海南省港口和船舶高分辨率排放清單研究

海南省港口和船舶高分辨率排放清單研究High-resolutionshipandportemissioninventoryof清華大學(xué)2023年9月TsinghuaUniversitySeptember,2023報(bào)告負(fù)責(zé)人劉歡清華大學(xué)環(huán)境學(xué)院教授技術(shù)報(bào)告承擔(dān)單位清華大學(xué)環(huán)境學(xué)院顧問(wèn)專(zhuān)家組鄭君輸香港科技大學(xué)（廣州）陳俊峰交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院環(huán)保中心李濤交通運(yùn)輸部環(huán)境保護(hù)中心君航中國(guó)環(huán)境科學(xué)研究院機(jī)動(dòng)車(chē)排污監(jiān)控中心鄰春曉中國(guó)環(huán)境科學(xué)研究院機(jī)動(dòng)車(chē)排污監(jiān)控中心吳曉晨海南省環(huán)境科學(xué)研究院符志良洋浦經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)交通運(yùn)輸和港航局致謝本研究由清華大學(xué)環(huán)境學(xué)院統(tǒng)籌撰寫(xiě)，由能源基金會(huì)提供資金支持。關(guān)于清華大學(xué)環(huán)境學(xué)院清華大學(xué)環(huán)境學(xué)院源于清華大學(xué)1928年設(shè)立的市政工程系。1977年建立中國(guó)第一個(gè)環(huán)境工程專(zhuān)業(yè)，2011年在清華大學(xué)百年校慶之際發(fā)展為環(huán)境學(xué)院。清華大學(xué)環(huán)境學(xué)科在最近連續(xù)三次的教育部學(xué)科評(píng)估中獲得環(huán)境科學(xué)與工程一級(jí)學(xué)科第一名；2022年QS環(huán)境學(xué)科世界大學(xué)排名第9，在所有亞洲大學(xué)的環(huán)境學(xué)科中排名第1。在最近的數(shù)十年中，在教育部、生態(tài)環(huán)境部、科學(xué)技術(shù)部等有關(guān)部委的大力支持下，環(huán)境學(xué)院在師資隊(duì)伍、學(xué)科建設(shè)、人才培養(yǎng)、科學(xué)研究和國(guó)際合作等方面取得了優(yōu)異的成績(jī)。環(huán)境學(xué)院建立了以環(huán)境科學(xué)、環(huán)境工程、環(huán)境管理三大學(xué)科方向?yàn)榛A(chǔ)，涵蓋多要素多介質(zhì)的綜合性、交叉型學(xué)科體系，下設(shè)環(huán)境工程系、環(huán)境科學(xué)系和環(huán)境規(guī)劃與管理系。教師中現(xiàn)有4名中國(guó)工程院院士（其中2位為美國(guó)工程院外籍院士），教師隊(duì)伍具有很強(qiáng)的創(chuàng)新能力、凝聚力和團(tuán)隊(duì)合作精神，為高水平教學(xué)、科研和社會(huì)服務(wù)工作的順利開(kāi)展提供了有力保障。學(xué)院建立了“環(huán)境模擬與污染控制國(guó)家重點(diǎn)聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室”、“國(guó)家環(huán)境保護(hù)大氣復(fù)合污染來(lái)源與控制重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室”等高水平開(kāi)放式研究機(jī)構(gòu)，長(zhǎng)期擔(dān)任教育部高等學(xué)?！碍h(huán)境科學(xué)與工程教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì)”和“環(huán)境工程專(zhuān)業(yè)教學(xué)指導(dǎo)分委員會(huì)”的主任單位。學(xué)院為國(guó)家重大環(huán)境問(wèn)題的解決和可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施提供了技術(shù)服務(wù)、理論支持和決策支撐，成為環(huán)境保護(hù)高層次人才培養(yǎng)基地和高水平科學(xué)研究中心，在國(guó)內(nèi)外環(huán)境保護(hù)領(lǐng)域享有很高的聲譽(yù)。關(guān)于能源基金會(huì)能源基金會(huì)是在美國(guó)加利福尼亞州注冊(cè)的專(zhuān)業(yè)性非營(yíng)利公益慈善組織，于1999年開(kāi)始在中國(guó)開(kāi)展工作，致力于中國(guó)可持續(xù)能源發(fā)展?；饡?huì)在北京依法登記設(shè)立代表機(jī)構(gòu)，由北京市公安局頒發(fā)登記證書(shū)，業(yè)務(wù)主管單位為國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)。能源基金會(huì)的愿景是通過(guò)推進(jìn)可持續(xù)能源促進(jìn)中國(guó)和世界的繁榮發(fā)展和氣候安全；使命是通過(guò)推動(dòng)能源轉(zhuǎn)型和優(yōu)化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)中國(guó)和世界完成氣候中和，達(dá)到世界領(lǐng)先標(biāo)準(zhǔn)的空氣質(zhì)量，落實(shí)人人享有用能權(quán)利，實(shí)現(xiàn)綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。致力于打造一個(gè)具有戰(zhàn)略眼光的專(zhuān)業(yè)基金會(huì)，作為再捐資者、協(xié)調(diào)推進(jìn)者和戰(zhàn)略建議者，高效推進(jìn)使命的達(dá)成。項(xiàng)目資助領(lǐng)域包括電力、工業(yè)、交通、城市策略傳播七個(gè)方面。通過(guò)資助中國(guó)的相關(guān)機(jī)構(gòu)開(kāi)展政策和標(biāo)準(zhǔn)研究，推動(dòng)能力建設(shè)并促進(jìn)國(guó)際合作，助力中國(guó)應(yīng)對(duì)發(fā)展、能源、環(huán)境與氣候變化挑戰(zhàn)。除上述七個(gè)領(lǐng)域的工作，能源基金會(huì)還致力于支持對(duì)中國(guó)低碳發(fā)展有重要影響的綜合性議題的研究和實(shí)踐，并成立了六個(gè)綜合工作組：中長(zhǎng)期低碳發(fā)展戰(zhàn)略、城鎮(zhèn)化、煤炭轉(zhuǎn)型、電氣化、空氣質(zhì)量、國(guó)際合作。報(bào)告正文免責(zé)聲明-若無(wú)特別聲明，報(bào)告中陳述的觀點(diǎn)僅代表作者個(gè)人意見(jiàn)，不代表能源基金會(huì)的觀點(diǎn)。能源基金會(huì)不保證本報(bào)告中信息及數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，不對(duì)任何人使用本報(bào)告引起的后果-凡提及某些公司、產(chǎn)品及服務(wù)時(shí)，并不意味著它們已為能源基金會(huì)所認(rèn)可或推薦，或Disclaimer-Unlessotherwisespecified,theviewsexpressedinthisreportarethonotnecessarilyrepresenttheviewsnotguaranteetheaccuracyoftheinformationanddataincludedinthisreportandwillnotberesponsibleforanyliabilitiesresultingfromorrelatedtousingthisreportbyanythirdpart-ThementionofspecifiorrecommendedbyEnergyFoundationChinainpreferencetoothersofasimilarnaturethat 2 2 5 5 24 39 42 42 47 53 53 57 63 64 64 69 74 77 79 79 1第1章緒論1.1研究背景近年來(lái)，隨著藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)深入實(shí)施，海南省環(huán)境空氣質(zhì)量總體優(yōu)良，但各市縣頻繁出現(xiàn)的持續(xù)臭氧污染過(guò)程已成為困擾全省大氣環(huán)境質(zhì)量改善的關(guān)鍵問(wèn)“十四五”生態(tài)環(huán)境保護(hù)規(guī)劃》把碳達(dá)峰碳中和納入生態(tài)文明建設(shè)整體布局。2022年海南省的政府工作報(bào)告明確提出，海南要守牢生態(tài)環(huán)境質(zhì)量底線，爭(zhēng)當(dāng)“雙碳”工作優(yōu)等生。航運(yùn)業(yè)是海南省自由貿(mào)易港經(jīng)濟(jì)的命脈，也是CO2以及大氣污染物的重要來(lái)源。據(jù)估算，船舶排放對(duì)我國(guó)PM2.5年平均貢獻(xiàn)最高值可達(dá)改善提出了新的難題和挑戰(zhàn)。另一方面，由于碳和大氣污染物同根同源，減污降碳協(xié)同增效具有科學(xué)性和可操作性，航運(yùn)業(yè)的“雙碳”進(jìn)程將為海南省空氣質(zhì)量持續(xù)改善注入新動(dòng)能，推進(jìn)國(guó)家生態(tài)文明試驗(yàn)區(qū)建設(shè)。作為首個(gè)中國(guó)特色自由貿(mào)易港，將海南港口的綠色低碳港口成功做法總結(jié)形成可復(fù)制可推廣的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)實(shí)現(xiàn)港口整體綠色轉(zhuǎn)型，建設(shè)國(guó)際領(lǐng)先的智慧綠排放清單是識(shí)別碳和污染物主要排放源、量化排放對(duì)污染貢獻(xiàn)的基礎(chǔ)。