無人機(jī)理論知識題庫及答案

無人機(jī)理論知識題庫及答案

L以真空為測算零點(diǎn)（比較基準(zhǔn)）而測得的壓力為（）。

相對靜壓

絕對靜壓（，）

海拔靜壓

2.單位體積氣流對于某基準(zhǔn)面而具有的位能，稱為（）。

靜壓

動壓

位壓（J）

3.常規(guī)的固定翼無人機(jī)一般通過機(jī)翼產(chǎn)生的（）進(jìn)行飛行。

升力（J）

阻力

拉力

4.機(jī)翼氣動力總作用力的作用點(diǎn)稱為（），通常在弦線上。

氣動中心

重心

壓力中心（J）

5.當(dāng)高速無人機(jī)在著陸時(shí)，為了縮短滑跑距離，有必要（）。

增大阻力，降低速度（J）

增大升力，降低速度

增大升力，提高速度

6.伴隨升力的產(chǎn)生而產(chǎn)生的阻力稱為（）。

壓差阻力

干擾阻力

摩擦阻力

誘導(dǎo)阻力（，）

7.適合于超聲速飛行的固定翼無人機(jī)的氣動布局為（）。

常規(guī)布局

無尾布局

鴨式布局（J）

飛翼布局

8.飛行器的（）是指作用于飛行器的各俯仰力矩之和為零，迎角不變。

俯仰平衡（J）

方向平衡

橫滾平衡

橫側(cè)平衡

9.如果在不同的高度，保持同一真速平飛，因高度升高動壓減小，各平

飛真速所對應(yīng)的迎角應(yīng)

（）O

保持不變

增大（J）

減少

10.在任意迎角下，翼型繞某一特定點(diǎn)的俯仰力矩保持不變，該點(diǎn)稱為

()O

重心

焦點(diǎn)（V）

壓力中心

11.飛行器的方向平衡是指作用于飛行器的（）之和為零，側(cè)滑角不

變或側(cè)滑角為零。

滾轉(zhuǎn)力矩

俯仰力矩

偏轉(zhuǎn)力矩（J）

12.飛行器的橫側(cè)平衡是指作用于飛行器的（）之和為零，坡度不變。

滾轉(zhuǎn)力矩（J）

俯仰力矩

偏轉(zhuǎn)力矩

13.飛行器的俯仰平衡是指作用于飛行器的（）之和為零，迎角不變。

滾轉(zhuǎn)力矩

俯仰力矩（J）

偏轉(zhuǎn)力矩

14.繞立軸的轉(zhuǎn)動稱為（）。

俯仰轉(zhuǎn)動

偏轉(zhuǎn)（，）

滾轉(zhuǎn)

