【能見度不良非互見時的船舶避碰探究11000字（論文）】

PAGEIII能見度不良非互見時的船舶避碰研究目錄TOC\o"1-2"\h\u30380船舶在能見度不良非互見時的避碰研究 117757引言 23055第1章研究能見度不良時避碰的重要性 29720第2章能見度不良非互見時的碰撞危險 4157602.1對能見度不良非互見情況的分析 4309422.2對碰撞危險的研究 426401第3章僅憑雷達測到他船時的避讓 721813.1轉向避讓 7147853.2變速避讓 761533.3轉向、變速相結合避讓 920653第4章聽到霧號顯似在本船正橫以前時的避讓 10286664.1適用范圍 10110964.2行動準則 103739第5章能見度不良時的航行戒備 14166845.1按照安全航速行駛 14325395.2正確操作雷達 14175045.3充分利用VHF無線電話 15142185.4鳴放霧號和開啟航行燈 1552635.5及時通知船長 157075結論 1729334參考文獻 196499附錄： 20[摘要]隨著航運業(yè)的迅速發(fā)展,船隊急速地膨脹,海上船舶密度進一步地增大,船舶間的會遇更為頻繁,這就必然潛伏著船舶間碰撞的危險。近代船舶的大型化與快速化,又進一步加大了碰撞的危險度。船舶碰撞事故是海上安全航行的大敵,往往造成海上人命、貨物和船舶的巨大損失,還會因事故導致水域環(huán)境的嚴重污染。大多數(shù)碰撞事故,都和航海人員的疏忽、過失以及嚴重違反海上避碰規(guī)則有關。因此，船舶在能見度不良非互見時的避碰研究一直是航海人員非常關注的問題。為此本文在對前人研究成果總結、歸納和分析的基礎上，對船舶在能見度不良非互見時的避碰進行了系統(tǒng)的研究,特別是對船舶的避讓原則進行了較全面、深入的研究，對于轉向避讓、變速避讓及轉向結合變速避讓分象限進行具體分析。[關鍵詞]船舶能見度不良非互見避碰引言船舶碰撞事故是海上安全航行的大敵，往往造成海上人命、貨物和船舶的巨大損失，還會因事故導致水域環(huán)境的嚴重污染。因船舶碰撞事故在海難事故中所占比例往往最大，因此，在世界各國的海難事故分類和統(tǒng)計中，船舶碰撞事故是其中最為嚴重的一種海南事故。船舶碰撞常常造成巨大的財產(chǎn)損失和人員傷亡。導致船舶碰撞事故發(fā)生的因素很多,但能見度不良是其中重要的一個。據(jù)日本的統(tǒng)計資料分析,同一水域,船舶在能見度不良情況下發(fā)生碰撞事故的概率是能見度良好情況下的7到10倍。雖然,能見度不良與船舶碰撞之間的關系已被業(yè)界廣泛認同,但卻很少有人對能見度不良情況下船舶指揮人員的避碰行為進行更為深入地研究。一次成功的避碰行動一般包括以下幾個階段：正規(guī)的瞭望,及早地獲取準確、充分的信息；利用獲得的信息對局面進行正確的判斷；擬定正確的避讓計劃；下達避讓指令,執(zhí)行避讓計劃并查核避讓行動的有效性。船舶在能見度不良的水域或其附近航行時，不易及早發(fā)現(xiàn)和正確識別來船，即使用助航儀器，其信息也較間接、抽象，需要航海人員進一步處理、分析，可靠性也有一定的限度，遠遠達不到視覺瞭望時的直觀、形象，因而對局面和碰撞危險作出充分估計所必需的瞭望信息較能見度良好時明顯下降。解決好能見度不良時的避碰，是減少碰撞事故的主要課題。船舶在能見度不良非互見時的避碰行動是一個復雜的過程,存在著許多難以量化因素和各種不確定因素,往往使駕駛員做出錯誤決策,導致海難事故的發(fā)生。本論文通過對《規(guī)則》中有關船舶在能見度不良時的行動進行分析,特別根據(jù)《規(guī)則》第十九條的規(guī)定,對非互見船舶間的避讓,發(fā)表了一些具體的見解,客觀地提出了合理的避讓方法及應遵循的一些基本原則。