2024年通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展分析報告

2024年通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展分析報告目錄TOC\o"1-4"\h\z\u一、通用航空概述 5二、通航強國的發(fā)展簡史 61、美國經(jīng)驗：空域開放+機場建設+人員培訓 62、加拿大經(jīng)驗：基礎設施建設+國內(nèi)航空器制造能力提升 73、澳大利亞經(jīng)驗：機場建設+監(jiān)管環(huán)境寬松 74、巴西經(jīng)驗：經(jīng)濟引擎+政府支持 8三、現(xiàn)狀分析：國內(nèi)通航僅用于生產(chǎn)型活動且規(guī)模非常有限 91、我國通航與國外通航強國的差距 92、低空領(lǐng)域開放對空管系統(tǒng)的影響 12（1）市場背景 14（2）空管系統(tǒng)國產(chǎn)化 15（3）未來市場空間 163、低空領(lǐng)域開放對飛行培訓行業(yè)的影響 21（1）飛行員缺口加大，飛行培訓市場空間大 21（2）市場背景與預期 21四、中國通用航空發(fā)展前景及市場規(guī)模測算 221、通用航空的是具有長期發(fā)展前景的、成長帶動性行業(yè) 222、估算中國通用航空市場規(guī)模的假設條件 253、測算范式 25（1）通用航空市場的劃分 26（2）國內(nèi)外市場對比的指標選取 264、各子市場的規(guī)模估算 27（1）公務飛行市場——四兩撥千斤 28（2）私人飛行市場——富豪的享福型消費凸起新“亮點” 29（3）教育培訓市場——“駕照”雖小，市場大熱 31（4）公益航空市場——充分再挖掘第一產(chǎn)業(yè)桶金 32（5）工業(yè)航空市場——市場化井噴依然遙遠 32（6）公共運輸及旅游市場——短期暫難搶分假日經(jīng)濟一杯羹 33（7）特種航空市場——人口基數(shù)決定其或呈指數(shù)型激增 34五、我國通航產(chǎn)業(yè)政策、受益板塊、發(fā)展展望和重點企業(yè)簡況 351、國內(nèi)通航產(chǎn)業(yè)政策 352、產(chǎn)業(yè)鏈受益板塊分析 38（1）受益時間先后 39（2）收入規(guī)模 39（3）毛利率 403、我國通航細分產(chǎn)業(yè)展望 41（1）公共服務類：國家農(nóng)林建設，輕型直升機防治病蟲害缺口大 41（2）公共服務類：公安、武警更新警用裝備，警用直升機列入十四五規(guī)劃 43（3）航空消費類：私人財富迅速累積，消費熱點轉(zhuǎn)至私人飛機 444、行業(yè)重點企業(yè)簡況 46（1）海特高新：低空放開將助力公司增長 46（2）中信海直：受益通航市場增大 46（3）威海廣泰：航空地面設備制造 47（4）川大智勝：空管系統(tǒng)迎來黃金增長期 48并購事件引市場關(guān)注，通航產(chǎn)業(yè)在中國正展開破冰之旅。2021年3月1日，中航工業(yè)通飛公司宣布收購美國西銳公司（全球第二大通用飛機制造企業(yè)）100%的股權(quán)，這是中國航空工業(yè)首次并購歐美發(fā)達國家飛機整機制造企業(yè)。繼2020年11月14日出臺的《中央軍委關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》之后又一個里程碑式的事件，將中國通航產(chǎn)業(yè)再次臵于市場關(guān)注的焦點。我們認為未來低空領(lǐng)域管理相關(guān)政策的逐步放開、中國通用航空產(chǎn)業(yè)“十四五”專項規(guī)劃出臺、以中航通飛為代表的通航制造及服務公司崛起及并購事件都可能成為引發(fā)通航產(chǎn)業(yè)成為市場投資熱點的催化劑。本文的主要目的是以國際通航產(chǎn)業(yè)為借鑒，分析中國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀、空間和模式，探討政策路徑，根據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈的角度出發(fā)尋求最合適的投資策略。一、通用航空概述通用航空是民用航空的兩大類型之一，指除客、貨運輸?shù)亩ㄆ诤骄€飛行外的所有民用航空。根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》第145條，通用航空是指使用民用航空器從事公共運輸之外的民用航空活動。通用航空主要包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。我國根據(jù)通用航空飛行的經(jīng)營項目內(nèi)容，將通用航空劃為甲類、乙類和丙類以及其他。美國則將通用航空業(yè)務內(nèi)容劃分為八種。可見通用航空相比于客貨運輸?shù)亩ㄆ诤骄€飛行業(yè)務與軍事業(yè)務，其覆蓋更廣，主要囊括了公共服務類、經(jīng)濟建設類和航空消費類三大類。二、通航強國的發(fā)展簡史1、美國經(jīng)驗：空域開放+機場建設+人員培訓美國是世界通航第一強國，美國的發(fā)展經(jīng)驗主要歸因為政府的扶持，50—80年代是美國通用航空高速增長期，政府主要通過提供基礎設施、政策性監(jiān)管以及行業(yè)支持來扶持通用航空的成長。50年代伴隨著美國逐漸放開空域管制、加大新建機場力度，給予飛行員培訓支持，美國通用航空業(yè)開始了30年的高速增長期。通用航空飛行小時從200萬小時上升為接近4000萬小時。但80年代初由于安全引發(fā)的產(chǎn)品責任問題這個經(jīng)濟因素導致通用航空業(yè)嚴重受挫，90年代中期，NASA項目、通用和支線航空法案以及持分所有制崛起共同促進了通用航空的再次騰飛。2、加拿大經(jīng)驗：基礎設施建設+國內(nèi)航空器制造能力提升加拿大通用航空業(yè)的快速發(fā)展歸因于早期政府提供的強大支持，50-80年代加拿大通用航空經(jīng)歷了快速增長，通用飛行器數(shù)量從2000多架增長為近30000架，持續(xù)上升的原因在于政府加大基礎設施建設及對飛行員培訓支持力度，技術(shù)因素在于國內(nèi)航空器制造能力的逐漸提升。但現(xiàn)今政府不再積極扶持通用航空產(chǎn)業(yè)，發(fā)展趨于平緩，僅在2000年由于技術(shù)升級又有了一次小小的增長。3、澳大利亞經(jīng)驗：機場建設+監(jiān)管環(huán)境寬松澳大利亞通用航空的發(fā)展主要由市場需求推動，而政府主要支持機場基礎設施建設。50-90年代澳大利亞通用航空業(yè)經(jīng)歷了快速發(fā)展，飛行小時數(shù)從短短的30萬小時高速上升到169萬小時。機場建設和寬松的監(jiān)管環(huán)境是通用航空興起的關(guān)鍵因素。4、巴西經(jīng)驗：經(jīng)濟引擎+政府支持巴西通航產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展歸因于政府對航空業(yè)的支持，財富的集中，發(fā)達的農(nóng)業(yè)及運輸方式的缺乏等推動著通用航空在巴西的成長。巴西通航產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展階段為60－90年代，通用航空器從不足2000臺上升到近10000臺。伴隨著航空器技術(shù)的數(shù)年發(fā)展，巴西30年的高速發(fā)展一方面與別國相同的是政府大力支持構(gòu)建機場和基礎設施，另一方面是政府贊助支持Embraer公司的發(fā)展，Embraer的快速發(fā)展也同時促進了巴西通航的快速增長。