然而，海南省目前已有的船舶和港口排放清單精度較低，難以滿足精細(xì)化碳排放管理、空氣質(zhì)量改善的需求。主要體現(xiàn)在尚未形成提供高分辨率排放清單的方法體系，缺乏船舶、貨物裝卸設(shè)備、港作機(jī)械和港口集疏運(yùn)車(chē)輛的活動(dòng)水平和排放因子數(shù)據(jù)，無(wú)法正確體現(xiàn)和反映本地排放的特點(diǎn)，亟需一套綜合評(píng)估港口區(qū)海南水域，應(yīng)使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。但據(jù)管理部門(mén)反映2的普通柴油等。不同的船舶遵循的排放標(biāo)準(zhǔn)不同。具有中國(guó)船籍在我國(guó)水域航括中國(guó)的沿海船、少數(shù)內(nèi)河船和江海直達(dá)船，同時(shí)又包括中國(guó)籍和外國(guó)籍遠(yuǎn)洋內(nèi)多種燃油和排放標(biāo)準(zhǔn)共存，船舶排放及其環(huán)境影響仍有待全面和清晰的認(rèn)識(shí)。針對(duì)海南自由貿(mào)易港的清潔航運(yùn)發(fā)展需求，一方面要對(duì)海南省港口和船舶碳和地船舶排放現(xiàn)狀和影響程度；另一方面要結(jié)合未來(lái)海南自由貿(mào)易港的發(fā)展規(guī)劃，系統(tǒng)評(píng)估柴油、LNG、電動(dòng)化等不同能源和措施組合對(duì)大氣污染物和溫室氣體1.2研究目標(biāo)開(kāi)展海南自由貿(mào)易港建設(shè)下，我省船舶污染排放現(xiàn)狀調(diào)查工作，并利用船舶污染來(lái)源工具匯總計(jì)算現(xiàn)有船舶大氣污染排放現(xiàn)狀，建立一套海南省高時(shí)空1.3研究?jī)?nèi)容（1）海南水域船舶排放現(xiàn)狀基于我國(guó)最新船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS）數(shù)據(jù)中海南水域的船舶行駛軌跡和本地船舶注冊(cè)信息中的靜態(tài)技術(shù)參數(shù)，包括船舶類(lèi)型、噸位、船齡等，利用最新研發(fā)的第二代非集計(jì)動(dòng)力法船舶排放模型（SEIMv2.0），結(jié)合本地化船舶排放因子，建立分工況、分船型、精確至航線的高時(shí)空分辨率船舶排放清單，段海南水域、港口區(qū)域及典型航線上的船舶活動(dòng)和排放特征，并評(píng)估船舶排放管控措施的適用范圍、低排放航線和春節(jié)等節(jié)假日特殊時(shí)段對(duì)海南省船舶流量（2）海南港口港作機(jī)械排放現(xiàn)狀合本地化CHE排放因子、負(fù)荷因子、燃料校（3）海南港口集疏運(yùn)車(chē)輛排放現(xiàn)狀基于港口貨物物流信息中的貨運(yùn)車(chē)輛出發(fā)-到達(dá)（OD）位置、車(chē)輛軌跡以及海南路網(wǎng)等信息確定貨運(yùn)車(chē)行駛路線，估算不同類(lèi)型貨運(yùn)車(chē)的活動(dòng)水平；基于動(dòng)態(tài)排放模型計(jì)算運(yùn)輸車(chē)輛排放，通過(guò)車(chē)輛運(yùn)行模式和車(chē)輛基礎(chǔ)信息獲取污染物排放因子?；诜周?chē)型排放因子、活動(dòng)水平及行駛路線等信息，建立港口集疏港貨運(yùn)車(chē)高分辨率污染物排放清單，并在地圖上展示集疏港貨運(yùn)車(chē)排放進(jìn);45第2章海南水域船舶排放現(xiàn)狀2.1研究現(xiàn)狀2.1.1船舶排放清單研究現(xiàn)狀建立船舶大氣污染物排放清單是評(píng)估船舶排放影響的重要基礎(chǔ)，基于清單對(duì)水運(yùn)排放的時(shí)空特征進(jìn)行分析，進(jìn)而展開(kāi)排放控制措施的評(píng)價(jià)和減排路徑的探索，為實(shí)際政策制定和脫碳減排奠定基礎(chǔ)。最早的排放清單計(jì)算探索可以追溯到上世紀(jì)末，美國(guó)環(huán)境保護(hù)署對(duì)船舶排放因子和船舶發(fā)動(dòng)機(jī)功率展開(kāi)了研究，建立了船舶活動(dòng)水平和排放因子數(shù)據(jù)庫(kù)[1]。隨著海運(yùn)貿(mào)易數(shù)據(jù)和船舶活動(dòng)數(shù)據(jù) 收集機(jī)制的完善，船舶大氣污染物排放清單的建立逐漸由基于統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)清單計(jì)算方法發(fā)展。目前，船舶排放清單建立方法按所獲取的數(shù)據(jù)類(lèi)型可歸為于船舶靜態(tài)技術(shù)參數(shù)的動(dòng)力法[2]，4）基于航運(yùn)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS）數(shù)據(jù)的動(dòng)（1）基于燃料統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的油耗法燃油法是自上而下的計(jì)算方式，通過(guò)船舶燃油的消耗量和燃油排放因子計(jì)算得到總體的船舶排放情況，計(jì)算公式如式（2.1-1）所示。由于沒(méi)有對(duì)船舶單等污染物排放水平和排放的空間分布上較真實(shí)情況有較大差異[3]。因此目前燃要對(duì)區(qū)域內(nèi)部的空間分布進(jìn)行進(jìn)一步分析，一般是基于船舶流量數(shù)據(jù)對(duì)估算得Aj，第j類(lèi)船舶在所有船舶中的百分比，單位：%；EFp,j，基于燃料的第j類(lèi)船舶排放的污染物p的排放因子，單位：克/千克；6排放時(shí)，通?；谌剂线M(jìn)行分類(lèi)。這與二者的形成機(jī)制有關(guān)。用于船舶排放空間分配的早期數(shù)據(jù)集主要包括美國(guó)船只自動(dòng)化互助救助系統(tǒng)（AMVER）、國(guó)際綜合海洋大氣數(shù)據(jù)集（ICOADS）和國(guó)際海事組織的遠(yuǎn)程識(shí)別與跟蹤系統(tǒng)（LRIT）等[4]。總體而言，燃油法計(jì)算過(guò)程相對(duì)簡(jiǎn)單，數(shù)據(jù)相對(duì)容易獲取，在全球船舶污染問(wèn)題開(kāi)始受到關(guān)注的初期，可以提供一個(gè)數(shù)量級(jí)相對(duì)準(zhǔn)確的全球硫排放清單，為船舶排放歷史趨勢(shì)的推演、未來(lái)情景預(yù)測(cè)、全球大氣環(huán)境與氣候影響的評(píng)估等提供了關(guān)鍵的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)[5-8]。但該方法不考慮船舶技術(shù)特征和運(yùn)（2）基于貿(mào)易數(shù)據(jù)的排放計(jì)算法貿(mào)易法是根據(jù)貿(mào)易對(duì)之間的水路貨物運(yùn)輸?shù)葦?shù)據(jù)，利用經(jīng)驗(yàn)給出假設(shè)和參數(shù)取值，將貿(mào)易和排放聯(lián)系起來(lái)，進(jìn)行船舶排放計(jì)算。該方法對(duì)數(shù)據(jù)的要求較低，可以基于經(jīng)驗(yàn)對(duì)數(shù)據(jù)缺失較嚴(yán)重的地區(qū)進(jìn)行評(píng)估假設(shè)，但準(zhǔn)確性受限于數(shù)參數(shù)，估算了亞洲水域國(guó)際航運(yùn)的SO2排放量[9]。近些年也有研究基于AIS系統(tǒng)度計(jì)算，并將排放分配到貿(mào)易商品和貿(mào)易國(guó)上，對(duì)全球交易和運(yùn)輸市場(chǎng)減排提（3）基于船舶靜態(tài)技術(shù)參數(shù)的動(dòng)力法基于船隊(duì)靜態(tài)技術(shù)參數(shù)的動(dòng)力法（簡(jiǎn)稱(chēng)靜態(tài)動(dòng)力法）是利用船隊(duì)注冊(cè)數(shù)據(jù)（如英國(guó)Lloyd數(shù)據(jù)庫(kù)）或港口船舶進(jìn)出艘次數(shù)據(jù)（如簽證數(shù)據(jù)）中的發(fā)動(dòng)機(jī)功率信息，假定每類(lèi)船舶的平均負(fù)載和航行時(shí)間，結(jié)合基于功率的排放因子（g/kW·h）計(jì)算得到船舶各種污染的排放量。由于船隊(duì)數(shù)據(jù)中可以獲得每艘船舶的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，因此該方法能夠較好地體現(xiàn)單船排放的差異，相較于油耗7LFj，第j類(lèi)船舶的平均航行負(fù)載；EFp,j，基于發(fā)動(dòng)機(jī)功率的第j類(lèi)船舶排放的污染物p的排放因子，單位船舶的排放清單[11]。同年Endre后又基于該模型更新了全球船舶排放清單，提高了清單的空間分辨率[13]。靜態(tài)統(tǒng)計(jì)法在計(jì)算船舶污染物排放的同時(shí)可計(jì)算燃油消耗量，在全球尺度上能夠與燃油法建立的排放清單進(jìn)行總量的相互校驗(yàn)。由于靜態(tài)統(tǒng)計(jì)法利用單船發(fā)動(dòng)機(jī)功率參數(shù)進(jìn)行計(jì)算，排放計(jì)算的主體從燃油消耗量轉(zhuǎn)變成了船舶本身，因此能夠?qū)崿F(xiàn)船舶排放在船隊(duì)結(jié)構(gòu)上進(jìn)行細(xì)化表征，相較于燃油法具有一定的優(yōu)越性。同時(shí)該方法在港口尺度可以基于船舶進(jìn)出港的簽證數(shù)據(jù)進(jìn)行逐艘次的計(jì)算，在港口范圍內(nèi)使用有較好的表現(xiàn)。