XX城市地鐵工程風險評估報告（之一）

.7、工程設(shè)計風險因素城市軌道交通工程是一項規(guī)模浩大的工程，涉及到的工程技術(shù)問題十分復(fù)雜，影響到社會各個層次。因此，城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計工作難度越來越大，設(shè)計中存在的各種風險因素也越來越多，如圖所示：設(shè)計風險辨識圖設(shè)計風險辨識圖設(shè)計風設(shè)計風險結(jié)構(gòu)設(shè)計不當風險線路設(shè)計不當風險結(jié)構(gòu)設(shè)計不當風險線路設(shè)計不當風險設(shè)計計算模式選取設(shè)計荷載取值不當設(shè)計參數(shù)選擇不當車站設(shè)置不當風險線路選擇不當風險設(shè)計計算模式選取設(shè)計荷載取值不當設(shè)計參數(shù)選擇不當車站設(shè)置不當風險線路選擇不當風險圖2.72.7.1、線路設(shè)計風險1、線路選擇不當風險線路設(shè)計是地鐵設(shè)計的重要方面，線路選擇主要考慮因素有：客流量、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、周邊建筑物限制和地質(zhì)條件制約等。初步設(shè)計時對于線路選擇的重要性是不言而喻的，其選擇方向的合理性與否將直接影響地鐵各項功能的發(fā)揮。鑒于城市軌道交通工程量較大耗資龐大，倘若在這些方面的設(shè)計失察，將會給地鐵帶來巨大的經(jīng)濟損失，也會和整個城市的總體規(guī)劃相沖突，甚至波及到整個城市的經(jīng)濟發(fā)展，影響很難估量。周邊建筑物和地質(zhì)條件因素考慮周全可以為工程建設(shè)避免很多風險，使工程能夠安全順利地進行。但在規(guī)劃和初步設(shè)計階段如對周邊環(huán)境失察，同樣地會給工程帶來麻煩和損失，而且會給周邊環(huán)境帶來重大影響。因此，對于線路的選擇風險，必須充分予以重視，選擇最佳的規(guī)劃路線。線路方向設(shè)計包括平面設(shè)計和縱斷面設(shè)計。線路的平面設(shè)計應(yīng)在滿足功能要求的前提下，充分考慮地形、地貌、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、城市的地下管網(wǎng)、道路、河流，以及既有的建筑物和城市規(guī)劃之間的關(guān)系。地下線路縱斷面設(shè)計應(yīng)充分考慮建筑物的地下樁基礎(chǔ)，地下管網(wǎng)，地面河流湖塘水系，車輛運營特點以及施工方法等因素。線路設(shè)計主要風險表現(xiàn)為：（1）與城市整體規(guī)劃相沖突。城市規(guī)劃涉及到道路、管線、城市功能的整體布置，因此，在初步設(shè)計階段的設(shè)計工作中應(yīng)該考慮這些因素。盡管不可能完全避免對城市規(guī)劃帶來影響，但應(yīng)作出符合當前和將來的城市整體規(guī)劃的合理選擇。（2）給沿途環(huán)境帶來的影響。在原有的自然區(qū)域和建筑群中修建地鐵工程，勢必會給臨近的環(huán)境帶來一定程度的破壞。包括引起周邊建筑的不均勻沉降，破壞沿途管線和樁基礎(chǔ)，破壞所經(jīng)區(qū)域的道路，以及給沿途人民群眾帶來當前和將來的不便等。（3）在重要節(jié)點處的線路設(shè)計存在相對較大風險。重要節(jié)點如xxx站換乘站等，要在這些已有重要建筑設(shè)施或特殊自然條件的環(huán)境基礎(chǔ)上，做到安全、合理、經(jīng)濟，就需要對線路進行優(yōu)化設(shè)計。（4）在滿足安全、節(jié)約、合理的設(shè)計的基礎(chǔ)上，線路設(shè)計還存在實際客流和設(shè)計規(guī)模不協(xié)調(diào)的風險。在線路選擇上，應(yīng)盡可能地穿越人口密度較大的繁華市區(qū)和某些事業(yè)單位、教育單位，同時做出相應(yīng)客流估算，避免出現(xiàn)選線估算與實際客流存在較大出入造成資源浪費。2、車站設(shè)置不當風險車站設(shè)置主要考慮的因素為客流量以及其他因素，例如車站間距、車站規(guī)模等，除此之外還要考慮XX的當?shù)亟ㄖ锖偷刭|(zhì)情況。由此，車站應(yīng)盡可能設(shè)置在比較繁華的地區(qū)。但是這些地區(qū)往往高樓林立，管線密集，這樣便存在一個矛盾，也帶來了一定的風險。

2.7.2、結(jié)構(gòu)設(shè)計風險結(jié)構(gòu)設(shè)計風險主要是指，由于采用錯誤的計算模型或參數(shù)等原因，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)設(shè)計不合理，過于浪費，或者影響工程質(zhì)量，甚至導(dǎo)致重大事故的風險。風險原因主要在以下方面：1、設(shè)計（土和結(jié)構(gòu)）參數(shù)取值不當風險=1\*GB2⑴土的參數(shù)取值風險表現(xiàn)在：對土層認識不足或工程勘測提供的指標不明確，而使設(shè)計對土的指標取值過高，或者忽略了地下水的作用，特別是含水層的水壓力問題。因而導(dǎo)致支護結(jié)構(gòu)的安全度不夠，在土方開挖時出現(xiàn)支護結(jié)構(gòu)的破壞。=2\*GB2⑵結(jié)構(gòu)參數(shù)取值風險突出為：對結(jié)構(gòu)材料的選?。ㄈ玟摻?、混凝土型號等）和結(jié)構(gòu)尺寸的設(shè)計（如高架高度、隧道直徑等），要做到安全、合理和經(jīng)濟，存在一定風險。2、設(shè)計荷載取值不當風險在基坑和盾構(gòu)支護的設(shè)計中，土壓力、水壓力的計算是支護結(jié)構(gòu)設(shè)計計算的前提，但是必須注意到實際的土壓力在基坑開挖到地下結(jié)構(gòu)完工期間，并不是常數(shù)，土壓力隨周圍環(huán)境條件的改變而變化，如雨季，地下管道漏水等會引起土壓力、水壓力的變化，地面堆載、堆料、臨時建筑等會引起土、水壓力的變化而導(dǎo)致誘發(fā)基坑事故。另外，在基坑工程設(shè)計中，擋土墻背后的土壓力是按水土合算好，還是按水土分算好，也會導(dǎo)致發(fā)生設(shè)計風險。3、設(shè)計計算模式選取不當風險基坑支護以及盾構(gòu)初砌設(shè)計一般應(yīng)遵照某種成熟的計算模式進行反復(fù)驗算方能保證安全。當采用模式不符合時，將造成工程事故。此外，在基坑設(shè)計的各種軟件中，對同一基坑，采用同樣的計算參數(shù)，得到的結(jié)果可能相差2~3倍。這種情形，勢必會使設(shè)計陷入無所適從的地步，這些都給設(shè)計工作帶來了風險。4、支護結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性驗算支護結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性驗算通常包括以下內(nèi)容：=1\*GB2⑴整體穩(wěn)定性驗算：防止因圍護墻插入深度不夠，使基坑邊坡沿墻底地基中某一滑動面而產(chǎn)生滑動。=2\*GB2⑵圍護墻體抗傾覆穩(wěn)定性驗算：防止開挖面以下地基水平抗力不足，使墻體產(chǎn)生繞前墻趾傾倒。=3\*GB2⑶圍護墻底面抗滑移驗算：防止墻底底面與地基接觸面上的抗剪強度不足，使墻底底面產(chǎn)生滑移。=4\*GB2⑷基坑圍護墻前抗隆起驗收：防止圍護墻底部地基強度不足，產(chǎn)生向基坑內(nèi)涌土。=5\*GB2⑸抗豎向滲流驗算：在地下水較高的地區(qū)，在基坑內(nèi)外水頭差或者坑底以下可能存在的承壓水頭作用下，防止由于地下水豎向滲流使開挖面以下地基土的被動抗力和地基承載力失效。最終確定的圍護墻插入比應(yīng)同時滿足以上各項驗算的要求，（2）、（3）項驗算主要針對重力式擋墻。5、蓋挖法設(shè)計選擇蓋挖法施工能夠?qū)崿F(xiàn)的關(guān)鍵之一，是建造一個穩(wěn)固、經(jīng)濟的臨時路面系統(tǒng)，可重復(fù)利用的路面板應(yīng)既能滿足強度、剛度和穩(wěn)定性要求，又滿足快速安裝拆卸及經(jīng)性要求。蓋板梁與首道支撐可有分離設(shè)置、結(jié)合設(shè)置兩種處理方法，在地質(zhì)較好的地區(qū)進行蓋挖法施工時，往往將蓋板梁和首道支撐分離設(shè)置；由于土體自立性好，蓋板梁不承受水平方向的荷載，僅承受路面的豎向荷載，同時將該荷載傳遞給中間立柱；根據(jù)施工所需空間要求，第一道支撐一般設(shè)置在地表以下2m處。蓋板梁兼作首道支撐是，必須使得該構(gòu)件能同時承受上部傳來的豎向荷載及基坑擋土墻傳來的水平荷載，約束擋墻的水平變形，也即該構(gòu)件必須同時是抗彎構(gòu)件，又要是抗壓構(gòu)件。蓋挖法對施工的設(shè)計要求是先做圍護結(jié)構(gòu)與中間立柱、立柱樁共同構(gòu)成路面系統(tǒng)的豎向支撐體系。豎向支撐體系不僅要承受到基坑開挖土體應(yīng)力釋放的影響，還要承受上部道路荷載作用，在這些荷載作用下，發(fā)生沉降與抬升同時立柱樁承壓的不均勻，增加了立柱樁之間及立柱樁與地下墻之間產(chǎn)生較大沉降差異的可能，若差異沉降過大，將會對路面體系產(chǎn)生較大的附加應(yīng)力，嚴重時會影響安全，因此，如何減少中間立柱樁、圍護結(jié)構(gòu)的沉降以及差異沉降，是蓋挖法施工的要點之一。在設(shè)計時對此工法的設(shè)計研究應(yīng)予以充分注意。