對一些容易發(fā)生混淆的條款,作了具體詳盡的剖析,旨在使駕駛員能更徹底地理解《規(guī)則》的精神,充分運用良好船藝,以減少事故的發(fā)生。第1章研究能見度不良時避碰的重要性為了控制和預防船舶碰撞事故的發(fā)生，人們十分重視對碰撞事故發(fā)生原因的分析工作。人為因素是船舶碰撞事故發(fā)生的主要影響因素，這己為人們所接受。對船舶操縱中的優(yōu)良船藝角度論述較多，更多地注意到持續(xù)了望、安全航速等對船舶碰撞事故的影響，實際上駕駛人員不正確的避碰行為以及船舶會遇時避碰行為的不確定性和不協(xié)調性，也應是人為因素分析中的重要內容。船舶在能見度不良航行之時，由于外界環(huán)境因素的限制，船舶信息的收集和船舶會遇雙方的責任，與能見度良好時有很大的不同，駕駛人員的避碰行為對船舶碰撞事故的影響程度尤為突出。據(jù)國內有關資料統(tǒng)計的從2005年至2016年共27起能見度不良事故案例表明：1、能見度不良非互見時發(fā)生重大事故、大事故的比例大，而且都是碰撞事故，其危害性大，27起事故碰撞事故為22起，占能見度不良中各類事故總和的81.48%，能見度不良非互見中重大事故和大事故占33.33，而且全為碰撞事故。能見度不良造成14人死亡或失蹤，造成3艘漁船沉沒，3艘貨船沉沒。2、就事故發(fā)生的區(qū)域來說，中國沿海及港口附近(包括香港)為22起，其它海域為5起。我國沿海能見度不良水域是航行安全工作的重點。3、能見度不良情況下的航行安全是全年性的長期工作，能見度不良事故全年每月都有發(fā)生，尤其在3-8月份最多，因此，加強能見度不良航行安全是全年性的長期工作，不是階段性的工作。船舶在能見度不良水域航行，由于非互見，不易及早發(fā)現(xiàn)和正確識別來船，即使用助航儀器，其信息也較間接、抽象，需要航海人員進一步處理、分析，可靠性也有一定的限度，遠遠達不到視覺燎望時的直觀、形象，因而對局面和碰撞危險作出充分估計所必需的瞪望信息較能見度良好時明顯下降。解決好能見度不良非互見時的避碰，是減少碰撞事故的主要課題。

第2章能見度不良非互見時的碰撞危險2.1對能見度不良非互見情況的分析由于受到能見度的限制，相遇兩船均無法用視覺來判斷來船的種類及其船首向，因而，在互見中確定船舶之間的責任的“幾何制原則”也就無法適用，《規(guī)則》第十三條“追越”、第十四條“對遇局面”和第十五條“交叉相遇局面”同樣也不適用。盡管在《規(guī)則》第三十五條“能見度不良時使用的聲號”中，對各種不同種類的船舶規(guī)定了不同的聲號，或許一船在“聽到他船”鳴放的聲號之后，還可以大致地判斷其種類，但由于聲號能聽距離太小，等兩船接近到聲號能聽距離時，緊迫局面已形成。此外，第三十五條第三款規(guī)定失去控制的船舶、操縱能力受到限制的船舶、帆船、從事捕魚的船舶以及從事拖帶或頂推他船的船舶均應鳴放“一長兩短”的聲號。因而，即使聽到這一聲號，也同樣無法區(qū)分鳴放該聲號的船舶應屬哪一類，則確定船舶之間責任的“等級制原則”一即：第十八條“船舶之間的責任”條款也就無法適用。這就要求那些“行動受到阻礙的船舶”應意識到本船所負有的避讓責任。當與他船致有構成碰撞危險時，也應主動采取避讓行動，而不能因“行動受阻礙”而放棄本船的職責。至于普通的機動船，則應充分地考慮到當時能見度不良的環(huán)境和情況，尤其是應注意到那些鳴放“一長兩短”聲號的船舶處在一種更困難的條件下航行。若機動船一旦意識到與他船致有構成碰撞危險或正在形成緊迫局面，則應更早地采取行動，以消除碰撞危險或避免形成緊迫局面。