三、現(xiàn)狀分析：國內(nèi)通航僅用于生產(chǎn)型活動且規(guī)模非常有限1、我國通航與國外通航強國的差距衡量國家間通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的差距，比較通用航空器的數(shù)量和作業(yè)量是最簡單明了的辦法。至2018年底，全球通用航天器約有33.6萬架。其中美國擁有22.4萬架，加拿大、澳大利亞、巴西通用航天器數(shù)量分別為3.1萬架、1.1萬架和1萬架。四大通航強國通用航天器擁有數(shù)量總和的全球占比已超過80%份額。以美國為例，美國為全球通航第一大國，也是第一強國，其在通用航空的主導地位無人能及，所擁有的通用航天飛行器數(shù)量占到全球的三分之二，注冊的通用飛行員近60萬。并將通用航空運輸作為美國交通運輸?shù)牡谒拇胃锩?，確定為民航新的運輸發(fā)展戰(zhàn)略。2019年，美國通用飛行器出貨值為116.73億美元，通用飛行行業(yè)對經(jīng)濟貢獻值達1500億美元，占比美國GDP的1%，并創(chuàng)造就業(yè)崗位126.5萬人。相比之下，前蘇聯(lián)的繼承者俄羅斯雖然在航空業(yè)占據(jù)一席之地，但由于過于重視軍用飛機的發(fā)展，而忽視了通用航空等民用航空的商業(yè)市場，最終逐漸在航空業(yè)的發(fā)展上由于資金問題而缺乏后勁。中國相比美國、澳大利亞、巴西、加拿大等通航強國，無不是數(shù)量級上的差距，數(shù)量、作業(yè)量不及美國的百分之一，數(shù)量僅為同為金磚四國之一巴西的7%。以上四個通航發(fā)達國家，最直觀的共同特點是國土資源廣闊，國土面積相近，但人口數(shù)量、國內(nèi)生產(chǎn)總值相差眾多，從與他們的對比上，我們可以看出經(jīng)濟實力、國土面積、人口數(shù)量等發(fā)展通航業(yè)的必備條件，中國業(yè)已具備，應該可以預見中國通航業(yè)的發(fā)展空間巨大。為什么會有如此大的差距？從通航飛行器的活動類型出發(fā)，可見一斑。美國用于私人飛行占比達40%，商務飛行達24%（圖1）；澳大利亞的包機占比達26%，私人飛行達13%（圖2），商務飛行達8%。而中國情況來看（圖3），一方面，我國通用航空作業(yè)目前局限在農(nóng)林、物探、航空攝影、石油服務等幾個傳統(tǒng)應用領(lǐng)域，但這些領(lǐng)域卻還存在著大量的需求缺口無法滿足。另一方面，公務飛行、醫(yī)療救護、空中旅游、治安巡邏、海上執(zhí)法、航空俱樂部等這些在國際上迅速崛起的通航業(yè)務，國內(nèi)目前卻涉足甚少，甚至基本空白。簡言之，國內(nèi)通航基本用于生產(chǎn)型消費，且作業(yè)量非常有限；在生產(chǎn)活動以外的領(lǐng)域幾乎為零。我國目前通航產(chǎn)業(yè)應抓住部分的子行業(yè)的發(fā)展機遇，有重點的政策扶持和技術(shù)研發(fā)。通用航空具有很強的地域性，例如中國的東部地區(qū)以石油服務為主，西部地區(qū)直升機主要用于農(nóng)林噴灑、航空護林，中部地區(qū)以航拍、勘探為主，現(xiàn)在電力巡線也成為中部地區(qū)的一個主要作業(yè)項目。通用航空業(yè)主要分為公共服務類、經(jīng)濟建設類和航空消費類三大種類。其中，我國目前航空業(yè)主要發(fā)展的是經(jīng)濟建設類通用航空，其他兩類航空與世界同水平相比發(fā)展欠缺（表4）?？梢灶A見，如果中國通航產(chǎn)業(yè)卯足后勁，充分發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢，我們有樂觀理由相信，未來10年中國的通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景廣闊，有望去追趕世界的通航大國，甚至通航強國。2、低空領(lǐng)域開放對空管系統(tǒng)的影響空管自動化系統(tǒng)主要功能是顯示飛行目標、識別飛行目標、沖突監(jiān)測和告警、飛行計劃處理等，對保障航空安全、提高航空效率具有非常重要的作用?？展茏詣踊到y(tǒng)分為主用、備用和應急系統(tǒng)。在發(fā)達國家，機場空管系統(tǒng)主用系統(tǒng)和備用系統(tǒng)都要24小時連線，而應急系統(tǒng)只在前兩個系統(tǒng)出現(xiàn)問題時使用?？罩薪煌ü苤粕婕帮w機飛行的全過程,即從駛出起飛機場開始,經(jīng)起飛爬升，進入航路，通過報告點到目的地機場降落為止，飛機始終處于監(jiān)視和管制之下。在這個過程中，管制分為三級：塔臺管制、進近管制和區(qū)域管制。一般來說，塔臺管制和進近管制可統(tǒng)一稱為終端區(qū)管制系統(tǒng)，通常包括由一次雷達、二次雷達構(gòu)成的數(shù)據(jù)獲取分系統(tǒng)、由電子計算機構(gòu)成的數(shù)據(jù)處理分系統(tǒng)、由雷達綜合顯示器和高亮度顯示器構(gòu)成的顯示分系統(tǒng)、以及由圖像數(shù)據(jù)傳輸、內(nèi)部通信、對空指揮通信構(gòu)成的通信分系統(tǒng)等，執(zhí)行塔臺和進近兩級管制任務。區(qū)域管制系統(tǒng)通常包括由多部遠程一次雷達與二次雷達以及由雷達與飛行計劃數(shù)據(jù)傳輸設備構(gòu)成的數(shù)據(jù)獲取和傳輸分系統(tǒng)；由多部計算機構(gòu)成的飛行計劃和雷達數(shù)據(jù)處理分系統(tǒng)；由雷達綜合顯示器、飛行數(shù)據(jù)顯示器和飛行單打印機等組成的顯示和數(shù)據(jù)終端分系統(tǒng)；由內(nèi)部通信、對外直通電話和對空指揮通信組成的通信分系統(tǒng)?？展芟到y(tǒng)的核心任務是監(jiān)測并避免飛行沖突。系統(tǒng)接收飛行器當前飛行參數(shù)(高度，位臵)，并發(fā)送給空間計算機，空間計算機進行處理后判斷潛在的飛行沖突，給出飛行調(diào)整建議。技術(shù)難點：飛行器在某一時刻預期會在某一特定位臵，如果飛行器因特殊情況偏離軌道，如何調(diào)整飛行預期？如果系統(tǒng)給出飛行路線建議(指令)，如何判斷飛行器是按照指令飛行的？（圖20）（1）市場背景空管自動化指揮系統(tǒng)領(lǐng)域按使用對象分為軍用航空領(lǐng)域和民用航空領(lǐng)域。軍用航空領(lǐng)域由于特定的政策性壁壘，空管自動化指揮系統(tǒng)全部使用國內(nèi)廠商的系統(tǒng)，而其中川大智勝由于其科研開發(fā)時間長、技術(shù)先進，占據(jù)了超過一半的軍用系統(tǒng)市場份額。民用航空空管系統(tǒng)，目前的供應商主要以歐美的大型廠商為主，包括法國泰雷茲公司（Thales）、美國雷聲公司（Raytheon）等。據(jù)了解，早期民航安裝的空管主用系統(tǒng)主要從國外進口隨著空中交通流量的增長，目前已經(jīng)不能完全適應國內(nèi)航空的需求，國家正在推動這些設備的更新?lián)Q代。而國內(nèi)的主要供應商包括川大智勝、中國電子科技集團第二十八研究所、中國民航第二研究所、民航空管技術(shù)裝備公司、成都民航空管科技公司共5家公司。（2）空管系統(tǒng)國產(chǎn)化空管系統(tǒng)作為航空運行體系的核心，在航空運輸系統(tǒng)中扮演著保障整個系統(tǒng)順暢、有序運轉(zhuǎn)的調(diào)度中樞的角色，處于承上啟下的地位。它涉及國家民航安全，在民航強國的過程中占很重要的地位，安全運行好、空域容量大、服務效率高、保障能力強，是空管系統(tǒng)強的主要特征?？展芟到y(tǒng)的技術(shù)水平和新技術(shù)的應用程度是衡量國家民航產(chǎn)業(yè)強弱的重要指標之一。