《汽車、掛車及汽車列車靜側(cè)傾穩(wěn)定性臺架試驗方法》編制說明

GB/T14172《汽車、掛車及汽車列車靜側(cè)傾穩(wěn)定性臺架試驗

方法》

一、工作簡況

1.任務來源

GB7258-2017《機動車運行安全技術(shù)條件》中明確規(guī)定了各類車輛的側(cè)傾穩(wěn)

定性要求，試驗方法依據(jù)GB/T14172-2009《汽車靜側(cè)翻穩(wěn)定性臺架試驗方法》，

在近十年的實施過程中也逐步暴露出GB/T14172-2009在與其他現(xiàn)行標準法規(guī)的

協(xié)調(diào)性以及標準自身的可操作性等方面還存在一些不足，全國汽車標準化技術(shù)委

員會整車分委會在前期工作的基礎上于2017年7月提交了對該標準進行修訂的

立項申請。

國家標準化管理委員會于2019年7月份下達了2019年第二批國家標準制修

訂計劃，其中包括修訂推薦性國家標準《機動車靜側(cè)翻穩(wěn)定性臺架試驗方法》，

項目編號為20192319-T-339。

2.背景和意義

隨著我國道路交通運輸業(yè)的迅猛發(fā)展，到2017年底，全國公路通車總里程

達477.35萬公里，高速公路里程達60.44萬公里。伴隨公路建設的發(fā)展，近年

來，公路客、貨運總體上呈現(xiàn)出逐年攀升態(tài)勢，公路營運汽車已達到1450.22

萬輛。由此導致的汽車運輸安全問題也不容忽視。2016年全國共發(fā)生道路交通

事故212846起，造成63093人死亡。雖無統(tǒng)計數(shù)據(jù)說明這其中由于汽車側(cè)翻導

致的死亡人數(shù)，但經(jīng)驗告訴我們，一旦發(fā)生側(cè)翻事故，其造成的人員傷亡、汽車

損壞程度和經(jīng)濟損失都將是非常嚴重的。美國公路安全局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，在所

有的交通事故中，汽車側(cè)翻事故的危害程度僅次于汽車碰撞事故，居第二位。特

別是近年來汽車的平均行駛速度越來越高，汽車側(cè)傾穩(wěn)定性的問題就更顯突出。

國家對汽車側(cè)傾穩(wěn)定性這一安全指標進行準確測量和有效評價也就至關(guān)重要。

1

在強制性國家標準GB7258-2017《機動車運行安全技術(shù)條件》中對各類車

輛的側(cè)傾穩(wěn)定性做了明確規(guī)定，試驗方法依據(jù)GB/T14172-2009《汽車靜側(cè)翻穩(wěn)

定性臺架試驗方法》，該標準在實施過程中還存在以下問題：1、標準與國內(nèi)外

相關(guān)標準內(nèi)容存在不協(xié)調(diào)的地方，主要是不同的標準對擋塊高度的規(guī)定不統(tǒng)一，

而擋塊高度不僅會導致試驗結(jié)果不統(tǒng)一，還會影響試驗安全；2、由于汽車懸架

結(jié)構(gòu)的多樣化發(fā)展，現(xiàn)有標準對相關(guān)內(nèi)容規(guī)定不夠具體，試驗方法需要進一步明

確和細化；3、現(xiàn)有標準中對側(cè)傾試驗臺形位公差的規(guī)定與相關(guān)引用標準不協(xié)調(diào)；

4、GB7258規(guī)定了的掛車側(cè)翻穩(wěn)定性限值，但目前沒有針對掛車的具體試驗方

法標準，需將掛車及汽車列車的試驗方法引入并做具體規(guī)定。

為了貫徹和實施GB7258-2017相關(guān)條款的技術(shù)要求，統(tǒng)一行業(yè)檢測實施，

有必要對現(xiàn)行推薦性國家標準GB/T14192-2009《汽車靜側(cè)翻穩(wěn)定性臺架試驗方

法》進行修訂。該標準的修訂不僅可以完善汽車行業(yè)標準體系、統(tǒng)一行業(yè)檢測

實施，而且為GB7258-2017相關(guān)條款技術(shù)要求的實施提供技術(shù)支持，也有利于

提升我國的汽車防傾翻安全水平。

3.主要工作過程

3.12017年7月11日在國家汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心（襄陽）舉行了《汽

車靜側(cè)翻穩(wěn)定性臺架試驗方法》標準研討會第一次會議，成立了由國家汽車質(zhì)量

監(jiān)督檢驗中心(襄陽)、國家轎車質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心、鄭州宇通客車股份有限公司、

北汽福田歐輝客車有限公司、金龍聯(lián)合汽車工業(yè)（蘇州）有限公司、廈門金龍聯(lián)

合汽車工業(yè)有限公司、廈門金龍旅行車有限公司、中通客車控股股份有限公司、

安徽江淮汽車股份有限公司等企業(yè)等單位組成的標準起草組，本次會議就標準修

訂內(nèi)容、驗證試驗方案及下一步工作計劃及分工進行了討論。標準起草工作組對

該標準的主要事項進行了探討并達成了如下共識：

1）防側(cè)滑擋塊高度

各與會代表基于歐標實施情況、把對試驗結(jié)果的影響因素以及各自企業(yè)的產(chǎn)

品試驗情況進行了分享與討論，最后一致同意，以30mm、80mm、120mm的擋塊分

別對主流車型進行試驗，其中80mm高的擋塊為重點。

2）針對不同懸架細化試驗要求

會議代表一致認為：試驗過程要模擬汽車正常行駛時懸架所處工作狀態(tài)，在

實際操作中，傳統(tǒng)的鋼板彈簧沒有太多的異議，但針對可調(diào)節(jié)懸架，由于可調(diào)節(jié)