2.2對碰撞危險的研究2.2.1碰撞危險的相關概述“碰撞危險”(Riskofcollision)一詞在《規(guī)則》中沒有給出定義，而且《規(guī)則》中很多條款的適用是以是否構成碰撞危險為前提的。雖然避碰規(guī)則中曾多次提到“碰撞危險”，但《規(guī)則》并未對碰撞危險給出嚴格的定義。但在相關研究中，廣大專家學者一般用碰撞危險度來衡量碰撞危險的有無和大小，但是由于船舶碰撞危險度的模糊性和不確定性等原因，在國內外的研究中，尚無公認的度量方法。關于船舶碰撞危險度的研究的文獻很多，按其確定標準的不同，主要有以下兩種劃分。根據(jù)研究領域的不同，船舶碰撞危險度可以分為微觀碰撞危險度和宏觀碰撞危險度，宏觀碰撞危險度是海上船舶交通領域的碰撞危險度，它反映了某一海域在某一時間內發(fā)生碰撞事故的可能性:微觀碰撞危險度是船舶避碰領域的碰撞危險度，它反映了會遇中船舶發(fā)生碰撞的可能性。根據(jù)確定船舶碰撞危險度的標準不同，又可以把船舶碰撞危險度分為客觀碰撞危險度和主觀碰撞危險度，客觀碰撞危險度根據(jù)一定的客觀標準，如特定會遇局面中船舶的DCPA,TCPA,距離和相對速度來評價船舶發(fā)生碰撞危險的可能性;主觀碰撞危險度基于客觀事實，考慮了操船舶者的經(jīng)歷、心理、性格等因素的影響，是特定局面下操船者對客觀存在碰撞危險的認識。在船舶實際避碰中，我們應考慮的碰撞危險度顯然是微觀碰撞危險度，但關于究竟是應用客觀標準來確定碰撞危險度還是應用主觀標準來確定碰撞危險度學者們卻觀點不一。多數(shù)人認為，應使用主客觀標準相結合、充分考慮多種主要因素影響后以合適的方法來確定船舶碰撞危險度。2.2.2影響碰撞危險度的因素為了合理確定船舶碰撞危險度，必須充分了解人一船一環(huán)境中各因素對船舶碰撞危險度的影響。影響船舶碰撞危險度的因素很多，一船認為主要包括下列因素：DCPA及其誤差、TCPA及其誤差、來船相對方位(或)舷角、CPA相對方位(或舷角)、本船速度、會遇兩船速度比、本船和來船操縱性能、船舶尺度、能見度情況、航行水域、交通密度和駕駛員經(jīng)驗等。在船舶避碰領域中，所有學者都承認DCPA和TCPA是影響船舶碰撞危險度最重要的兩個因素。實際上，航海實踐中船員一般也是根據(jù)這兩個因素來定性判斷碰撞危險的，DCPA小于安全通過距離且TCPA小于一定值時即存在碰撞危險，DCPA越小，碰撞危險越大;TCPA越小，碰撞危險越大。但許多學者都沒有考慮DCPA與TCPA觀測誤差對碰撞危險度的影響，本文認為這在交通密度大的水域是存在問題的，因此，在確定船舶碰撞危險度時把DCPA和TCPA誤差考慮進去是很有必要的。來船相對舷角對碰撞危險度的影響主要表現(xiàn)在兩個方面:t1)對不同舷角來船，本船的權利和義務是不同的;(2)對不同舷角來船，本船進行避讓操縱的困難程度是不同的。CPA相對方位、本船操縱性能、能見度情況、航行水域都會影響到安全距離的大小，因而必定會影響到船舶碰撞危險度，其中本船操縱性能還會影響到緊迫局面的大小。船舶尺度、兩船相對速度、本船速度對碰撞危險度的影響主要在于其對最晚施舵(緊迫局面距離)的影響。此外，考慮到船舶尺度，當DCPA大于0時的也可能發(fā)生碰撞。在確定船舶碰撞危險度時，應以適當?shù)姆椒ňC合考慮上述各因素的影響。2.2.3能見度不良非互見時判斷碰撞危險的方法判斷碰撞危險的方法主要有羅經(jīng)方位判斷法、舷角判斷法和雷達標繪判斷法三種。但在能見度不良的水域中，當無法用視覺看到來船時，羅經(jīng)方位判斷法和舷角判斷法則無法使用，只能使用雷達標繪判斷法?！