城市軌道交通與運(yùn)營題庫完

城市軌道交通運(yùn)營與管理一、填空題1.工程工程管理兩大主要模式包括(設(shè)計(jì)-施工別離式)、(設(shè)計(jì)-施工連貫式)。2.網(wǎng)絡(luò)圖分為(單代號(hào)網(wǎng)絡(luò)圖)、(雙代號(hào)網(wǎng)絡(luò)圖)兩種。3.施工工程本錢按時(shí)間劃分可以分為：(預(yù)算本錢)、(合同價(jià))、(方案本錢)、(實(shí)際本錢)。4.車輛保有數(shù)方案包括(運(yùn)用車輛數(shù))、(在修車輛數(shù))、(備用車輛數(shù))三局部。5.列車的折返方式有(站前折返)、(站后折返)兩種。其中〔站后〕折返時(shí)間較長。6.城市軌道交通系統(tǒng)的根本行車調(diào)度控制方式主要有(調(diào)度集中、行車指揮自動(dòng)化)兩種。7.網(wǎng)絡(luò)圖的三個(gè)根本要素包括：(箭線)、(節(jié)點(diǎn))、(線路)。8.工程本錢按生產(chǎn)費(fèi)用計(jì)入本錢的方法劃分可分為：(直接本錢)、(間接本錢)。9.列車交路主要分為長交路、(短交路、混合交路)三種類型。10.線路能力由區(qū)間追蹤能力、(折返站折返能力)、(中間站通過能力)組成，其中(折返能力)往往是限制線路通過能力的主要因素。11.列車自動(dòng)控制系統(tǒng)包括(列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng))、(列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)、)和(列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng))三個(gè)子系統(tǒng)。12、工程的主要特征有：〔一次性〕、〔目標(biāo)明確性〕、〔生命周期〕、〔整體性〕。13、集成化管理系統(tǒng)的三個(gè)集成包括(全壽命周期的集成)、(管理要素的集成)、(工程群構(gòu)造與工程系統(tǒng)分析集成.)。14、〔倫敦〕是世界上地鐵的誕生地。于〔1863〕年建成通車?！财栠d〕被譽(yù)為“地鐵之父〞。15、輔助線包括〔折返線〕、〔臨時(shí)停車線〕、〔渡線〕、〔車輛段出入線〕、〔聯(lián)絡(luò)線〕等。16、車站按與地面的相對(duì)位置分為〔地面站〕、〔高架站〕、〔地下站〕三類。17、折返站的兩種主要折返方式有〔站前折返〕、〔站后折返〕。18、采用追蹤運(yùn)行的列車控制方式主要有兩種：〔調(diào)度集中控制〕、〔行車指揮自動(dòng)化〕。19、建立工程管理的主體包括：(業(yè)主)、(設(shè)計(jì)單位)、(監(jiān)理單位)、(施工企業(yè))、(政府)。20、集成化管理的三個(gè)綜合體系為：(綜合方案)、(綜合控制)、(綜合目標(biāo))。21、工程的系統(tǒng)界面包括：(過程界面)、(技術(shù)界面)、(工程管理系統(tǒng)與周圍環(huán)境之間的界面)。22、城市軌道交通車輛一般由車體、轉(zhuǎn)向架、牽引緩沖裝置、制動(dòng)裝置、受流裝置車輛內(nèi)部設(shè)備和電氣系統(tǒng)等局部組成。23、城市軌道交通運(yùn)營管理的根本理念為平安管理。24、車站按其站臺(tái)形式可分為島式車站、側(cè)式車站、一島一側(cè)、一島兩側(cè)等車站形式。25、列車的定員數(shù)取決于編組輛數(shù)和列車定員數(shù)。26、線路能力的主要影響因素為最小列車間隔和車站停留時(shí)間。27.車輛配備方案包括推算運(yùn)用車輛數(shù)，在修車輛數(shù)，備用車輛數(shù)三局部。28.牽出線調(diào)車常用的作業(yè)方法有推送法、和溜放法兩種。29、建立工程管理的任務(wù)為實(shí)現(xiàn)工程的質(zhì)量、投資、工期，三大建立目標(biāo)，其管理對(duì)象為建立工程生命周期。30.