為了實現(xiàn)我國從民航大國發(fā)展為民航強國的戰(zhàn)略目標，提高我國空管的技術(shù)水平，增加高新技術(shù)在空管設備中的比重，提升我國空管領(lǐng)域的科研實力勢在必行。隨著“低空開放”政策的不斷實施，空管領(lǐng)域“軍民融合”，空管系統(tǒng)的不斷發(fā)展，國內(nèi)廠商市場份額將逐步提升。1）主用系統(tǒng)目前國內(nèi)民航機場已投入使用的空管主用系統(tǒng)采用國內(nèi)廠商產(chǎn)品的只有4家小型機場，其中川大智勝和中國電子科技集團第28研究所各2家，其他的主用系統(tǒng)都是進口產(chǎn)品。從2019年中期開始，中小機場的主用系統(tǒng)招標開始均指定要求國產(chǎn)化，標志著國產(chǎn)化進程的重大進展。2）備用系統(tǒng)目前國內(nèi)大部分機場只有空管主用系統(tǒng)和應急系統(tǒng)，而沒有備用系統(tǒng)，因此這意味著國內(nèi)機場空管備用系統(tǒng)缺口比較大。而“十四五”規(guī)劃將提出更高的安全標準，機場建設空管備用系統(tǒng)是大勢所趨。最近包括重慶機場在內(nèi)的國內(nèi)有多個機場進行空管備用系統(tǒng)設計方案招標，預示著機場空管備用系統(tǒng)建設即將大規(guī)模展開。3）應急系統(tǒng)2020年3月國家民航局頒布了《中國民用航空應急管理規(guī)定》，增強了對于民航應急管理體系的重視程度。目前我國對機場空管應急系統(tǒng)的建立并沒有強制規(guī)定。2018年汶川地震中，川大智勝的應急系統(tǒng)在關(guān)鍵時刻成功應用并展示出良好的性能，起到了良好的示范效應。目前越來越多的機場出于安全因素的考慮開始自發(fā)建立應急系統(tǒng)，這也增加了空管系統(tǒng)的市場容量。（3）未來市場空間1）飛機數(shù)量增多，空管系統(tǒng)需要更新?lián)Q代受制于嚴厲的低空管制，我國的通用航空發(fā)展緩慢。公開數(shù)據(jù)顯示，截至2019年，擁有4000多架民航飛機的美國，其通用航空飛機有20多萬架；而作為全球第二大航空市場、擁有1000多架民航飛機的中國，通用航空飛機的數(shù)量僅有900余架，僅為美國的4‰、巴西的9%左右。低空空域全面開放后，將大大刺激通用航空器的發(fā)展。根據(jù)美國HawkerBeechcraft公司的估計，如果關(guān)鍵的基礎設施和有利的運行環(huán)境得到保證，中國通用航空需求量將以每年20％的速度增長。到2017年，中國通用飛機總數(shù)將達到2800架，其中1997架作業(yè)通用飛機和1415架培訓及私人飛機。根據(jù)中國民航總局的估測，到2022年通用航空機隊規(guī)?？倲?shù)將達到1萬架，其中活塞飛機6000架，渦槳飛機2000架，噴氣公務機500架，直升機1500架。飛行器增多帶來的問題是空域資源緊張。據(jù)統(tǒng)計，2023年我國由于空中交通管理導致延誤的航班比1994年增長了1.23倍。每年因空中交通擁擠造成了巨大的經(jīng)濟損失，更重要的是空中交通擁擠嚴重影響了空中飛行安全。為解決空域資源緊張，提高空域利用率，縮小飛行垂直間隔是唯一方法，從而大大提高航空空域的利用率。然而，飛行間隔大幅縮小給飛行安全帶來了嚴重威脅，必須依靠空管自動化系統(tǒng)，而當前的空管系統(tǒng)無法滿足劇增的空中交通管理需求，必須擴容升級。2）機場建設增多，帶來新的空管系統(tǒng)市場空間我國目前通用航空機場只有399個，遠遠少于美國的19000個。一旦空域放開、通用航空需求增加，通用航空機場建設預計將迅速增加，相應帶來的是空管自動化系統(tǒng)等空管產(chǎn)品的爆發(fā)增長。根據(jù)2018年1月國務院批準出臺的《全國民用機場布局規(guī)劃》，到2022年，中國民用機場布局基本完善，機場數(shù)量將達到244個，覆蓋全國主要城市重要旅游地區(qū)以及交通不便的中小城市。2020年，在全國民航工作會議上中國民航局局長李家祥號召全力建設“民航強國”，并提出到2030年，中國機場數(shù)量將達到300個以上?？展芟到y(tǒng)分為主用、備用和應急系統(tǒng)，目前我國大部分機場只有主用和應急系統(tǒng)，而沒有備用系統(tǒng)，隨著未來新建機場三套系統(tǒng)的建設，國內(nèi)空管系統(tǒng)的自主化程度有望得到進一步提升。3）軍民結(jié)合，空管軟件國有化2018年以前，國內(nèi)只有軍航系統(tǒng)做到了全面國產(chǎn)化，民航系統(tǒng)的國產(chǎn)化程度很低，大型機場基本由法國Thales的Eurocat系統(tǒng)壟斷。但是，隨著國內(nèi)企業(yè)技術(shù)的成熟和國家戰(zhàn)略思路的轉(zhuǎn)變，從2019年下半年開始，民航監(jiān)管部門已經(jīng)明確要求中小機場的空管系統(tǒng)全面實施國產(chǎn)化?？展芟到y(tǒng)國產(chǎn)化趨勢不可逆轉(zhuǎn)。主要原因有以下幾點：隨著低空開放，民用航空器數(shù)量增長而資源調(diào)配難度日益加大，航空管制將逐漸進入軍民共管，而軍用系統(tǒng)不允許國外公司進入?？展芟到y(tǒng)的國產(chǎn)化，對維護國家領(lǐng)空主權(quán)起著舉足輕重的作用，是對國家安全的保障。通過多年的發(fā)展，國產(chǎn)空管系統(tǒng)廠商的技術(shù)水平不斷提高，和歐美空管系統(tǒng)的廠商技術(shù)差距在日漸縮小。國產(chǎn)空管系統(tǒng)的質(zhì)量在中國數(shù)百個機場的使用中經(jīng)受了時間的檢驗?？展芟到y(tǒng)的國產(chǎn)化，也是加強國產(chǎn)技術(shù)實力的必然要求。國產(chǎn)空管系統(tǒng)與外國系統(tǒng)比較目前空管系統(tǒng)的發(fā)展趨勢為：自動化程度越來越高，要求系統(tǒng)自動監(jiān)測飛行狀況，識別沖突可能，并提示解決方案。外國廠商代表：法國(Thales)泰雷茲集團法國泰雷茲集團是設計、開發(fā)和生產(chǎn)航空、防御及信息技術(shù)服務產(chǎn)品的專業(yè)電子高科技公司。公司的Eurocat空管系統(tǒng)已經(jīng)在全球260個空管中心使用，遍布100個飛行信息區(qū)域(FIR)，在我國，北京、上海、廣州三大區(qū)管中心用的都是泰雷茲的Eurocat系統(tǒng)。國產(chǎn)廠商代表：川大智勝公司川大智勝公司的CDZS空管自動化系統(tǒng)是業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的國產(chǎn)空管系統(tǒng)。該系統(tǒng)已通過技術(shù)鑒定，在技術(shù)上達到國際同類產(chǎn)品的先進水平，并在若干關(guān)鍵技術(shù)上有重要創(chuàng)新。目前，該系統(tǒng)已在全國一百多個軍民航機場安裝使用。國產(chǎn)系統(tǒng)的優(yōu)勢：外國產(chǎn)品對硬件要求高、價格昂貴、軟件維護復雜、需要專業(yè)的軟件維護人員，增加了中小機場的經(jīng)濟壓力。國產(chǎn)的設備一般比較貼近實際工作需要,更改需求,硬件軟件升級也比進口的容易的多。4）未來市場空間從目前的情況看，軍航和中小機場空管系統(tǒng)國產(chǎn)化程度較高，而大型機場空管系統(tǒng)國產(chǎn)化程度低，未來國產(chǎn)化率將不斷提高。一般大型機場的空管系統(tǒng)訂單規(guī)模在3000萬-1億之間，小型機場的空管系統(tǒng)訂單規(guī)模在1000-3000萬左右。