2.8、工程建設(shè)限制條件2.8.1、工程綜合影響程度（1）工程地質(zhì)條件的影響路線通過的地段上部為人工填筑層，可塑狀粉質(zhì)粘土、淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土、細砂、中粗砂、礫砂等，地基土圍巖分級、可挖性分級為Ⅰ級，下部為圓礫層，卵石粒徑大部分為1～7cm左右，無漂石（粒徑大于20cm），卵石含量占5～50%左右，充填中粗砂、礫石，稍密～密實狀，圍巖、可挖性分級為Ⅱ級，地層可挖性較好。下伏第三系新余群泥質(zhì)粉砂巖、泥巖、砂礫巖，強風化層圍巖、可挖性分級為Ⅲ級，中～微風化層屬Ⅲ～Ⅳ級。路線區(qū)間隧道置于基巖中，會大大減小施工的難度，但平原段基巖埋置較深，會加大車站的埋深及造成投資增加，對乘客也不方便。（2）水文地質(zhì)條件的影響國際體育中心至玉帶河區(qū)間隧道基本位于軟塑粘性土、飽水砂卵石層中，地下水豐富，在這種膠結(jié)差、穩(wěn)定性差的粘性土、飽水砂卵石層中施工，必須采取強力有效的止水、降水、排水措施，降水對砂礫層引起的沉降值較小，但會造成上覆土層的固結(jié)沉降，這對于置于上部回填土及粘性土上的大量地下管線和淺基礎(chǔ)房屋會帶來一定的危害。因此施工前應(yīng)對周圍地下管線（建設(shè)年代、基礎(chǔ)形式、材質(zhì)、接頭等）及房屋基礎(chǔ)情況進行調(diào)查，并在施工全過程進行監(jiān)控量測，及時反饋信息，以便采取相應(yīng)的對策，確保建筑物及地下管線的安全。（3）特殊巖土對工程的影響①人工填土：路線穿越老城區(qū)，沿線區(qū)域內(nèi)地表普遍分布有人工填土層，包括素填土、雜填土、沖填土和浜填土。填土厚薄變化大，堆積時間短，結(jié)構(gòu)松散，土質(zhì)很不均勻，力學性質(zhì)差，穩(wěn)定性較差，填土地層未經(jīng)有效處理一般不宜直接作為地基的持力土層。②淤泥等軟土：XX市區(qū)位于贛江中下游，由于歷史上江河淤積，贛江以西地段存在著較多透鏡體狀的淤泥、淤泥質(zhì)土等軟土，軟土強度低，易擾動，易誘發(fā)基坑變形和不均勻沉降。③風化巖：沿線基巖局部風化程度較高，泥巖粉砂巖、泥巖等軟巖，抗風化能力弱，風化后常常具有膨脹性和遇水軟化特性，力學性質(zhì)會有較大變化，應(yīng)及時襯砌防護。（4）環(huán)境地質(zhì)問題的影響地鐵建設(shè)是一項浩大的工程，其施工和運營都會對沿線和周邊環(huán)境產(chǎn)生不同程度的影響，包括有聲環(huán)境、振動環(huán)境、電磁輻射、廢水排放、廢氣排放、社會環(huán)境、生態(tài)環(huán)境等?？傮w上講，運營時其產(chǎn)生污染物的方式以噪聲、環(huán)境振動、電磁輻射為主，產(chǎn)生污水、廢氣及固體廢物為輔。污染因素主要有運營期高架段、地下段的噪聲和環(huán)境振動影響，空間主要在地下段、高架段、車輛段、變電所、車站、冷卻塔及風亭等。施工過程中將使用大量的機械設(shè)備，對沿線環(huán)境會產(chǎn)生噪聲，夜間擾民尤為突出。地鐵線穿過城市中心區(qū)，場地狹窄，挖掘、混凝土澆注、裝卸及運輸?shù)仁┕C械及車輛同時作業(yè)時交通噪聲會提高及可能發(fā)生局部的交通阻塞。擬建工程沿線地上分布有較多建（構(gòu)）筑物和道路，且地下多分布有各類管線，故在施工前應(yīng)詳細分析擬建地鐵與周圍已有建（構(gòu)）筑物的關(guān)系，防止地鐵施工引發(fā)的地面變形而危及已有建（構(gòu)）筑物的安全與穩(wěn)定?；咏怠⑴潘畷r應(yīng)充分考慮附加地面沉降可能對周圍建（構(gòu)）筑物造成的不利影響。采用具擠土效應(yīng)的樁基時，應(yīng)最大限度的減輕擠土效應(yīng)、施工振動和噪聲等對周對圍環(huán)境的影響。采用泥漿護壁的灌注樁時，則應(yīng)注意施工中產(chǎn)生的泥漿對環(huán)境的污染。軌道交通工程線路區(qū)間較長，施工工藝復(fù)雜多變，施工開挖將產(chǎn)生大量碴土，應(yīng)妥善處置。（5）動拆遷對工程的影響XX2號線是一條覆蓋城市西北放射客流和東南放射客流的走廊，連接了高速客運西站、XX火車站等人流密集點，與1號線在豐和站（原世貿(mào)路站）、八一廣場站有換乘節(jié)點，與3號線在醫(yī)學院站換乘，與4號線在高速客運西站、洪都大道站換乘，與5號線在前湖大道站換乘，方便了市民出游、上下班往返。XX2號線線路的選擇，在贛江西岸基本不存在動拆遷工作，隧道區(qū)間均在道路中央綠化帶下面，車站建在寬敞的道路中間。在高速客運西站至國際體育中心站段稍曲折，現(xiàn)客流較少，一旦XX西站建成之后，將會吸引大批客流，帶動周邊經(jīng)濟的發(fā)展。生米大橋至綠茵路段沿豐和大道一線貫穿，地下交通設(shè)施主要有數(shù)座小橋梁。比較線為從生米大橋右拐至紅谷南大道上，比正線長度增加了300余米，總體地質(zhì)條件類似或稍差。當2號線穿越贛江之后，即進入XX老城區(qū)范圍，地鐵將穿越XX市海事局、八一大橋引橋（鉆孔灌注樁基礎(chǔ)）至陽明路，再右拐至八一大道南京西路立交橋（鉆孔灌注樁基礎(chǔ)）下及鐵路八村段，多處穿越樓群、橋墩，在丁公路南站、火車站附近洛陽路地道口、洪都中大道站、辛家庵站等多處存在大量動拆遷房屋，包括學校等眾多社會企事業(yè)單位，都將受到拆遷的影響。應(yīng)充分估計拆遷難度和工程實施對沿線房屋、建筑物（風景名勝）的沉降影響，工程風險點較多，應(yīng)予足夠重視，加強防范。（6）防洪安全性評價XX市洪水期的內(nèi)澇，主要是由于贛江，撫河河水受鄱陽湖湖水頂托，泄流緩慢而引起不可避免的自然澇漬。據(jù)XX市洪澇調(diào)查資料，XX市洪澇范圍主要分布于鐵線湖、賢士湖、青山湖和艾溪湖等周邊地勢較低地帶，內(nèi)澇水位19.36m，內(nèi)澇面積約47.0km2，水淹深度0.5～1.0m，局部2.0～3.0m，內(nèi)澇時間一般為7天左右。贛江是江西省第一大河流，流經(jīng)XX市區(qū)注入鄱陽湖。據(jù)上游約5公里外洲水文站資料，贛江最高洪水位23.33m，最低水位14.50m。贛江主流百年一遇洪水位為：24.21m，五十年一遇洪水位為：23.76m，二十年一遇洪水位為：23.25m撫河據(jù)錢溪閘水文站資料，多年平均最高洪水位20.07m，多年平均最低水位15.38m，區(qū)內(nèi)河岸大多較穩(wěn)定。2.8.2、結(jié)論及建議1、結(jié)論（1）評估的軌道交通線屬重要建設(shè)工程，沿線以沖積平原、壟崗地貌為主，地形起伏不大，相對高差一般＜10m，地形地貌條件較簡單；擬建工程主要穿越1條深斷裂的分支及1條大斷裂的北西端延伸段，沿線出露(揭露)地層有第四系、第三系和白堊系等，地質(zhì)環(huán)境條件中等復(fù)雜。地質(zhì)災(zāi)害危險性評估等級為一級。（2）工程沿線主要有F2深斷裂的分支F5及F3大斷裂帶的延伸段F10、F13及一般性斷裂F6、F7通過，對擬建工程無嚴重破壞影響。工程沿線及區(qū)域上部第四系厚度較為穩(wěn)定，未見沉積厚度突變帶，說明區(qū)內(nèi)第四紀以來無強烈的斷裂活動?？傮w而言，區(qū)域穩(wěn)定性較好。（3）評估區(qū)以沖積平原為主，次為構(gòu)造剝蝕崗地。平原區(qū)地勢開闊平坦，地形坡度＜5°，地表為第四系沖積層覆蓋，下伏基巖為白堊系、第三系紅層；崗地區(qū)崗頂標高30～56.2m，相對高程5～10m，地面坡度5～10°（局部為15～20°），溝谷寬而短，地表主要為第四系殘積土覆蓋，下伏基巖為白堊系泥巖、泥質(zhì)粉砂巖、砂礫巖等，局部基巖裸露，植被以灌木等為主，自然狀態(tài)下，斜坡穩(wěn)定性好。因擬建工程全為地下線，故其遭受崩塌、滑坡及泥石流災(zāi)害的影響小。（4）擬建工程沿線，巖性條件、地質(zhì)構(gòu)造、地形條件變化較大，其地下水賦存不盡相同，按地下水類型分為上層滯水、松散巖類孔隙水及紅層孔隙裂隙水三種類型。上層滯水水位及富水性隨氣候變化大，無連續(xù)的水位面；松散巖類孔隙水地下水位總體為西高東低，全新統(tǒng)、上更新統(tǒng)沖積層水量豐富，中更新統(tǒng)殘積層水量貧乏；紅層孔隙裂隙水，除局部地段外，總體而言其富水性應(yīng)屬較為貧乏。（5）隧道(基坑)圍巖是水量豐富的松散砂、礫石含水層，施工時應(yīng)注意其水位動態(tài)變化，施工排水易導(dǎo)致流砂、管涌、坑壁坍塌甚至失穩(wěn)等問題，頂板可能失穩(wěn)塌落，進而引發(fā)地表開裂、建筑物變形及地面沉陷等；施工地段多為建筑物密集區(qū)，因此施工環(huán)境安全影響大；另地下防空洞及各類地下管線、下水道等工程洞室和已有樁基也對線路穿越有阻礙影響，因此，施工時應(yīng)注意防范。（6）明挖施工的車站，基坑深度15-22m不等，基坑邊坡為人工填土、粉質(zhì)粘土、淤泥質(zhì)軟土、砂礫石層等，地下水豐富，邊坡穩(wěn)定性差，如施工處理不當，極易產(chǎn)生流砂、管涌等問題。（7）第四系沖積層砂礫石層中多為潛水，但局部地下水具微承壓性，對基坑(隧道)的影響較大，如施工處理不當，該段出現(xiàn)基坑突水及隧道涌水的可能性大。在基坑施工過程中應(yīng)考慮對該層微承壓水的封堵，以避免由于涌水、涌砂而導(dǎo)致開挖面失穩(wěn)和引發(fā)地面塌陷等問題。