兑?guī)則》第七條2款對使用雷達判斷碰撞危險作出了具體的規(guī)定：“如裝有雷達設備并可使用的話，則應正確予以使用，包括遠距離掃描，以便獲得碰撞危險的早期等報，并對探測到的物標進行雷達標繪或與其相當?shù)南到y(tǒng)觀察?！辈捎美走_標繪的方法判斷是否存在碰撞危險也是目前船舶駕駛員經(jīng)常使用的一種有效的方法，特別是在能見度不良的水域中時，這種方法就顯得更加有效和重要。通過進行雷達標繪，不僅可以得到來船的DCPA和TCPA，從而判斷是否存在碰撞危險，還可以求得來船的航向和航速、避讓措施、避讓時機、恢復原來運動狀態(tài)的時機等等船舶避碰信息。鑒于上述特點，雷達標繪判斷碰撞危險的方法不僅在能見度不良時被海員普遍使用，而且在能見度良好時，也己成為進行避碰決策的重要依據(jù)。

第3章僅憑雷達測到他船時的避讓根據(jù)《規(guī)則》第十九條第四款規(guī)定：“一船僅憑雷達測到他船時，應判定是否正在形成緊迫局面和(或)存在著碰撞危險。若是如此，應及早地采取避讓行動，這種行動如包括轉向，則應盡可能避免如下各點：（1）除對被追越船外，對正橫前的船舶采取向左轉向；（2）對正橫或正橫后的船舶采取朝著它轉向”。3.1轉向避讓在有足夠水域的情況下，單用轉向往往是避免緊迫局面的一種最有效的行動。其最大的優(yōu)點是：程序簡單、操作方便、耗時甚短、效果明顯，并且最易被他船雷達所察覺。因而，轉向的行動，除應符合“早、大、寬、清”的要求之外，還應盡可能遵循以下的兩個原則:（1）除對被追越船外，對正橫前的船舶應避免向左轉向；（2）對正橫或正橫后的船舶應避免采取朝著它轉向。就第一個原則而言，若排除被越船之外，則正橫以前的來船與本船所構成的碰撞局面基本都屬于類似“互見中”的“對遇局面”與“交叉相遇局面”。本條規(guī)定要求處于這兩種碰撞局面中的兩船應避免向左轉向。實際上，這一條規(guī)定與互見條款中第十四條“對遇局面”與第十五條中“交叉相遇局面”以及第十七條“直航船行動”第3款所確定的“右轉原則”基本類似。規(guī)則之所以要求兩船均應向右轉向，其目的就在于避免兩船采取不協(xié)調的行動。由于規(guī)則已做出明確的規(guī)定，因而，當一船在采取避讓行動時就不會出現(xiàn)還要去估計或猜測來船是否會采取相抵觸的行動。總之，船舶在采取轉向避讓時，宜遵守以下三個原則：（1）對右正橫前的被追越船(不包括正前方)，本船向左轉向。（2）對右正橫、右正橫后及船尾方向來船，本船應向左轉向。（3）對其他方向來船，包括被追越船，本船應采取向右轉向。3.2變速避讓一般情況下，若有足夠的水域，船舶宜采用轉向行動，以避免緊迫局面的形成。若當時環(huán)境不許可，例如在船舶的附近存在著淺灘、暗礁或其他的礙航物，或者在船舶的周圍還存在著第三船，則該船不宜盲目轉向，以免遭致航行的危險或導致另一個緊迫局面的出現(xiàn)。在這種特定的情況下，船舶應果斷地采取變速避讓的行動，以消除碰撞的危險，或避免形成緊迫局面?？紤]到變速避讓程序復雜，需要花費一定的時間，避讓效果不甚明顯，尤其是不易被他船雷達所察覺，這就要求船舶應及早地、大幅度地采取這一行動。由于在能見度不良的情況下，會遇雙方均負有同等的避讓責任與義務(在不互見的情況下)，因而，一船究竟應采取哪一種的變速行動為妥，通常應注意以下四個方面：(1)來船所處的位置；(2)來船的航向，或兩船所構成的格局；(3)來船可能采取的避讓行動；(4)兩船的相對運動速度。一般情況下，宜遵循以下三個原則匯：（1）若避讓第一象限的來船(即：右舷正橫以前來船)本船宜減速為妥，因為該行動與本船隨后可能采取的右轉行動相協(xié)調。