15.旋翼無人機(jī)最主要的操縱面是（）。

尾槳

副翼

方向舵

旋翼（J）

16.旋翼無人機(jī)在空中飛行時(shí)具有（）個(gè)自由度。

3

6（V）

9

17.對于帶襟翼無人機(jī)，放下襟翼，飛機(jī)升力將（），阻力將（）。

增大，減小

增大，增大（J）

減小，減小

18.對于帶襟翼無人機(jī)，放下襟翼，飛機(jī)的失速速度將（）。

增大

減?。╒）

不變

19.相同迎角，飛行速度增大一倍，阻力增加為原來的（）。

一倍

二倍

四倍（J）

20.通過改變迎角，無人機(jī)駕駛員可以控制飛機(jī)的（）。

升力，空速，阻力（J）

升力，空速，阻力，重量

升力，拉力，阻力

21.放全襟翼下降，無人機(jī)能以（）。

較大的下降角，較小的速度下降（J）

較小的下降角，較大的速度下降

較大的下降角，較大的速度

22.無人機(jī)駕駛員操縱副翼時(shí)，飛行器將繞（）。

橫軸運(yùn)動

縱軸運(yùn)動（J）

立軸運(yùn)動

23.無人機(jī)飛行員操縱升降舵時(shí)，飛行器將繞（）。

橫軸運(yùn)動（，）

縱軸運(yùn)動

立軸運(yùn)動

24.無人機(jī)飛行員操縱方向舵時(shí)，飛行器將繞（）。

橫軸運(yùn)動

縱軸運(yùn)動

立軸運(yùn)動（J）

25.舵面遙控狀態(tài)時(shí)，平飛中向右稍壓副翼?xiàng)U量，無人機(jī)（）。

右翼升力大于左翼升力

左翼升力大于右翼升力（J）

左翼升力等于右翼升力

26.舵面遙控狀態(tài)時(shí),平飛中向前稍推升降舵桿量，飛行器的迎角（）o

增大

減?。╒）

先減小后增大

27.飛機(jī)獲得最大下滑距離的速度是（）。

最大下滑速度

失速速度

下滑有利速度（J）

28.在定高直線飛行中，下面關(guān)于飛機(jī)升力的說法，正確的是（）。

空速小時(shí)必須減小迎角，以產(chǎn)生適當(dāng)?shù)纳肀３指叨?/p>

空速大時(shí)必須減小迎角，以產(chǎn)生適當(dāng)?shù)纳肀３指叨龋↗）

空速大時(shí)必須增大迎角，以產(chǎn)生適當(dāng)?shù)纳肀３指叨?/p>

29.關(guān)于平凸翼型的剖面形狀，下面說法正確的是（）。

上下翼面的彎度相同

機(jī)翼上表面的彎度小于下表面的彎度

機(jī)翼上表面的彎度大于下表面的彎度（J）

30.空速適度減小時(shí)，為保持高度，應(yīng)實(shí)施的操縱是（）。

增大迎角，使升力的增加大于阻力的增加

增大迎角，以保持升力不變（J）

減小迎角，以保持阻力不變。

31.根據(jù)機(jī)翼的設(shè)計(jì)特點(diǎn)，其產(chǎn)生升力來自于（）。

機(jī)翼上下表面的正壓強(qiáng)

機(jī)翼下表面的負(fù)壓和上表面的正壓

機(jī)翼下表面的正壓和上表面的負(fù)壓（，）

32.飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的向心力是（）。

飛機(jī)的拉力

方向舵上產(chǎn)生的氣動力

飛機(jī)升力的水平分力（J）

33.僅偏轉(zhuǎn)副翼使飛機(jī)水平左轉(zhuǎn)彎時(shí)，出現(xiàn)（）。

右側(cè)滑

左側(cè)滑（J）

無側(cè)滑

34.偏轉(zhuǎn)副翼使飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時(shí)，兩翼的阻力是（）。

內(nèi)測機(jī)翼阻力大

外側(cè)機(jī)翼阻力大（J）

相等

35.飛機(jī)坡度增大，升力的垂直分量（）。

增大

減?。╒）

保持不變

36.載荷因子是（）。

飛機(jī)拉力與阻力的比值

飛機(jī)升力與阻力的比值

飛機(jī)承受的載荷（除重力外）與重力的比值（J）

37.飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時(shí)，為保持高度需要增大迎角，原因是（）。

保持升力垂直分量不變（J）

用以使機(jī)頭沿轉(zhuǎn)彎方向轉(zhuǎn)動

保持升力水平分量不變

38.轉(zhuǎn)彎時(shí)，為保持高度和速度，應(yīng)（）。

增大迎角和油門（J）

增大迎角、減小拉力

減小迎角、增大拉力

39.無人機(jī)駕駛員通過舵面遙控操縱飛機(jī)時(shí)（）。

拉桿飛機(jī)轉(zhuǎn)入下降

推油門飛機(jī)轉(zhuǎn)入下降

推桿飛機(jī)轉(zhuǎn)入下降（J）

40.飛機(jī)失速的原因是（）。

飛機(jī)速度太小

飛機(jī)速度太大

飛機(jī)迎角超過臨界迎角（J）

41.飛機(jī)接近失速，會（）。

出現(xiàn)操縱遲鈍和操縱效率降低的現(xiàn)象（J）

出現(xiàn)機(jī)頭上仰的現(xiàn)象

出現(xiàn)機(jī)翼自轉(zhuǎn)現(xiàn)象

42.如飛機(jī)出現(xiàn)失速，飛行員應(yīng)（）。

立即蹬舵

立即推桿到底（J）

立即拉桿

43.飛機(jī)發(fā)生螺旋現(xiàn)象的原因是（）。

飛行員方向舵操縱不當(dāng)

飛行員壓桿過多

飛機(jī)失速后機(jī)翼自轉(zhuǎn)（J）

44.飛機(jī)發(fā)生螺旋后，最常規(guī)的制止方法是（）。

立即推桿到底改出失速

立即向螺旋反方向打舵到底制止?jié)L轉(zhuǎn)（J）

立即加大油門增速

45.從機(jī)尾向機(jī)頭方向看去，順時(shí)針旋轉(zhuǎn)螺旋槳飛機(jī)的扭矩使飛機(jī)

（）O

向下低頭

向左滾轉(zhuǎn)（J）

向上抬頭

46.具有正靜穩(wěn)定性的飛機(jī)，當(dāng)受到擾動使平衡狀態(tài)變化后，有（）。

回到原平衡狀態(tài)的趨勢（J）

繼續(xù)偏離元平衡狀態(tài)的趨勢

保持偏離后的平衡狀態(tài)