（8）地質(zhì)災(zāi)害危險性綜合評估結(jié)果擬建推薦線路中：YAK33+850～YAK35+400過贛江段及擬建國際體育中心站、臥龍山站、贛豐三路站、前湖大道站、學府大道站、翠苑路站、豐和站（原世貿(mào)路站）、雅苑路站、春暉路站、滕王閣站、陽明路站、醫(yī)學院站、福州路站、八一廣場站、永叔路站洪都大道站屬工程地質(zhì)條件復(fù)雜，工程建設(shè)引發(fā)、加劇地質(zhì)災(zāi)害（主要為隧道圍巖失穩(wěn)、基坑邊坡失穩(wěn)、基坑突水及隧道涌水等）發(fā)生的可能性大，危險性大，但只要采取相關(guān)的工程措施和防治手段進行處理，評估場地是基本適宜軌道工程建設(shè)的，屬基本適宜；YAK22+780～YAK33+850、YAK35+400～YAK43+500段及擬建洛陽路站、XX火車站、玉帶河站屬工程地質(zhì)條件中等復(fù)雜，工程建設(shè)引發(fā)、加劇地質(zhì)災(zāi)害（主要為隧道圍巖失穩(wěn)、基坑邊坡失穩(wěn)、基坑突水及隧道涌水等）發(fā)生的可能性較大，危險性較大，但只要采取相關(guān)的工程措施和防治手段進行處理，評估場地是基本適宜軌道工程建設(shè)的，屬基本適宜；其余區(qū)段YAK20+200～YAK22+780及車站（高速客運西站、龍崗站）及擬建紅角洲車輛段與綜合基地屬工程地質(zhì)條件簡單，工程建設(shè)引發(fā)、加劇地質(zhì)災(zāi)害的可能性不大，危險性較小，易于處理，屬適宜。比選線位段中：豐和站（原世貿(mào)路站）—陽明路站比選線位段中過贛江段、比選段中臥龍山站、贛豐三路站、會展路站、中航大廈站、醫(yī)學院站屬工程地質(zhì)條件復(fù)雜，工程建設(shè)引發(fā)、加劇地質(zhì)災(zāi)害（主要為隧道圍巖失穩(wěn)、基坑邊坡失穩(wěn)、基坑突水及隧道涌水等）發(fā)生的可能性大，危險性大，但只要采取相關(guān)的工程措施和防治手段進行處理，評估場地是基本適宜軌道工程建設(shè)的，屬基本適宜；國際體育中心站—前湖大道站比選線位段，豐和站（原世貿(mào)路站）—陽明路站比選線位段中贛江西岸段、贛江東岸段，醫(yī)學院設(shè)站比選線位段及永叔路站—火車站段比選線位段工程地質(zhì)條件中等復(fù)雜，工程建設(shè)引發(fā)、加劇地質(zhì)災(zāi)害（主要為隧道圍巖失穩(wěn)、基坑邊坡失穩(wěn)、隧道涌水及基坑突水等）發(fā)生的可能性較大，危險性較大，但只要采取相關(guān)的工程措施和防治手段進行處理，評估場地是基本適宜軌道工程建設(shè)的，屬基本適宜。2、建議（1）擬建線路建設(shè)之前一定要加強對人工填土和軟土分布區(qū)的巖土工程勘察工作，查明填土和軟土的分布范圍、埋深和厚度等。（2）基坑開挖深度一般大于10m，有必要依據(jù)土體的內(nèi)聚力、內(nèi)摩擦角及土體天然重度等指標，對土的允許自立高度進行驗算，及根據(jù)土體分層及地下構(gòu)筑物情況進行專門的基坑支護設(shè)計。（3）贛江河床段基巖隧道向西端適當加長；飽水砂土盾構(gòu)法施工過程中，應(yīng)采取嚴密穩(wěn)妥的安全技術(shù)措施，避免出現(xiàn)透水與涌砂、涌泥現(xiàn)象；建（構(gòu)）筑物密集段和交通干道下施工過程中，應(yīng)采取分段推進和嚴密的地面安全警戒措施。（4）對明挖工程，大量抽排基坑地下水，易引起地下水位驟降及產(chǎn)生流砂，導(dǎo)致局部地面沉降、地面塌陷，特別是汛期施工更易產(chǎn)生此類情況，因此有必要通過設(shè)置地下水位觀測孔，定期對擬建場區(qū)地下水位進行觀測，分析地下水位的動態(tài)及變化規(guī)律，如坑外水位變化異常時，可提前采取合理措施防范。（5）在地下水位以下進行基坑工程開挖時必須做好圍護結(jié)構(gòu)的防滲漏等相應(yīng)工程措施，以防止或減少砂類土、礫類土產(chǎn)生流砂、管涌、坑壁坍塌甚至失穩(wěn)等工程地質(zhì)問題對工程建設(shè)的影響。（6）應(yīng)查明擬建線路沿線防空洞及各類地下管線等工程洞室和已有樁基的分布情況；工程建設(shè)過程中應(yīng)加強土體變形和地面沉降監(jiān)測及周邊地面建筑物、構(gòu)筑物、地下管線的變形監(jiān)測，輔以適當措施保證地面沉降在規(guī)定的范圍內(nèi)，確保道路、管線和建筑物的安全。（7）深斷裂帶F2的分支F5于YAK29+000、YAK34+400附近、大斷裂F3北西延伸段F10于YAK31+200附近、F13于YAK34+400與隧道洞身相交，不排除斷裂帶導(dǎo)水對隧道挖通后產(chǎn)生大量涌水的可能。在工程設(shè)計及施工過程中，應(yīng)加強防范措施，以確保工程建設(shè)安全。（8）建筑物抗浮設(shè)計計入結(jié)構(gòu)自重和覆土重量，當結(jié)構(gòu)自重和覆土重量不能滿足抗浮要求時，應(yīng)采取抗浮措施。贛江以東段選取抗浮防滲水位時應(yīng)考慮到隨著近些年地下水的限采與禁采，地下孔隙水降落漏斗在此類地段水位將逐步回升的影響。3、地震地質(zhì)條件（1）XX市軌道交通2號線已經(jīng)開展了可行性階段巖土工程勘察工作，依據(jù)《建筑工程抗震設(shè)計規(guī)范》（GB50011-2001）的有關(guān)條款，初步判定沿線各車站工程場地的建筑場地類別均為II類。（2）根據(jù)場地工可勘察結(jié)果，各站址場地區(qū)無崩塌、滑坡、巖溶等影響工程建設(shè)的不良地質(zhì)現(xiàn)象。根據(jù)工可勘察結(jié)果，在飽和砂土層大部分存在輕微液化、淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土層軟土震餡災(zāi)害可能。（3）建議XX市軌道交通2號線沿線各車站工程場地的抗震設(shè)防烈度設(shè)為VI度。（4）XX市軌道交通2號線的地表設(shè)計地震動參數(shù)分為三個設(shè)計地震動分區(qū)。I區(qū)包括高速客運西站和龍崗站；II區(qū)包括國際體育中心站、臥龍山站、贛豐三路站、學府大道站、翠苑路站、豐和站（原世貿(mào)路站）、雅苑路站、春暉路站、滕王閣站、陽明路站、醫(yī)學院站、福州路站、八一廣場站、洛陽路站；III區(qū)包括XX火車站、洪都大道站、玉帶河站。根據(jù)《建筑抗震設(shè)計規(guī)范》（GB50011-2008）中有關(guān)規(guī)定及波速測試結(jié)果，工程沿線場地屬Ⅱ類場地，場地抗震設(shè)防烈度為6度，設(shè)計地震分組為第一組，設(shè)計基本地震加速度值為0.05g，設(shè)計特征周期為0.35s。按工程沿線地質(zhì)資料分析，按《巖土工程勘察規(guī)范》2001版5.7.5條，工程沿線地質(zhì)淺分布有②3層細砂、②4層中砂、②5層粗砂，其中②3層局部為液化土層，其液化等級為輕微；而②4、②5層一般為非液化土層。對于Q3及以前的沉積層（③2～③4層）可不考慮砂土的液化問題。XX地區(qū)淺部土層等效剪切波速大于90m/s，故可不考慮場地地震軟土震陷的影響。4、洪水XX市洪水期的內(nèi)澇，主要是由于贛江（最高洪水位25.13m，最低水位13.50m），撫河（多年平均最高洪水位20.07m，多年平均最低水位15.38m）河水受鄱陽湖湖水頂托，泄流緩慢而引起不可避免的自然澇漬。據(jù)XX市洪澇調(diào)查資料，XX市洪澇范圍主要分布于鐵線湖、賢士湖、青山湖和艾溪湖等周邊地勢較低地帶，內(nèi)澇水位19.36m，內(nèi)澇面積約47.0km2，水淹深度0.5～1.0m，局部2.0～3.0m，內(nèi)澇時間一般為一個星期左右。贛江是江西省第一大河流，流經(jīng)XX市區(qū)注入鄱陽湖。區(qū)內(nèi)河岸大多較穩(wěn)定。擬建線路地勢較低，距贛江較近，標高較低，低于贛江、撫河洪水季節(jié)最高洪水位，地鐵2號線在建設(shè)期和運營期均存在遭遇洪水的風險，設(shè)計階段應(yīng)對防洪安全方案的合理性予以高度重視。5、火災(zāi)地鐵是人流密集的場所，如發(fā)生火災(zāi)，將會造成巨大的損失。據(jù)統(tǒng)計，在所調(diào)查的地鐵災(zāi)害事故中，火災(zāi)次數(shù)最多，約占30%，說明在地鐵建設(shè)與運營過程中，地鐵火災(zāi)是不容忽視的問題。地鐵火災(zāi)原因主要因變電所、地鐵車輛內(nèi)的電氣設(shè)備和線路出現(xiàn)故障以及違章電焊和電氣設(shè)備誤操作等造成，設(shè)計階段對消防設(shè)計應(yīng)予以足夠重視。第三章風險評估方法與標準3.1、風險評估方法3.1.1、風險評價依據(jù)的技術(shù)規(guī)范《城市軌道交通地下工程建設(shè)風險管理規(guī)范》（GB50652–2011）第1.0.4規(guī)定：城市軌道交通地下工程建設(shè)風險管理，應(yīng)從規(guī)劃、可行性研究、勘察設(shè)計、施工直至竣工驗收并交付使用，實施全過程的建設(shè)風險管理。根據(jù)XX市軌道交通有限公司的招標文件和建質(zhì)【2010】5號文要求，組織開展XX市軌道交通2號線一期工程初步設(shè)計階段安全質(zhì)量風險評估工作，進行風險分析、風險評定和風險應(yīng)對措施的建議并形成評估報告。本次風險評估依據(jù)的國家規(guī)范：1、《城市軌道交通地下工程建設(shè)風險管理規(guī)范》（GB50652–2011）2、《地鐵設(shè)計規(guī)范》（GB50157-2003）3、《盾構(gòu)法隧道施工與驗收規(guī)范》CB50446–20084、《地鐵運營安全評價標準》CB/T50438–20075、《建筑基坑工程監(jiān)測技術(shù)規(guī)范》（GB50497-2009）6、《地鐵及地下工程建設(shè)風險管理指南》建質(zhì)【2007】254號7、《城市軌道交通工程安全質(zhì)量管理暫行辦法》建質(zhì)【2010】5號2010.18、《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》（GB50299-1999）9、《巖土工程勘察規(guī)范》（GB50021-2001）10、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》（GB50307-1999）11、其它國家現(xiàn)行技術(shù)標準、設(shè)計規(guī)范和規(guī)定、江西省及XX市建委發(fā)布的各項工程建設(shè)有關(guān)地方標準和法律法規(guī)等。