（2）若避讓第二象限來船(即：左舷正橫以前來船)本船可先行減速，然后觀察回波的運動情況，再決定進一步的行動。應引以注意的是，本船減速的行動與來船可能采取的右轉或減速的行動，其效果將相互抵觸。（3）若避讓第三、四象限來船(即：正橫以后來船)通常不宜隨意減速，因為本船一旦減速，則兩船間的相對運動速度將進一步增大，而TCPA將減小。較為可取的做法通常是：①繼續(xù)保向保速，并密切注視來船動態(tài)，根據(jù)回波變化的趨勢，再決定下一步的避讓方案，因為在通常的情況下，正橫以后來船將會較早地采取避讓行動。②若當時環(huán)境許可，并且尚有富裕船速可供使用，則對尾后來船，尤其是左后方或左舷正橫稍后的來船，采用增速避讓，往住是一種有效的行動。③若業(yè)已明顯地察覺正橫后來船欲從本船尾部駛過，則宜適當增速，以增大兩船通過之距離，若察覺來船將可能能通過本船左舷側，并橫穿本船之前方，則應立即大幅度減速，必要時，把船停住?？傊?，當本船由于水域受限而決定用車避讓時，應本著“早、大、寬、清”之原則，果斷地采取行動，并注意“安全航速”的各項要求。若需減速，則立即停車為宜；若需增速，則也應局限于“安全航速”之范圍。3.3轉向、變速相結合避讓為能達到最佳的避讓效果，如能在迅速地消除存在的碰撞危險，擺脫不利的局面，船舶通常也可采用轉向、變速相結合的避讓方法。為使一船所采取的轉向與變速的行動效果不至于相互抵消，這就要求航海者不但要遵守《規(guī)則》的有關規(guī)定，并且還要熟悉各種避讓行動所產(chǎn)生的效果，尤其是要熟練地掌握回波的相對運動變化的規(guī)律。考慮到《規(guī)則》的規(guī)定，他船可能采取的行動以及本船采取的各種組合行動的避讓效果，建議采用下述的避讓方法：（1）避讓第一象限來船(右舷正橫以前的來船)宜采用“右轉結合減速”?！坝肄D”與“減速”兩種行動，均導致回波的相對運動方向呈順時針方向轉動，這與來船可能采取的“右轉”(其效果：將使回波的相對運動方向呈順時針方向轉動)行動相協(xié)調。（2）避讓第二象限來船(左舷正橫以前來船)宜采用“右轉”為妥。若當時環(huán)境許可，在安全航速的范圍之內，可同時結合“增速”。本船“右轉結合增速”，與來船可能采取的“右轉”或“減速”或“右轉結合減速”所形成的避讓效果將趨于一致，在雷達上，均可發(fā)現(xiàn)回波的相對運動方向呈順時針方向轉動。（3）避讓第三象限來船(左舷正橫以后來船)以“右轉”為主。若當時環(huán)境及情況許可，也可同時結合“增速”。應注意的是，若在本船采取右轉之后，發(fā)現(xiàn)回波呈順時針方向轉動，則表明來船正在“右轉”或正在“減速”或兩者兼具，這就意味著兩船的行動將產(chǎn)生不協(xié)調的情況，因為本船“右轉”將導致回波呈逆時針方向轉動。若是如此，本船應終止右轉，改用“適當左轉并結合增速”為妥。（4）避讓第四象限來船(右舷正橫以后來船)宜采用“左轉”并結合“增速”(如當時環(huán)境許可)旅左轉夕后夾船也在向左轉向，則宜終止左轉，并采用為妥。若發(fā)現(xiàn)在本船實“適當右轉結合增速”為好。