截至2019，中國民航機場166個，其中大型機場33個，而2022中國民航機場將達到244個，再加上中國通用機場數(shù)量激增。因此，保守估計在十年之內(nèi)中國空管系統(tǒng)市場容量將達到80億-100億，平均每年8-10億。川大智勝、中國電子科技集團第28研究所、成都民航空管科技公司將為此展開激烈競爭。其中川大智勝最大的優(yōu)勢在于軍航、民航系統(tǒng)的融合；一旦將來實施空中交管的軍民融合，該公司將取得先發(fā)優(yōu)勢。此外，川大智勝同時具備豐富的機場空管主系統(tǒng)和應急系統(tǒng)開發(fā)經(jīng)驗，只有中國電子科技集團28所可以比擬，而民航二所、空管技術(shù)裝備公司的主系統(tǒng)開發(fā)經(jīng)驗較淺。3、低空領(lǐng)域開放對飛行培訓行業(yè)的影響（1）飛行員缺口加大，飛行培訓市場空間大目前我國持有駕駛員執(zhí)照的通用航空飛行人員只有3500多人，其中私用駕駛員執(zhí)照1400多人，遠少于美國的60萬。隨著低空空域的開放與通用航空器的激增，由此帶來飛行員數(shù)量的巨大需求，我國通用航空培訓業(yè)有著巨人的潛在市場。國內(nèi)比較發(fā)達的地區(qū)想學飛行的人數(shù)眾多。其中一部分人希望通過學習飛行，找到理想的就業(yè)門路；另一部分人則把飛行作為一種娛樂休閑項目。通常情況下，根據(jù)不同航空公司的收費標準，以及科目不同，培訓收費并不相同，每人平均收費在16萬元左右。2019年，海特高新通過收購云南昆明飛安航空培訓公司進入了飛行員、航空工程技術(shù)人員培訓領(lǐng)域。川大智勝于2021年2月8日與隸屬于全球最主要的專業(yè)航空培訓公司伯克希爾哈撒韋的飛安國際簽署了關(guān)于購買一臺全新D級A320飛行模擬機的合同，成為第二家涉足該領(lǐng)域的上市公司。（2）市場背景與預期飛行培訓收費為16萬元，培訓毛利率較高，能達到60%左右，預計國內(nèi)飛行培訓市場未來5年將保持每年30-40%的增長。目前，海特高新?lián)碛邪ˋ320模擬機、MD-90模擬機等5臺全動模擬機，目前川大智勝目前的規(guī)模較小，預計2022年建成飛行培訓基地后可貢獻一定的收入。四、中國通用航空發(fā)展前景及市場規(guī)模測算1、通用航空的是具有長期發(fā)展前景的、成長帶動性行業(yè)通用航空由低空空域、基礎設施、通用航天器和飛行員四部分構(gòu)成，任何一部分的缺失將使得通用航空成為空談。從國際通航強國的通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程及經(jīng)驗（附錄三）來看，通航要成為具有長期發(fā)展前景的成長帶動性行業(yè)，并成為一個通航大國，需要三方面的條件缺一不可：一是需要政府的大力支持，解禁低空領(lǐng)域，大力支持機場建設，放松監(jiān)管環(huán)境是首要條件；二是需要經(jīng)濟發(fā)展到一定階段，總量和人均量均達到一定程度，相應的需求激增帶動相當規(guī)模的投入；三是以有競爭力的通航制造及服務龍頭公司崛起以及通航技術(shù)的發(fā)展是必不可少的，國內(nèi)航空器制造能力的提升，僅依靠進口航空器是遠遠不行的。2020年11月17日民航局副局長夏興華出席珠海航展時表示，國務院已將通用航空初步確定為具有長期發(fā)展前景的成長帶動性行業(yè)。我國目前已經(jīng)具備了發(fā)展通航的必備條件：經(jīng)濟實力、國土面積、人口數(shù)量。我國國土資源遼闊，目前國內(nèi)生產(chǎn)總值已超越日本，躍居全球第二。隨著低空解禁的破冰，人均GDP突破4000美元等經(jīng)濟實力的躍升，我國通用航空業(yè)將卯足后勁，厚積薄發(fā)。之前我國對低空空域的嚴格限制使我國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢的客觀原因，隨著低空領(lǐng)域的逐步開放（我們將在后文第四章對政策走向做專門分析），行業(yè)將迎來快速發(fā)展的黃金歲月期。國際經(jīng)驗表明，航空類通用航空的爆發(fā)式增長時點一般是在一國人均GDP突破4000-8000美元。美國在1968年人均GDP達到4000美元后，迎來了通用航空業(yè)的高速發(fā)展期。2020年，我國GDP規(guī)模首次超過日本，成為全球第二大經(jīng)濟體，人均GDP4500美元，人均GDP已突破4000美元的發(fā)展臨界點，通用航空發(fā)展的經(jīng)濟條件已經(jīng)具備。其中全國31個省份中，突破4000美元的省份已達17個，可以預見在這些排名靠前的省份中，這些地區(qū)的通用航空產(chǎn)業(yè)將會率先步入快速發(fā)展軌道。另外，中國的私人財富正在迅速累積，隨著我國富人群體的快速增長，私人商務、娛樂、運動及旅游市場的需求急劇增加，私人飛機消費將成為身份的象征。通用航空娛樂作為一種享受型消費需求旺盛。經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)私人購買飛機已經(jīng)成為一種時尚。假設55000個億萬富豪中有10%的人群將在未來10年中購買私人飛機，每架飛機按500萬元計算，僅僅是私人購買就將創(chuàng)造一個巨大的市場，而我國目前所有的通航飛機總數(shù)不足1000架。統(tǒng)觀各大經(jīng)濟體通用航空的發(fā)展軌跡，我們發(fā)現(xiàn)國土資源廣闊的國家都經(jīng)歷了長時間持續(xù)的通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，是國民經(jīng)濟重要的經(jīng)濟增長點。美國通航產(chǎn)業(yè)對國民經(jīng)濟的帶動作用不僅體現(xiàn)在工業(yè)產(chǎn)值也體現(xiàn)在就業(yè)拉動上。受金融危機影響，美國通航產(chǎn)業(yè)每年帶來超過1500億美元的收入，雇用超過126萬的勞動力，收入占比和勞動力占比均在整個國民經(jīng)濟的1個百分點左右。與傳統(tǒng)認識不同，通航即是生產(chǎn)性行業(yè)，也是服務性行業(yè)，是一個投入產(chǎn)出比較大，同時吸納社會就業(yè)較多的行業(yè)。國際經(jīng)驗表明，通用航空產(chǎn)業(yè)投入產(chǎn)出比為1：10，就業(yè)帶動比達1：12；考慮到通航機場對地方經(jīng)濟的輻射效應，其成長性、帶動性還可能加倍。今后十年，通用航空將會是繼干線飛機、支線飛機后另一個迅速崛起的朝陽產(chǎn)業(yè)。如果能突破現(xiàn)有的政策壁壘，屆時我國通航產(chǎn)業(yè)完全有可能成為繼目前汽車產(chǎn)業(yè)之后、拉動我國國民經(jīng)濟的一個新增長點。我們簡單對中國通用航空市場未來整體規(guī)模，做了一個預估，整機加上零部件總規(guī)模保守預計將達到1600億元。如果按投入產(chǎn)出比計算，將帶動1.6萬億以上的GDP規(guī)模。2、估算中國通用航空市場規(guī)模的假設條件（1）低空解禁政策步調(diào)積極，發(fā)展順利，未來不會出現(xiàn)大的政策風險。（2）中國經(jīng)濟繼續(xù)平穩(wěn)發(fā)展（3）美元兌人民幣匯率為1:6.6。3、測算范式對于中國通用航空蛋糕的定量分析，我們主要采取的分析方式是：一方面，細分國內(nèi)通用航空市場份額；另一方面，參考選取的若干指標，對比國內(nèi)外通用航空的發(fā)展狀況，并最終根據(jù)綜合分析的對比結(jié)果來對通用航空市場的各個子市場的市場份額進行估算，從而預測中國通用航空蛋糕的尺寸。