本次風險評估還將依據(jù)的由XX市軌道交通有限公司提供的2號線一期工程基礎(chǔ)資料：《XX市軌道交通2號線一期工程可行性研究報告》《XX市軌道交通2號線一期工程總體設(shè)計文件》《XX市軌道交通2號線一期工程巖土工程勘察報告》《XX市軌道交通2號線一期工程初步設(shè)計文件》由XX市軌道交通有限公司提供的2號線一期工程沿線地下管線（燃氣管線、光纜線路、電纜線路、城市供水管線、城市排水管線、城市污水管線）風險評估所需要的XX市軌道交通2號線一期工程沿線主要地質(zhì)災(zāi)害，水文資料、氣象資料、地下人防工程、各類城市地下設(shè)施、沿線建筑物的地基基礎(chǔ)資料等。本次風險評估還需要參考工程實踐經(jīng)驗和資料的類比，以及最新科技成果資料。3.1.2、風險評估工作的技術(shù)路線1、技術(shù)思路風險評估是指首先確定衡量風險水平的指標，然后采取科學的方法將辨識出并經(jīng)分類的風險事件按照其風險量估計的大小予以排序，進而根據(jù)給定的風險等級評定準則，對各個風險進行等級劃分的過程。通過風險評估，可根據(jù)明確的風險等級，制定相應(yīng)的風險對策，有針對、有重點地管理好風險。風險識別是風險評估的第一步，是風險評估的前提和基礎(chǔ)。風險識別的過程也是對風險進行初步歸納、分析和整理的過程。它辨識出工程項目中可能發(fā)生的重要風險事件，并予以初步分析和評價。風險評估的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是確定衡量風險水平的指標，通常通過風險量的估計來衡量風險的水平。風險量的定義為：基于某種方法得到的風險發(fā)生概率乘以該風險發(fā)生后對工程項目可能造成的損失，即為此種風險源的風險量。風險量的定義包括兩部分內(nèi)容，一部分是風險發(fā)生的概率，即風險發(fā)生的可能性到底有多大的問題；另一部分是風險發(fā)生后，對整個專業(yè)工程和整個工程項目造成的潛在損失到底有多大的問題。風險量的兩部分內(nèi)容函括了風險發(fā)生的綜合效果，既考慮可能性，又考慮經(jīng)濟性，是衡量風險水平的可靠的、實用的性能指標。在實際工程中，有的風險發(fā)生可能性很大，但是發(fā)生后引起損失較小，其整體風險水平較低；而有些風險雖然發(fā)生可能性極小，但是一旦發(fā)生，將引起極其嚴重的風險損失，其整體風險水平較高，如地震、火災(zāi)等風險。本報告中的風險水平評定指標為風險系數(shù)，它在風險量估計的基礎(chǔ)上引入風險重要性權(quán)重的排序，并對風險重要性排序進行一致性檢驗，不僅具有風險量估計的優(yōu)點，而且進行了科學的驗證和判斷，在三維空間中對風險水平進行衡量，使風險評估的結(jié)果更加準確，更具說服力。風險等級評定準則反映了風險評估的目標，通常根據(jù)業(yè)主的需要制定。一般由風險指數(shù)的大小在0～25之間劃分為4個級別。本文根據(jù)《城市軌道交通、地下工程建設(shè)風險管理規(guī)范》確定的風險等級評定方法，是由定性與定量相結(jié)合的綜合集成法定義的風險等級。風險決策反映了不同風險等級的風險所應(yīng)采取的應(yīng)對策略，它通常也是根據(jù)工程項目建設(shè)單位的需要，由其高層部門確定。風險決策以及相應(yīng)的風險控制措施是風險評估的最終目的，風險評估最終是為風險控制服務(wù)的。風險評估的越精確，風險控制效果就越顯著。因此，風險評估在整個風險管理過程中處于核心的地位，同時也是風險管理的重點。2、工作思路風險評估的總體思路為：首先由風險評估人員對工程項目進行深入細致的調(diào)查、研究和分析，識別出工程項目評估范圍內(nèi)的諸多風險；然后根據(jù)業(yè)主風險評估的需要，制定合理的風險等級評定準則以及相應(yīng)的風險決策；最后利用科學可靠的風險評估方法，得出衡量風險水平的具體指標（如風險指數(shù)、風險量等），進而劃分風險等級，確定相應(yīng)的風險監(jiān)控措施。風險評估的目的是逐步深入認識工程項目中可能發(fā)生的風險水平，對諸多風險事件進行評價，進而規(guī)避和減緩風險，達到風險控制和管理的目的。本報告主要采用層次分析法與專家打分法相結(jié)合的綜合集成法，不僅利用專家打分法便于操作、能夠充分利用專家系統(tǒng)的優(yōu)點，而且在風險量估計的基礎(chǔ)上，引入風險指數(shù)的概念，利用層次分析法（AHP）中各層次風險權(quán)重的排序，在風險發(fā)生可能性、風險發(fā)生后后果以及風險重要性權(quán)重三個方面來衡量風險水平的大小，并對風險重要性權(quán)重的排序進行一致性的科學檢驗，彌補了單純專家打分法主觀性較強的缺陷和不足。本章以后章節(jié)將重點介紹上述風險評估方法及其相應(yīng)的風險評估體系。3.1.3、風險評估基本方法本報告的安全風險評估將采用以下方法進行：1、基于信心指數(shù)的專家調(diào)查法專家調(diào)查法的基本理論專家調(diào)查法是一種常用的、建議的方法。它的應(yīng)用由兩部分組成：首先辨識出某一特定項目可能遇到的所有風險，列出風險調(diào)查表；然后利用專家經(jīng)驗對可能的風險因素的重要性進行評價，綜合成整個項目風險。具體步驟如下：=1\*GB2⑴確定每個風險因素的權(quán)重，以表征其對項目風險的影響程度。=2\*GB2⑵確定每個風險因素的等級值，按可能性很大、比較大、中等、不大、較小這五個等級，分別打分。=3\*GB2⑶將每項風險因素的權(quán)數(shù)與等級值相乘，求出該項風險因素的得分。再求出該項目風險因素的總分?？偡衷礁唢L險越大。信心指數(shù)法是一種改進的專家調(diào)查法，該方法的前提是要在調(diào)查中引入“信心指數(shù)”這個參數(shù)。所謂信心指數(shù)就是專家自己在作出相應(yīng)判斷時的信心程度，即該數(shù)據(jù)所具備的客觀可靠程度。這意味著將由專家自己進行數(shù)據(jù)的可靠性或客觀性評價，這就會大大提高數(shù)據(jù)的可用性，也可以擴大數(shù)據(jù)采集對象的范圍。通過這種方法，可以挖掘出專家調(diào)研數(shù)據(jù)的深層信息。只要專家對所作出的判斷能夠有一個正確的評價，這個數(shù)據(jù)就是有效數(shù)據(jù)。專家調(diào)查法的操作流程=1\*GB2⑴設(shè)定專家權(quán)重信心指數(shù)是一種主觀度量，它直接受被調(diào)查者的經(jīng)驗、知識、判斷能力以及心態(tài)、傾向、情緒等因素的影響。因此，在運用信心指數(shù)時，需要對該專家的具體情況作全面了解。專家的權(quán)重取1.0；這類專家所作出的判斷及信心指數(shù)被認為是最可靠的，數(shù)據(jù)所反映的信息是最真實的。=2\*GB2⑵確定單個專家的區(qū)間概率分布曲線在對數(shù)據(jù)進行處理之前，首先要對數(shù)據(jù)進行區(qū)間歸類。數(shù)據(jù)處理時，先將專家的判斷值歸入上述分好的區(qū)間中，該數(shù)據(jù)發(fā)生的概率和可能性，可由專家權(quán)重與該數(shù)據(jù)的信心指數(shù)相乘獲得，然后將其他的可能性按照從該數(shù)據(jù)區(qū)間到兩邊依次遞減的原則分攤到各個可能數(shù)據(jù)區(qū)間上去，即獲得單個專家的概率函數(shù)。=3\*GB2⑶初步確定目標參數(shù)的區(qū)間概率函數(shù)曲線在獲得每一位專家的區(qū)間概率曲線后，將其按區(qū)間疊加，然后進行歸一，即可初步得到各風險事故的發(fā)生概率可能性函數(shù)曲線和事故發(fā)生后的直接經(jīng)濟損失、工期損失、耐久性損失和環(huán)境影響損失的區(qū)間概率函數(shù)曲線。=4\*GB2⑷數(shù)據(jù)篩選及驗證在獲得各目標參數(shù)的區(qū)間概率分布曲線后，就可以對原始數(shù)據(jù)進行篩選和驗證，剔除異常值。=5\*GB2⑸獲得事故發(fā)生后各類損失的概率密度函數(shù)分布曲線經(jīng)過以上步驟的數(shù)據(jù)處理，各風險事故的損失區(qū)間概率函數(shù)曲線應(yīng)該比較趨向于集中，下一步就要將離散性的概率函數(shù)轉(zhuǎn)化為連續(xù)的密度函數(shù)。=6\*GB2⑹獲得各事故發(fā)生前損失的概率函數(shù)和分布函數(shù)曲線以上的損失分布函數(shù)曲線討論的都是事故發(fā)生以后的情況，但決策總是要事先進行的，也就是說，要將事故未發(fā)生的情況考慮進去。=7\*GB2⑺獲得不同工況總體損失的概率函數(shù)和分布函數(shù)曲線將各分布進行疊加合成，最常用的方法是蒙特卡洛法。2、模糊綜合評判方法模糊綜合評判方法就是權(quán)衡各種因素項目，給出一個總概括式的優(yōu)劣評價或取舍，屬于多邊目標決策方法：設(shè)給定兩個有限論域：U=(u1,u2,…un)，V=(v1,v2,…vm)其中，U代表模糊綜合評判的因素所組成的集合，V代表評語所組成的集合。給定模糊矩陣K=(Kij)m×n，0≤Kij≤1進行模糊變換，即利用U的子集X得到評判的結(jié)果Y，Y是V上的模糊子集，模糊變換參照下式進行：XοK=Y式中的ο合成運算符，進行模糊合成運算時，可以采用“小中取大”進行運算，也可以進行簡單矩陣乘運算，應(yīng)視具體情況而定。X可以視為U中各因素的相對權(quán)重，K可利用專家調(diào)查法和統(tǒng)計資料獲得。在研究復(fù)雜問題時，需要考慮的因素很多，而且這些因素往往不在一個層次上，因此大多數(shù)情況下需要進行分級綜合評定，因此，還需借助層次分析法作進一步分析。