shè)備存儲)(M)5)最大列車速度(車載設(shè)備存儲)(M)6)列車種類(車載設(shè)備存儲)(M)7)氣密系統(tǒng)的狀態(tài)(車載設(shè)備存儲)(O)輸入RBC的聯(lián)絡(luò)參數(shù)(如RBC的號碼等)。(O)RBC獲得調(diào)車許可。(M).6在待機(jī)狀態(tài)、完全監(jiān)控狀態(tài)、部分監(jiān)控狀態(tài)下，應(yīng)能人工選擇調(diào).9調(diào)車運行越過顯示“調(diào)車危險”的信號時，車載設(shè)備應(yīng)立即實行.5在部分監(jiān)控狀態(tài)，車載設(shè)備應(yīng)根據(jù)列車速度.9在部分監(jiān)控狀態(tài)，若列車越過嚴(yán)禁信號，車載設(shè)備應(yīng)立即實行緊RBC可規(guī)定司機(jī)確認(rèn)本區(qū)段的前方軌道空閑狀況.6車載設(shè)備應(yīng)保持完全監(jiān)控狀態(tài)直到車載設(shè)備不再工作.2以機(jī)車信號狀態(tài)運行時，假如列車越過嚴(yán)禁信號，應(yīng)觸發(fā)緊急制2.2與地面設(shè)備有關(guān)的功能.3假如車載設(shè)備沒有接受到自列車目前位置到行車許.4地-車傳播系統(tǒng)應(yīng)能為特定種類的列車傳送不一樣的速度曲線信.1假如車載設(shè)備能獲得有效的行車許可終點，則車載設(shè)備.2在DMI上顯示的目的距離信息應(yīng)基于最嚴(yán)格的限制速度曲線。駛?cè)胍苍S有車占用區(qū)段的監(jiān)控(引導(dǎo)狀態(tài)).1應(yīng)使用列車參數(shù)和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)計算制動曲線，計算時考慮目的2.3車載設(shè)備功能.3靜態(tài)速度曲線的計算應(yīng)考慮線路容許速度、臨時限速和針對.1車載設(shè)備應(yīng)根據(jù)所有有關(guān)數(shù)據(jù)，計算常用制動曲線和緊急制動.2當(dāng)頂棚速度監(jiān)控曲線變?yōu)檩^低限速等級時，列車的前端應(yīng)滿足.3當(dāng)頂棚速度監(jiān)控曲線變?yōu)檩^高限速等級時，列車仍應(yīng)滿足較低.4應(yīng)能確定特定的位置/區(qū)域(如隧道)。在這些位置/區(qū)域，列車.6當(dāng)檢測到常用制動故障時，應(yīng)采用緊急制動使列車不越過危險.2顯示給司機(jī)的速度應(yīng)與用于監(jiān)控行車許可和速度限制的速度一.2當(dāng)采用司機(jī)制動優(yōu)先的控車模式時，在制動曲線區(qū)域內(nèi)，應(yīng)至少在車載設(shè)備制動干預(yù)前5s向司機(jī)報警，以盡.3列車(或調(diào)車)運行時，若速度超過所容許的頂棚速度一定容.4應(yīng)分別規(guī)定列車速度超過容許速度的報警容限值、觸發(fā)常用制.1為防止溜逸和意外推行，車載設(shè)備應(yīng)監(jiān)