47.具有負(fù)穩(wěn)定性的飛機(jī)，當(dāng)收到擾動使平衡狀態(tài)變化后，有（）。

回到原平衡狀態(tài)的趨勢

繼續(xù)偏離原平衡狀態(tài)的趨勢（J）

保持偏離后的平衡狀態(tài)的趨勢

48.飛機(jī)從已建立的平衡狀態(tài)發(fā)生偏離，若（），則飛機(jī)表現(xiàn)出正動穩(wěn)

定性。

飛機(jī)振蕩的振幅減小時(shí)飛機(jī)回到原來的平衡狀態(tài)（J）

飛機(jī)振蕩的振幅持續(xù)增大

飛機(jī)振蕩的振幅不增大也不減小

49.飛機(jī)從已建立的平衡狀態(tài)，若（），則飛機(jī)表現(xiàn)出負(fù)動穩(wěn)定性。

飛機(jī)振蕩的振幅減小時(shí)飛機(jī)回到原來的平衡狀態(tài)

飛機(jī)振蕩的振幅持續(xù)增大（J）

飛機(jī)振蕩的振幅不增大也不減小

50.飛機(jī)的縱向穩(wěn)定性有利于（）。

防止飛機(jī)繞立軸偏轉(zhuǎn)過快

防止飛機(jī)繞縱軸滾轉(zhuǎn)過快

防止飛機(jī)抬頭過高或低頭過低（J）

51.飛機(jī)的壓力中心是（）。

壓力最低的點(diǎn)

壓力最高的點(diǎn)

升力的著力點(diǎn)（J）

52.飛機(jī)迎角增大，壓力中心的位置會（）。

前移（J）

后移

保持不變

53.具有縱向穩(wěn)定性的飛機(jī)，飛機(jī)重心（）。

位于壓力中心前（J）

位于壓力中心后

與壓力中心重合

54.常規(guī)布局的飛機(jī)，機(jī)翼升力對飛機(jī)重心的力矩常為使飛機(jī)低頭的

（）力矩。

上仰

下俯（J）

偏轉(zhuǎn)

55.常規(guī)布局的飛機(jī),平尾對飛機(jī)重心的力矩常為使飛機(jī)抬頭的（）

力矩。

上仰（V）

下俯

偏轉(zhuǎn)

56.重心靠前，飛機(jī)的縱向穩(wěn)定性（）。

變強(qiáng)（J）

減弱

不受影響

57.飛機(jī)的橫側(cè)穩(wěn)定性有助于（）。

使機(jī)翼恢復(fù)到水平狀態(tài)（J）

使飛機(jī)保持航向

使飛機(jī)保持迎角

58.飛機(jī)的方向安定性過強(qiáng)，而橫側(cè)安定性相對過弱，飛機(jī)容易出現(xiàn)

（）O

飄擺（荷蘭滾）

螺旋不穩(wěn)定（J）

轉(zhuǎn)彎困難

59.飛機(jī)的理論升限（）實(shí)用升限。

等于

大于（J）

小于

60.飛機(jī)平飛遇垂直向上突風(fēng)作用時(shí)（）。

阻力將增大

升力將增大（J）

升力將減小

61.飛機(jī)以一定速度逆風(fēng)起飛時(shí)（）。

升力將減小

升力將增大（J）

阻力增大升力減小

62.國際標(biāo)準(zhǔn)大氣的定義是什么？（）。

海平面附近常溫常壓下空氣的密度L225kg/m3（V）

對流層附近常溫常壓下空氣的密度1.225kg/m3

地表層附近常溫常壓下空氣的密度1.225kg/m3

63.不穩(wěn)定運(yùn)動狀態(tài)與穩(wěn)定運(yùn)動或者靜止?fàn)顟B(tài)的情況不同之處就是多

T（）o

速度

加速度（J）

重力加速度

64.一個(gè)平滑流動或流線型流動里面的空氣微團(tuán)，接近一個(gè)低壓區(qū)時(shí)

（）O

會加速（J）

會減速

速度不變

65.通過一個(gè)收縮管道的流體，在管道收縮區(qū)，速度的增加必然造成收

縮區(qū)壓力（）。

增加

減少（V）

不變

66.在機(jī)翼上，駐點(diǎn)處是（）。

空氣與前緣相遇的地方（J）

空氣與后緣相遇的地方

都不正確。

67.如果對稱機(jī)翼相對來流仰頭旋轉(zhuǎn)了一個(gè)迎角，駐點(diǎn)（）°

稍稍向前緣的上表面移動

稍稍向前緣的下表面移動（J）

不會移動

68.在渦阻力等于其他阻力和的地方（）。

阻力達(dá)到最小值（J）

阻力達(dá)到極小值

阻力達(dá)到極大值

69.下列哪種狀態(tài)下飛行器會超過臨界迎角（）。

低速飛行

高速飛行

都會（J）

70.失速的直接原因是（）。

低速飛行

高速飛行

迎角過大（J）

71.（）下發(fā)動機(jī)處于小油門狀態(tài)，或怠速甚至關(guān)機(jī)。

俯沖狀態(tài)