地鐵的軸重相對(duì)較重，其單方向輸送能力在3萬人/h以上。31、自動(dòng)閉塞的實(shí)現(xiàn)方法有固定閉塞，移動(dòng)閉塞兩種。其中，移動(dòng)閉塞可以最大限度的縮短行車間隔。32、質(zhì)量控制點(diǎn)是指為了保證施工作業(yè)過程的質(zhì)量而確定的重點(diǎn)控制對(duì)象、關(guān)鍵部位或薄弱環(huán)節(jié)。33.建立工程是指需要一定量的投資，按照一定的程序，在一定時(shí)間內(nèi)完成，符合質(zhì)量要求的，以形成固定資產(chǎn)為目標(biāo)的一次性任務(wù)。34、滿載率指實(shí)際載客量與設(shè)計(jì)載客容量之比，它反映著系統(tǒng)的效勞水平。35、軌道交通系統(tǒng)車站規(guī)模主要根據(jù)車站設(shè)計(jì)客流量確定。二、名詞解釋1、客流方案：客流方案是指方案期間城市軌道交通系統(tǒng)線路客流的規(guī)劃，它也是其他方案的根底和編制依據(jù)。2、列車交路：列車交路是指列車在規(guī)定區(qū)段內(nèi)往返運(yùn)行的回路。3、線路能力：是指在采用一定的車輛類型、信號(hào)設(shè)備和行車組織方法條件下，軌道交通系統(tǒng)線路的各項(xiàng)固定設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)(通常是頂峰小時(shí))所能通過的列車數(shù)。4、行車閉塞法：為保證列車運(yùn)行的平安，在組織列車運(yùn)行時(shí)，通過設(shè)備或人工控制，使列車按閉塞分區(qū)或站間區(qū)間保持間隔距離的方法，稱為行車閉塞法。5.質(zhì)量控制點(diǎn)是指為了保證施工作業(yè)過程的質(zhì)量而確定的重點(diǎn)控制對(duì)象、關(guān)鍵部位或薄弱環(huán)節(jié)。6.線路斷面滿載率指實(shí)際載客量與設(shè)計(jì)載客容量之比，它反映著系統(tǒng)的效勞水平。7.列車能力是每輛車載客數(shù)量與每列車編組輛數(shù)的積。8.追蹤運(yùn)行方式是指在線路的同一個(gè)方向上，同一個(gè)區(qū)間中可以有兩列及其以上的列車運(yùn)行，彼此之間以閉塞分區(qū)作為間隔。9.客流方案是指方案期間城市軌道交通系統(tǒng)線路客流的規(guī)劃，它也是其他方案的根底和編制依據(jù)。10運(yùn)輸能力：某線路某方向單位時(shí)間內(nèi)所能輸送的旅客數(shù)量。11、建立工程：建立工程是指需要一定量的投資，按照一定的程序，在一定時(shí)間內(nèi)完成，符合質(zhì)量要求的，以形成固定資產(chǎn)為目標(biāo)的一次性任務(wù)。12、界面：界面是不同特性局部之間形成的交接部位。13、網(wǎng)絡(luò)方案技術(shù)：用網(wǎng)絡(luò)方案對(duì)任務(wù)的工作進(jìn)度進(jìn)展安排和控制，以保證實(shí)現(xiàn)預(yù)定目標(biāo)的管理技術(shù)，稱為網(wǎng)絡(luò)方案技術(shù)。14、施工工程本錢：施工工程本錢是施工企業(yè)為完成施工合同所約定的施工工程的全部任務(wù)所消耗的各項(xiàng)生產(chǎn)、管理、效勞和經(jīng)營費(fèi)用等的總和。15、城市軌道交通：是指主要效勞于城市客運(yùn)交通,通常以電力為動(dòng)力,以輪軌運(yùn)行方式為特征的車輛與軌道等到各種相關(guān)設(shè)施的總和。16、建立工程管理：建立工程管理是工程建立者運(yùn)用系統(tǒng)工程的概念、理論和方法，對(duì)建立工程工程的決策和實(shí)施的全過程進(jìn)展的全面管理。17、網(wǎng)絡(luò)方案：用網(wǎng)絡(luò)圖表達(dá)任務(wù)構(gòu)成、工作順序并加注工作時(shí)間參數(shù)的進(jìn)度方案，稱為網(wǎng)絡(luò)方案。