第4章聽到霧號顯似在本船正橫以前時的避讓《規(guī)則》第十九條第五款規(guī)定：“除已斷定不存在碰撞危險外，每一船舶當聽到他船的霧號顯似在本船正橫以前，或者與他船不能避免緊迫局面時，應將航速減到能維持其航向的最小速度。必要時，應把船完全停住，而且，無論如何，應極其謹慎地駕駛，直到碰撞危險過去為止?！?.1適用范圍本款適用于“除已判定不存在碰撞危險外，每一船舶當聽到他船的霧號顯似在本船正橫以前，或者與正橫以前的他船不能避免緊迫局面時”。所謂“己斷定不存在碰撞危險”，通常是指下述幾情況：1、通過雷達標繪或與之相當?shù)南到y(tǒng)觀察，業(yè)已判斷兩船能在安全距離上駛過；2、雖然兩船均能聽到對方鳴放的霧號，但兩船均各自行駛在狹水道的正確一側水域，或兩船均按分道通航制的規(guī)定各自行駛在兩側的航道分道之內；3、當一船聽到他船鳴放錨泊船的霧號，并且在雷達上業(yè)已確定本船可在安全距離上駛過該船；4、當一船聽到他船鳴放的霧號正在逐步地遠去，并且在VHF上業(yè)己獲悉該船正以與本船發(fā)散的航向駛離；5、在雷達上發(fā)現(xiàn)追越船正在從本船尾后駛過。4.2行動準則除已斷定不存在碰撞危險外，每一船舶當聽到他船的霧號顯似在本船正橫以前或與正橫以前的他船不能避免緊迫局面時，應根據(jù)當時碰撞局面的危險度，采取下述所規(guī)定的相應行動。4.2.1應將航速減到能維持其航向的最小速度在霧中，當一船聽到他船鳴放的霧號顯似在本船正橫以前，并且尚無法確定其航向、航速以及船位時，或在雷達上業(yè)已判明與正橫以前的他船不能避免緊迫局面時，謹慎的做法是應將航速減到能維持其航向的最小速度，以便留有更多的時間去判斷來船的動態(tài)，或避免立即導致碰撞的緊迫危險。所謂“能維持航向的最小速度”，對于一般萬噸輪而言，通常指的是2節(jié)左右的速度。若一船欲將航速迅速地減到能維持航向的最小速度，停車往往是一種最有效的方法。但對于一艘以低速行駛的船舶，停車將往往使之失去舵效，尤其是在航區(qū)復雜、水流湍急或受風影響較大的情況下，“停車”避讓還可能是一種危險的做法。因而，這就要求每一位操縱者，不但要相當熟悉本船的操縱性能，并且還應對當時的環(huán)境及其風流對本船的影響予以充分的估計。只有這樣，才能保證避讓行動的準確性。4.2.2必要時應把船停住“必要時把船停住”，意指船舶操縱者應立即倒車把船拉住，以避免即將發(fā)生的碰撞。所謂“必要時，通常是指以下幾種情況：（1）無雷達的的船舶①當在臨近處初次聽到他船鳴放的霧號；②聽到霧號顯似在正前方；③聽到霧號顯似在首前方的角度正在逐漸減??；④看到一船從霧中隱隱出現(xiàn)，但其航向還未清楚；⑤聽到帆船的霧號顯似在本船正橫以前；⑥順流聽到正前方有錨泊船的霧號。（2）裝有可供使用雷達的船舶①當業(yè)已判斷與正橫的他船構成緊迫局面時；②在雷達上業(yè)已判斷與正前方或左右兩舷各30度的舷角以內駛來的船舶已不能避免緊迫局面時；③當在雷達上發(fā)現(xiàn)一艘以高速行駛的船舶，向本船逼近，對該船究竟從本船哪一舷駛過仍持有懷疑時；④當在雷達上發(fā)現(xiàn)正橫以前與右舷正橫以后均有船與本船構成碰撞危險時；⑤臨近處聽到他船鳴放的霧號，但又在雷達的眾回波中無法確定究競是哪一船鳴放的霧號，或在雷達上尚未發(fā)現(xiàn)已進入霧號能聽距離范圍之內的任一回波；⑥當發(fā)現(xiàn)位于正橫以前的回波消失在雨雪或海浪的干擾波之中，無法確定其動態(tài)，并且又聽到他船鳴放的霧號顯似在正橫以前；⑦當發(fā)現(xiàn)來船正在采取與本船不協(xié)調的行動，緊迫局面即將形成時；⑧濃霧中，發(fā)現(xiàn)一船正在霧中隱隱出現(xiàn)，一時又無法確定其動態(tài)時。“必要時”還意味著一船不應作不必要的倒車，尤其是全速倒車。這主要是考慮倒車造成的機器噪聲對保持聽覺瞪望帶來嚴重的影響。其次是倒車將導致船首劇烈的偏轉。根據(jù)船舶倒車沖程測試數(shù)據(jù)表明，一艘萬噸輪在常規(guī)則速度下全速后退，其航向偏轉角將高達110度左右。在濃霧中，在緊迫局面即將形成的極端情況下，“倒車偏轉”無疑是一種危險的現(xiàn)象。