爬升狀態(tài)

滑翔狀態(tài)（J）

72.固定翼常規(guī)無人機(jī)飛行主操縱面有（）。

副翼、升降舵、方向舵、調(diào)整片

副翼、升降舵、方向舵（J）

副翼

73.固定翼常規(guī)無人機(jī)飛行輔助操縱面有（）。

副翼、升降舵、方向舵、調(diào)整片

縫翼、襟翼、調(diào)整片、全動平尾

縫翼、襟翼、調(diào)整片（J）

74.操縱無人機(jī)時(shí)，若迎角超過臨界迎角，升力系數(shù)將會（）。

迅速增大

迅速減?。↗）

緩慢增大

75.當(dāng)無人機(jī)的迎角為臨界迎角時(shí)（）。

飛行速度最大

升力系數(shù)最大（J）

阻力最小

76.飛機(jī)的迎角是（）。

飛機(jī)縱軸與水平面的夾角

飛機(jī)翼弦與水平面的夾角

飛機(jī)翼弦與相對氣流的夾角（J）

77.飛機(jī)下降時(shí)，其迎角（）。

大于零（J）

小于零

等于零

78.根據(jù)伯努利定律，同一管道中，氣流速度增大的地方,壓強(qiáng)將（）。

增大

減?。╒）

不變

79.空氣流過一組粗細(xì)不等的管子時(shí),在管道變粗處，氣流速度將（）o

增大

減?。╒）

不變

80.保持勻速飛行時(shí)，阻力與推力（）。

相等（J）

阻力大于推力

阻力小于推力

81.保持勻速上升時(shí)，升力與重力（）。

相等（J）

升力大于重力

升力小于重力

82.機(jī)翼的安裝角是（）。

翼弦與相對氣流速度的夾角

翼弦與機(jī)身軸線之間的夾角（J）

翼弦與水平面之間所夾的銳角

機(jī)翼焦點(diǎn)線與機(jī)身軸線的夾角

83.翼型的最大彎度與弦長的比值稱為（）。

相對彎度（，）

相對厚度

最大厚度

平均弦長

84.飛機(jī)升力的大小與空速的關(guān)系？（）

與空速成正比

與空速無關(guān)