但該包含船舶的實(shí)際活動(dòng)信息，因此計(jì)算過(guò)程中需要對(duì)活動(dòng)水平進(jìn)行大量假設(shè)，增加了排放的不確性定性，且空間上仍無(wú)法分配（4）基于航運(yùn)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS）數(shù)據(jù)的動(dòng)力法區(qū)別是其將AIS數(shù)據(jù)作為活動(dòng)水平數(shù)據(jù)，結(jié)合船舶額定功率、設(shè)計(jì)航速等靜態(tài)技術(shù)參數(shù)，通過(guò)模擬船舶發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際工作狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)在船舶真實(shí)航行軌跡的高精度排放表征。AIS動(dòng)力法可進(jìn)一步分為集計(jì)法和非集計(jì)法兩大類(lèi)。集計(jì)法將預(yù)先對(duì)AIS數(shù)據(jù)中每類(lèi)或每艘船舶在船舶的技術(shù)參數(shù)進(jìn)行匹配后逐船計(jì)算排放，最后利用集計(jì)的網(wǎng)格化AIS信號(hào)強(qiáng)度進(jìn)行排放的空間分配。非集計(jì)動(dòng)力法的核心思想則是跟蹤AIS數(shù)據(jù)中每艘船舶在航行過(guò)程的動(dòng)態(tài)變化，從微觀視角進(jìn)行船舶運(yùn)行工況的判斷和發(fā)動(dòng)機(jī)瞬時(shí)計(jì)算的船舶排放通常包含主發(fā)動(dòng)機(jī)、輔發(fā)動(dòng)機(jī)和鍋爐，計(jì)算公式如式（2.1-3）8所示。由于動(dòng)力法和船舶實(shí)際運(yùn)行情況緊密聯(lián)系，是目前分辨率最高的一種排按照對(duì)船舶動(dòng)力數(shù)據(jù)的不同處理方式，動(dòng)力法又分為集計(jì)法和非集計(jì)法。集計(jì)法先將統(tǒng)計(jì)每艘船舶在不同工況下的航行時(shí)間，再進(jìn)行計(jì)算，然后利用集得到單艘船舶的瞬時(shí)排放，再依據(jù)不同計(jì)算目標(biāo)進(jìn)行累計(jì)，得到不同船型、不全球船舶排放清單進(jìn)行了計(jì)算，是目前國(guó)際上最權(quán)威的船舶排放清單之一[17]。我國(guó)利用AIS動(dòng)力法建立船舶清單的起步較晚。在全國(guó)尺度上，2016年Liu國(guó)船舶排放清單，并進(jìn)行了多維排放表征[19]；Fu建立了全國(guó)至港口多尺度的船舶排放清單，并將船舶排放特征與機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)行了對(duì)比分析[20]；Li采用貨物和港船舶排放路徑[21]。在區(qū)域尺度上，不少研究者利利用AIS動(dòng)力法口分布較為密集的長(zhǎng)三角[22]、環(huán)渤海[23,24]和珠三角[25,26]水域的船舶排放清單。9在港口尺度上，AIS動(dòng)力法的應(yīng)用已包括香港港[27]、上海港[28]、天津港[29]、寧波-舟山港[30]、青島港[31]、大連港[32]和南京港[33]等地的船舶排放清單。舶排放清單具有不確定性更小、研究尺度更靈活、分辨率更高等優(yōu)點(diǎn)，是目前息的記錄具有較高的準(zhǔn)確度，使該方法能夠靈活地適應(yīng)多尺度船舶排放清單的成本較高，通常需要搭建大數(shù)據(jù)技術(shù)框架進(jìn)行排放方法的建模，因此目前我國(guó)），缺失信號(hào)進(jìn)行直線插值，這樣方法顯著的弊的情況，降低排放清單時(shí)空分布的準(zhǔn)確性。另對(duì)排放模型的準(zhǔn)確度和靈敏度也提出了更高的要求。在中國(guó)范圍內(nèi)，內(nèi)河船舶非集計(jì)動(dòng)力法在數(shù)據(jù)處理和技術(shù)方法上都仍需要進(jìn)一步提升，以響應(yīng)船舶減排2.1.2基于航線的船舶排放現(xiàn)狀研究現(xiàn)狀船舶靜態(tài)數(shù)據(jù)中的載重噸位等特征對(duì)船舶航行狀態(tài)進(jìn)行再分析，逐次識(shí)別船舶航程的出發(fā)與到達(dá)國(guó)，從而推算出與運(yùn)輸船舶類(lèi)型相匹配的海運(yùn)貨物類(lèi)型、貿(mào)易量及海運(yùn)排放量。隨著全球貿(mào)易和物流的不斷發(fā)展，海運(yùn)航線成為出發(fā)國(guó)和到達(dá)國(guó)貨物和人員運(yùn)輸?shù)闹匾緩?。然而，船舶在航行過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生大量的排放，對(duì)第三方國(guó)家的大氣環(huán)境和人類(lèi)健康產(chǎn)生負(fù)面影響。例如，2018年，SchimvanderLoeff等人將船運(yùn)單數(shù)據(jù)與船舶AIS數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)，同時(shí)利用動(dòng)力感性的基于航程的詳細(xì)貨類(lèi)信息目前，因此多應(yīng)用于原油、散貨等船型運(yùn)載貨物易識(shí)別的商品的推算，對(duì)于集裝箱貨類(lèi)的推算少有研究。且其于AIS識(shí)別多邊貿(mào)易航線的計(jì)算成本較高、算法復(fù)雜，因此在推廣到地區(qū)或全球尺度時(shí)存在（COP26）上，英、美、德、日等22個(gè)國(guó)家共同簽署了《克萊德班克宣言》 然不是《克萊德班克宣言》的簽署國(guó)，但是參與了第一條綠色航運(yùn)走廊的建設(shè)，項(xiàng)研究分析了在深圳和長(zhǎng)灘之間建設(shè)一條以氫燃料電池為動(dòng)力的零排放集裝箱鍵的結(jié)論是如果在深圳和長(zhǎng)灘航線途中增設(shè)新燃料加注點(diǎn)以解決續(xù)航里程短的色走廊和新能源技術(shù)的應(yīng)用、經(jīng)濟(jì)措施等并列，是推動(dòng)未來(lái)海運(yùn)部門(mén)實(shí)現(xiàn)碳中應(yīng)和成本以及政策和監(jiān)管支持。然后將航道分為四種類(lèi)型：高可行性但低影響的“速贏”，高可行性和高影響的“游戲規(guī)則改變者”，低可行性和低影響的航線和東北亞-美國(guó)汽車(chē)運(yùn)輸航線）進(jìn)行了綠色航運(yùn)走廊的可行性分析。研究結(jié)果表明，前兩條航線在燃料選擇、貨物、政策環(huán)境和船舶類(lèi)型方面展現(xiàn)了足夠的影響規(guī)模和必要的特異性，為航運(yùn)業(yè)加速脫碳提供了可行的路線圖。東北亞-美國(guó)汽車(chē)運(yùn)輸航線實(shí)現(xiàn)零排放與汽車(chē)產(chǎn)業(yè)等利益相關(guān)者的行動(dòng)緊密相關(guān)。在這條航線上，行業(yè)參與者可以在零排放燃料在全球推廣前，在整個(gè)價(jià)值鏈上進(jìn)行港口與港口間的合作以減少排放[38]。馬士基零碳航運(yùn)中心從四個(gè)維度——合適的航道、船型、替代燃料和利益相關(guān)者——評(píng)估北歐-波羅的海綠色航運(yùn)走廊的丹港和漢堡港之間的集裝箱航線航程距離短，已形成生產(chǎn)線運(yùn)營(yíng)，因此適合建估了美中集裝箱走廊沿線遠(yuǎn)洋船中用液氫替代傳統(tǒng)化石燃料的可行性。研究發(fā)綜上所述，目前開(kāi)展的基于航線的船舶排放研究主要聚焦于雙邊貿(mào)易具體案例，依賴(lài)具有商業(yè)敏感性的貿(mào)易貨單數(shù)據(jù)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)特定貿(mào)易對(duì)航線上船舶排放的測(cè)算?；诤匠痰拇芭欧诺慕Y(jié)果，能夠?yàn)槲磥?lái)航運(yùn)凈零排放的主要路徑之一的綠色走廊、新燃料加注站點(diǎn)的可行性評(píng)估提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)?；贏IS的航程排放的測(cè)算方法學(xué)構(gòu)建是此方法擺脫商業(yè)數(shù)據(jù)的依賴(lài)、推廣到區(qū)域或全2.2船舶排放清單計(jì)算方法學(xué)2.2.1基于AIS數(shù)據(jù)的船舶排放清單模型（SEIM）方法概述本研究所建立的SEIMv2.0模型是一種基于船舶大數(shù)據(jù)和非集計(jì)動(dòng)力算法的排放清單計(jì)算模型。該模型由全球AIS數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)，根據(jù)船舶運(yùn)行過(guò)程中的航速和發(fā)動(dòng)機(jī)功率變化計(jì)算瞬時(shí)的大氣污染物和溫室氣體排放水平。區(qū)別于基于態(tài)技術(shù)參數(shù)信息，實(shí)現(xiàn)逐船、逐時(shí)排放狀態(tài)的動(dòng)態(tài)模擬。得益于AIS數(shù)據(jù)的全樣本和高頻率（數(shù)秒至數(shù)分鐘）的優(yōu)勢(shì)，SE分辨率對(duì)研究區(qū)域內(nèi)的排放數(shù)據(jù)進(jìn)行聚合，從而“自下而上”形成高分辨率船SEIM模型的最初版本（SEIMv1.0）由清華大學(xué)劉歡團(tuán)隊(duì)[18]建立，用于計(jì)入了下列幾種技術(shù)來(lái)提升船舶排放清單的可靠性：1）利用雙層嵌套模擬域方法法來(lái)填補(bǔ)長(zhǎng)時(shí)間AIS信號(hào)缺失。為了及時(shí)更新近幾年排放控制政策下的船舶排法的改進(jìn)主要包括1）開(kāi)發(fā)航線修復(fù)算法，改善缺失信號(hào)線性插值導(dǎo)致的航料標(biāo)準(zhǔn)3）建立與國(guó)際上和國(guó)內(nèi)逐步實(shí)施的排放控制政策銜接的減排修正方段，首先對(duì)收集到的原始AIS數(shù)據(jù)和多源船舶技術(shù)參減及缺失參數(shù)估算等，建立動(dòng)態(tài)AIS數(shù)據(jù)庫(kù)和船舶靜舶活動(dòng)軌跡識(shí)別中國(guó)內(nèi)河船。