2024年鐵路運輸價格改革分析報告

2024年鐵路運輸價格改革分析報告目錄一、客運：價格未動，機制先行 PAGEREFToc351989386\h21、旅客票價組成介紹 PAGEREFToc351989387\h22、客運提價頻率低，幅度大 PAGEREFToc351989388\h43、先理機制，再看提價 PAGEREFToc351989389\h5二、貨運：小步快走，穩(wěn)步提價 PAGEREFToc351989390\h71、2024年的提價蘊含貨運價改預(yù)期 PAGEREFToc351989391\h72、預(yù)計未來幾年貨運價格將穩(wěn)步上漲 PAGEREFToc351989392\h83、特殊運價有望與普貨一同調(diào)整 PAGEREFToc351989393\h9三、重點公司簡況 PAGEREFToc351989394\h101、大秦鐵路 PAGEREFToc351989395\h102、廣深鐵路 PAGEREFToc351989396\h11政企分開后，鐵路運價機制改革將提上日程。近期媒體對鐵路運價報導(dǎo)很多，3月21日交通部發(fā)言人何建中先生表示作為鐵路總公司，企業(yè)應(yīng)該有相對的經(jīng)營自主權(quán)。本報告旨在梳理鐵路運價體系，并針對客貨運價格未來趨勢給出我們的判斷?？傮w而言，我們認為客運機制破題最快，貨運將小步快跑，逐年提價。一、客運：價格未動，機制先行1、旅客票價組成介紹旅客票價根據(jù)列車種類、車輛類型、設(shè)備條件、客票的使用期間以及減收票價的有關(guān)規(guī)定，分為兩大類:一是客票票價，包括硬座、軟座客票票價;一是附加票票價，包括加快、臥鋪、空調(diào)票票價。今年元旦起廢除保險費后，旅客客票票價由原來基本票價和保險費兩個部分變?yōu)閮H基本票價部分?；酒眱r是以每人每公里的票價率為基礎(chǔ)，按照規(guī)定的旅客票價里程區(qū)段，采取遞遠遞減的辦法確定的。旅客里程的計算并不是完全按運輸里程一一計算的，而是考慮旅客較合理地支付票價，將運輸里程分為若干區(qū)段，對同一里程區(qū)段，核收同一票價。附加票票價在基準(zhǔn)票價確定后，按其加成或減成比例計算得出。整體票價為客票票價+附加票票價。我們舉例說明客運票價的計算方法：計算北京西-長沙新空調(diào)特快車臥（下）鋪的票價：首先確定中間里程：北京西至長沙為1587公里，則計票里程為由此可得，北京西-長沙臥鋪下票價計算過程如表4。2、客運提價頻率低，幅度大自建國以來，鐵路經(jīng)歷了四次較大的全面調(diào)整：（1）1952年3月，制定了沿用至今的基本票價基礎(chǔ)上按軟席、加快等情況加價的票價體系和0.0135元/客公里的基準(zhǔn)價格；（2）1955年6月1日，鐵路客運基準(zhǔn)價格調(diào)整到了0.01755元/客公里，提價幅度為30%；（3）1989年8月5日，鐵路客運基準(zhǔn)價格調(diào)整到了0.03861元/客公里，提價幅度為120%；（4）1995年10月1日，鐵路客運基準(zhǔn)價格調(diào)整到了0.05861元/客公里，提價幅度為51.8%。因此，鐵路客運提價具有頻率低、幅度大兩大特征。由于價格機制不完善，目前鐵路普鐵定價過低，在人工等成本快速上升的前提下，鐵路客運的虧損面擴大。鐵路主要依靠調(diào)整列車結(jié)構(gòu)消化成本。一直以來，鐵路均通過提高列車等級等結(jié)構(gòu)化調(diào)整來消化客運成本的上升。特別是高鐵開通以來，鐵路客運平均運價有了較大的提升。3、先理機制，再看提價自1995年鐵路客運提價后，至今17年鐵路客運價格再也沒有調(diào)整。在政企分開后，鐵路總公司盈利訴求迅速上升，價格改革進度加快的背景下，我們認為鐵路客運提價窗口臨近。但與貨運不同，鐵路客運與民生的關(guān)聯(lián)度高，提價程序與貨運存在較大差異。根據(jù)2024年國家計委發(fā)布的《關(guān)于公布價格聽證目錄的通知》，鐵路客運基準(zhǔn)價格的調(diào)整必須召開聽證會并獲得通過。考慮鐵路公益性與聽證會通過的可能性，我們認為鐵路客運價格機制理順比提價更為重要，進度將更快。機制理順方面，我們認為未來鐵路客運價格應(yīng)是“保留管制、部分下放，允許浮動”。保留管制：由于鐵路客運公共品屬性較強，鐵路又是自然壟斷行業(yè)。對于自然壟斷行業(yè)，政府對價格的管制必不可少。因此我們認為管制的大前提不會發(fā)生改變；部分下放：鐵路企業(yè)職能強化后，作為企業(yè)職能的一部分定價權(quán)也將部分下放，允許企業(yè)擁有相對自主權(quán)。在3月21日交通部新聞發(fā)布會上，明確提出“作為鐵路總公司，企業(yè)應(yīng)該擁有相對的經(jīng)營自主權(quán)”?！