（1）通用航空市場的劃分按照美國通用航空用途的8種分類標準，結(jié)合我國實際情況，從通用航空的需求來看，將中國通用航空市場主要分為7個子市場。（2）國內(nèi)外市場對比的指標選取研究通用航空較為發(fā)達的經(jīng)濟體，結(jié)合我們選取了若干指標，來預測中國通用航空未來的市場容量。4、各子市場的規(guī)模估算2018年美國通用航天飛行器為22.4萬架。商務飛行機群約4.5萬架，其中國家公務機協(xié)會成員（NBAA）約有6000架公務飛機。而美國由于其發(fā)達的飛機文化等因素，私人飛機擁有量約13萬架。除此之外，美國注冊飛行員約70萬，其中通用航空注冊飛行員60萬，這也決定了美國教練機市場規(guī)模巨大，估計將近2萬架。在美國農(nóng)林航空業(yè)市場上，其保有量估計在7000架左右。相比之下，我國的通用飛機保有量不到1000架。由于之前受到相關(guān)政策的限制等因素，通用飛機主要用途在于公共用途以及國家涉及的相關(guān)生產(chǎn)領(lǐng)域，僅石油服務一項便占據(jù)了半壁江山。相比于美國通用飛機主要用途的公務、私人、農(nóng)林、教學飛行方面，其在我國的占比還不到15%。因此，可以預見，未來我國在公務飛行市場、私人飛行市場、教學培訓市場及公益航空市場發(fā)展?jié)摿薮?。?）公務飛行市場——四兩撥千斤公務飛行主要是指用于商務需要的飛行活動，公務飛行市場的主要需求者是企業(yè)。在美國，超過2/3的世界500強公司擁有自己的公務飛機。同時，相比于其它通用航空飛行器，由于其對運輸量等的要求，其生產(chǎn)價格往往比較昂貴，價格通常在3000萬至5000萬之間，部分高端產(chǎn)品甚至會達到支線飛機價格。這實際上決定了潛在的客戶必須擁有一定的財力。同樣，其也意味著公務飛行市場只要形成一定的市場規(guī)模，將會大幅豐厚通用航空市場營業(yè)額度。2019年大中型工業(yè)企業(yè)數(shù)量為41290家，平均每家資產(chǎn)總值為8.5億元。按照二八原則，我們估計有能力購買的企業(yè)約在8000家左右。故而未來十年，企業(yè)對公務飛機所形成有效需求的市場規(guī)模應當約為800架到1000架，相應未來十年的市場營業(yè)總額應當在400億左右，年均復合增長率約為35%（2）私人飛行市場——富豪的享福型消費凸起新“亮點”對比中美兩國的私人飛行市場，我們認為未來中國私人飛行市場的規(guī)模將難以與美國比擬。主要原因在于政策環(huán)境、人口以及難以短期培養(yǎng)的飛機文化。美國私人飛行市場的主要需求者為中產(chǎn)階級。2020年，美國GDP總計14.66萬億美元，人均GDP為4.2萬美元。我國2020年人均GDP在4000美元以上的省份不到20個，其中最高的上海人均GDP僅為美國的1/3，中產(chǎn)階級群體尚處于發(fā)展階段，并未完成兩頭小中間大的收入改革。再加上，我國通用航空市場規(guī)模經(jīng)濟效應短期內(nèi)難以顯現(xiàn)，因此我國的私人飛行市場規(guī)模主要由我國富豪數(shù)量所決定。根據(jù)2019年胡潤財富報告，中國2019年億萬富豪（包含房地產(chǎn)、金融資產(chǎn)等）數(shù)目為5.1萬個。由于私人飛機價格相比公務飛機價格較為低廉，價格在300萬至3000萬左右。據(jù)此推測，中國私人飛機未來10年的需求量約在5000架，10年市場營業(yè)額總和約為200億。（3）教育培訓市場——“駕照”雖小，市場大熱美國近三年新增通用航空飛行員約在2萬人左右，對比2018年60萬的飛行員存量，約占比3.3%。截止至2018年，中國通用航空飛行人員2237人，私用駕駛員執(zhí)照的1409人。預計未來10年通用航空飛行員需求在3萬以上。而飛行員駕駛培訓并獲得資格大約需要半年。因此我們預計教育培訓市場未來十年規(guī)模1200架。再者考慮到體育及娛樂等需求動機，整個教育培訓市場的規(guī)模大約在1500架左右。但由于教練機價格并不是十分昂貴，未來十年的市場營業(yè)總額約在50億元。（4）公益航空市場——充分再挖掘第一產(chǎn)業(yè)桶金目前我國的農(nóng)田耕地僅有2.6%的面積由飛機覆蓋，而美國覆蓋面則達到45%，并擁有農(nóng)林飛機7000余架，我國尚不足200架。我國作為農(nóng)業(yè)大國，一旦低空解禁，并伴隨我國農(nóng)業(yè)機械化程度的不斷提升，我們預計僅公益航空市場中的農(nóng)林飛機需求量將大幅提升，預計2022年將達到1000架。再考慮到公益航空的其它用途，預計整個市場規(guī)模十年后為1200架，年復合增長率在20%，相應的市場營業(yè)額大約為50億元。（5）工業(yè)航空市場——市場化井噴依然遙遠2018年工業(yè)航空通用飛機需求量約為40架。由于我國低空解禁前的低空行業(yè)市場主要體現(xiàn)在工業(yè)航空用途的需求上，這主要是由于我國石油、煤炭等行業(yè)均由政府控制，其在通用航空飛行作業(yè)上更為自由，從而使得工業(yè)航空市場在低空解禁前，就已具有一定的發(fā)展基礎。因此低空解禁政策的出臺使其并不會像其他行業(yè)可能產(chǎn)生井噴式的增長。我們預計至2022年工業(yè)航空累計市場規(guī)模為500架，十年累計市場營業(yè)額15億元左右。（6）公共運輸及旅游市場——短期暫難搶分假日經(jīng)濟一杯羹不同于美國對通用航空的功能定位，即高速交通運輸?shù)闹饕ぞ咧?。我國交通運輸?shù)陌l(fā)展主要依靠的是發(fā)達的鐵路網(wǎng)，雖然民航業(yè)發(fā)展較為迅速，但與美國比較，則較為落后。相反，美國在高速鐵路建設方面則不及中國。依照我國高鐵四縱四橫的規(guī)劃，未來我國高鐵建設與完工期均會進入高峰期，并最終成為我國高速交通運輸?shù)淖顬橹匾慕煌üぞ撸@實際上主要擠占的是通用航空的市場份額。而對固定航班主要經(jīng)營的800km以上范圍影響不大。同時我國人均收入尚處于較低水平，這實際均決定了我國的短途巴士不可能像美國那么發(fā)達。但由于我國自然風光資源豐富，其必然會對通用航空飛行器有著一個較為剛性的需求。因此，我們預測未來10年累計需求量大約在500架左右，市場營業(yè)額在15億元左右。（7）特種航空市場——人口基數(shù)決定其或呈指數(shù)型激增特種航空市場的主要內(nèi)容在于平常的警用、消防以及新聞等飛行活動。美國僅3億人口，其警用直升機大約有2000架，每百萬人近7架，而中國每百萬人才0.1架。再考慮到新聞等用途，二者差距更大。我國現(xiàn)今人均GDP已邁入4000美元臨界關(guān)卡。由于特種航空市場基本由財政予以支持，因此未來特種航空市場的發(fā)展將很大程度依賴與我國城市及其城市人口的發(fā)展程度。按照不同城市人口密度，我們預計未來十年特種航空市場的累計需求量約為800架左右，相應市場營業(yè)額約為30億。五、我國通航產(chǎn)業(yè)政策、受益板塊、發(fā)展展望和重點企業(yè)簡況1、國內(nèi)通航產(chǎn)業(yè)政策2021年是“十四五”規(guī)劃的開局年，也是落實低空空域管理體制改革從“試點”走向“推廣階段”的第一年。那么今年通用航空領(lǐng)域的深化改革將朝什么方向深化發(fā)展，以及又會出臺哪些政策來扶持促進通航整個產(chǎn)業(yè)鏈的裂變？這些都是市場關(guān)心的焦點問題，也是引發(fā)市場對通航產(chǎn)業(yè)鏈進行價值重估的催化劑。因此，下面對2021年的政策熱點進行了一個梳理和探討。借鑒美國、加拿大、澳大利亞、巴西這些通航強國發(fā)展的歷史經(jīng)驗，我們發(fā)現(xiàn)，在通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的早期階段，各國政府都非常重視機場等基礎設施建設，以及飛行人員培訓。