在排放計(jì)算階段，需要設(shè)置模擬區(qū)域、排放因子、低負(fù)荷調(diào)整因子等參數(shù)作為基礎(chǔ)輸入?yún)?shù)，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷計(jì)算、運(yùn)行工況判部分缺失信號(hào)進(jìn)行航線修復(fù)，最后結(jié)合排放控制技術(shù)進(jìn)行系數(shù)修正，從而建立船舶排放清單數(shù)據(jù)集。在結(jié)果分析階段，將對(duì)模型生成的排放數(shù)據(jù)集進(jìn)行匯總與聚合，進(jìn)行可視化和統(tǒng)計(jì)分析。SEIMv2.0模型基于Python語(yǔ)言編寫(xiě)，在量、模型穩(wěn)定性及結(jié)果準(zhǔn)確性等方面均有所提升。經(jīng)過(guò)模型數(shù)十億的計(jì)算，能夠獲得高信息密度的船舶排放數(shù)據(jù)集，一方面可基于AIS信號(hào)傳輸時(shí)間和船舶的經(jīng)緯度位置建立高時(shí)空分辨率的排放清單，另一方面可以結(jié)合船舶靜態(tài)資料計(jì)算流程AIS信號(hào)數(shù)以Ni表示；2）基于船舶i的海上移動(dòng)通信業(yè)務(wù)標(biāo)識(shí)（MMSI）編碼，將其靜態(tài)技術(shù)信息與動(dòng)態(tài)序列進(jìn)行匹配，獲取該船舶的船型、建造年代、載重噸、主機(jī)功率、主機(jī)類(lèi)型、主機(jī)轉(zhuǎn)速和設(shè)計(jì)航速等靜態(tài)信息列表；3）最后以每位，基于船舶瞬時(shí)的航速、航行工況及發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率，以微觀視角對(duì)船舶的主發(fā)動(dòng)機(jī)、輔發(fā)動(dòng)機(jī)與鍋爐分別進(jìn)行排放模擬計(jì)算。本研究對(duì)船舶的分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)型；按船舶的載重噸位將其尺寸分為不同的等級(jí)，包括0~9099噸、10000~即低速柴油發(fā)動(dòng)機(jī)（SSD）、中速柴油發(fā)動(dòng)機(jī)（MSD）和奧托循環(huán)液化天然氣），四種；而船舶航行過(guò)程中的運(yùn)行工況根據(jù)其負(fù)載和航速判斷，包括巡航（Cruising）、機(jī)動(dòng)操縱（Maneuvering）、錨泊（Anchorage）和?？浚˙erth）本研究針對(duì)主機(jī)、輔機(jī)和鍋爐的計(jì)算方法略有差異。由于船舶的主機(jī)功率通?？梢詮撵o態(tài)庫(kù)中獲得較完整的數(shù)據(jù)，因此可基于船舶主機(jī)的額定功率和瞬時(shí)負(fù)荷情況來(lái)計(jì)算實(shí)際輸出功率，從而結(jié)合排放因子和運(yùn)行時(shí)間來(lái)計(jì)算瞬時(shí)排i從船舶靜態(tài)信息庫(kù)中獲?。籈Fain是船舶i主機(jī)產(chǎn)生的物種p的排放因子），試結(jié)果為基準(zhǔn)，并結(jié)合了我國(guó)的船舶燃料油標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行校正，對(duì)于我國(guó)內(nèi)河船，i,n是船舶i在第n個(gè)AIS信號(hào)時(shí)的主機(jī)負(fù)荷系數(shù)；LLi在第n個(gè)AIS信號(hào)時(shí)產(chǎn)生的物種p在主機(jī)在低負(fù)荷狀態(tài)（LF<0.2）運(yùn)行時(shí)的其中，船舶實(shí)時(shí)負(fù)荷系數(shù)可以根據(jù)螺旋槳定律，通過(guò)船舶瞬時(shí)航速和其最對(duì)于船舶輔機(jī)和鍋爐，由于船舶注冊(cè)信息中的額定功率資料不完善，因此不同工況下的默認(rèn)輸出功率。每艘船舶的輔機(jī)和鍋爐排放計(jì)算方法分別如式2.2-4）號(hào)之間產(chǎn)生的大氣污染物或溫室氣體p的排放量（tpiuxiliary和p分別），輔機(jī)和鍋爐產(chǎn)生的物種p的排放因子（），準(zhǔn)影響。船舶輔機(jī)和鍋爐的輸出功率采用之前的研究[1最后，將所有船舶所產(chǎn)生主機(jī)、輔機(jī)和鍋爐排放量進(jìn)行合計(jì)獲得總排放量，Ei,p=∑1Ei,n,p=∑1(E+Eiliary+Eer)式（2.2-5）量（tEi,n,p是船舶i在第n與n+1個(gè)AIS信號(hào)之間產(chǎn)生的物種p的總排放量數(shù)據(jù)來(lái)源本研究中使用的船舶動(dòng)態(tài)信息主要來(lái)自船載自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS）。為了避免船舶在航行過(guò)程中發(fā)生碰撞，提高船舶航行中的安全性和效率，更好的管舶安裝AIS。該系統(tǒng)由船載設(shè)備、岸基和衛(wèi)星接收站組成，船舶航行過(guò)程中，（S-AIS）接收并實(shí)時(shí)傳輸?shù)椒?wù)器上儲(chǔ)存，研究表明，基站僅能接收距離50信號(hào)發(fā)射時(shí)間、船舶位置（經(jīng)度和緯度）、地面航速、航向、運(yùn)行工況、吃水、目的地等字段信息，在進(jìn)行層層清洗之后將用于建碼是船舶無(wú)線電通信系統(tǒng)在其無(wú)線電信道上發(fā)送的能獨(dú)特識(shí)別各類(lèi)臺(tái)站和成組呼叫臺(tái)站的一列十位數(shù)字碼，其前三位是國(guó)家代碼，后七位是關(guān)于船舶其它信息的識(shí)別碼。船舶地面航速為報(bào)文發(fā)送時(shí)刻船舶的地面航行速度，以“節(jié)”為單船長(zhǎng)、船寬、船舶總噸、載重噸和設(shè)計(jì)航速等信息，將與多源的船舶技術(shù)參數(shù)船舶靜態(tài)信息是指船舶建造后固有的、不隨實(shí)際駕駛位（DWT）、額定發(fā)動(dòng)機(jī)功率、設(shè)計(jì)速度、船旗國(guó)、建造年份等。船舶靜態(tài)信本研究的船舶靜態(tài)信息數(shù)據(jù)庫(kù)主要收集了勞氏船級(jí)社、中國(guó)船級(jí)社和東亞其他國(guó)家船級(jí)社收集船舶檔案信息，構(gòu)建船舶技術(shù)規(guī)范數(shù)據(jù)庫(kù)（STSD），該數(shù)據(jù)庫(kù)在過(guò)去六年中不斷更新，從最早的約80000艘全球遠(yuǎn)洋船舶覆蓋到約120000艘全球遠(yuǎn)洋船只和東亞本地船只。結(jié)合AIS靜態(tài)消息和全球漁業(yè)觀察（GFW）數(shù)據(jù)庫(kù)收集的有效信息，從2016-2019年開(kāi)始逐年淘汰老舊和報(bào)廢船研究區(qū)域和范圍與大多數(shù)具有固定地理活動(dòng)范圍的公路移動(dòng)源不同，遠(yuǎn)洋船舶具有很強(qiáng)的空間流動(dòng)性。由于遠(yuǎn)洋船舶的船旗國(guó)、作業(yè)國(guó)和活動(dòng)地點(diǎn)的不一致性帶來(lái)的復(fù)有以下幾點(diǎn)。首先，從空氣質(zhì)量影響的角度來(lái)看，研究表明，該地區(qū)發(fā)生的船船舶交通最密集、航線最復(fù)雜的水域。此外，該研究區(qū)域也與中國(guó)其他基于AIS的船舶排放清單的研究范圍大致一致，以便對(duì)相應(yīng)的結(jié)果進(jìn)行比較。圖中船舶類(lèi)型主要功能和用途等2.2.2基于航次的航程排放計(jì)算模型（VoySEIM）方法概述航線的船舶排放清單，可以分離區(qū)域排放與靠港航線排放并實(shí)現(xiàn)航程排放的空本章中基于航程的船舶計(jì)算邊界為2022年中國(guó)東部沿岸與東南亞（北緯0°~50°,東經(jīng)90°~140°)范圍內(nèi)靠港海南省的航線。選擇北緯0°~50°,東經(jīng)90°~140°作為靠港海南省航線排放計(jì)算邊界的原因是該范圍包含了我國(guó)港口與周邊東亞、東南亞國(guó)家，覆蓋靠港海南的絕大部分航程的同時(shí)計(jì)算流程過(guò)程可以描述為：1）將AIS動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)庫(kù)與靜態(tài)技術(shù)信息進(jìn)行匹配；2）以每?jī)蓚€(gè)連續(xù)AIS信號(hào)之間的時(shí)間間隔為計(jì)算單位，基于船舶瞬時(shí)航速、航行工況及發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率，以微觀視角對(duì)船舶的主發(fā)動(dòng)機(jī)、輔發(fā)動(dòng)機(jī)與鍋爐分別進(jìn)行排信號(hào)的位置為該段航程的出發(fā)/到達(dá)地；4）對(duì)每一段航程，根據(jù)經(jīng)緯度判斷是數(shù)據(jù)來(lái)源相同。本研究使用的港口地理空間數(shù)據(jù)包括港口名稱(chēng)、港口地理空間坐標(biāo)。北緯0°~50°,東經(jīng)90°~140°范圍內(nèi)的港口劃分如圖2.2-4所示，包含了55圖2.2-4北緯0°~50°,東經(jīng)90°~140°內(nèi)港口劃分2.3研究結(jié)果2.3.1區(qū)域視角的海南省船舶排放特征分析海南省船隊(duì)構(gòu)成由于AIS信號(hào)中有浮標(biāo)、燈塔、漁網(wǎng)等干擾信息，本研究結(jié)合多年建立的船舶靜態(tài)信息庫(kù)對(duì)具有有效技術(shù)信息的船舶進(jìn)行了匹配。2019年，在海南12海南船隊(duì)集裝箱船在總載重噸中占6.8%，低于中國(guó)船隊(duì)集裝箱船在總的占比（14.9%）。