2

懸架結(jié)構(gòu)種類及調(diào)節(jié)模式各企業(yè)存在差異，此類懸架在標準中需考慮的細節(jié)未達

成一致，會議討論決定由各企業(yè)分頭統(tǒng)計各自單位現(xiàn)有可調(diào)節(jié)懸架結(jié)構(gòu)種類及調(diào)

節(jié)模式以及在以往試驗過程中遇到的問題及解決方案，再匯總確定此類懸架標準

方法。此外，基于試驗過程要模擬汽車正常行駛時懸架所處工作狀態(tài)的原則，各

企業(yè)結(jié)合自身試驗情況，經(jīng)討論達成一致意見：在試驗過程中可調(diào)節(jié)懸架正常供

電。

3）建議在適用范圍中增加掛車、汽車列車，并在正文中細化試驗要求，同

時一致建議修改臺面公差要求。

4）會議決定了后續(xù)相關(guān)驗證試驗方案及下一步計劃及分工。

3.22018年4月24日，由汽標委整車分標委組織，在福建廈門召開了汽

車靜側(cè)翻穩(wěn)定性臺架試驗方法標準起草組第二次會議。會議就標準封面、適用范

圍及試驗儀器、試驗臺架及防滑設施、試驗方法等技術(shù)內(nèi)容進行了深入而廣泛的

研討、交流。與會代表也提出了具體的意見：

1）建議將標題中“側(cè)翻穩(wěn)定性”改為“側(cè)傾穩(wěn)定性”，并將標準中其他關(guān)

于側(cè)翻的表述也改為側(cè)傾，與GB7258、GB28373中的標準術(shù)語保持一致。

2）基于實際試驗過程中更多測量的是側(cè)傾穩(wěn)定角，建議在術(shù)語和定義中增

加一個側(cè)傾穩(wěn)定角的概念。

3）將標準中關(guān)于附著系數(shù)的準確描述進行了討論，建議引用其他標準中對

于附著系數(shù)的測量方法作為本標準中側(cè)向附著系數(shù)的參考值。

4）考慮到單一擋塊高度難以滿足所有車型要求，將防側(cè)滑擋塊的尺寸修改

為2/3輪輞至地面高度，或80mm（取兩者較小值）。

5）建議刪掉對牽引車模擬裝置最大側(cè)翻穩(wěn)定角的具體范圍要求，說明模擬

裝置接近被測車輛最大側(cè)翻穩(wěn)定角即可。

6）建議將6.3條款中的相對誤差改為差值或差異并放寬允許差值范圍，經(jīng)

討論最終將允許差值暫定為0.5°。

7）建議將試驗方法章節(jié)修改為兩部分，第一部分為側(cè)傾穩(wěn)定性試驗方法，

第二部分為最大側(cè)翻穩(wěn)定角試驗方法，并將6.4.2中“最大輪距的5%”的限值

改為“最大輪距的3%”。

8）考慮到左翻和右翻都需要實際測量，建議刪掉6.4.2條款。

3.32018年10月18日在中國汽車技術(shù)研究中心召開了《汽車靜側(cè)翻穩(wěn)定

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性臺架試驗方法》標準起草工作組第三次會議。汽標委整車分標委秘書處專家參

會并在會議提出，根據(jù)中國現(xiàn)有國情，制定標準時可考慮向ECE法規(guī)體系靠攏，

讓標準國際化。會議介紹并討論了標準修訂稿及主要技術(shù)內(nèi)容，具體討論內(nèi)容及

決議如下：

1）標準適用范圍增加“掛車和汽車列車”，正文中相應增加有關(guān)要求。

2）標準名稱改為“汽車靜側(cè)傾穩(wěn)定性臺架試驗方法”。

3）增加了“側(cè)傾穩(wěn)定角”的定義并將術(shù)語與定義的“靜側(cè)翻”改為“靜側(cè)