因此，這也將是十四五期間中國航空業(yè)發(fā)展政策傾斜的重點之一。但是實際上中國情況更為特殊，制約國內(nèi)通用航空發(fā)展的桎梏并不主要在硬件設施及人員上，突出表現(xiàn)在低空領(lǐng)域開放不足和企業(yè)的設立條件、運營范圍和定價機制的嚴格管制的。首先，由于考慮飛行安全和國家安全，超過80%空域由軍方牢牢控制，根據(jù)CCAR-71，中國空域被劃分為A、B、C、D四個類別。沒有像國際通用標準，對于低空空域進行繼續(xù)細分并向社會開放，從而通航?jīng)]有了翱翔的天空。第二，按照《通用航空企業(yè)審批管理規(guī)定》，設立通航企業(yè)必須要有自己的航空器材以及基地機場等相應的基礎設施；第三，通航企業(yè)采取嚴格的分類管理，分為甲類、乙類和丙類三種，不能夸范圍作業(yè)。最后，在服務定價上，作業(yè)價格目前仍沿用1994年通用航空作業(yè)收費標準，公司沒有自主定價權(quán)。針對以上發(fā)展瓶頸，2021年最可能首先在如下方面進行突破（表9）：（1）東北低空空域開放東北試點基礎上，參照國際標準，把3000米以下低空進一步進行細化分類，制定不同的飛行標準。同時，進一步簡化飛行審批的時間、程序，預計新政策將把飛行審批時間控制在一個工作日內(nèi)。（2）降低設立通航企業(yè)的標準，減少基地機場和自己飛行器等要求，允許航空飛行器器、基地機場設施租賃等；牌照上增加綜合性全牌照，在目前甲、乙、丙分割運營范圍內(nèi)，制定相應綜合性牌照標準，允許成立若干家綜合性全牌照的大型通用航空服務公司，從而有利于有實力的通航公司快速擴張。（3）作業(yè)服務價格和租賃價格等定價的市場化。只有定價市場化，通航運營、維修等企業(yè)有利潤保證，才能吸引各種資金涌入通航產(chǎn)業(yè)。同時，有可能成立專門的通用航空航油供應企業(yè)，解決目前的航油供應困難問題。（4）商務部、工信部、國資委等可能會出臺政策促進通航產(chǎn)業(yè)鏈的并購和合資。通過鼓勵行業(yè)外部資金的進入，從而根本上改變整個產(chǎn)業(yè)鏈的生態(tài)環(huán)境。特別需關(guān)注證券市場在培育新興成長性產(chǎn)業(yè)中發(fā)揮的作用。綜上，我們認為這些政策從投資上的意義而言，重點可以關(guān)注上市公司及其關(guān)聯(lián)企業(yè)中已經(jīng)具有經(jīng)中國民航局認證的通航資質(zhì)的投資標的，明顯將享受到此類先發(fā)優(yōu)勢。2、產(chǎn)業(yè)鏈受益板塊分析綜合受益時間先后、收入規(guī)模和毛利率水平三個維度，首選已經(jīng)擁有中國民航局認證資質(zhì)的通航服務類公司，能夠提供維修檢測、飛行培訓、通航運營等服務；其次是受益于通航機場設施建設、提供空管導航系統(tǒng)、通航零部件等企業(yè)。（1）受益時間先后假設政策瓶頸消失，中國的通航產(chǎn)業(yè)會如何發(fā)展，國外的歷史經(jīng)驗帶給我們什么啟示？通過比較美國、加拿大、澳大利亞、巴西這些通航強國，我們發(fā)現(xiàn)，在通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的早期階段，機場等基礎設施建設，以及飛行人員培訓增長速度較快。參照國外的歷史發(fā)展經(jīng)驗，我們認為國內(nèi)通航產(chǎn)業(yè)鏈的先后受益順序為：首先機場及配套基礎設施制造商，其次飛行培訓運營商及已有牌照的運營商，再次通用航空器制造商，最后才是新進入的通用航空運營商。（2）收入規(guī)?？疾煨挛魈m航空業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的收入分配情況，我們發(fā)現(xiàn)（這里已經(jīng)剔除了商業(yè)航空運營公司和航油服務公司），機場基礎設施、機場公司的蛋糕較大，航空器設計研發(fā)、航空培訓的蛋糕最小。（3）毛利率通用航空產(chǎn)業(yè)價值鏈呈現(xiàn)為微笑曲線特征，在微笑曲線的兩端，創(chuàng)新研發(fā)和為銷售維修保險有豐厚的利潤，傳統(tǒng)的制造業(yè)和運營利潤不高。進一步比較國內(nèi)上市公司相關(guān)產(chǎn)品的毛利率，我們認為，航空維修檢測、航空培訓以及空管系統(tǒng)業(yè)務毛利率較高；航空零配件企業(yè)的毛利率普遍高于整機生產(chǎn)。3、我國通航細分產(chǎn)業(yè)展望（1）公共服務類：國家農(nóng)林建設，輕型直升機防治病蟲害缺口大我國是一個農(nóng)業(yè)大國，有18.26億畝的農(nóng)田，47.85億畝的草原和29.25億畝的森林。目前農(nóng)林用飛機占中國通航作業(yè)16%的比例，份額較高，但是目前還遠遠沒有充分發(fā)揮出通用航空在第一產(chǎn)業(yè)中的作用。我國目前擁有不到200架的農(nóng)林飛機，而在耕地面積中采用飛機作業(yè)的僅占耕地面積2.6%，相比之下，全世界農(nóng)林飛機覆蓋耕地面積率有17%，其中美國擁有農(nóng)林飛機和直升機6800架，農(nóng)航作業(yè)占美國耕地面積45%，我國農(nóng)航作業(yè)水平一直落后于世界平均水平，農(nóng)林航空年作業(yè)量一直在20000小時左右。十四五期間僅全國飛播造林、種草、防病蟲害、施肥等作業(yè)，每年市場需求就達3000多萬畝，相關(guān)作業(yè)的年飛行時間就需要75200小時。農(nóng)林通用航空市場包括人工降水、護林、農(nóng)業(yè)播種、農(nóng)業(yè)病蟲害防治、林業(yè)病蟲害防治、施肥、除草及飛播造林、種草等生態(tài)環(huán)境保護作業(yè)。農(nóng)林飛機和直升機的特殊作業(yè)是人力和農(nóng)業(yè)機械不可替代的。例如一架運5飛機每次飛行噴灑面積最大可達6600畝，一架農(nóng)林飛機每天可飛播造林2-3萬畝，相當于2000-3000個勞動力一天的工作量。一架輕型飛機護林防火每天可巡邏180萬畝森林，效率很高。且飛機噴施肥料，每畝成本1元左右，增產(chǎn)收入為投資的5倍左右（投入產(chǎn)出比為1:5左右）。我國飛播造林已有5千萬畝郁閉成林，林木蓄積量約1億立方米，價值近50億元，相當于用于通用航空全部投資的8.5倍（投資額5.9億元）。由此可見，一方面我國的農(nóng)林飛機缺口還遠遠沒有滿足，另一方面投入產(chǎn)出比又頗豐，供給需求的不匹配將激發(fā)我國農(nóng)林用飛機的蓬勃發(fā)展。（2）公共服務類：公安、武警更新警用裝備，警用直升機列入十四五規(guī)劃據(jù)估計，警用直升機可以覆蓋46500平方米范圍，是汽車的20倍；警用直升機到達事故地點一般只需2.5分鐘，而警車需要5-12分鐘。在美國警用直升機數(shù)量已超過2000多架，每百萬人口中就有7架警用直升機。而我國全部警用機還不足30架。按照國外警用直升機的發(fā)展經(jīng)驗，未來10年內(nèi)中國警用直升機的發(fā)展空間巨大，大約有500架的需求空間。（3）航空消費類：私人財富迅速累積，消費熱點轉(zhuǎn)至私人飛機隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展，公務飛行、商用飛行、空中游覽等正受到越來越多人的青睞，通航面臨著巨大的市場需求。美國60%以上的通用飛機為個人持有，但我國之前由于種種政策限制的原因，個人擁有通用飛機受到了很大的局限，可以預見個人是我國潛力最大也還遠沒有開發(fā)出來的客戶群體。