3、層次分析法該方法能把定性因素定量化，并能在一定程度上檢驗和減少主觀影響，使評價更趨科學化。該方法通過風險因素間的兩兩比較，形成判斷矩陣，從而計算同層風險因素的相對權(quán)重。（1）確定判斷矩陣首先明確分析問題，劃分和選定有關(guān)風險因素，然后建立風險因素分層結(jié)構(gòu)，假設(shè)同層共有n個因素A1，A2，…An，，對所有因素進行成對比較，如將Ai和Aj比較，使用1~9的比例標度aij來反映相對的重要性，標度的含義見表：表3.1.3：標度的含義1表示Ai與Aj相比，Ai與Aj同等重要2表示Ai與Aj相比，Ai與Aj稍微重要3表示Ai與Aj相比，Ai與Aj明顯重要4表示Ai與Aj相比，Ai與Aj強烈重要5表示Ai與Aj相比，Ai與Aj極端重要2,4,6,8為上述相鄰判斷的中值若Ai與Aj相比得aij，則Ai與Aj相比的判斷為aij=1/aij，從而可以得到一個n×n的判斷矩陣A=（aij）n×n（2）計算矩陣A的最大特征值和對應(yīng)的特征向量對于矩陣A，先算出其最大特征值Ymax,，然后求出其相應(yīng)的特征向量W，即AW=YmacW，這時W分量即相應(yīng)n個因素的權(quán)重。計算矩陣特征值和特征向量的方法很多，在精度要求不高的情況下，往往采用簡單的近似方法。（3）一致性檢驗因為判斷矩陣A采用兩兩比較得到，未必滿足等式aijajk=aJk。因此需要采用一個一致性指標C．I．來衡量由于A矩陣不相容所造成的Ymac和W的誤差。C．I．=Ymac–n/n–1當判斷完全一致時，C．I．=0，一般只要C．I．≤0，就認為這個判別基本正確。把所求出的各子因素相對危害程度統(tǒng)一起來，就可求出該工程風險處于高、中、低各等級的概率值的大小，由此可判斷出該工程所包含的風險程度。工程風險的分析和評價是一個主觀與客觀結(jié)論相結(jié)合的過程，對某個過程中潛在的風險因數(shù)的評價很難用定量數(shù)值來描述的時候，層次分析法則可以恰當?shù)慕鉀Q這個問題。它出來問題的程序與管理者的思維程序、分析解決問題的思路相一致。在考慮過程中采用專家評判，并用定量原則檢驗這一評判的重要性，最后綜合成整個項目的風險，既有定性分析又有定量結(jié)果，為管理者提供了一個全面了解項目過程中風險情況的機會，使其決策更為科學。4、故障樹法故障樹分析法（FTA）是一種評價復(fù)雜系統(tǒng)的可靠性與安全性的方法。故障樹就是將系統(tǒng)的失效事件分解成許多子事件的串并聯(lián)組合。在系統(tǒng)中各個基本事件的失效概率已知時，沿故障樹圖的邏輯關(guān)系逆向求解系統(tǒng)的失效概率。故障樹是一種特殊的樹狀邏輯因果關(guān)系圖，它用規(guī)定的邏輯門和事件符號描述系統(tǒng)中各種事物之間的關(guān)系。故障樹的編制要求分析人員十分熟悉工程系統(tǒng)情況，包括工作程序各種參數(shù)、作業(yè)條件，環(huán)境影響因素及過去經(jīng)常發(fā)生的事故情況等。故障樹解決問題的大致步驟如圖所示：事故資料工序過程事故資料工序過程熟悉系統(tǒng)確定頂事件確定頂事件調(diào)查事件原因收集系統(tǒng)資料調(diào)查事件原因收集系統(tǒng)資料編制故障樹修改簡化故障修改簡化故障樹最小割集定性分最小割集定性分析定量分定量分析系統(tǒng)故障樹，底事件重要度底事件概系統(tǒng)故障樹，底事件重要度底事件概率安全評價圖3.1.3：故障樹分析流程圖3.2、風險辨識3.2.1、風險辨識的思路根據(jù)《城市軌道交通地下工程建設(shè)風險管理規(guī)范》（2011-11）之規(guī)定：風險源辨識的思路是：依據(jù)工程地質(zhì)勘察報告、工程技術(shù)人員調(diào)研結(jié)果和現(xiàn)場踏勘情況，針對初步設(shè)計或施工圖設(shè)計、施工方（工）法對工程安全性及其周邊環(huán)境（建構(gòu)筑物、既有線、管線等）的影響，從風險的角度，參考國內(nèi)外各地特別是已修建地鐵的案例風險，結(jié)合國家、省及現(xiàn)行有關(guān)規(guī)范和標準要求，綜合風險調(diào)查法、專家調(diào)查法和經(jīng)驗數(shù)據(jù)法，識別風險源或風險事件。風險的辨識主要根據(jù)各個工點的特點、工程的施工方法和工序以及關(guān)鍵工程節(jié)點的時間安排，按照WBS-RBS方法進行。風險的辨識主要從以下幾個方面進行：1、環(huán)境風險事件:建（構(gòu)）筑物變形過大、開裂、倒塌，地下管線破壞，市政道路或橋梁變形過大、開裂、限制或禁止通行、坍塌，地面過大隆沉、塌陷、列車限速或停運、地表水灌入基坑或隧道等。2、明挖法風險事件：支護結(jié)構(gòu)變形過大、傾斜、斷裂、滑移、倒塌，支撐體系變形、掉落，基坑周邊土體滲水、流砂、開裂、滑移、坍塌，管涌、突涌、基底隆起等。3、盾構(gòu)法風險事件：掘進困難、盾構(gòu)機姿態(tài)失控、出土量過大、噴水涌砂、圍巖空洞等。4、隧道穿越城市中心區(qū)域、穿越河流湖泊、道路橋梁、高架橋；穿越鐵路、重要管線、文物保護建筑、高層建筑和工業(yè)民用建筑等引起的沉降破壞作用。3.2.2、建立風險估計模型在風險識別的基礎(chǔ)上，通過建立合理、簡潔和可操作的風險估計模型，采用適當?shù)墓烙嫹椒?，估計風險事件發(fā)生的可能性及風險損失。風險估計可采用專家評議、專家調(diào)查、工程類比、事故樹、概率統(tǒng)計、風險矩陣、層次分析、模糊綜合評判、敏感性分析等方法。風險的評估主要采用層次分析法與專家打分相結(jié)合的綜合評判方法。具體操作過程是：組織過程專業(yè)技術(shù)人員和邀請專家，經(jīng)過充分討論對各風險因素發(fā)生可能性以及發(fā)生后的損失進行評分，結(jié)合層次分析法中各層次風險權(quán)重的計算，計算出各層次風險的風險系數(shù)，作為衡量風險因素風險水平的最終指標，進而根據(jù)風險等級的評定標準來判斷各風險因素的風險等級。選擇風險矩陣法進行風險評估，該方法綜合考慮風險因素發(fā)生概率和風險后果，給出風險等級，用R＝P×C表示，其中：R表示風險；P表示風險因素發(fā)生的概率；C表示風險因素發(fā)生時可能產(chǎn)生的后果。P×C不是簡單意義的相乘，而是表示風險因素發(fā)生概率和風險因素產(chǎn)生后果的級別的組合。R＝P×C定級法是一種定性與定量相結(jié)合的方法，是目前國內(nèi)外比較推崇的風險評估方法之一。3.2.3、確認風險識別方法風險識別是指通過某種方法識別出工程項目質(zhì)量、安全、進度、投資等目標順利實現(xiàn)的主要風險，是工程初步設(shè)計階段項目風險管理的第一步。這一階段主要側(cè)重于對風險的定性分析。風險識別主要有幾種方法：專家調(diào)查法（包括專家會議法和德爾菲法等數(shù)10種方法），幕景分析法，故障樹分析法等。本工程采用以WBS-RBS技術(shù)為基礎(chǔ)的專家調(diào)查法。

3.3、風險分析方法3.3.1、工作分解結(jié)構(gòu)（WBS）工作分解結(jié)構(gòu)（WBS）是將整個工程項目進行系統(tǒng)分解（工程總體－單位工程－分部分項工程－工序），以分解后的“工序”層作為目標塊，見下圖所示。工程總體工程總體W單位工程1W1單位工程2W2單位工程nWn2分部分項工程1W21……分部分項工程nW2n工序1W2n1……工序nW2nn圖3.3.1：WBS圖3.3.2、風險分解結(jié)構(gòu)（RBS）按類別對風險源進行分解，見下圖所示。工工程風險源R管理風險源R1技術(shù)風險源R2環(huán)境風險源R3……技術(shù)風險源1R21技術(shù)風險源nRn圖3.3.2：RBS圖3.3.3、建立WBS－RBS耦合矩陣以WBS“工序”層為行向量，RBS“基本風險源”作為列向量形成耦合矩陣，見下表所示。其中，“0”表示耦合不產(chǎn)生風險因素，“1”表示二者耦合能夠產(chǎn)生風險因素，且不同位置的“1”代表不同的風險事件或因素。

3.3.4、地鐵基坑工程工作分解結(jié)構(gòu)地鐵基坑圍護多采用地下連續(xù)墻，現(xiàn)以地墻做為圍護結(jié)構(gòu)的地鐵基坑為對象進行WBS分解，見下圖所示。地鐵車站深基坑工程地鐵車站深基坑工程WW2地基加固W5降水W4支撐架設(shè)W3土方開挖W1地下連續(xù)墻施工W16墻趾注漿W15澆筑混凝土W14吊放鋼筋籠W11修筑導(dǎo)墻W12深槽挖掘W13吊放接頭管圖3.3.4：地鐵基坑工作分解結(jié)構(gòu)3.3.5、地鐵基坑風險分解結(jié)構(gòu)地鐵基坑風險源包括管理、技術(shù)、周邊環(huán)境等各個方面，其中技術(shù)因素分別從勘查、設(shè)計、施工3個階段考慮，周邊環(huán)境主要考慮臺風、不良地質(zhì)或地下障礙物及地下管線，RBS分解結(jié)構(gòu)圖見下圖所示。地鐵基坑工程風險源地鐵基坑工程風險源R管理風險源R1技術(shù)風險源R2周邊環(huán)境R3施工管理混亂R11違章作業(yè)R12勘察指標誤差過大R21設(shè)計參數(shù)選擇不當R22臺風暴雨R31不良地質(zhì)/障礙物R32設(shè)計對水及周邊建筑的影響考慮不周R23施工技術(shù)不足R24復(fù)雜地下管線R33施工不規(guī)范R25圖3.3.5：地鐵基坑工程風險分解結(jié)構(gòu)