傾”，最大側(cè)傾角的定義中，改為“車輛隨側(cè)傾試驗臺側(cè)傾,車輛一側(cè)全部車輪

支承平面法向反力至零時的側(cè)傾角”。

4）根據(jù)已做的驗證試驗，側(cè)向附著系數(shù)對側(cè)傾試驗的影響不大，刪除標準

中附著系數(shù)不低于0.7的要求，改為定性描述，如：干燥、平整。

5）考慮到原標準中規(guī)定的D級精度在GB/T1184中不存在，且公差等級規(guī)定

不夠具體，將4.2.4改為“試驗臺面平面度不低于GB/T1184-1996附錄B中表

B1規(guī)定的公差等級12級,試驗臺面縱軸線與轉(zhuǎn)動中心線的平行度不低于

GB/T1184-1996附錄B中表B3規(guī)定的公差等級12級”。

6）考慮到擋塊高度過高會造成測量結(jié)果誤差大，確定與13094（客車結(jié)構(gòu)）

保持一致，且增加“不大于60mm”的限值要求。

7）對于掛車側(cè)傾試驗的開展，需要考慮：牽引車和掛車鞍座高度不匹配的

問題、半掛車試驗對象確定問題，處理掛車支架問題。

8)對于增加汽車列車的試驗要求，需考慮協(xié)調(diào)交通部營運車輛和公安部GB

7258對牽引車和掛車的不同要求。

9)增加了環(huán)境條件的要求，總風速在前，側(cè)向風速在后，討論了是否需要補

充用于測量風速的儀器裝置精度的要求。

10）討論當三次試驗結(jié)果中有兩次符合時如何判定最終的符合結(jié)果。

11）對修訂稿中的部分用詞進行了更加準確的表述，減少歧義的產(chǎn)生。

12）決定各檢測機構(gòu)按照自己的格式編制原始數(shù)據(jù)的記錄表。

本次會議后續(xù)主要工作：

交通部營運車輛要求及公安部GB7258對側(cè)傾試驗的不同要求，需論證對牽

引車和掛車分別單獨開展試驗的可行性，并考慮如何協(xié)調(diào)汽車列車的試驗要求。

3.42018年11月22日，在江西南昌召開了起草組第四次會議，此次會議

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的討論結(jié)果有：

1)題目：根據(jù)適用范圍的變化，將中“機動車”改為汽車、掛車及汽車列

車”、“靜側(cè)翻”改為“靜側(cè)傾”。

2)術(shù)語與定義，增加了“側(cè)傾穩(wěn)定角”的定義。

3)質(zhì)量與儀器設備中，刪減了側(cè)向附著系數(shù)的指標要求同時對公差等級的

要求進行了細化。

4)試驗要求中，補充了對懸架結(jié)構(gòu)的要求；考慮掛車與汽車的不同，增加

了“5.2針對掛車的特殊要求”。

5)增加了室外試驗的環(huán)境條件。

6)增加了側(cè)傾穩(wěn)定角的測定，通過測定側(cè)傾穩(wěn)角，可以避免驗證某個角度

是否穩(wěn)定的測試需要量最大側(cè)傾穩(wěn)定角，有效降低試驗難度。

同時會議指出，針對標準中要求進行重復試驗，單次試驗的時間間隔，即樣車

駛離試驗臺后到下一次試驗前的靜止時間沒有明確。建議標準中明確這一指標來

統(tǒng)一施行后的試驗過程。

3.52019年11月6日，整車試驗方法標準研究工作組在襄陽召開標準起

草討論會。此次會議的討論結(jié)果有：

1)建議增加胎壓測量儀器的精度要求使得前后文對應，關(guān)于測量儀器精度

要求的描述方式，需要起草組后續(xù)調(diào)研確定。

2)關(guān)于試驗條件中的載荷狀態(tài)，目前標準草案中的方式是根據(jù)測量需求的

不同具體確定，對于沒有特殊要求的情況以整備質(zhì)量狀態(tài)為準。建議修改描述方

式，考慮質(zhì)心高度的約束，并以車輛狀態(tài)與實際使用狀態(tài)一致作為原則。

3)關(guān)于牽引車（或牽引車模擬裝置）自身的最大側(cè)傾穩(wěn)定角能否到到掛車

側(cè)傾穩(wěn)定角限值（β±3）°的范圍，請襄陽中心和漢陽專用車研究所方面開展

相關(guān)調(diào)研，并將調(diào)研結(jié)果于第十六次工作組會上進行匯報。

3.62019年11月26日，整車試驗方法標準研究工作組在無錫召開第十

六次工作會議，會上起草組代表通報了驗證試驗情況借結(jié)果，會議對匯報內(nèi)容進

行了討論，對輪胎氣壓測量儀器精度、試驗過程中牽引車對掛車的影響等問題提

出了修改建議。會議要求起草組后續(xù)抓緊完善測試方案并開展實際驗證工作，加

快標準修訂進程。標準起草工作組根據(jù)前期多次討論結(jié)果對標準進行修訂并形成

征求意見稿。

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二、標準編制原則和主要內(nèi)容

1.編制原則

（1）符合性原則。本標準是強制性國家標準GB7258-2017的配套標準，標

準的修定參考公安部、交通部、工信部等對車輛的安全管理需求；標準的內(nèi)容符

合現(xiàn)行的法律、法規(guī)、技術(shù)標準和規(guī)范的要求；標準的編寫和表述方法遵照《標

準化工作導則第1部分：標準的結(jié)構(gòu)和編寫規(guī)則》的要求進行。

（2）科學性原則。本標準在編寫過程中，充分考慮了行業(yè)內(nèi)相關(guān)領域的現(xiàn)

行標準，在深入調(diào)研的基礎上，吸收和聽取汽車主機廠、檢測機構(gòu)對于側(cè)傾試驗

的開展方法，標準的技術(shù)指標充分調(diào)研了國內(nèi)、國際標準法規(guī)的要求，標準的關(guān)

鍵項目和關(guān)鍵指標均有參考來源或經(jīng)過試驗驗證及專家論證。

（3）適用性原則。標準技術(shù)指標的制定過程考慮了與現(xiàn)有標準體系的協(xié)調(diào)