亞洲地區(qū)最大的私人飛機銷售商“亞洲jet”總裁預計，未來10年內(nèi)中國私人飛機市場規(guī)模將每年增長20%至25%以上，十年內(nèi)中國將超越美國成為世界上最大的私人飛機擁有國。根據(jù)最新發(fā)布的《2020胡潤財富報告》，截至2019年底中國內(nèi)地共5.5萬個億萬富豪，其中有1900位十億富豪和140位百億富豪。隨著富豪數(shù)量不斷增加，中國的私人飛機市場規(guī)?？梢灶A見將指數(shù)型上升，私人飛機正由富豪們的奢侈品變成商務出行的交通工具。通用飛機購買費用也從幾十萬到上億元不等，保養(yǎng)和使用費用也有很大區(qū)別，可以滿足從中產(chǎn)階級至頂級富豪不同層次的需求。假設未來十年全國1/10的億萬富豪選擇購買私人飛機，則可以預計未來十年大約有5000架私人飛機的市場空間，中國有望成為私人飛機最多的國家之一。4、行業(yè)重點企業(yè)簡況（1）海特高新：低空放開將助力公司增長飛行員培訓將掃除通飛市場打開的絆腳石。由于我國飛行員培訓體系的不健全，導致未來通飛市場的放開中飛行員數(shù)量無法滿足市場的需求，公司此項業(yè)務將隨著低空開放政策的逐步推行獲得較為明顯的增長。民機維修業(yè)務將首先受益低空的開放。目前存量市場是低空開放的主力軍，由于飛行時間等增長，對于現(xiàn)有飛行器的維護業(yè)務需求將呈現(xiàn)迅猛增長，公司在直升機維修領(lǐng)域的優(yōu)勢明顯。另外，公司在傳統(tǒng)固定翼飛機維修領(lǐng)域積累了深厚的經(jīng)驗，未來有望進入公務機維修市場。航材租賃與交換項目增加利潤增長點。圍繞航空器機載設備的維修公司提出的航材租賃與交換的模式降低了航空器擁有者維護的成本，增強了航空器的使用效率，對于航空維修業(yè)務具有較高的彈性。（2）中信海直：受益通航市場增大通用航空服務領(lǐng)域唯一的上市公司。公司是唯一一家通用航空業(yè)務的上市公司，主要收入是來自海上石油提供直升機服務，在全國占據(jù)60％以上的市場份額。由于我國通用航空業(yè)務發(fā)展較為緩慢，公司具有極強的先發(fā)優(yōu)勢和較高的市場份額。油價上漲提升海上石油業(yè)務的投資總量。2021年全球油價持續(xù)攀升，石油領(lǐng)域的投資將隨著油價的攀升持續(xù)走高，作為我國海上石油領(lǐng)域服務領(lǐng)域的主要供應商，三大石油巨頭將主要依賴公司進行海上石油的勘探和開采等業(yè)務，提升公司業(yè)務增長的穩(wěn)定性。運力提升加速公司發(fā)展。公司原計劃10年3架，11年4架和12年2架的增幅來提升公司的運力，但是隨著低空放行的相關(guān)政策的出臺，預計公司整理運力增速有望超預期，維持50%以上的增幅。直升機維修市場空間巨大。公司在2020年3季度的維修業(yè)務已經(jīng)凸顯公司在該領(lǐng)域的極強的盈利能力。公司向軍方提供直升機的維修業(yè)務，增厚業(yè)績明顯，未來在直升機維修領(lǐng)域仍然具有較強的競爭力。（3）威海廣泰：航空地面設備制造威海廣泰是國內(nèi)規(guī)模最大的航空地面設備上市公司。公司具有機場地面設備領(lǐng)域國內(nèi)產(chǎn)品鏈最全、唯一能同時生產(chǎn)多種高端產(chǎn)品的公司。公司定位于外延式發(fā)展和多元化發(fā)展的戰(zhàn)略，致力于高端產(chǎn)品的研發(fā)生產(chǎn)。公司主要產(chǎn)品在國內(nèi)市場占有率達到30-60%。公司產(chǎn)品出口增長迅速，潛力巨大?？崭墼O備業(yè)的國際市場容量超過500億元。目前，公司出口市場主要集中在香港、中東等，正在拓展歐洲和美洲等市場。公司集裝箱升降平臺、飛機牽引車以及飛機電源等產(chǎn)品均已達到國際先進技術(shù)水平，而且成本優(yōu)勢明顯，性價比高，已具備同F(xiàn)MC等國際制造商競爭的實力，未來的出口前景樂觀。新增機場建設為公司業(yè)務發(fā)展提供了廣闊的空間?！笆奈濉逼陂g，民航業(yè)投資將超過1.5萬億，增幅達到50%以上，新建機場45個，公司業(yè)務發(fā)展將面臨巨大的戰(zhàn)略機遇期。合并中卓，消防車市場成為新的利潤增長點。公司通過并購獲得中卓時代的控制權(quán)，延伸了公司產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)鏈，增強了公司產(chǎn)品的抗經(jīng)濟周期的能力，消除了中卓時代的產(chǎn)能瓶頸，協(xié)同效應將進一步增強公司的競爭力。（4）川大智勝：空管系統(tǒng)迎來黃金增長期低空放開將帶來空管系統(tǒng)大爆發(fā)：未來飛機數(shù)量將呈現(xiàn)快速爆發(fā)的趨勢，而機場建設也將漸入高峰期，對空管系統(tǒng)將形成爆發(fā)式需求。空管系統(tǒng)國內(nèi)行業(yè)龍頭：空管系統(tǒng)的行業(yè)壁壘較高，川大智勝是空管系統(tǒng)國內(nèi)行業(yè)龍頭，市場占有率第一。除了在軍用機場占據(jù)絕大多數(shù)市場以外，公司已承建太原、貴陽等管制中心的主用系統(tǒng)，后期有望隨著空管系統(tǒng)的發(fā)展切入到更多民航機場。空中流量控制軟件成為有力的業(yè)績增長點：隨著國家級平臺的招標和承建，市場將逐步轉(zhuǎn)到各區(qū)域和機場終端的招標和承建上來。川大智勝中標了國家監(jiān)控中心的02標段，有助于公司進一步參與后續(xù)建設。逐漸形成空管模擬培訓和飛行培訓系列產(chǎn)品：公司的空管模擬培訓產(chǎn)品在國內(nèi)市場具有優(yōu)勢：航管雷達模擬機和程序管制模擬機市場份額達到95%以上，并承建了多個交通管理局的塔臺視景模擬機；2021年2月，公司簽訂合同購買飛行模擬機，開始切入到飛行培訓領(lǐng)域。風險提示：低空放開和空管國產(chǎn)化進程不如預期；市場競爭加劇。

2024年有線網(wǎng)絡行業(yè)分析報告2024年3月目錄一、國網(wǎng)整合的預期未變 31、新聞出版廣電總局“三定”方案落定 32、中廣網(wǎng)絡即將成立的預期仍在 33、目前省級廣電已經(jīng)成為事實的市場主體 4二、有線電視用戶的價值評估 51、現(xiàn)金流折現(xiàn)的方法估算用戶價值 52、有線電視運營商的理論價值 63、2020年初至今上市公司的市值 8三、整合中的用戶價值重估 101、江蘇模式”中的用戶價值重估 102、中廣網(wǎng)絡整合中的用戶價值重估 113、電廣傳媒收購省外有線用戶資源 13四、湖北廣電的整合之路 141、楚天網(wǎng)絡借殼上市 142、重組中的價值評估 153、湖北廣電的二次資產(chǎn)注入 16五、有線運營商的WACC計算 171、吉視傳媒的WACC值 17一、國網(wǎng)整合的預期未變1、新聞出版廣電總局“三定”方案落定新聞出版廣電總局的“三定”方案已經(jīng)落定，取消了一系列行政審批項目，同時對一些行政審批權(quán)限下放到省級單位，比如取消了有線網(wǎng)絡公司股權(quán)性融資審批，將設置衛(wèi)星電視地面接收設施審批職責下放省級新聞出版廣電行政部門。未來工作的重點：加強科技創(chuàng)新和融合業(yè)務的發(fā)展，推進新聞出版廣播影視與科技融合，對廣播電視節(jié)目傳輸覆蓋、監(jiān)測和安全播出進行監(jiān)管，推進廣電網(wǎng)與電信網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)三網(wǎng)融合。從三定方案中，我們可以看出廣電的發(fā)展的方向：行政管理的有限度的放松，比如有線網(wǎng)絡股權(quán)融資審批取消；行政審批向省級廣電下放，比如衛(wèi)星電視接收審批下放；文化和科技、三網(wǎng)融合成為發(fā)展的主要方向。