3.3.6、地鐵基坑WBS．RBS耦合矩陣的建立根據(jù)前面的分析，建立的地鐵基坑WBS－RBS耦合矩陣，見下表所示。表3.3.6：地鐵基坑WBS-RBS耦合矩陣W1W2W3W4W5W11W12W13W14W15W16R1R110011000100R120011000010R2R210100001000R220100000110R230000000010R241110111110R250111101111R3R3100000001113.4、風險評估方法風險評估是指采取科學方法將識別出的風險據(jù)其風險水平大小予以排隊，按照一定的風險等級評定準則，對各個風險進行風險等級的劃分，以便于風險管理方按照規(guī)定的風險決策，有針對性、有重點地管理好風險。根據(jù)風險評估的目的和對象的不同，有多種的風險評估方法。常用的風險評估方法有基于檢測的風險評估法、圖表法、層次分析法（AHP）、蒙塔卡羅數(shù)值模擬法、敏感性分析法等。根據(jù)XX市地鐵2號線項目的實際情況，本文將對區(qū)間工程和基坑工程均采用基于層次分析法（AHP）與專家打分法的綜合集成風險評估法。專家打分法與層次分析法相結(jié)合的綜合評估方法是一種定性與定量相結(jié)合的綜合集成方法，它通過一定數(shù)量的專家對層次分析法模型中底層風險因素發(fā)生可能性以及發(fā)生后后果非效用值的評分，結(jié)合層次分析法中各層次風險權(quán)重的計算，計算出各層次風險的風險系數(shù)，作為衡量風險因素風險水平的最終指標，進而根據(jù)風險等級的評定標準來判斷各風險因素的風險等級。3.4.1、層次分析法基本思路美國風險管理專家A.L.Saaty在20世紀70年代提出了層次分析法風險評價模型。通過建立的工程項目層次分析風險評價模型，將復(fù)雜的風險問題分解為幾個層次和若干要素，并在同一層次的各要素之間簡單地進行比較、判斷和計算，從而對諸多風險源進行歸納、評價和風險相對重要性程度的排序，并做一致性檢驗。

3.4.2、層次分析法計算流程層次分析法風險評估計算流程如下圖所示。圖3.4.2：層次分析法計算流程圖3.4.3、層次分析法評估模型根據(jù)所識別的風險，建立層次分析法風險評估模型，主要包括風險總目標層、風險子目標層、分部風險目標層以及風險因素層四個個層次，如上圖所示。3.4.4、層次分析法計算過程1、建立遞階層次結(jié)構(gòu)模型應(yīng)用AHP方法進行多目標決策，首先要把問題條理化、層次化，構(gòu)造出能夠反映系統(tǒng)本質(zhì)屬性和內(nèi)在聯(lián)系的遞階層次結(jié)構(gòu)模型。在這種層次結(jié)構(gòu)模型中，根據(jù)系統(tǒng)分析的結(jié)果，弄清系統(tǒng)與環(huán)境的關(guān)系，系統(tǒng)所包含的因素，因素之間的相互聯(lián)系和隸屬關(guān)系等，將具有共同屬性的元素歸并為一組，作為結(jié)構(gòu)模型的一個層次。同一層次的元素既對下一層的元素起著制約作用。同時又受到上一層次元素的制約，這樣就構(gòu)造出了遞階層次結(jié)構(gòu)模型。根據(jù)所識別的風險，建立層次分析法風險評估模型，主要包括風險總目標層、風險子目標層、分部風險目標層以及風險因素層四個個層次，如下圖所示。AA層次風險總目標B1風險B3風險B2風險B4風險B5風險C層次：風險分部目標層次C1~CmD層次：風險事件層次D1~Dn圖3.4.4：層次分析法風險評估模型2、構(gòu)造判斷矩陣構(gòu)建了遞階層次結(jié)構(gòu)后，決策就轉(zhuǎn)化為層次元素排序的問題。AHP采用重要性權(quán)值作為元素排序的評判指標。重要性權(quán)值是一種相對度量數(shù)，其數(shù)值介于0和1之間。數(shù)值越大，表示元素越重要。最低層元素關(guān)于最高層總目標的重要性權(quán)值，是通過遞階層次從上到下逐層計算得到的：先進行層次單排序，再進行層次總排序。這個過程稱為遞階層次權(quán)重解析過程。遞階層次權(quán)重解析的基礎(chǔ)，是測算每一層次各元素關(guān)于上一層次某元素的重要性權(quán)值。這種測算是通過構(gòu)造判斷矩陣實現(xiàn)的，也就是以相鄰上一層某元素為準則，該層次元素兩兩比較判斷，按照特定的評分標準將比較結(jié)果數(shù)量化，形成判斷矩陣，見表3.4.4-1，其中，表示元素相對于元素的重要性評分數(shù)值。評分標準如表3.4.4-2所示。表3.4.4-1：兩兩判斷矩陣風險j風險i………表3.4.4-2：評判準則表標度含義1表示兩因素相比，具有同樣重要性3表示兩因素相比，一個因素比另一個因素稍微重要5表示兩因素相比，一個因素比另一個因素明顯重要7表示兩因素相比，一個因素比另一個因素強烈重要9表示兩因素相比，一個因素比另一個因素極端重要2、4、6、8上述兩相鄰判斷中間值，如2為屬于同樣重要和稍微重要之間通過對層次結(jié)構(gòu)中較低一層次的各元素相對于其隸屬的上一層次某元素的重要程度兩兩對比，從而構(gòu)建判斷矩陣。3、層次單排序，并做一致性檢驗在構(gòu)造判斷矩陣的基礎(chǔ)上，計算判斷矩陣的最大特征值和對應(yīng)的特征向量，以特征向量各分量表示該層次元素的重要性權(quán)重，這種排序稱為單排序。排序計算沿著遞階層次結(jié)構(gòu)，從上到下逐層進行。在實際工程中，并不要求過高的精度，方根法就是一種常用并有效的近似算法，具體步驟如下：（1）求判斷矩陣每行所有元素的幾何平均值=1，2，…，n，n為判斷矩陣階數(shù)（2）將歸一化，計算本層次隸屬于上一層次某元素的第個元素重要性的權(quán)值（3）計算判斷矩陣的最大特征值式中：A為判斷矩陣；w=（，，…，）T；為向量（A·W）的第個元素。（4）一致性檢驗為了考察判斷矩陣對于各元素重要性的對比設(shè)定是否標準一致，需要在各層次單排序中進行一致性撿驗。當一致性比率CR<0.10時，判斷矩陣才有滿意的一致性，否則需要調(diào)整判斷矩陣，直到檢驗通過。其中，一致性指標，平均隨機一致性指標可由表3.4.4-3查得。表3.4.4-3：平均隨機一致性指標階數(shù)12345678000.520.891.121.261.361.41階數(shù)91011121314151.461.491.521.541.561.581.594、計算總體的風險指數(shù)進行軌道交通工程施工期間結(jié)構(gòu)安全風險評估時，應(yīng)采用層次分析法與專家打分相結(jié)合的綜合評判方法。在風險咨詢單位的指導(dǎo)下，各施工單位應(yīng)組織內(nèi)部專業(yè)技術(shù)人員和邀請的專家，經(jīng)過充分討論對層次分析法模型中底層風險因素發(fā)生可能性以及發(fā)生后后果非效用值進行評分，結(jié)合層次分析法中各層次風險權(quán)重的計算，計算出各層次風險的風險系數(shù)，作為衡量風險因素風險水平的最終指標，進而根據(jù)風險等級的評定標準來判斷各風險因素的風險等級。由專家打分法確定風險事件的P（風險發(fā)生的概率）、C（風險發(fā)生產(chǎn)生的破壞程度）值，兩者的乘積為其風險指數(shù)，層次分析法（具體計算步驟見附錄）可得到風險事件的權(quán)重。在此基礎(chǔ)之上，對各個風險進行集成，得到總體的風險指數(shù)。計算方法如下3.5、風險評估標準地鐵及地下工程建設(shè)期間發(fā)生的工程風險，是否可接受以及接受程度如何，決定著不同的風險控制對策及處置措施，風險評估中需預(yù)先指定明確的風險等級及接受準則。依據(jù)《地鐵及地下工程建設(shè)風險管理指南》及國際隧協(xié)提供的風險評價方法，風險分級標準包括風險事故發(fā)生概率的等級標準（簡稱風險概率等級）和風險事故發(fā)生后的損失等級標準（簡稱風險損失等級）。3.5.1、風險評估的參考標準風險量定義為風險發(fā)生概率的估值乘以該風險發(fā)生后對工程項目可能造成的損失標準估值。軌道交通地下工程建設(shè)風險發(fā)生可能性宜采用概率或頻率作為指標，見下表所示。風險發(fā)生概率見表3.5.1-1表3.5.1-1：風險發(fā)生可能性等級標準等級1級2級3級4級5級可能性頻繁的可能的偶爾的罕見的不可能的概率或頻率值＞0.10.01～0.10.001～0.010.0001～0.001＜0.0001估值54321風險損失等級標準見表3.5.1-2所示。表3.5.1-2等級ABCDE嚴重程度災(zāi)難性的非常嚴重的嚴重的需考慮的可忽略的說明風險導(dǎo)致不可補償?shù)膿p失風險導(dǎo)致相當大而可補償損失風險導(dǎo)致可補償?shù)膿p失風險導(dǎo)致少量損失風險并不導(dǎo)致延誤或明顯損失估值54321軌道交通施工風險損失包括人員傷亡、環(huán)境破壞、經(jīng)濟損失、工期延誤和社會影響，均分為五級，最后綜合以上損失來評定風險損失的嚴重程度。人員傷亡等級標準見下表所示。人員傷亡風險等級見表3.5.1-3表3.5.1-3：人員傷亡等級標準等級ABCDE建設(shè)人員死亡（含失蹤）10人以上死亡（含失蹤）3～9人，或重傷10人以上死亡（含失蹤）1～2人，或重傷2～9人重傷1人，或輕傷2～10人輕傷1人第三方死亡（含失蹤）1～2人重傷2～9人重傷1人輕傷2～10人輕傷1人周邊區(qū)域環(huán)境影響損失等級標準見表表3.5.1-4所示。表3.5.1-4：周邊區(qū)域環(huán)境影響損失等級標準等級ABCDE影響范圍及程序涉及范圍非常大，周邊生態(tài)環(huán)境發(fā)生嚴重污染或破壞涉及范圍很大，周邊生態(tài)環(huán)境發(fā)生較重污染或破壞涉及范圍大，區(qū)域內(nèi)生態(tài)環(huán)境發(fā)生污染或破壞涉及范圍較小，鄰近區(qū)生態(tài)環(huán)境發(fā)生短期污染或破壞涉及范圍很小，施工區(qū)生態(tài)環(huán)境發(fā)生輕度污染或破壞直接經(jīng)濟損失等級標準見表3.5.1-5所示。表3.5.1-5：直接經(jīng)濟損失等級標準等級ABCDE工程本身1000萬元以上500~1000萬元100~500萬元50~100萬元50萬元以下第三方200~500萬元100~200萬元50~100萬元10~50萬元10萬元以下工期損失等級標準見表3.5.1-6所示。