一致，各項技術(shù)指標進行充分的試驗驗證，技術(shù)條款與現(xiàn)行國家標準、行業(yè)標準

和地方標準相協(xié)調(diào)，具體方法便于操作實施。

（4）廣泛性原則。本標準在編寫過程廣泛考慮了行業(yè)開展側(cè)傾試驗的方法

及符合的相關(guān)標準，標準的適用范圍具有一定的廣泛性，兼顧不同車輛類型，覆

蓋掛車及汽車列車等。

2.標準主要內(nèi)容

本標準的主要內(nèi)容分為：范圍、規(guī)范性引用文件、術(shù)語和定義、測量儀器和

設備、試驗條件、試驗方法、試驗記錄七個章節(jié)，具體內(nèi)容介紹說明如下：

2.1標準的范圍

本標準規(guī)定了汽車、掛車及汽車列車，靜側(cè)傾穩(wěn)定性臺架試驗方法。

本標準適用于汽車、掛車及汽車列車，其他車輛可參照執(zhí)行。

說明

GB/T14172-2009僅適用于汽車，而GB7258-2017《機動車運行安全技術(shù)條件》中對各類

車輛的側(cè)傾穩(wěn)定性都提出了明確規(guī)定，包括掛車及汽車列車，交通部標準JT/T1178.2-2019針

對牽引車及掛車的側(cè)傾穩(wěn)定性明確提出需在列車狀態(tài)進行試驗。

因此為了協(xié)調(diào)GB/T14172標準與各限值標準之間的關(guān)系，更好地為GB7258-2017、JT/T

1178.2-2019等標準提供技術(shù)支持，本標準適用范圍擴大到汽車、掛車及汽車列車。

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2.2規(guī)范性引用文件

下列文件中的條款通過本標準的引用而成為本標準的條款。凡是注日期的引

用文件，其隨后所有的修改單（不包括勘誤的內(nèi)容）或修訂版均不適用于本標準，

然而，鼓勵根據(jù)本標準達成協(xié)議的各方研究是否可使用這些文件的最新版本。凡

是不注日期的引用文件，其最新版本適用于本標準。

GB/T1184-1996形狀與位置公差未注公差的規(guī)定

說明

與GB/T14172-2009相比，本標準引用文件不變，但考慮到引用內(nèi)容涉及引用文件的具體

條款，因此增加了年代號。

2.3術(shù)語和定義

靜側(cè)傾穩(wěn)定性staticrollstability

車輛在靜態(tài)條件下受到側(cè)向力時其本身所固有的抗側(cè)傾能力。

側(cè)傾角rollangle

車輛隨側(cè)傾試驗臺側(cè)傾,車輛車輪支承平面與水平面的夾角。

最大側(cè)傾穩(wěn)定角maxstablerollangle

車輛隨側(cè)傾試驗臺側(cè)傾,車輛一側(cè)全部車輪支承平面法向反力至零時的側(cè)傾

角。

側(cè)傾穩(wěn)定角stablerollangle

車輛隨側(cè)傾試驗臺側(cè)傾,車輛達到最大側(cè)傾穩(wěn)定角之前的任意側(cè)傾角。

說明

與GB/T14172-2009相比，本標準主要考慮標準術(shù)語應與GB7258內(nèi)容相統(tǒng)一，避免理解

歧義，故將原標準術(shù)語中涉及的“側(cè)翻”統(tǒng)一修改為“側(cè)傾”；另外根據(jù)標準內(nèi)容的變化增

加了術(shù)語“側(cè)傾穩(wěn)定角”。

2.4測量儀器和設備

2.4.1測量儀器精度

2.4.1.1輪荷測量儀示值誤差不大于±1%。

2.4.1.2尺寸測量儀最大允許誤差不大于±1mm。

2.4.1.3角度測量儀最大允許誤差不大于±0.1°。

7

2.4.1.4胎壓測量儀最大允許誤差不大于±10kPa。

2.4.2側(cè)傾試驗臺

2.4.2.1試驗臺面的最大側(cè)傾角應能滿足被測車輛靜側(cè)傾穩(wěn)定性要求。試驗臺

面的傾斜角應能在零度與最大側(cè)傾角之間連續(xù)調(diào)節(jié),并能在任意角度固定。

2.4.2.2試驗臺應運轉(zhuǎn)平穩(wěn),最小上升速度（勻速）應不大于3°/min,最小下降

速度（勻速）應不大于27°/min。

2.4.2.3試驗臺面應平整、干燥，具備與鋪裝路面相近的側(cè)向附著系數(shù)。

2.4.2.4試驗臺面平面度不低于GB/T1184-1996附錄B中表B1規(guī)定的公差等

級12級,試驗臺面縱軸線與轉(zhuǎn)動中心線的平行度不低于GB/T1184-1996附錄B中

表B3規(guī)定的公差等級12級。

說明

與GB/T14172-2009相比：

1、增加了胎壓測量儀最大允許誤差不大于±10kPa的要求，主要考慮在試驗條件中有輪

胎充氣壓力要求，因此相應增加了胎壓測量儀誤差規(guī)定。

2、將最小上升速度（勻速）要求修改為應不大于3°/min,主要參考了ISO16333-2011中

的內(nèi)容，有利于提高測量結(jié)果的準確度。

3、修改了試驗臺面的相關(guān)要求，原標準定量規(guī)定了臺面的側(cè)向附著系數(shù)，但是實際使用

過程中缺乏統(tǒng)一合適的檢測判定方法，另外由于增加臺面?zhèn)认蚋街禂?shù)的主要作用是防止試

驗過程中車輛發(fā)生側(cè)滑，并不會對側(cè)傾穩(wěn)定性的測量結(jié)果產(chǎn)生明顯影響。因此將相關(guān)要求修

改為定性要求，以增加標準的可操作性。

4、原標準中規(guī)定的試驗臺面平面度不低于GB/T1184中規(guī)定的D級，在GB/T1184的現(xiàn)