說(shuō)明海南船隊(duì)中集裝箱船的噸位較中國(guó)船隊(duì)整體水而海南船隊(duì)的散貨船船占船舶數(shù)量的54.0%，低于中國(guó)船隊(duì)散貨船在數(shù)量上的貨船在總載重噸上的占比（52.7%）。說(shuō)明海南船隊(duì)中散貨船的噸位較在船旗國(guó)構(gòu)成方面，在數(shù)量上，海南12Nm區(qū)的外國(guó)船旗的船舶占比為關(guān)市場(chǎng)主體在海南開(kāi)展國(guó)際貿(mào)易、物流倉(cāng)儲(chǔ)等活動(dòng)，從而使得外籍船舶在海南紹爾群島和利比里亞，這三個(gè)國(guó)家也是世界上典型的方便旗國(guó)家，但船旗國(guó)與貿(mào)易的出口國(guó)與進(jìn)口國(guó)沒(méi)有必然的聯(lián)系，不能反映貿(mào)易運(yùn)輸活動(dòng)。鑒于海南省12Nm水域外籍船舶占比較大，在未來(lái)的自貿(mào)港建設(shè)中應(yīng)該重視對(duì)外籍船舶的管年中國(guó)航運(yùn)發(fā)展報(bào)告》[45]中我國(guó)海運(yùn)船舶總載重噸一致，保證了本研究的覆蓋間方面，建造于2000-2010年之間的船舶數(shù)量上和主機(jī)功率上占比最大，分別占多年際船舶排放2019年，海南省12Nm區(qū)船舶AIS信號(hào)數(shù)為0.1億，船舶排放的SOx、NOx、），），制區(qū)海南水域控制要求生效，要求海船進(jìn)入沿?？刂茀^(qū)海南水域，應(yīng)使用硫含船舶排放的空間分布的空間分布可以明顯看出船舶航行的軌跡，反映了海南沿海港口之間的運(yùn)輸活），排放貢獻(xiàn)分析貨船貢獻(xiàn)了船舶排放的35.6%-43.5%，其次是滾裝船和集裝箱船，分別貢獻(xiàn)了制造業(yè)、貿(mào)易主導(dǎo)的滾裝貨物和集裝箱貨物的運(yùn)輸為主。在燃油方面，使用硫 幾乎貢獻(xiàn)了全部的排放量。隨著海南航運(yùn)清潔化政策措施的落地和基礎(chǔ)設(shè)施的 的船舶貢獻(xiàn)最大，貢獻(xiàn)量為46.0%-52.7%。2016年以后的新造船舶只貢獻(xiàn)了海南12Nm區(qū)的活動(dòng)船隊(duì)的構(gòu)成呈現(xiàn)出明顯的外籍船舶占比大的特點(diǎn)。本船舶和外國(guó)籍船舶的排放構(gòu)成在船型和載重噸方面有明顯不同。海南12Nm區(qū)內(nèi)，中國(guó)籍船舶的排放貢獻(xiàn)最大的是散貨船（29.1%-38.5%），其次是油船（13.3%-19.2%），而外國(guó)籍船舶中這兩種船型僅貢獻(xiàn)了25.4%-31.12.5%的排放。外籍船中的集裝箱船和普通貨船的貢獻(xiàn)分別為21.9%-24.4%和12.5%-13.5%的排放，明顯高于中國(guó)籍船中的集裝箱船和普通貨船的貢獻(xiàn)獻(xiàn)了66.4%-68.4%的排放，而外籍船2.3.2OD視角的海南省船舶排放特征靠港航次與排放總量在北緯0°~50°,東經(jīng)90°~14周邊的網(wǎng)格排放強(qiáng)度，海南島周邊非靠港航線的網(wǎng)格排放強(qiáng)度大，區(qū)分靠港航圖2.3-92022年北緯0°~50°,東經(jīng)90°~140°范圍內(nèi)所有航線分航程的排放貢獻(xiàn)與特征在靠港海南省的航線中，海南省內(nèi)航線貢獻(xiàn)了大部分溫室氣體與大氣污染其余航線對(duì)排放貢獻(xiàn)接近且貢獻(xiàn)量較小。國(guó)內(nèi)航線中，海南-浙江航線、海;;）， ），可被歸納為三類(lèi)：第一類(lèi)航線的出發(fā)/到達(dá)地為遠(yuǎn)離大），此可以看出，海南省內(nèi)的船舶活動(dòng)最為活躍，其次是與廣東、浙江、廣西、山東、福建的船舶活動(dòng)，國(guó)際航線中與越南、菲律賓的船舶活動(dòng)較為活躍。以上航線共占70%的靠港海南省航線的溫室氣體與大氣污染物排放。進(jìn)一步考慮船型貢獻(xiàn)，海南省內(nèi)的漁船、海南-廣西的滾裝船、海南-越南、菲律賓、廣東、NOxN2ON2OCO2HCCOSOxNOx鮮、越南、菲律賓、泰國(guó)、新加坡、印尼、馬來(lái)西亞、柬埔寨）不同污染物排放量的貢獻(xiàn)。船型對(duì)不同航線的排放貢獻(xiàn)存在一定差異。對(duì)于三類(lèi)航線，散貨船均貢獻(xiàn)了大部分排放，是排放控制的重點(diǎn)船型。對(duì)于海南省內(nèi)航線而言，油內(nèi)航線，化學(xué)品船與液化氣船對(duì)海南-國(guó)內(nèi)航線存在一定排放貢獻(xiàn)。對(duì)于海南-東亞、東南亞航線，化學(xué)品船與普通貨船對(duì)排放的貢獻(xiàn)明顯高于海南省內(nèi)航線不同船型的航次數(shù)量構(gòu)成。對(duì)于海南省內(nèi)航線而言，69%的航次由散貨船構(gòu)成，船齡對(duì)不同航線的排放貢獻(xiàn)存在較大差異。對(duì)于海南省內(nèi)航線而言，幾乎全部排放由建造年份在2000年至2010年的船舶貢獻(xiàn)，在省內(nèi)活動(dòng)的船舶較老，與中國(guó)船東協(xié)會(huì)公布的我國(guó)沿海省際干散貨船與油船的平均船齡（10.67年和于海南-東亞、東南亞航線而言，建造年份更新的船對(duì)排放的貢獻(xiàn)更大，建造年綜合船型的航次數(shù)量占比與船型、船齡的排放貢獻(xiàn)占比可以得到需要重點(diǎn)控制的船舶類(lèi)型。對(duì)于海南省內(nèi)航線和海南-國(guó)內(nèi)航線而言，散貨船在航次數(shù)量存在一定的緩沖期。對(duì)于油船而言，大部分船舶船齡鄰近老舊，航線以海南省內(nèi)、海南-國(guó)內(nèi)航線為主，在購(gòu)置新船時(shí)可以增加甲醇、氫舶的比例，并加快老舊船舶的淘汰。對(duì)于散貨船而言，距離被淘汰還剩余約8年的時(shí)間，在近期可以考慮加裝尾氣處理設(shè)施、使用岸電，在遠(yuǎn)期也需提升清不同船型的航程O(píng)D特征中在海南島周邊并有部分航線均勻輻射中國(guó)東南沿岸與東南亞國(guó)家。燃料運(yùn)輸船主要從?？诟叟c洋浦港通過(guò)瓊州海峽與中國(guó)東南沿海港口相連，油船的出發(fā)/到達(dá)港口包含了五個(gè)主要港口與中國(guó)東南沿海港口相連，排放量更大，且有少量通往俄羅斯的航線。與特定產(chǎn)業(yè)相關(guān)的船型（滾裝船、化學(xué)品船）的航線與2.4本章小結(jié)舶貢獻(xiàn)最大；在船旗國(guó)方面，中國(guó)船籍的船舶貢獻(xiàn)了最多排放。但對(duì)比中國(guó)里內(nèi)的船舶排放貢獻(xiàn)較大，控制滾裝船的排放可以達(dá)到較高的減排效率與減排在靠港海南省的航線中，海南省內(nèi)航線貢獻(xiàn)了大部分溫室氣體與大氣污染物排放（約為46%），其中散貨船貢獻(xiàn)了大部分排放，是減排需要關(guān)注的重中航線的貢獻(xiàn)約為9%。從船型看，散貨船仍然貢獻(xiàn)了最多的排放，是減排控制的重點(diǎn)。油船、化學(xué)品船與液化氣船的排放貢獻(xiàn)相比海南省內(nèi)航線有所提升，也應(yīng)重點(diǎn)控制。從船齡看，建造年份在2000年至2010年的船舶仍然貢獻(xiàn)了約95%綜合船型的航次數(shù)量占比與船型、船齡的排放貢獻(xiàn)占比可以得到需要重點(diǎn)控制的船舶類(lèi)型。對(duì)于海南省內(nèi)航線和海南-國(guó)內(nèi)航線而言，散貨船在航次數(shù)量存在一定的緩沖期。對(duì)于油船而言，大部分船舶船齡鄰近老舊，航線以海南省內(nèi)、海南-國(guó)內(nèi)航線為主，在購(gòu)置新船時(shí)可以增加甲醇、氫能等使用清潔能源船舶的比例，并加快老舊船舶的淘汰。對(duì)于散貨船而言，距離被淘汰還剩余約8年的時(shí)間，在近期可以考慮加裝尾氣處理設(shè)施、使用岸電，在遠(yuǎn)期也需提升清海南-國(guó)際航線中，海南-越南航線、海南貨船、化學(xué)品船與普通貨船是需要重點(diǎn)控制的船舶類(lèi)型，其中化學(xué)品船與普通貨船對(duì)排放的貢獻(xiàn)明顯高于海南省內(nèi)航線與海南-國(guó)內(nèi)航線，分別為14.8%~16.67%和15.0%～16.9%。建造年份在2010-2016年的船舶對(duì)排放的貢獻(xiàn)約為第3章海南港口港作機(jī)械排放現(xiàn)狀3.1基于MOVES-NONROAD的港作機(jī)械排放計(jì)算方法本研究采用的MOVES模型是基于美國(guó)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況建立的排放因子模的相關(guān)參數(shù)本地化修正。主要包括地理信息、機(jī)械信息、燃油信息、模擬年信息四個(gè)方面[46,47]。3.1.1地理信息處理響排放因子的地理氣候條件方面進(jìn)行相應(yīng)篩選匹配。我國(guó)海南省位于北緯18°10′~20°10′，屬熱帶季風(fēng)氣候，全年高溫，旱雨季明顯，降水集中在雨季且量大。美國(guó)位于相近緯度的州縣主要是夏威夷州，最終確定美國(guó)夏威夷州的夏3.1.2機(jī)械信息對(duì)標(biāo)（1）港作機(jī)械類(lèi)型本土化MOVES模型中將港作機(jī)械類(lèi)型分為16大類(lèi)，并且進(jìn)一步根據(jù)燃料類(lèi)型N/AN/A2270006022600060226500602267N/AN/A454N/AN/AN/AN/A22700030226500302267003N/A2270006022600060226500602267N/AN/AN/AN/A22700030226000302265003022674040402270006022600060226500602267N/AN/AN/AN/AN/AN/A227000302260003022650030226722700030226500302267003N/AN/AN/AN/AN/A（2）港作機(jī)械排放標(biāo)準(zhǔn)不同模型年的港作機(jī)械排放狀況也存在一定差異。