因而，在“減速到能維持航向的最小速度”或“立即停車”尚能有效地避免立即形成緊迫局面或形成緊迫危險的情況下，不宜隨意倒車。若當時環(huán)境不許可，非立即停車不可，則船舶操縱者也應對倒車所帶來的一些副作用予以充分的估計，尤其是應對倒車橫向力和(或)在喪失排出流作用在舵葉上所產(chǎn)生的舵壓力降低而受強風的影響，可能導致船舶發(fā)生偏轉，以致穿越到迎面來船的前方這一現(xiàn)象保持高度戒備，這就要求船舶操縱者應根據(jù)船舶的操縱性能及其偏轉規(guī)律，正確操縱船舶，務必做到:既要保證船舶在最少的時間內、最短的距離上把船拉住，同時又要使船舶能保持在原來的航線上淌航，避免產(chǎn)生危險的偏轉。通常采用“先操左舵、后令倒車”，以便使左舵產(chǎn)生的舵壓力抵消倒車形成的偏轉力。如果在倒車后萬一發(fā)生船首偏轉以致橫越他船前方，則可短暫進車并操反舷滿舵，使船首對著駛近的來船方向予以彌補?？傊?，當船舶在采取緊急倒車之時，往往己是構成緊迫危險之際，船舶操縱者務必要保持清醒頭腦，運用良好船藝，以免不測。4.2.3謹慎駕駛“謹慎駕駛”(Navigatewithextremecaution)的要求是多方面的，也是極其嚴格的，其范圍涉及一般的常規(guī)做法。例如：保持正規(guī)隙望、及時備車并使用安全航速、正確地判斷當時局面與存在的碰撞危險以及對探測到的危險物標及早地進行有效的避讓。同時也要求在特殊的情況下應具有高度的戒備與沉著的應變能力。在本款的特定條件下，最重要的含義是“不應盲目轉向”。當然謹慎駕駛也并非謹小慎微，謹慎駕駛也并非要求相遇兩船均應把船停住不動，直到霧散為止。謹慎的做法應該是：在緊迫局面不能避免時，各船宜先把船停住，再保持系統(tǒng)觀察，在確切掌握相互的動態(tài)之后，再決定本船的下一步行動。如有可能，應盡量通過VHF與對方取得聯(lián)系，切忌盲目行動。最好的辦法是一船停住不動，讓另一船先行操縱?！爸斏黢{駛”還要求船舶操縱者在采取避讓操縱行動時，在技術上應注意運用良好的船藝。例如：掌握船舶的操縱性能；把握維持舵效的速度；注意轉向與變速的有效組合；熟悉主機性能及倒車偏轉規(guī)律、正確分析回波運動；充分估計風流影響等等。同時，“謹慎駕駛”還要求船舶操縱者具有良好的心理素質，敏捷的思維能力，隨時保持清醒的頭腦，冷靜地應付各種局面。

第5章能見度不良時的航行戒備根據(jù)《規(guī)則》以及IMO所制定的“1978STCW公約”的要求與海員的通常作法，船舶在能見度不良的情況下應遵守下述有關的規(guī)定以及做好下述有關的戒備工作。5.1按照安全航速行駛《規(guī)則》在第六條“安全航速”條款中強調“每一船舶在任何時候均應使用安全航速行駛，以便能采取適當而有效的避碰行動，并能在適合當時環(huán)境和情況的距離以內把船停住”。在第十九條第二款中又再次規(guī)定：“每一船舶應以適合當時能見度不良的環(huán)境和情況的安全航速行駛，機動船應將機器做好隨時操縱的準備”。這充分體現(xiàn)了《規(guī)則》對在能見度不良的情況下航行所應使用的航速提出了更高的要求，也就是再次強調不但要使用安全航速，并且還應“備車”航行?；蛟S海員對能見度低于5海里應備車航行的這一要求難以接受，或認為備車航行將造成燃料損耗增大。但從安全方面考慮，燃料的損耗相對于船舶碰撞而論，其損失畢竟是微小的。另則，盡管能見度尚有5海里，但由于霧能迅速形成，因此，對任何船舶而言，謹慎的做法至少是應將機器做好隨時操縱的準備。5.2正確操作雷達雷達作為現(xiàn)代化船舶的必備裝置，已被廣泛地使用于導航與避讓，成為船長、駕駛員駕駛船舶的一種不可缺少的助航設備，被人們稱為“海員的一只特殊眼睛”。