行版本中查無相應等級，且試驗臺面縱軸線與轉(zhuǎn)動中心線的平行度等級在GB/T1184標準中的

出處也不具體，因此根據(jù)GB/T1184-1996的具體內(nèi)容對試驗臺面平面度及試驗臺面縱軸線與

轉(zhuǎn)動中心線的平行度進行了明確，以提高標準的可操作性。

2.4.3防側(cè)滑擋塊

為防止試驗時車輛發(fā)生側(cè)滑，可在側(cè)傾試驗臺轉(zhuǎn)動中心一側(cè)的輪邊上安裝防

側(cè)滑擋塊。防側(cè)滑擋塊高度應不大于車輛側(cè)傾前輪胎接地平面與輪輞之間距離的

2/3，且不大于60mm，防側(cè)滑擋塊長度應≥500mm，擋塊與輪胎接觸側(cè)頂端圓角

半徑：10mm。

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說明

與GB/T14172-2009相比：

對防側(cè)滑擋塊的高度進行了修訂，對長度及圓角半徑提出了更具體的要求。

大量試驗經(jīng)驗表明，進行臺架試驗時，如果沒有防側(cè)滑擋塊的作用，汽車發(fā)生側(cè)翻前將

均會發(fā)生側(cè)滑，因此防側(cè)滑擋塊是進行該項試驗的必須裝備，但由于防側(cè)滑擋塊在阻止汽車

發(fā)生側(cè)滑的同時亦會給輪胎施加一定的抗側(cè)傾力矩，防側(cè)滑擋塊的使用勢必會對側(cè)傾穩(wěn)定角

的測量結(jié)果產(chǎn)生影響，而現(xiàn)行標準GB/T14172-2009與國際標準2001/85/EC、ECER66、ISO

16333-2011以及國標GB13094的相關(guān)內(nèi)容（關(guān)于擋塊高度的規(guī)定）均存在不協(xié)調(diào)的地方，因

此有必要協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

GB/T14172-2009規(guī)高度定的擋塊≤30mm，而2001/85/EC、ISO16333-2011以及國標

GB13094規(guī)定的擋塊高度應小于或等于側(cè)傾前輪胎平面和輪輞之間距離的2/3，理論上來說，

擋塊高度越大，測得的汽車靜側(cè)翻穩(wěn)定角越大。因此從擋塊對試驗結(jié)果的影響角度來看，擋

塊高度應越小越好，但擋塊高度過低，試驗時輪胎在大的側(cè)向力作用下變形嚴重容易滑過擋

塊造成安全事故。

因此在綜合考慮標準之間的協(xié)調(diào)性、對測量結(jié)果的影響程度、試驗安全等多方面因素的

情況下確定防側(cè)滑擋塊高度應不大于車輛側(cè)傾前輪胎接地平面與輪輞之間距離的2/3，且不大

于60mm（該值參考了ISO16333-2011的相關(guān)規(guī)定）。

防側(cè)滑擋塊長度及頂端圓角半徑的規(guī)定主要考慮擋塊應阻擋整個輪胎接地部分，避免受

力不均及造成輪胎破損，同時可以統(tǒng)一檢測行業(yè)對擋塊的制作（相關(guān)尺寸參考ECER66、

GB17578-2013確定）。

2.4.4防側(cè)翻安全設備

為防止試驗時車輛發(fā)生傾翻事故,須有專用的防傾翻安全設備。安全設備對

車輛的約束力在車輛達傾翻臨界狀態(tài)前均應為零。

2.5試驗條件

2.5.1車輛條件

2.5.1.1輪胎

輪胎氣壓應根據(jù)試驗時的載荷狀態(tài)充至車輛制造商規(guī)定的冷態(tài)充氣壓力。

2.5.1.2裝載

應根據(jù)測量需求確定車輛的載荷狀態(tài)（無特殊要求時按整備質(zhì)量狀態(tài)），當

9

車輛需裝載模擬載荷時，所有載荷應固定可靠，以防在車輛側(cè)傾試驗時發(fā)生移位,

同時應保證車輛軸(輪)荷分配及質(zhì)心高度與測量需求相一致,或與實際行駛狀態(tài)