本研究通過(guò)開(kāi)展實(shí)地調(diào)研，獲取了研究區(qū)域當(dāng)下使用的主要港作機(jī)械相關(guān)信息。根據(jù)《非道路移動(dòng)源大氣污染物排放清單編制技術(shù)指南》[48]，采用設(shè)備到貨日期作進(jìn)行各機(jī)械執(zhí)行工程機(jī)械2023.1~3.1.3燃油構(gòu)成模擬），3.1.4模擬年限確定以及限值存在較大區(qū)別，需要根據(jù)國(guó)內(nèi)與美國(guó)排放標(biāo)準(zhǔn)的差異，結(jié)合具體的港作機(jī)械執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)來(lái)確定模擬年限[51,52]。首先，研究依據(jù)我國(guó)與美國(guó)排放標(biāo)準(zhǔn)中我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施年限與美國(guó)非道路移動(dòng)機(jī)械排放標(biāo)準(zhǔn)的對(duì)應(yīng)關(guān)系，其中紅色折線3.2洋浦港港作機(jī)械排放清單本研究基于本地參數(shù)化后的MOVES模擬得出的排放因子，首先計(jì)算出單），3.2.1港作機(jī)械活動(dòng)水平數(shù)據(jù)本研究對(duì)國(guó)投裕廊洋浦港的港作機(jī)械活動(dòng)水平以及相關(guān)參數(shù)進(jìn)行了調(diào)研，港作機(jī)械的燃料類(lèi)型直接影響其排放。研究港口港作機(jī)械主要?jiǎng)恿︱?qū)動(dòng)類(lèi)進(jìn)一步對(duì)柴油機(jī)驅(qū)動(dòng)的港作機(jī)械進(jìn)行分析。60臺(tái)柴油機(jī)額定功率范圍在染物排放清單編制技術(shù)指南》劃分調(diào)研區(qū)域柴油機(jī)驅(qū)動(dòng)的港作機(jī)械的排放標(biāo)準(zhǔn)，3.2.2基準(zhǔn)排放因子計(jì)算調(diào)研結(jié)果中的燃料類(lèi)型確定采用非道路機(jī)械柴油，并依照我國(guó)現(xiàn)階段柴油標(biāo)準(zhǔn)，模擬結(jié)果與《非道路移動(dòng)源大氣污染物排放清單編制技術(shù)指南》中推薦值進(jìn)行對(duì)比。結(jié)果顯示1）本研究中各種功率、各排放標(biāo)準(zhǔn)下，大部分結(jié)果均環(huán)境條件不同，同時(shí)由于設(shè)備功率分類(lèi)不同，合并過(guò)程中也會(huì)帶來(lái)差異，綜合3.2.3港作機(jī)械污染物排放總量2022年國(guó)投裕廊洋浦港的港作機(jī)械排放污染物THC、CO、NOx、SO2、），NOxPM10PM2.5分設(shè)備的排放結(jié)果見(jiàn)圖3.2-3。重型引車(chē)在各類(lèi)污染物中的貢獻(xiàn)均為最高，洋浦港分港作機(jī)械的各標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備排放結(jié)果見(jiàn)圖3.2-5。由結(jié)果3.3本章小結(jié)本研究通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查和數(shù)據(jù)調(diào)研，獲取海南省儋州市國(guó)投裕廊洋浦港港作機(jī)械種類(lèi)、保有量、功率分布和活動(dòng)水平數(shù)據(jù)。進(jìn)一步通過(guò)MOVES模型nonroad模塊建立了本地化排放因子庫(kù)，結(jié)合各貨物港港作機(jī)械排放清單。研究結(jié)果明確了主要污染源和主要污染物，為制定針對(duì)計(jì)算結(jié)果顯示，就機(jī)械種類(lèi)而言，各污染物分擔(dān)率最高的機(jī)械為重型引車(chē)，約占排放總量的55%；就排放階段而言，對(duì)典型污染物分擔(dān)率最高的機(jī)械為國(guó) 重型引車(chē)的電動(dòng)化率低，且數(shù)量較多、排放分擔(dān)率高，是港作機(jī)械排放控制的老舊港作機(jī)械淘汰：包括進(jìn)一步推進(jìn)包括叉車(chē)、集裝箱正面吊、空箱堆高機(jī)以的淘汰進(jìn)程，以減少高排放強(qiáng)度設(shè)備的使用2）港作機(jī)械清潔能源替代：持續(xù)推動(dòng)港口清潔能源發(fā)展，針對(duì)主要排放源重型引車(chē)，積極推動(dòng)電動(dòng)化和其它清潔燃料替代進(jìn)程，以期能獲取最大的減排效益。（3）提高港區(qū)智能化水平：加強(qiáng)物流與污染聯(lián)合監(jiān)控管理，一方面，通過(guò)優(yōu)化運(yùn)輸路線提升運(yùn)輸效率，釋放物流調(diào)度環(huán)節(jié)的減排潛力；同時(shí)，通過(guò)天地空檢測(cè)設(shè)備進(jìn)行污染物監(jiān)控，識(shí)第4章海南港口集疏運(yùn)車(chē)輛排放現(xiàn)狀4.1港口集疏運(yùn)貨車(chē)排放計(jì)算方法4.1.1方法概述本研究計(jì)算了洋浦港集疏港貨車(chē)因港口貨物運(yùn)輸需求，即貨物從港口運(yùn)輸至目標(biāo)公司或從生產(chǎn)公司運(yùn)至港口，該過(guò)程產(chǎn)生的運(yùn)輸排放清單，并對(duì)排放進(jìn)E==i×βj×l×EFij×10-6i,j其中：E為污染物排放總量（t）,EFij為污染物排放因子（g/km）,ai表示不同車(chē)型的貨車(chē)占比，根據(jù)總質(zhì)量分為重型、中型、輕型和微型，βj表示不同排放標(biāo)準(zhǔn)的貨車(chē)占比，l為進(jìn)出港貨車(chē)平均運(yùn)距（km），A為進(jìn)出洋浦港總貨4.1.2活動(dòng)水平本研究前往洋浦經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)的兩個(gè)港口公司，國(guó)投洋浦港有限公司（以下和過(guò)磅信息，確定港口貨物運(yùn)輸量；通過(guò)整理港口登記的車(chē)輛行駛證打印文件，收集港口車(chē)輛信息，包括排放標(biāo)準(zhǔn)、燃料類(lèi)型、平均載重、車(chē)型等。具體數(shù)據(jù)），400本研究聯(lián)系港口公司拿到紙質(zhì)車(chē)輛登記表，手動(dòng)錄入行駛證信息，包括號(hào)牌號(hào)碼、車(chē)輛類(lèi)型、品牌型號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)號(hào)碼、車(chē)輛識(shí)別代號(hào)、注冊(cè)日期、整備貨車(chē)信息，通過(guò)車(chē)輛識(shí)別代號(hào)匹配排放標(biāo)準(zhǔn)，計(jì)算港口貨物平均運(yùn)輸車(chē)次和不4.1.3排放因子污染物排放因子主要來(lái)自于《道路機(jī)動(dòng)車(chē)排放清單編制技術(shù)指南》（后用），國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)車(chē)在車(chē)隊(duì)中占比均較高，對(duì)排放的影響不可忽視，因此本研究進(jìn)行了對(duì)貨車(chē)排放因子的研究進(jìn)行了文獻(xiàn)調(diào)研，補(bǔ)充缺失的排放因子，最終應(yīng)用于清NOx柴油車(chē)-國(guó)四柴油車(chē)-國(guó)五SO2、CO2排放因子的推導(dǎo)依靠課題組之前相關(guān)項(xiàng)目中對(duì)重型貨車(chē)排放特征柴油車(chē)-國(guó)一柴油車(chē)-國(guó)四柴油車(chē)-國(guó)五表4.1-4通過(guò)文獻(xiàn)調(diào)研完善后的貨運(yùn)柴油車(chē)-國(guó)三3.3570.287柴油車(chē)-國(guó)四柴油車(chē)-國(guó)五天然氣-國(guó)五4.1.4空間分配方法在該區(qū)域路網(wǎng)上對(duì)港口貨車(chē)排放進(jìn)行分配。首先統(tǒng)計(jì)排放影響區(qū)內(nèi)不同類(lèi)型道路的長(zhǎng)度（表4.1-5），考慮到貨車(chē)運(yùn)輸?shù)膶?shí)際4.2洋浦港集疏運(yùn)貨車(chē)排放核算及特征分析4.2.1港口貨車(chē)車(chē)隊(duì)構(gòu)成與活動(dòng)水平洋浦經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)典型港口的集疏運(yùn)貨車(chē)車(chē)隊(duì)構(gòu)成與活動(dòng)水平數(shù)據(jù)由實(shí)地調(diào)集裝箱碼頭有限公司和國(guó)投裕廊洋浦港有限公司開(kāi)展了實(shí)地調(diào)研，通過(guò)與港口管理方溝通的行駛獲得了進(jìn)出港車(chē)隊(duì)行駛證信息與某段時(shí)間內(nèi)貨車(chē)進(jìn)出港信息車(chē)隊(duì)構(gòu)成從車(chē)型來(lái)看，所調(diào)研的貨車(chē)均為重型車(chē)，其中重型半掛牽引車(chē)為最主要的貨車(chē)類(lèi)型，約占總調(diào)研車(chē)輛的92%。其次為重型自卸貨車(chē)與重型罐式半掛車(chē)，），料類(lèi)型為未知的貨車(chē)的排放標(biāo)準(zhǔn)也未知，因此，排放標(biāo)準(zhǔn)分布的基數(shù)為已知燃），），油車(chē)達(dá)到了國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)，2.5%的柴油車(chē)達(dá)到了國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)，12.1%的柴油車(chē)達(dá)到了排放標(biāo)準(zhǔn)都達(dá)到國(guó)五及以上，99%的天然氣車(chē)的排放標(biāo)準(zhǔn)都達(dá)到國(guó)五及以上。