與空速的平方成正比（J）

與空速的三次方成正比

85.增大翼型最大升力系數(shù)的兩個(gè)因素？（）

厚度和機(jī)翼面積

翼弦長度和展弦比

彎度和翼展

厚度和彎度（J）

86.下列關(guān)于阻力的哪種說法是正確的？（）

干擾阻力是由于氣流的下洗而引起的

在飛機(jī)各部件之間加裝整流包皮可以減小誘導(dǎo)阻力

誘導(dǎo)阻力是由空氣的粘性引起的

干擾阻力是飛機(jī)各部件之間由于氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻

力（J）

87.前緣縫翼的主要作用是（）。

可增大飛機(jī)的臨界迎角（J）

增大機(jī)翼升力

減小阻力

改變機(jī)翼彎度

88.高速飛機(jī)機(jī)翼采用的翼型是（）。

相對厚度比較小，相對彎度比較大，最大厚度點(diǎn)靠后的簿翼型

相對厚度比較小，相對彎度比較小，最大厚度點(diǎn)靠后的薄翼型（J）

相對厚度比較小，相對彎度比較小，最大厚度點(diǎn)靠前的薄翼型

相對厚度比較小，相對彎度比較大，最大厚度點(diǎn)靠前的薄翼型

89.飛機(jī)在空中飛行時(shí)，如果飛機(jī)處于平衡狀態(tài)，則（）o

作用在飛機(jī)上的所有外力平衡，所有外力矩也平衡（J）

作用在飛機(jī)上的所有外力不平衡，所有外力矩平衡

作用在飛機(jī)上的所有外力平衡，所有外力矩不平衡

作用在飛機(jī)上的外力不平衡，所有外力矩也不平衡

90.飛機(jī)在鉛垂面內(nèi)做曲線飛行，軌跡向上彎曲。飛機(jī)的俯仰力矩平衡

關(guān)系是：（）。

俯仰操縱力矩=俯仰穩(wěn)定力矩

俯仰操縱力矩=俯仰阻轉(zhuǎn)力矩

俯仰操縱力矩=俯仰穩(wěn)定力矩+俯仰阻轉(zhuǎn)力矩（J）

91.飛機(jī)運(yùn)動為衰減振蕩運(yùn)動，說明（）。

飛機(jī)不具有靜穩(wěn)定性，但具有動穩(wěn)定性

飛機(jī)不具有動穩(wěn)定性，但其有靜穩(wěn)定牲

飛機(jī)具有動穩(wěn)定性，也具有靜穩(wěn)定性（J）

飛機(jī)既不具有動穩(wěn)定性,也不具有靜穩(wěn)定性

92.垂直尾翼影響飛機(jī)方向穩(wěn)定性的因素（）。

垂直尾翼的面積

垂直尾翼沿縱軸到全機(jī)重心的距離

垂直尾翼沿縱軸到全機(jī)重心的距離和垂直尾翼的面積（J）

垂直尾翼的沿立軸到全機(jī)重心的距離

93.積冰對飛行的影響，下列說法不正確的是（）。

破壞飛機(jī)空氣動力性能

降低動力裝置效率,甚至產(chǎn)生故障

影響儀表和通訊,甚至使之失靈

以上都不是（J）

94.絕對溫度的零度是（）。

-273T

-273K

-273℃（V）

32°F

95.假設(shè)其他條件不變，空氣濕度大，（）。

空氣密度大，起飛滑跑距離長

空氣密度小，起飛滑跑距離長（J）

空氣密度大，起飛滑跑距離短

空氣密度小，起飛滑跑距離短

96.在機(jī)翼表面的附面層沿氣流方向（）。

厚度基本不變

厚度越來越薄

厚度越來越厚（J）

厚度變化不定

97.下列關(guān)于附面層的哪種說法是錯(cuò)誤的？（）

附面層的厚度順著氣流方向是逐漸加厚的

附面層內(nèi)的流速，在物體的表面流速為零，沿法線向外，流速逐漸增

大。

所謂附面層就是一層薄薄的空氣層

附面層內(nèi)的流速保持不變（J）

98.利用風(fēng)可以得到飛機(jī)氣動參數(shù),其基本依據(jù)是（）。

連續(xù)性假設(shè)

相對運(yùn)動原理（J）

牛頓定理

熱力學(xué)定律

99.對低速氣流，由伯努利方程可以得出，（）。

流管內(nèi)氣流速度增加，空氣靜壓也增加

流管截面積減小，空氣靜壓增加

流管內(nèi)氣流速度增加，空氣靜壓減?。↗）

不能確定

100.機(jī)翼前緣線與垂直機(jī)身中心線的直線之間的夾角稱為機(jī)翼的

（）O

安裝角。

上反角

后掠角（J）

迎角

飛機(jī)飛行的基本規(guī)律

1.空中受力

基本上只有四種空中受力：升力、阻力、動力和重量。

簡單而言，阻力是空氣對的機(jī)身向后推力，動力是馬達(dá)提供的向前推力，升力是

空氣提供的向上的托力，而重量使飛機(jī)向下沉。所以，飛機(jī)要飛起來并在空中滯

留，動力必須大于阻力，而升力必須大于重量。誠如您所見到的那樣，動力和阻

力作用相反，而升力和重量作用相反。

當(dāng)然，上面講的，是起飛或爬升時(shí)的情況。但是，當(dāng)飛機(jī)水平直飛時(shí)，升力應(yīng)該

和重量相當(dāng)。在下降過程中，重量超過升力。而要使飛機(jī)慢下來，阻力必須克服

動力。下圖展示了這四種力對飛機(jī)的作用。

升力

動力由飛機(jī)的引擎（螺旋槳或噴氣）產(chǎn)生，重量由重力產(chǎn)生，阻力由飛機(jī)機(jī)體與

空氣分子的摩擦產(chǎn)生，升力由飛機(jī)機(jī)翼提供。

關(guān)于升力，理論上還有許多爭議，但這里也有一些公認(rèn)的規(guī)律。

典型的機(jī)翼橫剖面，將顯示，上表面比下表面的曲度（譯者：帶點(diǎn)弧度）要大的

多。這種輪廓被稱為“翼型”（aerofoil）。而這種翼型之所以存在，是因?yàn)樗?/p>

已經(jīng)久經(jīng)驗(yàn)證（從飛行的曙光出現(xiàn)以來），它使向上的空氣作用力大于向下的空

氣作用力，即能更有效地產(chǎn)生升力。