一致。為防止燃料、潤滑油、冷卻液的泄漏,可采用堵塞或等質(zhì)量代換的辦法。

2.5.1.3車輛準備

車輛各總成、部件及附屬裝備(包括隨車工具與備胎)應按出廠技術(shù)條件裝備

齊全,并安裝在規(guī)定位置。對于位置可調(diào)整的總成或部件（如提升軸、可調(diào)空氣

懸架），應將其調(diào)整至與載荷相適應的狀態(tài)。

試驗時車輛懸架機構(gòu)應處于正常工作狀態(tài)，對于具有相對快速響應特性的自

調(diào)節(jié)懸架，試驗時允許對調(diào)節(jié)系統(tǒng)供電使其處于工作狀態(tài)。

2.5.2環(huán)境條件

室外試驗時，總風速應不大于5m/s，側(cè)向風速應不大于3m/s。

2.5.3針對掛車的特殊要求

2.5.3.1半掛車

半掛車測量時應與牽引車或牽引車模擬裝置組成汽車列車，。牽引車模擬裝

置應具備與實際牽引車相近的結(jié)構(gòu)特性。

牽引車（或牽引車模擬裝置）的牽引座結(jié)構(gòu)及高度應與半掛車相匹配。

當牽引車（或牽引車模擬裝置）的自身最大側(cè)傾穩(wěn)定角與被測掛車聲明的最

大側(cè)傾穩(wěn)定角之間的差值不大于3°時，試驗過程中以汽車列車的測量結(jié)果作為

半掛車的測量結(jié)果。當牽引車（或牽引車模擬裝置）的自身最大側(cè)傾穩(wěn)定角與被

測掛車聲明的最大側(cè)傾穩(wěn)定角之間的差值大于3°時，牽引座在側(cè)傾試驗過程中

應僅對半掛車提供支撐和橫向限位作用，試驗過程中以半掛車本身的測量結(jié)果作

為試驗結(jié)果。

注：牽引車模擬裝置是模擬牽引車鞍座與掛車的連接狀態(tài)的支撐裝置，具備

車軸、輪胎、懸架、鞍座結(jié)構(gòu)等的裝置。

2.5.3.2牽引桿掛車及中置軸掛車

應采用牽引車、牽引車模擬裝置或其他支撐裝置輔助進行試驗，牽引車、牽

引車模擬裝置或其他支撐裝置上所用連接裝置的結(jié)構(gòu)及高度應與被測掛車相匹

配。試驗中所用牽引車、牽引車模擬裝置或者支撐裝置應僅對半掛車提供支撐和

橫向限位作用。

10

說明

與GB/T14172-2009相比：

1、增加了針對掛車的特殊要求，本標準將適用范圍從汽車擴大到汽車、掛車及汽車列車，

因此相應增加了針對掛車試驗的具體要求。具體內(nèi)容的規(guī)定主要考慮：參照JT/T1178.2的相

關(guān)規(guī)定掛車試驗在列車狀態(tài)進行。牽引車或牽引車模擬裝置的使用不應對掛車試驗結(jié)果產(chǎn)生

大的影響，其自身最大側(cè)傾穩(wěn)定角應在被測掛車最大側(cè)傾穩(wěn)定角附近，從試驗結(jié)果看，在被

測掛車最大側(cè)傾穩(wěn)定角3°范圍內(nèi)對測量結(jié)果影響比較小。

2、結(jié)合5.2新增內(nèi)容將原標準5.1汽車技術(shù)狀況改為5.1車輛條件。

3、修改了環(huán)境條件，內(nèi)容參照ECER111。

2.6試驗方法

2.6.1最大側(cè)傾穩(wěn)定角測定

2.6.1.1測定車輛向左側(cè)傾時的最大側(cè)傾穩(wěn)定角

2.6.1.1.1將車輛置于側(cè)傾試驗臺上，車輪處于直線行駛狀態(tài)，車輛的縱向?qū)?/p>

稱平面與試驗臺面轉(zhuǎn)動中心線平行。

2.6.1.1.2實施駐車制動，變速器處空擋位置（適用時），差速鎖處非作用狀

態(tài)，安裝防側(cè)滑擋塊及防側(cè)翻安全設備。

2.6.1.1.3啟動試驗臺，使車輛隨試驗臺以適當?shù)乃俣认蜃髢A斜（當側(cè)傾角度

大于20°時，上升速度不得高于4.2.2規(guī)定的最小上升速度限值），監(jiān)測右側(cè)車

輪負荷，至車輛右側(cè)所有車輪支承平面法向反力為零時止(如果沒有車輪負荷測

量裝置,試驗到右側(cè)所有車輪脫離試驗臺面時為止)。此時試驗臺的側(cè)傾角度即為

車輛向左側(cè)傾時的最大側(cè)傾穩(wěn)定角。

2.6.1.1.4控制試驗臺下降,使試驗臺面傾斜角恢復為0°。

2.6.1.1.5重復6.1.1.1～6.1.1.4規(guī)定內(nèi)容，試驗共進行三次，每次重復試驗應