活動(dòng)水平在實(shí)地調(diào)研的兩家港口企業(yè)中，國(guó)投裕廊洋浦港提供的數(shù)據(jù)時(shí)間段較長(zhǎng)且包含進(jìn)出港車(chē)輛的行駛里程數(shù)據(jù)，所以對(duì)貨車(chē)車(chē)隊(duì)活動(dòng)水平的分析主要基于國(guó)行駛里程（102881千米）接近，且遠(yuǎn)高于柴油車(chē)的平均行駛里程（約為柴油車(chē)結(jié)合貨車(chē)的車(chē)隊(duì)構(gòu)成與活動(dòng)水平，可見(jiàn)從數(shù)量與運(yùn)輸距離的角度，洋浦港的集總出發(fā)/到達(dá)地包括金海漿紙、逸盛石化、海南煉化等洋浦經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)內(nèi)的其他碼4.2.2港口貨車(chē)排放清單），NOxPM10 966.69 4.2.3排放空間分布4.4本章小結(jié)本研究通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查和數(shù)據(jù)調(diào)研，獲取海南省儋州市國(guó)投裕廊洋浦港和洋浦國(guó)際集裝箱碼頭進(jìn)出港貨車(chē)數(shù)據(jù)。進(jìn)一步通過(guò)文獻(xiàn)調(diào)研建立了本地化排放因排中表現(xiàn)較差，盡管?chē)?guó)四標(biāo)準(zhǔn)的柴油車(chē)在數(shù)量上少于國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)的柴油車(chē)，但國(guó)第5章海南港口與船舶減排政策建議5.1海南船舶排放控制區(qū)減排效益評(píng)估5.1.12019-2022年海南DECA政策演變2018年，我國(guó)交通運(yùn)輸部印發(fā)了《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實(shí)施方案》包括海南水域及其港口；內(nèi)河控制區(qū)則納入沿海地級(jí)以上城市行政轄區(qū)內(nèi)的內(nèi)河通航水域以及長(zhǎng)江干線通航水域?！翱亓颉笔恰洞按髿馕廴疚锱欧趴刂茀^(qū)油硫含量不超過(guò)0.5%m/m[54]。可以看出，措施實(shí)施前于國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。2022年海南水域?qū)Υ叭剂狭蚝康囊蟾沁M(jìn)一步海南省致力于減輕船舶排放對(duì)環(huán)境的影響，推動(dòng)航運(yùn)業(yè)向更加綠色、可持續(xù)的5.1.2DECA政策演變下的逐日船舶排放本研究假設(shè)沿海船舶控制區(qū)海南水域的船舶完全遵守交通運(yùn)輸部《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實(shí)施方案》的規(guī)定，使用對(duì)應(yīng)硫含量的燃油。燃油硫含量 5.1.3基于反事實(shí)情景的減排效益分析本研究對(duì)船舶排放的估算均基于以當(dāng)年的實(shí)際船舶活動(dòng)水平和政策實(shí)施方案為基礎(chǔ)，通過(guò)與上一年度對(duì)比來(lái)分析政策對(duì)船舶減排的效益。然而，該結(jié)果實(shí)際為減排政策與船舶活動(dòng)水平變化共同影響下的總效益。為了進(jìn)一步探究政策的絕對(duì)減排效益，本研究設(shè)置了一個(gè)假設(shè)的無(wú)政年期間不實(shí)施政策時(shí)船舶排放的變化，并將其與基準(zhǔn)情景對(duì)比，來(lái)解析研究區(qū)通過(guò)實(shí)地調(diào)研得知，海南省超低硫油（硫含量不高于0.1%m/m）的供應(yīng)目前可能存在一定短缺。因此如果按照基準(zhǔn)情景對(duì)船舶排放的估算與假設(shè)，很可能存在對(duì)海南12Nm區(qū)船舶排放的低估的情況。為了進(jìn)一步探究超低硫油供應(yīng)化，并將其與基準(zhǔn)情景對(duì)比，來(lái)分析供應(yīng)不足對(duì)海南省船舶排放的影響。在供圖5.1-3所示為2019-2022年基準(zhǔn)、燃料供應(yīng)不足和無(wú)政策情景下海南12Nm），果將無(wú)法達(dá)到上述評(píng)估的程度。將供應(yīng)不足情景與基準(zhǔn)情景相比較，可以發(fā)現(xiàn)5.2不同排放源對(duì)海南省港口減排的影響5.2.1研究現(xiàn)狀港口排放核算邊界港口排放源種類(lèi)繁多，港口排放清單的建立是一項(xiàng)綜合性復(fù)雜的工程。港口排放清單主要涉及與貨物運(yùn)輸有關(guān)的排放。如果考慮生命周期評(píng)估（LCA如果排放源的范圍不相同，港口排放可能會(huì)產(chǎn)生巨大差異。因此，計(jì)算港口排放的首要步驟是確定排放核算邊界。IMO將港口排放源分為三個(gè)范圍。范管理部門(mén)擁有或租賃的車(chē)輛，建筑物中的鍋爐和熔爐，港口擁有和運(yùn)營(yíng)的貨物裝卸設(shè)備以及港口管理當(dāng)局擁有和運(yùn)營(yíng)的任何其他間接排放源，包括為港口管理部門(mén)擁有的建筑物和運(yùn)營(yíng)購(gòu)買(mǎi)的電力。租戶(hù)電力港口排放清單洛杉磯港的排放清單是全球首份公開(kāi)發(fā)表的港口排放清單，也是評(píng)估圣佩德羅灣港（SanPedroBayPorts,SPBP）清潔空氣行動(dòng)計(jì)劃（CleanAirActionPlan,PM10PM2.5NOx0215554總洛杉磯港排放清單的計(jì)算方法與加州空氣資源委員會(huì)（CaliforniaAir路排放量是根據(jù)燃料消耗估算的[56]。對(duì)于遠(yuǎn)洋船而言，不同操作模式（過(guò)境、舶電力需求與排放因子乘積的函數(shù)。港作船舶的排放量基于發(fā)動(dòng)機(jī)的型號(hào)年份、因子來(lái)反映由于使用柴油機(jī)氧化型催化器（DOC）和柴油顆粒過(guò)濾器（DPF）Geerlings提出了一種方法來(lái)粗略估計(jì)鹿特丹港集裝箱碼頭的二氧化碳排放量[57]。該研究旨在為港口當(dāng)局提供一種估計(jì)港口排放并確定減少排放的最有效卸運(yùn)輸設(shè)備（如碼頭起重機(jī)、駁船起重機(jī)）的數(shù)量。碼頭布局是指設(shè)備到子過(guò)程的距離。結(jié)果表明，對(duì)于現(xiàn)有的集裝箱碼頭，“快速更換柴油設(shè)備”和“混合可持續(xù)生物柴油燃料”是兩種易于實(shí)施的減排措施，可顯著降低二氧化碳排放量。最具潛力的長(zhǎng)期零排放技術(shù)是基于氫、生物質(zhì)、太陽(yáng)能和風(fēng)能的各種形海上排放量的計(jì)算采用美國(guó)環(huán)保署的方法，根據(jù)活動(dòng)水平估計(jì)，活動(dòng)水平數(shù)據(jù)另一半由陸地排放貢獻(xiàn)。單位貨運(yùn)量排放最高的船型是汽車(chē)運(yùn)輸船，每噸貨物流系統(tǒng)的概念。運(yùn)輸、重型設(shè)備、材料消耗和能源消耗是四個(gè)主要港口碳排放源。對(duì)深圳港進(jìn)行的案例研究提供了一種測(cè)量港口綜合物流系統(tǒng)中碳排放的方法[59]。山東港務(wù)集團(tuán)的港口排放清單是由中國(guó)港務(wù)局發(fā)布的第一份港口排放清 單。清單計(jì)算的排放源包括貨物裝卸運(yùn)輸設(shè)備、卡車(chē)、鐵路、船舶和港作船舶，排放的計(jì)算綜合采用了燃料法、距離法和活動(dòng)水平法[60]。放源也不同，計(jì)算范圍因研究而異。本研究旨在為海南尋找航運(yùn)清潔低碳轉(zhuǎn)型車(chē)貨物裝卸運(yùn)輸設(shè)備，港貨物裝卸運(yùn)輸設(shè)備，式活活式5.2.2洋浦港港口排放清單核算邊界本研究的港口排放核算邊界基于貨物在港口發(fā)生的三類(lèi)運(yùn)輸模式：貨物通過(guò)水運(yùn)運(yùn)入/運(yùn)出港口（排放源為船舶）、貨物在港口內(nèi)的裝卸搬運(yùn)（排放源為港口=船舶（12Nm區(qū)域）+港作機(jī)械+貨車(chē)（12km區(qū)域）(5-1)區(qū)域）代指。12Nm區(qū)域發(fā)生的船舶排放量被證明對(duì)中國(guó)的空氣污染和人類(lèi)健康有重大貢獻(xiàn)，且該區(qū)域是船舶交通最密集、航線最復(fù)雜的水域。貨車(chē)排放指表港口貨物使用貨車(chē)運(yùn)入/運(yùn)出產(chǎn)生的排放。港作機(jī)械排放的計(jì)算邊界、方法與計(jì)算結(jié)果NOxNOx從建設(shè)零碳港口的角度，港作機(jī)械與貨車(chē)使用零排放燃料可以帶來(lái)約20%的降碳效益，剩余80%的碳排放減排需要通過(guò)船舶減排措施如岸電與清潔船舶替代能源達(dá)成。船舶替代能源的選擇與推進(jìn)進(jìn)度與海南省的能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展相關(guān)，將船用能源清潔化與本地能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展相結(jié)合可以實(shí)現(xiàn)海南自由貿(mào)易港的綠色5.3基于鄰近航程排放的加注站潛力分析5.3.1計(jì)算邊界與方法本部分計(jì)算對(duì)象為航程途經(jīng)海南島（不包含南沙群島、西沙群島等海南省5.3.2途徑海南島200Nm區(qū)域的鄰近航程排放圖5.3-2。鄰近航程主要集中在東亞、東南亞，但也有較多航程通過(guò)馬六甲海里的中國(guó)-東南亞（泰國(guó)、緬甸、馬來(lái)西亞、新加坡 部分航線排放分布在越南、菲律賓、新加坡、馬來(lái)西亞間。