在能見度不良的情況下，對雷達探測到的物標進行雷達標繪或與其相當?shù)南到y(tǒng)觀察，是正確判斷碰撞危險的一種最有效的方法。若駕駛室備有兩臺可供使用的雷達，則應使用其中一臺，而置另一臺為隨時可用狀態(tài)。若必要時，還可同時使用兩臺，一臺置于遠距離檔，而置另一臺于近距離檔。為保持有效的觀察，雷達應由一個富有經(jīng)驗的人員保持實際上連續(xù)觀察。通常情況下，將由值班駕駛員去履行這一職責?？傊?，為了有效地消除由于能見度對視覺晾望所造成的限制，以及為了能準確地對當時的局面作出充分的估計，對存在的碰撞危險作出正確的判斷，要求船舶應及時開啟雷達，正確使用雷達，以便能獲得碰撞危險的早期警報。5.3充分利用VHF無線電話當船舶進入能見度不良的水域中航行，應充分利用VHF無線電話，使用16頻道守聽并進行“船-船”間通信或“船-岸”間通信，在進行船舶間通話時，應使用“國際標準航海用語”，并應注意口齒清楚、力求簡明。為了使他船能及時地掌握本船的動態(tài)，船舶還應使用VHF16頻道，在通話空隙中發(fā)布本船的霧航警報，霧航警報通?？捎弥?、英文交替發(fā)出，其內容為：船名、時間、船位、航向、航速、意向即可。無可置疑，VHF是霧航中保持正規(guī)則繚望的一種有效手段，同時也是溝通船與船間避讓信息的一種重要的途徑，因此，值班駕駛員應充分發(fā)揮VHF的功能，并將其與雷達觀察緊密地結合，做到在雷達上能獲得碰撞危險的早期警報，在VHF上能及時地達成避讓的協(xié)議。5.4鳴放霧號和開啟航行燈在能見度不良的水域中鳴放規(guī)定的霧號,不但是《規(guī)則》的一種強制性的規(guī)定,同時也是IMO以及各航運企業(yè)對值班駕駛員的一種職責要求。對此,值班駕駛員應充分認識到鳴放霧號的重要性,時刻牢記,聲號裝置是由他支配的,一旦需要,應按照《規(guī)則》有關條款的規(guī)定毫不猶豫地使用,絕不可因聲號的鳴放將可能影響他人的休息而放棄對霧號的使用,否則將被認為是一種嚴重的過失。通常情況下,當能見距離下降到2海里時,船舶應按規(guī)定開始鳴放霧號。因為實際上的笛號可聽距離往往大于《規(guī)則》所訂明的可聽距離,尤其是在順風的條件下。在白天,當船舶在能見度不良的水域或其附近航行時,應根據(jù)《規(guī)則》的規(guī)定,開啟并顯示各種號燈。5.5及時通知船長當值班駕駛員察覺能見距離小于5海里時，應立即通知船長、輪機長及其他有關人員，同時還應將已經(jīng)采取的措施及四周的環(huán)境、本船所處的位置報告船長。當船長獲悉能見度低于3海里時，應立即上駕駛室，并堅持值守。船長上駕駛室之后，應仔細研究、核實霧航安全措施的實施情況，為明確職責，船長在掌握、了解當時的環(huán)境及情況之后，應立即宣告由其負責指揮船舶，同時對值班駕駛員提出具體要求。作為值班駕駛員，在船長上駕駛室之后，應主動向船長報告本船船位、四周環(huán)境及其已經(jīng)采取的霧行措施，當船長未宣告由其接替船舶的指揮權之前，值班駕駛員仍負有操縱船舶之責任。但值班駕駛員可以主動征詢船長的意見，以明確各自的職責。當能見度進一步惡化，船長對航行安全又無確切的把握時，若環(huán)境許可，船長有權擇地錨泊或滯航。結論船舶在能見度不良非互見時的避碰行動是一個復雜的過程，存在著許多難以量化因素和各種不確定因素，本人結合《規(guī)則》第十九條第四款規(guī)定，總結出“一船僅憑雷達測到他船時”和“聽到霧號顯似在本船正橫以前時”的具體避讓方法，對于轉向避讓、變速避讓及轉向結合變速避讓分