將車輛駛離側(cè)傾試驗臺并低速行駛大約5分鐘后再重新停放。

2.6.1.2測定車輛向右側(cè)傾時的最大側(cè)傾穩(wěn)定角

重復進行6.1.1中各試驗步驟，測量車輛向右側(cè)傾時的最大側(cè)傾穩(wěn)定角。

2.6.1.3數(shù)據(jù)處理

如同側(cè)三次測量值的最大差值超過0.6°，應重新測試。

以車輛向左、向右最大側(cè)傾穩(wěn)定角三次測量結(jié)果的算術(shù)平均值（取值到十分

11

位）作為最終結(jié)果。

說明

與GB/T14172-2009相比：

1、增加了變速器處空擋位置（適用時），差速鎖處非作用狀態(tài)的相關(guān)要求，內(nèi)容參照ISO

16333-2011。

2、增加了重復試驗時“將車輛駛離側(cè)傾試驗臺并低速行駛大約5分鐘后再重新停放”的

要求。內(nèi)容參照ECER111制定，目的是為了使每次試驗時車輛懸架回復至中性側(cè)傾狀態(tài)。

3、修改了重復測量誤差限值要求，將相對誤差要求改為絕對誤差要求，便于操作，限值

的制定結(jié)合實際測量時的誤差統(tǒng)計并參照ISO16333-2011的相關(guān)規(guī)定確定。ISO16333-2011

規(guī)定良好的重復性測量TTR兩次測量誤差不超過0.005,換算成角度近似為0.3°，以此為參考，

進行三次重復測量則最大差值即不應超過0.6°，這與我們?nèi)粘Ｖ貜蜏y量試驗的統(tǒng)計結(jié)果亦相

近，因此規(guī)定同側(cè)三次重復測量最大差值不應超過0.6°，否則應重新測試。

2.6.2側(cè)傾穩(wěn)定角測定

2.6.2.1適用情況

當最大側(cè)傾穩(wěn)定角未知時，可使用規(guī)定的方法判定某一指定角度θ是否為車

輛的側(cè)傾穩(wěn)定角。

2.6.2.2車輛向左側(cè)傾時的側(cè)傾穩(wěn)定角測定：

2.6.2.2.1按照規(guī)定進行試驗，車輛隨試驗臺向左傾斜至θ值時止（如在θ值前

達到臨界狀態(tài)應及時停止，并記錄臨界狀態(tài)側(cè)傾角，即最大側(cè)傾穩(wěn)定角），試驗

重復進行三次。

2.6.2.2.2如果車輛三次試驗均未達到側(cè)傾臨界狀態(tài)，則判定θ是車輛向左側(cè)傾

時的側(cè)傾穩(wěn)定角，如果三次試驗中有一次或兩次達到了側(cè)傾臨界狀態(tài)，則須按照

6.1的方法測量最大側(cè)傾穩(wěn)定角。

2.6.2.2.3應車輛制造商要求，可只進行一次測量，在此種情況下，試驗時操縱

試驗臺使車輛隨試驗臺傾斜的角度應達到（θ+0.3）°時止。如果車輛在（θ

+0.3）°之前未達到側(cè)傾臨界狀態(tài)，則判定θ是車輛向左側(cè)傾時的側(cè)傾穩(wěn)定角。

2.6.2.3車輛向右側(cè)傾時的側(cè)傾穩(wěn)定角測定：

重復進行2.6.2.2中各試驗步驟，測量車輛向右側(cè)傾時的側(cè)傾穩(wěn)定角。

12

說明

與GB/T14172-2009相比：

“6.2側(cè)傾穩(wěn)定角測定”部分為新增內(nèi)容，該部分內(nèi)容結(jié)合當前我國汽車產(chǎn)品公告及交通

部達標車型管理等法規(guī)檢測要求確定，由于國家相關(guān)法律法規(guī)只是要求車輛的最大側(cè)傾穩(wěn)定

角達到一定限值，并不要求測量出車輛的最大側(cè)傾穩(wěn)定角具體值，而通常情況下“6.1最大

側(cè)傾穩(wěn)定角測定”勞動強度大且存在一定的危險性，在達到檢測目的的前提下，僅檢測側(cè)傾

穩(wěn)定角是否達到標準限值要求可有效降低勞動強度和安全風險。

值得說明的是在進行側(cè)傾穩(wěn)定角的判定測量時，應車輛制造商要求可只進行一次測量，

考慮重復測量存在誤差，為了確保一次測量結(jié)果滿足要求的車輛不因測量誤差導致實際車輛

可能存在不符合標準的風險，在標準中規(guī)定測量按θ+0.3（度）進行試驗，其中0.3°值的確定

見2.6.1.3中說明。

2.7試驗記錄

試驗記錄的填寫參見附錄A。

試驗記錄應包含最大側(cè)傾穩(wěn)定角測定試驗和（或）側(cè)傾穩(wěn)定角判定試驗的結(jié)