18、施工工程本錢控制：是指在滿足合同規(guī)定的條件下依據(jù)施工工程的本錢方案，對(duì)施工過程中所發(fā)生的各種費(fèi)用支出，進(jìn)展指導(dǎo)、監(jiān)視、調(diào)節(jié)，及時(shí)控制和糾正即將發(fā)生和已經(jīng)發(fā)生的偏差，保證工程本錢目標(biāo)實(shí)現(xiàn)。19、城市軌道交通：是指主要效勞于城市客運(yùn)交通,通常以電力為動(dòng)力,以輪軌運(yùn)行方式為特征的車輛與軌道等到各種相關(guān)設(shè)施的總和。20、車輛的配備方案：車輛配備方案是完成全日行車方案所制定的車輛保有數(shù)量方案。主要包括推算運(yùn)用車輛數(shù)、在修車輛數(shù)和備用車輛數(shù)三局部。21、追蹤列車間隔時(shí)間：追蹤運(yùn)行的兩列車在運(yùn)行過程中相互不收干擾的最小列車間隔時(shí)間。22、關(guān)鍵線路：工期最長的線路。三、簡答題1.什么是全日行車方案？其編制依據(jù)包括什么？全日行車方案指軌道交通系統(tǒng)全日分階段開行的列車對(duì)數(shù)方案。它決定著軌道交通系統(tǒng)的輸送能力和設(shè)備(列車)使用方案，也是列車運(yùn)行圖(時(shí)刻表)編制的依據(jù)。全日行車方案編制的依據(jù)包括：1〕營業(yè)時(shí)間方案2〕全日分時(shí)最大客流斷面分布3〕列車運(yùn)載能力4〕設(shè)計(jì)實(shí)際滿載率2.城市軌道交通主要采用的票制有哪幾種？分析其優(yōu)缺點(diǎn)。城市軌道交通主要采用的票制有1)單一票價(jià)制〔指不管乘車距離，全線只發(fā)行一種票價(jià)車票〕優(yōu)點(diǎn)：售票速度快，檢票實(shí)行單檢制，進(jìn)站檢票出站不檢票，可減少車站作業(yè)人員，缺點(diǎn)不利于吸引短途客流2)分段計(jì)程票價(jià)制〔指乘車距離或乘車站數(shù)出售不同票價(jià)車票。優(yōu)點(diǎn)乘客車費(fèi)負(fù)擔(dān)比擬合理，有利于吸引更多客流。缺點(diǎn)車票種類多，售檢票作業(yè)比擬復(fù)雜〕適用性：一般在運(yùn)營里程較短或乘客平均運(yùn)距較長的線路上采用單一票價(jià)制，而在運(yùn)營里程較長，而乘客平均運(yùn)距偏短的線路上采用分段計(jì)程票價(jià)制。什么是客流方案？客流方案的主要內(nèi)容有哪些？〔1〕客流方案：是對(duì)運(yùn)輸方案期間城市軌道交通系統(tǒng)線路客流的規(guī)劃，它是其他方案的根底和編制依據(jù)?！?〕客流方案主要內(nèi)容有：站間到發(fā)客流量、各站分方向上下車人數(shù)、全日分時(shí)段斷面客流分布、全日分時(shí)段最大斷面客流圖等。城市軌道車站客流的時(shí)間、空間分布特征？運(yùn)輸能力分別為什么？有何區(qū)別？城軌交通系統(tǒng)的運(yùn)營特性？運(yùn)輸能力的影響因素？8、什么是運(yùn)輸能力？設(shè)計(jì)能力與可用能力有什么區(qū)別？1.某地鐵線路車輛定員每節(jié)240人，列車為6節(jié)編組，頂峰小時(shí)滿載率為120％，且單向最大斷面旅客數(shù)量為29376人，試求該小時(shí)內(nèi)單向應(yīng)開行的列車數(shù)。答：由題知：Pmax=29376人此列車的設(shè)計(jì)載客量為：Cp=240*6=1440人列車滿載率β=120%則該小時(shí)應(yīng)開行的列車數(shù)為n=Pmax/(Cp*β)=29376/(1440*1.2)=17列2、某城市軌道交通線路頂峰小時(shí)開行的列車對(duì)數(shù)是20對(duì)，列車周轉(zhuǎn)時(shí)間為1小時(shí)，列車平均編組量是6輛，試求該線路的運(yùn)用車輛數(shù)。解：N=n頂峰θ列m/60=20*60*6/60=120〔輛〕答：該線路的運(yùn)用車輛數(shù)為120輛。3、某城市軌道交通線路頂峰小時(shí)開行