霸试S浮動”：我們認為在政府決定了票價的大前提下，鐵路公司相對經(jīng)營自主權(quán)主要體現(xiàn)在價格的浮動上，如根據(jù)淡旺季浮動、不同線路差別定價等。在浮動機制出臺后，鐵路客運票價有望進行調(diào)整。由于中國鐵路客運密度高，鐵路客運提價對鐵路總公司業(yè)績彈性影響較大。我們根據(jù)2024年鐵道部利潤表測算，在客運平均票價提20%的前提下，鐵道部業(yè)績有望增厚3.5倍，業(yè)績彈性非常大。但總體而言，我們對鐵路客運價格的看法為：首先對價格機制進行理順，建立浮動機制，再謀定提高基準(zhǔn)價格。二、貨運：小步快走，穩(wěn)步提價與客運不同，我國貨運價格機制主要是行政審批制，貨運提價的步驟往往是由鐵道部（未來由鐵路總公司）提出，上報發(fā)改委審批后由鐵路執(zhí)行，不需要經(jīng)過聽證會，整體程序比客運簡單。因此，為了平緩價格上漲壓力，我們認為貨運更可能采用“小步快走、逐年提價”的方式。1、2024年的提價蘊含貨運價改預(yù)期我們認為目前鐵路貨運價格存在以下問題：整體運價水平較低。目前明文規(guī)定的鐵路貨運價格遠遠低于公路運價，僅不到公路運價的1/3。運價品種亂。目前整個路網(wǎng)中價格品類較多，既存在特殊運價，同時也存在合資鐵路的“一線一價”。價格機制不合理。目前鐵路價格機制為成本驅(qū)動型機制。此機制價格調(diào)整相對滯后，且忽視了不同區(qū)域鐵路成本的差異。我們認為發(fā)改委已開始著手梳理要素環(huán)節(jié)的價格體系，其中鐵路貨運即是其中一環(huán)，2024年鐵路貨運提價實質(zhì)為此做鋪墊。2024年國鐵普貨平均價格提升1分5，提價幅度達18%。從絕對值來看，本次提價為近十多年來最高。尤其值得關(guān)注的是，國鐵普貨的基價2提至與特殊運價相同水平。本次大幅提價、普貨與特價同價本身是對價態(tài)多、品種亂與水平低的一種修正，而這種修正或許僅僅是開始。2、預(yù)計未來幾年貨運價格將穩(wěn)步上漲在鐵道部并入交通部后，交通部將對綜合交通運輸體系進行通盤考慮。我們認為綜合交通體系不僅僅停留在建設(shè)上，對于基礎(chǔ)設(shè)施的運營、價格等方面均應(yīng)該有所涉及。如何做好不同交通運輸方式間的分工與銜接是綜合交通運輸體系的主要目的。在價格方面，我們認為幾種運輸方式價格差距應(yīng)控制在合理的范圍內(nèi)。與公路相比，目前鐵路運輸價格過低，我們預(yù)計公鐵的價差將在未來幾年逐步縮小，其中鐵路提價將是一個重要的方式。對于鐵路貨運價格，我們認為近幾年定價權(quán)下放的可能性并不大。但作為改善鐵路盈利的一個重要手段，鐵路貨運可能采取“小步快跑，穩(wěn)定提價”的方式，我們預(yù)計鐵路運價每年調(diào)價1次、每次調(diào)價幅度為10%左右。提價空間來自于“點裝費、雜費”。市場普遍擔(dān)憂鐵路提價將影響鐵路的競爭力。但實際上鐵路提價僅是提高明文規(guī)定的價格，目前鐵路價格體系內(nèi)存在著大量的不合理的雜費以及點裝費。這部分費用的出現(xiàn)主要是由于鐵路貨運為供給不足，但政府限價，由此提供了一個尋租的空間。因此未來鐵路通過提高正規(guī)價格，自然而然地降低了不合理的價外收費。3、特殊運價有望與普貨一同調(diào)整本次調(diào)價普貨基價2與特殊運價持平。我們認為特殊運價的作用應(yīng)是體現(xiàn)對某些線路的支持。當(dāng)普貨價格超過特殊運價的時候，特殊運價的出路為兩條：1）回歸普貨，取消特殊運價；2）再次大幅提高特殊運價。從改革與穩(wěn)定的角度來看，我們認為特殊運價回歸普貨運價體系的可能性更大，可行性也更強。我們預(yù)計下一次調(diào)價，特殊運價有望跟隨普貨運價一并調(diào)整。三、重點公司簡況1、大秦鐵路“三西”區(qū)域運力將逐步平衡，運價支撐基礎(chǔ)良好。我們預(yù)計2024年“西煤東運”的鐵路運力為13.9億噸左右，而同年西煤東運的需求為13.8億噸左右。考慮鐵路、港口，生產(chǎn)、消費等環(huán)節(jié)不均衡性，鐵路運力往往要比運輸需求高2-4個億左右。我們判斷“三西”區(qū)域煤炭外運運力在未來一段時間內(nèi)將逐步走向平衡略偏緊，由此對該區(qū)域的鐵路運價提供了良好的支撐。與同區(qū)域煤運通道相比，大秦線運價相對偏低，存在較大的提價空間。西煤東運的幾條大通道中，大秦線運價為0.087元/噸公里，而朔黃線為0.12元/噸公里，中南通道與準(zhǔn)曹線有望達到0.15元/噸公里。因此，與同區(qū)域競爭線路相比，大秦的運價最低。我們預(yù)計大秦在未來3-5年內(nèi)每年提價10%，業(yè)績有望翻番。2、廣深鐵路在目前三家鐵路上市公司中，廣深鐵路的客運占比最大，因此最受益于客運價格改革。廣深客運業(yè)務(wù)目前分為三塊：城際車、直通車與長途車。其中城際車為自主定價，直通車為協(xié)議價，只有長途車是實行國鐵客運價格