果，根據(jù)3.4的定義，如果某一角度θ是車輛向左（或右）側(cè)傾時的側(cè)傾穩(wěn)定角，

則可判定車輛向左（或右）側(cè)傾時的最大側(cè)傾穩(wěn)定角不小于θ。

說明

與GB/T14172-2009相比：

依據(jù)試驗方法的修改內(nèi)容對記錄要求做了相應調(diào)整。

三、主要試驗（或驗證）情況分析：

本標準修訂過程中基于驗證掛車試驗的可操作性以及擋塊高度變化對試驗

結(jié)果的影響而開展了相關(guān)驗證試驗。

1.客車試驗

本標準涉及的驗證車型主要由鄭州宇通客車股份有限公司、北汽福田歐輝客

車有限公司、金龍聯(lián)合汽車工業(yè)（蘇州）有限公司、廈門金龍聯(lián)合汽車工業(yè)有限

公司、廈門金龍旅行車有限公司、中通客車控股股份有限公司等制造生產(chǎn)。檢測

地點為襄陽中心和廈門金旅。

我們選取了行業(yè)上比較關(guān)注的部分大型客車進行了相關(guān)試驗，試驗結(jié)果見下

13

表。

表1部分車型不同擋塊高度側(cè)傾試驗結(jié)果

序側(cè)傾側(cè)傾穩(wěn)定角（°）

車型載荷

號方向30mm擋塊80mm擋塊

左空載34.434.9

1XX6109

右滿載31.633.2

右空載34.636.9

2XX6115

右滿載29.230.9

右空載31.634.0

3XX6121

右滿載28.229.7

左空載30.533.2

4XX6128-1

右滿載29.631.5

右空載35.036.2

5XX6105

左滿載28.732.0

右空載31.634.2

6XX6127

左滿載27.628.8

右空載33.935.6

7XX6128-2

右滿載30.131.6

圖1驗證試驗照片

從表中結(jié)果可以看出，無論車輛空滿載狀態(tài)，擋塊高度在80mm時，汽車最

大側(cè)傾穩(wěn)定角要比30mm高擋塊試驗結(jié)果大0.5°～3.3°。為保證試驗安全進

行及統(tǒng)一檢測行業(yè)實施，標準中規(guī)定防側(cè)滑擋塊高度應不大于車輛側(cè)傾前輪胎接

地平面與輪輞之間距離的2/3，且不大于60mm（說明：驗證試驗時采用的是80mm

14

的擋塊高度，根據(jù)試驗結(jié)果可見該高度對試驗結(jié)果會產(chǎn)生了比較大的影響，基于

擋塊高度應盡量不對試驗結(jié)果產(chǎn)生影響同時有效起到防側(cè)滑效果的考慮，擋塊高

度最終取值不大于60mm，在標準修訂過程中也發(fā)現(xiàn)ISO16333-2011中有相同的

規(guī)定）。

1、掛車及列車試驗

標準修訂過程中，為了掛車試驗的可操作性，分別對牽引車、牽引車模擬裝

置以及牽引車、牽引車模擬裝置與掛車組成的汽車列車進行了相應試驗，試驗情

況見下表。

驗證試驗情況

試驗照片

車型側(cè)傾穩(wěn)定角（右傾）

DFV4257GP6D≥40°

牽

引

車CA4250P66K24

≥42°

T1E5Z

牽引車模擬裝置≥45°

15

DFV4257GP6D+SK

W940443

汽≥°

車

列

車

模擬裝置

45

≥°

+SKW9404

由于上述試驗采用車輛均為客戶的商品車，考慮到安全問題試驗未進行到極

限狀態(tài)，但通過試驗也取得如下成果：1、試驗方法的可操作性得到有效驗證；2、

牽引車對掛車最大側(cè)傾穩(wěn)定角的影響無論從理論還是從實踐來說都是客觀存在

的，還且還比較大，對牽引車或模擬裝置的最大側(cè)傾穩(wěn)定角加以限制還是必須的，

但是考慮可操作性，牽引車對實際列車的安全性影響以及現(xiàn)有強制性標準

GB7258的規(guī)定，將試驗用牽引車（或牽引車模擬裝置）的自身最大側(cè)傾穩(wěn)定角

調(diào)整為應≤38°。為了進一步增加標準的可操作性，增加了對半掛車側(cè)傾穩(wěn)定角

直接測量的方法，關(guān)于半掛車側(cè)傾穩(wěn)定角直接測量方法的可操作性也根據(jù)課題組

會議討論意見通過試驗進行了驗證。試驗時對現(xiàn)有牽引車模擬裝置的牽引座結(jié)構(gòu)

進行了改造，其結(jié)構(gòu)如下圖：

16

用經(jīng)過簡單改造后的牽引車模擬裝置支撐半掛車進行了側(cè)傾穩(wěn)定角試驗，試

驗過程可直觀看到牽引車模擬裝置在側(cè)傾試驗過程中僅對半掛車提供支撐和橫

向限位作用，從而可以直接測量出半掛車的最大側(cè)傾穩(wěn)定角。試驗過程照片如下：

本次試驗側(cè)傾試驗臺側(cè)傾角度達43°時，掛車左側(cè)全部車輪離地，達側(cè)傾

極限狀態(tài)。

四、明確標準中涉及專利的標準項目，應提供全部專利所有權(quán)人的

專利許可聲明和專利披露聲明：

本標準不涉及專利。

五、預期達到的社會效益、對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用等情況：

標準從試驗方法方面對汽車側(cè)傾穩(wěn)定角提出了更規(guī)范具體的要求，為強制性

國家標準GB7258-2017標準相關(guān)要求的實施提供了有利的技術(shù)支撐，可以規(guī)范并

統(tǒng)一檢測行業(yè)對標準的的理解和操作。有效降低檢測勞動強度和安全風險，也有

利于汽車生產(chǎn)企業(yè)準確把控車輛的抗側(cè)傾性能水平，進行有針對性的改進和提

升，從而顯著降低因汽車側(cè)翻發(fā)生交通事故的概率，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失，

有利于道路車輛健康、繁榮發(fā)展，社會經(jīng)濟效益顯著。

17

六、采用國際標準和國外先進標準情況，與國際、國外同類標準水

平的對比情況，國內(nèi)外關(guān)鍵指標對比分析或與測試的國外樣品、

樣機的相關(guān)數(shù)據(jù)對比情況

本標準的修訂參照了2001/85/EC、ECER66、ISO16333-2011、ECER111的

相關(guān)內(nèi)容，具體體現(xiàn)在以下幾個方面：

1、將最小上升速度（勻速）要求修改為應不大于3°/min,與ISO16333-2011

中的內(nèi)容等效。

2、防側(cè)滑擋塊高度修訂為不大于車輛側(cè)傾前輪胎接地平面與輪輞之間距離

的2/3，該部分要求與ISO16333-2011、2001/85/EC相關(guān)內(nèi)容等同，另外本標

準要求防側(cè)滑擋塊高度“且不大于60mm”，該值參考了ISO16333-2011的相關(guān)

規(guī)定。

3、增加了防側(cè)滑擋塊長度及頂端圓角半徑的規(guī)定，要求與ECER66的相關(guān)

內(nèi)容等效。

4、修改了環(huán)境條件，內(nèi)容等效采用ECER111。

5、增加了變速器處空擋位置（適用時），差速鎖處非作用狀態(tài)的相關(guān)要求，

內(nèi)容等效采用ISO16333-2011。

6、增加了重復試驗時“將車輛駛離側(cè)傾試驗臺并低速行駛大約5分鐘后再

重新停放”的要求。內(nèi)容修改采用ECER111相關(guān)規(guī)定。

總體水平與國際標準相當。

七、與現(xiàn)行相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章及標準，特別是強制性標準的協(xié)

調(diào)性

本標準在汽車標準體系中不可或缺，本標準與現(xiàn)行法律、法規(guī)和政策以及有

關(guān)基礎和相關(guān)標準不矛盾。

需要特別說明的是通過本次修訂解決了原標準與強制性國家標準GB

13094-2017的相關(guān)內(nèi)容（關(guān)于擋塊高度的規(guī)定）不協(xié)調(diào)的地方。

八、重大分歧意見的處理經(jīng)過和依據(jù)：

本標準制定過程無重大分歧意見。

18

九、標準性質(zhì)的建議說明：

建議該標準確定為推薦性國家標準。

十、貫徹標準的要求和措施建議

建議標準發(fā)布即實施。

十一、廢止現(xiàn)行相關(guān)標準的建議：

無。

十二、其他應予說明的事項：

無。

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QC/T820—××××

附錄A

（資料性附錄）

電機與指針配合參數(shù)

1.配合參數(shù)見表A.1和圖A.1

表A.1電機與指針配合參數(shù)