途徑海南省沿岸如果海南省建立了零碳船用能源加注站，除了可以實(shí)現(xiàn)靠港海南省航程帶5.4本章小結(jié)（1）DECA政策減排效益年均減排效益相對(duì)于無(wú)政策情景來(lái)說(shuō)為5.8%。此外，低硫船舶燃料（2）各排放源對(duì)港口排放的貢獻(xiàn)本研究以海南省儋州市洋浦港為例，研究了與港口貨物運(yùn)輸相關(guān)的三類(lèi)排對(duì)建設(shè)零碳港口而言，港作機(jī)械與貨車(chē)使用零排放燃料可以帶來(lái)約20%的降碳效益。剩余80%的碳排放減排需要通過(guò)船舶減排措施如岸電與清潔船舶替代能源達(dá)成。船舶替代能源的選擇與推進(jìn)進(jìn)度與海南省的能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展相關(guān)，將船用能源清潔化與本地能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展相結(jié)合可以實(shí)現(xiàn)海南自由貿(mào)易港的綠色（3）基于鄰近航程排放的零碳燃料加注站潛力分析第‘章結(jié)論與展望6.1結(jié)論與建議6.1.1海南省港口與船舶排放現(xiàn)狀（1）船舶排放現(xiàn)狀），12海里區(qū)域船舶排放平均網(wǎng)格排放強(qiáng)度的6.4%-7.4%。在數(shù)量上，海南12Nm區(qū)的外國(guó)船旗的船舶占比為56.2%。而中國(guó)12Nm區(qū)的中國(guó)船旗的船舶占比為排放的35.6%-43.5%，其次是滾裝船和集裝箱船，分別貢獻(xiàn)了船舶排放的22.6%-24.5%和22.6%-26.3%。不同的船舶類(lèi)型易主導(dǎo)的滾裝貨物和集裝箱貨物的運(yùn)輸為主。在燃油方面，使用硫含量不超過(guò)類(lèi)主要受燃油質(zhì)量影響的污染物來(lái)說(shuō)，使用MGO作為燃料的船舶幾乎貢獻(xiàn)了全部的排放量。隨著海南航運(yùn)清潔化政策措施的落地和基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，也有一在靠港海南省的航線中，海南省內(nèi)航線貢獻(xiàn)了大部分溫室氣體與大氣污染放的貢獻(xiàn)約為46%。海南-廣東航線對(duì)靠港海南航線的溫室氣體與大氣污染物排放的貢獻(xiàn)約為9%。海南-浙江航線、海南-廣西航線、海南-山東航線、海南-福建航線對(duì)靠港海南航線的溫室氣體與大氣污染物排放的貢獻(xiàn)約為9%。國(guó)際航線中，海南-越南航線、海南-菲律賓航線共同對(duì)靠港海南航線的溫室氣體與大氣主要集中在越南沿海，有部分航線排放分布在越南、菲律賓、新加坡、馬來(lái)西（2）港作機(jī)械排放現(xiàn)狀 ），就機(jī)械種類(lèi)而言，各污染物分擔(dān)率最高的機(jī)械為重型引車(chē)，約占排放總量車(chē)的電動(dòng)化率低，且數(shù)量較多、排放分擔(dān)率高，是港作機(jī)械排放控制的重點(diǎn)與（3）貨車(chē)排放現(xiàn)狀不同燃料類(lèi)型與排放標(biāo)準(zhǔn)的貨車(chē)對(duì)不同污染物的貢獻(xiàn)有較大差異。天然氣車(chē)在差，盡管?chē)?guó)四標(biāo)準(zhǔn)的柴油車(chē)在數(shù)量上少于國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)的柴油車(chē)，但國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)的柴6.1.2海南省港口與船舶清潔化政策建議（1）現(xiàn)有DECA政策對(duì)NOx的減排效果有限，需要求船舶加裝后處理裝置或發(fā)動(dòng)機(jī)改造加強(qiáng)對(duì)NOx排放的管控，并落實(shí)對(duì)低硫船舶燃料的供應(yīng)和排放監(jiān)管），船舶距離成為老舊船舶的時(shí)間）可通過(guò)船舶發(fā)動(dòng)機(jī)改造或加裝后處理裝置等方式減少NOx排放，中遠(yuǎn)期需要提升氫燃料等此外，低硫船舶燃料的供應(yīng)和排放監(jiān)管對(duì)DECA政策取得的減排效果也很重要。如果燃料供應(yīng)短缺，2022年海南省12Nm船舶SOx、PM（硫酸鹽）和 后續(xù)應(yīng)進(jìn)一步完善DECA政策，加強(qiáng)對(duì)（2）運(yùn)輸船隊(duì)主要為散貨船、油船且船齡集中在10年及以上，需加強(qiáng)對(duì)于海南省內(nèi)及海南-國(guó)內(nèi)航行的散貨船、油船、滾裝船排放監(jiān)管，并優(yōu)先對(duì)該類(lèi)船舶進(jìn)行岸電、尾氣處理設(shè)備加裝、清潔燃料試點(diǎn)域外籍船舶占比較大，且以大中型集裝箱船和普通貨船為主，在未來(lái)的自貿(mào)港建設(shè)中應(yīng)該重視對(duì)外籍船舶的管理和排放控制。在所有船型中，散貨船貢獻(xiàn)了省內(nèi)航線、海南-廣西航線、海南-廣東航線貢獻(xiàn)了大部分的靠港航程排放。在進(jìn)行海南航運(yùn)清潔低碳轉(zhuǎn)型時(shí)，應(yīng)該首先控制省內(nèi)航線排放和與臨近省份（廣里內(nèi)的船舶排放貢獻(xiàn)較大，控制滾裝船的排放可以達(dá)到較高的減排效率與減排與集裝箱船的排放貢獻(xiàn)也不可忽視，且?guī)缀跛泻Ｄ鲜?nèi)航線排放由建造年份綜合船型的航次數(shù)量占比與船型、船齡的排放貢獻(xiàn)占比可以得到需要重點(diǎn)老舊，航線以海南省內(nèi)、海南-國(guó)內(nèi)航線為主，在購(gòu)置新能等使用清潔能源船舶的比例，并加快老舊船舶的淘汰。對(duì)于散貨船而言，距在遠(yuǎn)期也需提升清潔能源船舶在新船中的占比。散貨船與油船分別與煤炭、礦產(chǎn)運(yùn)輸與燃料運(yùn)輸相關(guān)，可以從形成固定上下游運(yùn)輸關(guān)系的航程入手，推動(dòng)這（3）不同類(lèi)型的港作機(jī)械電動(dòng)化水平差異大，重型引車(chē)、裝載機(jī)是下一步港作機(jī)械電動(dòng)化的重點(diǎn)與難點(diǎn)岸橋、龍門(mén)起重機(jī)、門(mén)座式起重機(jī)的電動(dòng)化率最高，裝載機(jī)、重型引車(chē)的電動(dòng)化率低，且數(shù)量較多、排放分擔(dān)率高，是港作機(jī)械排放控制的重點(diǎn)與難點(diǎn)。因此積極推動(dòng)重型引車(chē)和裝載機(jī)的電動(dòng)化進(jìn)程可以獲得最大的電動(dòng)化收益。此外，應(yīng)進(jìn)一步推進(jìn)包括叉車(chē)、集裝箱正面吊、空箱堆高機(jī)以及重型引車(chē)在內(nèi)的（4）港口集疏運(yùn)車(chē)隊(duì)以重型天然氣貨車(chē)為主，但柴油車(chē)的排放也不可忽視，應(yīng)加快淘汰國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)的柴油車(chē)，并逐步推進(jìn)氫能在港口貨車(chē)中的使用管?chē)?guó)四標(biāo)準(zhǔn)的柴油車(chē)在數(shù)量上少于國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)的柴油車(chē)，但國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)的柴油車(chē)卻應(yīng)加快提高國(guó)五、國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)貨車(chē)在車(chē)隊(duì)中的占比。對(duì)于清潔燃料選擇，受電池自重影響電動(dòng)化的可行性較低，應(yīng)推進(jìn)氫能在港口集疏運(yùn)貨車(chē)中的使用。針對(duì)現(xiàn)有貨車(chē)車(chē)隊(duì)中的天然氣車(chē)，應(yīng)減緩配置天然氣車(chē)，并逐步用氫動(dòng)力貨車(chē)取代柴油車(chē)與天然氣車(chē)。此外，應(yīng)提高港區(qū)智能化水平，加強(qiáng)物流與污染聯(lián)合監(jiān)控管理，一方面，通過(guò)優(yōu)化運(yùn)輸路線提升運(yùn)輸效率，釋放物流調(diào)度環(huán)節(jié)的減排潛力；同時(shí)，通過(guò)天地空檢測(cè)設(shè)備進(jìn)行污染物監(jiān)控，識(shí)別排放熱點(diǎn)區(qū)域，支（5）零碳能源加注站的減排潛力大，可與本地能源產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展途徑海南省200海里范圍的所有航程（國(guó)際航程和國(guó)內(nèi)航程）排放約200萬(wàn)噸。海南省建設(shè)零排放燃料加注中心有望實(shí)現(xiàn)比自身航運(yùn)清潔化更大的減排效船用燃料油和航空煤油加工項(xiàng)目。以儋州市洋浦經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)為例，在港口附近有大片石化與煉油項(xiàng)目區(qū)，為氨、甲醇等清潔船舶替代能源的加工、加注提供6.2展望該研究主要對(duì)海南省水域船舶排放現(xiàn)狀、典型港口港作機(jī)械、集疏運(yùn)貨車(chē)型港口企業(yè)港作機(jī)械與集疏運(yùn)貨車(chē)的本地化疏運(yùn)貨車(chē)的排放現(xiàn)狀。該研究的進(jìn)行為中國(guó)港口排放研究提供了系統(tǒng)的方法論，并通過(guò)一系列典型案例的分析，為政府等決策部門(mén)提供了港口排放管理與控制（1）需要進(jìn)行更多港口實(shí)地調(diào)研，形成更加完整的本地化數(shù)據(jù)庫(kù)。不同港口的主要貨物類(lèi)型不同，港作機(jī)械的構(gòu)