2、中廣網(wǎng)絡即將成立的預期仍在在2024年年初，國務院下發(fā)《推進三網(wǎng)融合的總體方案》（國發(fā)5號文）決定推進三網(wǎng)融合之際，就專門針對中廣網(wǎng)絡網(wǎng)絡公司進行了明確的規(guī)劃，決定培育市場主體，組建國家級有線電視網(wǎng)絡公司(中國廣播電視網(wǎng)絡公司)。國家廣電成立的初衷是在“三網(wǎng)融合”中，整合全國的有線網(wǎng)絡（第四張網(wǎng)絡），從而與電信運營商進行競爭。隨著國家廣電成立的不斷的推遲，注入資金規(guī)模大幅度縮水，特別是2023年1月原負責中國廣播電視網(wǎng)絡公司組建的廣電總局副局長張海濤出任虛職——中國廣播電視協(xié)會會長，中國廣播電視網(wǎng)絡公司的成立蒙上陰影。我們認為每一次的推遲成立，中廣網(wǎng)絡的職能就會縮水一次，我們認為相當長時間內(nèi)中廣網(wǎng)絡難以成為市場運營主體、競爭的主體。維持原方案的方向預期，將先由部分省份為單位自報資產(chǎn)情況，隨后以資產(chǎn)規(guī)模大小通過對總公司認股的形式，完成中廣網(wǎng)絡網(wǎng)絡公司主體公司的搭建，即“先掛牌，再整合”的股份制轉(zhuǎn)企方案。按照該方案，明確了國家出資的份額和掛牌的步驟，為中央財政先期投入進行公司主體搭建，其中包括總公司基本框架的組建費用和播控平臺、網(wǎng)間結(jié)算等業(yè)務總平臺的搭建費用。3、目前省級廣電已經(jīng)成為事實的市場主體隨著我國文化體制改革的推進，文化市場領(lǐng)域逐漸出現(xiàn)市場運營的主體——省級文化運營單位，在有線網(wǎng)絡領(lǐng)域，省網(wǎng)整合的進一步深入，省級有線網(wǎng)絡已經(jīng)成為有線網(wǎng)絡的市場的運營主體。在IPTV的發(fā)展中也是類似，百視通和CNTV主導的IPTV讓位于省級廣電主導，CNTV或者百視通參與的發(fā)展模式，省級運營單位成為市場的主體，省級運營單位及地方政府的利益訴求將影響相關(guān)業(yè)務的發(fā)展模式。這種與地方政府密切的關(guān)系（資產(chǎn)、人事等關(guān)系），勢必會影響地方政府對有線網(wǎng)絡的支持力度和偏好。二、有線電視用戶的價值評估1、現(xiàn)金流折現(xiàn)的方法估算用戶價值考慮到目前有線電視的用戶主要分為數(shù)字用戶和模擬用戶，開展的增值業(yè)務主要有互動視頻點播（高清視頻點播）和有線寬帶業(yè)務，收費的模式基本上采取包月或者包年的收費模式。有線電視用戶的收入相對穩(wěn)定，我們假設其為永續(xù)的現(xiàn)金流，我們采用WACC為折現(xiàn)率進行折現(xiàn)，估算有線電視運營商的用戶的理論價值（即上市有線電視運營商的理論市值）。我們以廣電網(wǎng)絡為例，無風險利率選取中國3年期國債收益率3.06%，按照我們的計算，廣電網(wǎng)絡的WACC為12.3%。同行業(yè)的公司的WACC值與公司的負債結(jié)構(gòu)關(guān)系較大。2、有線電視運營商的理論價值廣電網(wǎng)絡2022年有線電視用戶到達578.64萬戶，數(shù)字用戶421.58萬戶，副終端為56.15萬戶，每月每戶10元；付費節(jié)目用戶154.02萬戶，主要有兩檔包月套餐99元和128元，我們按照年付100元/戶計算，考慮到有線網(wǎng)絡加大了優(yōu)惠促銷力度，付費用戶和寬帶資費要低于標準價格，2023年廣電網(wǎng)絡公司的理論價值150億元。天威視訊2022年有線電視用戶達到109萬戶，高清互動電視用戶達到24萬戶，付費節(jié)目用戶達到4.6萬戶，寬帶用戶達到33萬戶。高清互動年付套餐分為500元、600元和700元三檔，我們保守全部按照年付500元/戶計算，付費節(jié)目年付按照500元/戶、寬帶用戶年付800元/戶計算，天威視訊2023年的理論市值為68億元。由于歌華有線的模擬用戶和數(shù)字用戶的收費標準一樣，每月18元每戶，其市值主要來來自于有線電視用戶數(shù)的增長和高清互動電視收費用戶增長，有線電視的用戶的增長有限，目前主要關(guān)注在高清互動電視，目前主要采取免費推廣的形式，絕大部分為免費的，考慮到歌華有線推出Si-TV的高清電視包，我們估計收費標準與天威視訊差不多300元/年，按照我們的40%左右的滲透率計算，2023年歌華有線的理論價值為145億元。3、2020年初至今上市公司的市值我們選取有線電視上市公司2024年12月31日-2023年9月20日的市值。歌華有線的市值范圍為60-140億元，市值波動范圍主要集中在80-120億元，我們以中值100億元作為公司表現(xiàn)的市值價值。與我們的145億元的理論市值，尚有空間45%，而且我們認為數(shù)字電視沒有提價預期，高清互動電視目前主要是采取的免費推廣，SiTV的滲透率提高，公司估值有較大的彈性。天威視訊的市值范圍為30-70億元，主要波動范圍在40-70億元，我們選取中值55億元作為其市場的市值。沒有考慮資產(chǎn)整合預期，天威視訊的理論市值為68億元。公司目前尚有24%的空間。公司有線寬帶增長乏力，高清互動電視是公司業(yè)績主要增長點。廣電網(wǎng)絡的市值范圍30-70億元，主要波動范圍為40-60億元，中值為50億元。公司的理論市值150億元，上升空間200%。公司的價值主要來源于公司的龐大的有線電視用戶數(shù)，2023年有線用戶數(shù)595萬戶，同時尚有模擬用戶142萬戶.同時公司的數(shù)字電視的包年收視費為240/300元兩檔，價值較高，進一步的數(shù)字化將進一步提升公司的價值。三、整合中的用戶價值重估1、江蘇模式”中的用戶價值重估江蘇有線由江蘇省內(nèi)17家發(fā)起人單位共同發(fā)起設立，廣電系統(tǒng)內(nèi)有12家股東，占股比71.2%，其他系統(tǒng)是國有股東，占28.8%，公司注冊資本是68億元，省廣電總臺控股，其中省臺出資14億元現(xiàn)金，1億元相關(guān)資產(chǎn)；南京、蘇州、無錫、常州等10個省轄市廣播電視臺以現(xiàn)有廣電網(wǎng)絡資產(chǎn)出資，中信國安等出資人以現(xiàn)金和廣電網(wǎng)絡等資產(chǎn)出資。整合時江蘇有線用戶為510萬戶，數(shù)字用戶為180萬戶，其中數(shù)字用戶每月24元/戶，模擬用戶4元/戶。按照我們的用戶價值計算方法，WACC值取10%，整合時江蘇有線的價值為（330*4*12+180*24*12）/10%/10000=67.68億元，與公司注冊資本68億元基本吻合，我們認為“江蘇模式”整合中，江蘇有線采用了用戶理論價值的方法進行用戶的價值評估。江蘇有線的資產(chǎn)評估方法，網(wǎng)絡資產(chǎn)等于網(wǎng)絡收入減成本費用減稅金除以收益率（收益折現(xiàn)），按照這個方法，由具備期貨從業(yè)資格的第三方評估，結(jié)果出來后，與各個股東的實際預期基本一致，這樣就擺平了利益關(guān)系。（江蘇有線董事長陳夢娟在第二屆中國廣電行業(yè)發(fā)展趨勢年會暨投融資論壇的講話）。2022年7月份掛牌，2022年底全省13省市形成一張全省全網(wǎng)、全省網(wǎng)絡覆蓋用戶625萬戶，完成其他城市和部分縣(市)數(shù)字電視整轉(zhuǎn)，2022年底數(shù)字電視用戶達到450萬戶。2023年9月江蘇有線與江陰、常熟等24個縣（市）級廣電網(wǎng)絡舉行了整合與合作簽約儀式。至此全省已完成了60家縣（市、區(qū)）廣電網(wǎng)絡的整合與合作。江蘇省廣電網(wǎng)絡集團網(wǎng)內(nèi)用戶達到1497.7萬戶，約占