表3.5.1-6：工期損失等級標準等級ABCDE長期工程（工期超過2年）延誤大于9個月延誤6~9個月延誤3~6個月延誤1~3個月延誤少于1個月短期工程（工期少于2年）延誤大于90天延誤60~90天延誤30~60天延誤10~30天延誤少于10天社會信譽損失等級標準見3.5.1-7所示。表3.5.1-7：社會信譽損失等級標準等級ABCDE影響程度惡劣的，或需緊急轉(zhuǎn)移安置1000人以上嚴重的，或需緊急轉(zhuǎn)移安置500~1000人較嚴重的，或需緊急轉(zhuǎn)移安置100~500人需考慮的，或需緊急轉(zhuǎn)移安置50~100人可忽略的，或需緊急轉(zhuǎn)移安置小于50人3.5.2、風險評估的分級標準根據(jù)城市軌道交通地下工程建設(shè)風險發(fā)生的概率和損失等級，將工程風險等級分為四級，建立風險分級矩陣。表3.5.2-1：風險等級標準損失等級可能性等級ABCDE災(zāi)難性的非常嚴重嚴重的需考慮的可忽略的1頻繁的Ⅰ級Ⅰ級Ⅱ級Ⅱ級Ⅲ級2可能的Ⅰ級Ⅱ級Ⅱ級Ⅲ級Ⅲ級3偶爾的Ⅰ級Ⅱ級Ⅲ級Ⅲ級Ⅳ級4罕見的Ⅱ級Ⅲ級Ⅲ級Ⅳ級Ⅳ級5不可能的Ⅲ級Ⅲ級Ⅳ級Ⅳ級Ⅳ級表3.5.2-2：風險等級打分表等級估值說明I16≤R<25為減少風險的預(yù)防措施必須不惜代價實行II9≤R<16明確并執(zhí)行預(yù)防措施以減少風險III4≤R<9風險處于可容忍的邊緣，預(yù)防措施可能需要IV1≤R<4風險是可容忍的，不必另設(shè)措施表3.5.2-3：風險接受準則等級接受準則處置對策控制方案應(yīng)對部門Ⅰ級不可接受必須高度重視，并采取措施規(guī)避，否則必須將風險降低至可接受的水平。需制定控制、預(yù)警措施，或進行方案修正或調(diào)整等指揮部高層領(lǐng)導(dǎo)指揮部安全辦、工程處、總工辦等中層部門Ⅱ級不愿接受必須加強監(jiān)測，采取風險處理措施降低風險等級，且降低風險的成本不應(yīng)高于風險發(fā)生后的損失。需防范、監(jiān)控措施Ⅲ級可接受不需采取風險處理措施，但需注意監(jiān)測。加強日常管理審視現(xiàn)場各方（現(xiàn)場業(yè)主代表、施工單位、監(jiān)理單位、設(shè)計單位、監(jiān)測單位）Ⅳ級可忽略無需采取風險處理措施，實施常規(guī)監(jiān)測。日常管理審視施工單位3.5.3、綜合確定風險等級的原則對于明挖基坑風險分級，由基坑深度、地下水條件、基坑周圍受擾動的程度和環(huán)境對基坑變形的敏感程度四大因素確定。具體因素采用定性劃分和定量指標兩種方法綜合確定?？紤]深度影響的明挖基坑風險分級作為基坑風險的基本分級，而具體風險級別則是在基坑風險基本分級的基礎(chǔ)上，考慮地下水影響、基坑周圍受擾動的程度和環(huán)境對基坑變形的敏感程度等必要的因素進行修正。綜合各種因素后，將詳細確定明挖基坑風險分為若干個等級對于盾構(gòu)隧道風險分級，由盾構(gòu)隧道的圍巖類別與不良地質(zhì)條件、盾構(gòu)隧道的空間狀態(tài)（坡度、覆土厚度、轉(zhuǎn)彎半徑、與相鄰隧道的空間距離）、地層受擾動的程度和環(huán)境對地層變形的敏感程度等因素確定。隧道的圍巖類別、不良地質(zhì)條件與地下水影響的風險分級作為盾構(gòu)隧道的基本分級，而具體風險級別則是在基本風險分級的基礎(chǔ)上，考慮盾構(gòu)隧道的空間狀態(tài)、地層受擾動的程度和環(huán)境對地層變形的敏感程度等必要的因素進行修正。綜合各種因素后，將詳細確定盾構(gòu)隧道風險分為若干個等級。

第四章初步設(shè)計階段風險評價4.1、地鐵車站建筑設(shè)計分析地下工程的建筑設(shè)計一般包含總平面圖設(shè)計，平面設(shè)計、剖面設(shè)計、出入口設(shè)計、風井設(shè)計、防災(zāi)設(shè)計、無障礙設(shè)計、管線綜合設(shè)計、裝修設(shè)計等，通過這些設(shè)計工作確定了地下工程的形態(tài)、功能、尺寸、主要設(shè)施布置等。車站總平面設(shè)計應(yīng)在資料的充分調(diào)研和分析的基礎(chǔ)上，對車站的選址、站位、與周邊其他公交形式等的換乘方式，與地下過街道及物業(yè)開發(fā)建筑等的結(jié)合或鏈接方式等進行設(shè)計。同時合理布置出入口通道和地面亭、風道、風亭和冷卻塔等。設(shè)計時應(yīng)在滿足車站客流和功能的前提下，以合理控制總體造價和規(guī)模為目標，并盡量減少房屋的拆遷、管線的遷移和施工期間對地面建筑物和交通、環(huán)境的影響。地鐵車站平面設(shè)計必須滿足客流需求，保證乘客安全、疏導(dǎo)迅速、布置緊湊、便于管理，并具有良好的通風、照明、衛(wèi)生、防災(zāi)等設(shè)施，為乘客提供安全舒適的乘車環(huán)境。地鐵車站功能組成見示意圖：圖4.1地鐵車站一般由公共區(qū)和內(nèi)部管理區(qū)組成。公共區(qū)主要包括：站臺、站廳（售檢票廳）、通道、樓梯、自動扶梯、出入口等；設(shè)備管理區(qū)主要包括：管理用房、設(shè)備用房、風道、緊急疏散口等。其中，站廳一般是合并連通的，但有時受條件限制也可以是分離的。4.1.1、站廳層設(shè)計分析站廳層設(shè)計應(yīng)考慮功能分區(qū)，一般中間位公共區(qū)，兩端為設(shè)備及管理用房。站廳的布置形式有分離式、貫通式、與地下商業(yè)街或建筑連通。分離式——站廳設(shè)在兩端，地下局部一層，中間不連通。車站一般受到地下障礙物或地下管線的影響，綜合各種因素而布置的。北京、上海等一些地鐵車站采用了這種形式。站廳應(yīng)根據(jù)客流流線及管理需要劃分為付費區(qū)及非付費區(qū)。設(shè)于站廳兩端的非付費區(qū)，宜用通道溝通。應(yīng)合理布置通道口、電話亭、售票亭、檢票機、欄柵、樓扶梯及電梯位置，使進出站客流流線盡量少交叉，流線短捷而有序。集散廳容量：當設(shè)計客流量較小時，集散廳的長度以6min的雙向客流集散量為度（按0.5m2圖4.1.1-1：分離式車站站廳層平面圖圖4.1.1-2：貫通式車站站廳層平面圖4.1.2、站臺層設(shè)計分析站臺層是地鐵車站供乘客上、下列車的平臺。站臺層的設(shè)計，一般中間為站臺公共區(qū)、兩端為設(shè)備及管理用房區(qū)，因此站臺層的長度是根據(jù)站臺長度和設(shè)備管理用房布置的需要來確定的。站臺的設(shè)計長度，應(yīng)采用遠期列車編組長度加停車誤差，站臺兩端設(shè)備用房可伸入站臺計算長度內(nèi)，但不應(yīng)超過半節(jié)車廂的長度，且不得侵占側(cè)站臺計算寬度，并滿足距人行樓梯第一級踏步不少于8m，距自行扶梯工作點不小于12m的要求，設(shè)備用房的布置需綜合平衡站臺層兩端及站廳層設(shè)備用房的布置，使整個車站壓縮到合理、經(jīng)濟的長度。站臺層的寬度是根據(jù)站臺的寬度、站臺邊緣及側(cè)墻至線路中心線距離確定的，設(shè)計時有效站臺邊緣、有效站臺外站臺邊緣及側(cè)墻至線路中心線距離需滿足建筑限界的要求。站臺的寬度應(yīng)考慮車站客流量、列車編組長度及站廳與站臺之間樓梯布置等因素計算確定，并滿足最小站臺寬度的要求，可按下類計算方法確定。島式站臺寬度：Bd側(cè)式站臺寬度：Bc其中：b=Q上?ρL+b式中：b——側(cè)站臺寬度（m）；n——橫向柱數(shù)；z——橫向柱寬（含裝飾層厚度）（m）；t——每組人行梯與自動扶梯寬度之和（含與柱間所留空隙）（m）；Q上Q上、下ρ——站臺上人密度（0.5m2L——站臺計算長度（m）；M——站臺邊緣至屏蔽門立柱內(nèi)側(cè)距離（m）；ba——站臺安全防護寬度，取0.4m,采用屏蔽門時用M代替4.1.3、行車管理及設(shè)備用房的布置分析1、設(shè)備管理用房標準設(shè)備、管理用房應(yīng)在滿足工藝和管理要求的基礎(chǔ)上應(yīng)盡量緊湊、要充分利用空間。主要有人值守的管理用房集中在站廳層一端緊湊布置，在該區(qū)域設(shè)置消防專用通道直達地面，同時在該區(qū)內(nèi)設(shè)站廳至站臺層的封閉樓梯間，滿足消防要求。要根據(jù)設(shè)備工藝要求預(yù)留好各種孔洞，并考慮主要設(shè)備至吊裝孔的搬運通道。站廳公共區(qū)管理及設(shè)備用房（通風空調(diào)房、消防泵房除外）靠維護結(jié)構(gòu)側(cè)應(yīng)設(shè)離壁墻。用房設(shè)置要求參考下表，具體設(shè)計時須以相關(guān)專業(yè)設(shè)計要求為準。

表4.1.3-1：車站管理用房設(shè)置參考面積表序號房間名稱面積（㎡）設(shè)置要求1車站監(jiān)控室35設(shè)在站廳層客流較多的一端，能直接觀察站廳層公共區(qū)2站長室12～15與車站控制室相鄰，地坪與車控室平3站務(wù)室12宜靠近站長室4會議室25站廳層管理區(qū)內(nèi)較安靜處設(shè)置，兼交接班、餐廳5警務(wù)室10+15靠近站廳公共區(qū)6服務(wù)中心6設(shè)在公共區(qū)的付費區(qū)和非付費區(qū)之間，靠近進站閘機7男/女更衣室8×2設(shè)在設(shè)備與管理用房相對集中處8男/女衛(wèi)生間8設(shè)在設(shè)備與管理用房相對集中處9茶水間4設(shè)在設(shè)備與管理用房相對集中處10備品房12視具體情況適當增減11清掃間6×2站廳及每個站臺各設(shè)一間12AFC票務(wù)室15～20設(shè)于車站控制室附近13站廳值班室12設(shè)在站臺層14男/女公共廁所15/12設(shè)在個站臺層公共區(qū)內(nèi)。每個站臺設(shè)置男、女廁坑位均為2~3個，男廁2~3個小便斗，均含殘疾人側(cè)位。其中殘疾人側(cè)位可單建（或設(shè)在站廳層非付費區(qū)出入口旁）15司機換班室12設(shè)在折返線車站站臺層，靠近折返端16通信儀表室12×2設(shè)在車控室一端17列檢室10僅設(shè)在折返站站臺層靠近道岔區(qū)表4.1.3-2：車站設(shè)備用房設(shè)置參考面積表序號房間名稱面積（㎡）備注1混合變電所350盡量設(shè)在車站進線端2降壓變電所160～200盡量設(shè)在站臺層3照明配電室10×4站廳及站臺兩端各設(shè)一間，設(shè)在車控室另一端AFC配電室，與照明配電室合用，面積酌情增加4電力電纜井5×2兩端均有5環(huán)控電控室48×2與通風空調(diào)機房相鄰6屏蔽門控制室18設(shè)于站廳層靠近屏蔽門處7氣瓶間15靠近保護房間，保護半徑120m8通信設(shè)備室50靠近車控室布置9通信電源室30鄰近通信設(shè)備室10信號設(shè)備室40～80靠近車控室布置，有道岔車站80㎡，設(shè)備集中站80㎡，一般車站40㎡11公共無線引入室20鄰近通信設(shè)備室布置12環(huán)控機房（150～340）×2—13小通風機房60×2可與通風空調(diào)機房合建14區(qū)間通風機房（200～320）×2設(shè)于車站兩端部，各兩臺TVF風機15冷凍機房60設(shè)于變電所一端16AFC機房15站廳層靠近公共區(qū)17污水泵房12洗手間下方、內(nèi)設(shè)污水池18廢水泵房15位于車站最低點19消防泵房36含水噴淋系統(tǒng)，近出入口表4.1.3-3：XX市軌道交通2號線工程車站用房建議面積表車站行車管理用房表用房名稱使用面積（m2）備注車站控制室一般站30應(yīng)設(shè)在站廳層客流多的一端，能直接觀察站廳層客流情況換乘站50客服中心10整合票務(wù)功能、問詢、便民服務(wù)，設(shè)置到站廳層公共區(qū)中部，跨費區(qū)布置，考慮設(shè)置2個工位，（4×2.5）站長室12應(yīng)設(shè)在車控室旁，地坪與車控室平，相互聯(lián)系直接站務(wù)室15～18臨近站長室交接班室（兼會議室、餐廳）20～30設(shè)置在站廳層管理區(qū)內(nèi)較安靜的部位公安室12+15靠近站廳公共區(qū)集中設(shè)置，其中一間需面向公共區(qū)直接開門更衣室8+8設(shè)在管理用房區(qū)，內(nèi)置更衣柜公共區(qū)衛(wèi)生間30~35設(shè)于站臺層，并宜設(shè)在管理區(qū)衛(wèi)生間的下方，以共用一套污水系統(tǒng)。女廁坑位不少于3個（2個蹲式，1個坐式）；男廁坑位不少于2個（1個蹲式，1個坐式），小便斗不少于2個，宜設(shè)置獨立的盥洗前室。無障礙專用衛(wèi)生間獨立設(shè)置。管理區(qū)衛(wèi)生間14~16設(shè)在管理用房區(qū)內(nèi)，女廁坑位設(shè)2個（坐式）；男廁坑位設(shè)1個（坐式），小便斗設(shè)1個茶水間4在管理區(qū)內(nèi)設(shè)置，應(yīng)設(shè)洗滌池，并需考慮排水清掃間4×2（3）站廳層及每個站臺各設(shè)一間，宜靠近衛(wèi)生間位置，內(nèi)設(shè)洗滌池，并需考慮排水垃圾間2設(shè)在站廳層靠近出入口處屏蔽門管理室15設(shè)在站臺層，靠近車控室一端設(shè)置（3×5）收款室一般站20靠近車控室及弱電綜合機房布置換乘站25~30檢修備品用房15～20一般設(shè)在站廳層，有岔車站30m2，區(qū)別于變電所的檢修間司機室10僅設(shè)在折返站站臺層靠近道岔區(qū)列檢室10僅設(shè)在折返站站臺層靠近道岔區(qū)表4.1.3-4：實際車站設(shè)備用房表車站設(shè)備用房表用房名稱使用面積（m2）備注弱電綜合機房信號集中站140宜靠近車控室布置非信號集中站110民用通信設(shè)備室40靠近弱電綜合機房設(shè)置公安通信設(shè)備室30靠近弱電綜合機房設(shè)置弱電電纜間15靠近弱電綜合機房設(shè)置弱電豎井3靠近弱電綜合機房設(shè)置整合電源設(shè)備室電源整合UPS室30靠近電源整合UPS室設(shè)置電源整合蓄電池室28區(qū)間通風機房環(huán)控面積620（包含風道）根據(jù)工藝布置環(huán)控機房大系統(tǒng)：410小系統(tǒng)：150根據(jù)工藝布置冷凍機房120~140根據(jù)工藝布置環(huán)控電控室64×2靠近環(huán)控機房設(shè)置（4×16或6×11）小通風機房靠近新風道及排風道，可以與環(huán)控機房合并布置降壓變電所220宜設(shè)在站臺層冷凍機房一端，內(nèi)設(shè)控制室25m2，值班室10m2牽引、降壓混合變電所350~400牽引變電所盡量設(shè)在站臺層，設(shè)備運輸通道暢通蓄電池室25設(shè)在遠離變電所的一端，宜布置在站臺層，有跟隨變電所的車站可不設(shè)消防泵房25～30設(shè)在站廳層，靠近消防出入口和消防樓梯污水泵房12緊鄰站臺層衛(wèi)生間，并宜正對管理區(qū)衛(wèi)生間，設(shè)在其下方（3×4）廢水泵房20設(shè)在站臺層最低端氣瓶間最大服務(wù)半徑120m，近變電所及弱電綜合機房設(shè)置，其鋼瓶數(shù)量按最大保護房間體積控制配電室8×4照明配電室8m2，站廳站臺兩端各一間，靠近公共區(qū)，其中位于站廳層車控室另一端的一間需含AFC配電。2、車站型式與功能XX市軌道交通2號線一期工程西起紅谷灘的高速客運西站，東至舊城中心區(qū)的玉帶河站，該線連接了紅角洲片區(qū)、紅谷灘中心區(qū)及舊城中心區(qū)，建成后將成為昌北地區(qū)南北方向、昌南地區(qū)西南方向的主要客運通道，顯著緩解城市交通壓力，引導(dǎo)城市合理空間布局發(fā)展，有力支持城市發(fā)展主軸的形成。2號線一期工程主要沿城市的最重要的交通走廊布設(shè)，連接了高速客運西站、紅谷灘中心區(qū)、八一廣場、XX火車站等重點區(qū)域，客流量較大。線路以規(guī)劃的高速客運西站為起點，設(shè)高速客運西站后，線路以小半徑折向東南，沿站前北大道（規(guī)劃路）前進，在龍崗大道（規(guī)劃路）設(shè)置龍崗站后，線路向北折向豐和大道，在國際體育中心設(shè)置國際體育中心站后，線路繼續(xù)向東北沿豐和南大道前進，分別在臥龍大道路口設(shè)置臥龍山站，在贛豐三路路口設(shè)置贛豐三路站，在前湖大道路口設(shè)置前湖大道站，在學府大道路口設(shè)置學府大道站與5號線換乘，在翠苑路口設(shè)置翠苑路站，在世貿(mào)路口設(shè)置豐和站(原世貿(mào)路站）與1號線換乘，在雅苑路口設(shè)置雅苑路站，線路到達春暉路口后折向東，沿春暉路前進，在紅谷中大道路口設(shè)置春暉路站后，線路下穿贛江，緊鄰贛江邊滕王閣景區(qū)，在陽明路與沿江北大道交叉路口東北象限地塊內(nèi)設(shè)置滕王閣站，然后沿陽明路前進，在象山北路口東側(cè)設(shè)置陽明路站后，線路繼續(xù)沿陽明路東行，在醫(yī)學院附近青山南路口設(shè)置醫(yī)學院站與3號線換乘，然后線路折向八一大道南行，在福州路口設(shè)置福州路站，在八一廣場設(shè)置八一廣場站與1號線換乘，在永叔路口設(shè)置永叔路站，線路在洛陽路口附近折向東行，沿洛陽路前進，在丁公路口以西設(shè)置洛陽路站，然后線路下穿XX火車站站場股道到達規(guī)劃的火車站東廣場，并在該處設(shè)置XX火車站站，線路繼續(xù)沿洛陽路東行，在洪都大道路口設(shè)置洪都大道站與4號線換乘，線路繼續(xù)向東沿順外路前進，在上海路口折向上海路南行，到達2號線一期工程的終點站玉帶河站。車站設(shè)計方案的比選：=1\*GB2⑴地下二層島式站臺車站本次設(shè)計的地下兩層島式站臺車站形式的優(yōu)點為：1)車站布局緊湊，適用于明挖或蓋挖車站。站廳（公共區(qū)）開闊，出入口開口靈活，有利于售、檢票機的布置，乘客流線清晰。功能分區(qū)靈活、合理。2)站臺利用率高，疏導(dǎo)乘客能力大。3)線間距較大為13.4m，便于與盾構(gòu)區(qū)間隧道連接。=2\*GB2⑵地下三層島式站臺車站車站地下一層為站廳層，地下二層為設(shè)備層，地下三層為站臺層。站廳層由中部公共區(qū)及兩端設(shè)備管理用房組成，中部公共區(qū)由柵欄與檢票機分隔為非付費區(qū)與付費區(qū)，兩側(cè)非付費區(qū)由連通道連通。付費區(qū)設(shè)置兩組樓扶梯直接通往地下三層站臺層。此種形式的優(yōu)點：1)車站長度較短，適用于深埋明挖或蓋挖車站。站廳（公共區(qū)）開闊，出入口開口靈活，有利于售、檢票機的布置，乘客流線清晰。功能分區(qū)靈活、合理。2)站臺利用率高，疏導(dǎo)乘客能力大。3)線間距較大為13.4m，便于與盾構(gòu)區(qū)間隧道連接。此種形式的缺點：投資較大，施工風險較高，施工周期較長。春暉路、滕王閣站設(shè)于贛江邊，區(qū)間需穿越贛江，埋深較大，按地下三層島式站臺型式。=3\*GB2⑶換乘站換乘車站需結(jié)合其他交通形式，對車站站廳、站臺進行有針對性設(shè)計，換乘車站共有6個：高速客運西站、學府大道站、豐和站(原世貿(mào)路站）、醫(yī)學院站、八一廣場站、洪都大道站。換乘站在城市軌道交通線網(wǎng)中起著重要作用，位于城市交通線路的交叉點或匯合點處，其功能是把線網(wǎng)中各獨立運營的線路連接起來，為乘客換乘其他線的列車創(chuàng)造方便條件。為使線網(wǎng)形成一個四通八達的整體，以軌道交通換乘站為基礎(chǔ)，形成了許多大型綜合換乘樞紐。所以，換乘點的分布和換乘方式的靈活性，對軌道交通線網(wǎng)的整體功能是十分重要的。同樣，換乘站得形式對軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架的穩(wěn)定性也有這較大的影響。換乘站得研究重點是換乘點分布和換乘方式的