道路交通傷害預防及安全對策

第十二章道路交通傷害預防及平安對策精選ppt第一節(jié)、受到道路交通傷害影響的人群概況一、道路使用者種類盡管所有道路使用者在道路交通事故當中都有傷亡危險，但是他們之間的死亡率存在顯著差異。尤其是，行人和非機動車使用者等道路平安弱勢群體比機動車駕乘人員面臨更大的危險性，通常承擔最大的傷害負擔。在中低收人國家情況更是如此，路面上各種車輛混雜程度非常嚴重，而且機動車和其他道路交通使用者之間沒有任何隔離措施。最令人擔憂的是速度緩慢的、容易受傷的非機動車道路使用者同摩托車以及快速行駛的機動車之間的混行。精選ppt框2.1不正規(guī)的交通方式很多中低收入國家沒有建立良好的公共汽車、火車、地鐵和有軌電車等公共交通體系。相反，出現(xiàn)了包括私車、改造的小卡車和面包車等組成的非正規(guī)交通方式填補公共交通體系的空缺，低收入群體是主要的使用者。例如肯尼亞的matatu，香港的輕型公共汽車，新加坡的小公共汽車，馬尼拉的jeepneys，雅加達的colt,伊斯坦布爾的dolmus，坦桑尼亞的daladala,加納的tro-tro，海地的tap-tap，尼日利亞的molue（當?shù)厝朔Q之為“移動的太平間”）和J明戶（“飛行的棺材”）以及南非和烏干達的出租車(10)。這些交通方式以其低廉的價格受到低收人者青睞。這些車輛帶來了出行的便利：可以隨叫隨停，區(qū)別于按照固定時間表運行的公共交通體系，運行時間靈活機動。但是，除了這些給低收人者出行便利帶來的好處之外，它們同時也缺少一些基本的安全保障：乘客和貨物嚴重超載、司機超速甚至是野蠻駕駛、司機被迫長時間疲勞駕駛（42）。這些非正規(guī)的交通方式給道路交通規(guī)劃者提出了一個真正的難題。一方面，這些交通方式存在有其必然性：為低收人者提供了就業(yè)機會，目前尚無其他安全、廉價和可替代的公共交通工具。另一方面，它們又有很大的危險性：受雇于車主的駕駛員得不到勞動法的保護，顧主通常同交通執(zhí)法部門達成私下協(xié)議。所有這些因素都增加了車輛碰撞和傷害的危險因素，使得進行干預的可能性復雜化?？傊仨殞ふ乙粋€策略規(guī)范這一產業(yè)，使之成為安全和有組織的公共交通方式。這一戰(zhàn)略必須解決道路使用者的安全問題、司機的勞動權利和車主的經濟利益（10，42，43）。一個可行方案是鼓勵車主將各自的資源整合成某種合資企業(yè)，使其擁有額外的資金和管理能力，從而形成一個更加安全和有效管理的公共交通體系。

精選ppt如圖2.1所示，道路使用者死亡率的分布從數(shù)量上呈現(xiàn)出明顯的地區(qū)和國家差異。在中低收人國家，行人和騎自行車者等道路平安弱勢群體占道路交通死亡的比例遠遠高于高收人國家。表2.1進一步顯示了行人、騎自行車者和兩輪機動車駕駛員占城市和鄉(xiāng)村道路傷亡的絕大多數(shù)。中低收人國家交通模式、不同道路使用者的組成情況以及道路交通事故類型同高收人國家大相徑庭。高收人國家過去根本沒有經歷過這些中低收人國家的交通模式，因而沒有可以n個地點的統(tǒng)計數(shù)據(jù)合計，不代表全國的情況〔沒有包括拖拉機傷亡數(shù)據(jù)〕。精選ppt圖2.1不同種類道路交通使用者占所有道路交通死亡的百分比精選ppt表2.1印度死于不同地點的道路使用者的組成比例精選ppt從高收人國家照搬和引進的現(xiàn)成政策。越南是一個很好的例子，由于廉價小型摩托車的增產帶來了迅速的交通機動化。在小型摩托車的數(shù)量可能還維持在較高水平的情況下，新近又增加了大量載人摩托車，不同道路使用者的混雜增加了碰撞事故的發(fā)生危險。在很多中低收人國家，自行車和摩托車通常是唯一能夠承受得起的交通手段，因此，兩輪車的事故發(fā)生率占道路交通事故的絕大局部〔見框2.2〕。這些道路使用者不得不越來越多地同汽車、公共汽車和卡車等四輪車分享道路空間，同時由于道路設計不合理、交通管理混亂，無法在交通混雜中確保其平安。高收人國家沒有經歷過快速行駛的車輛和道路平安弱勢群體如此混雜的開展階段。精選ppt框2.2自行車和自行車傷害世界上大約有8億輛自行車，是汽車數(shù)量的兩倍。僅在亞州，騎自行車者的人數(shù)就超過了全世界汽車搭載的人數(shù)總和。但是，很多國家沒有充分認識到自行車傷害是一個道路安全問題，相應研究也相對很少(45)。在中國北京，大約三處之一的交通死亡發(fā)生在騎自行車者身上（46）。在印度，騎自行車者占所有道路使用者死亡的12%-21%，僅次于行人而排而排第二位。（47）。中國是少數(shù)幾個迄今為止一直提倡使用自行車作為交通工具的發(fā)展中國家之一。在中國的天津市，77%的白天出行者使用自行車作為代步工具，而澳大利亞悉尼的比例只有1%，（48）。中國有超過3億多輛自行車，平均每4個中國人就有1輛，而平均74000人才擁有1輛汽車，（45）.但是，中國的騎自行車者．幾乎沒有人戴安全頭盔騎車（49）。例如在武漢，盡管在城市中45%的交通死亡是騎自行車者，但是幾乎沒有人戴安全頭盔騎車。降低自行車傷害＿在中國以及其他地方，一些干預措施可能會有效降低自行車傷害。改變道路環(huán)境將非常有益。它們包括：——將自行車同其他交通模式分離；——采取措施控制交通流量并強調低速行駛；——自行車道；——自行車專用信號燈和信號；——路邊畫線；——清理道路和自行車道的障礙物；——設置清晰的信號線；——修理路面，清除坑洼和有危險的馬路沿；個人行為變化的措施包括：——騎自行車帶安全頭盔；——安全騎車行為；——尊重其他共用道路者的行為。有效的法律和相關措施包括：——強制使用安全頭盔的法律；——嚴格的騎自行車者飲酒限定；——速度限制；——交通執(zhí)法。采取一攬子的途徑比單獨使用上述方法更為有效，必將在世界各國大幅減低與自行車相關的傷害。精選ppt1、工作場所道路交通傷害機動車道路交通事故是美國工作場所死亡的主要原因，在其他工業(yè)化國家也是造成道路死亡負擔的重要原因。19922001年，美國年均死于機動車道路交通事故的工人有2100人，占其工作場所總死亡的35%，大約占道路交通事故總死亡率的3%〔S.Pratt個人渠道，2003〕〔51〕。在歐盟，工作場所道路交通和運輸?shù)缆方煌ㄊ鹿收脊ぷ鲌鏊劳龅谋壤撸?999年到達41%(52)。在澳大利亞的情況也是如此，1989年至1992年期間將近一半的工作場所死亡與工作期間或上下班通勤駕車有關。工作場所道路交通事故估計占道路交通總死亡率的13%(53)。但是，澳大利亞的工作場所道路交通事故數(shù)據(jù)包括了工作日上下班路上發(fā)生的事故，同美國和歐盟的計算方法有所區(qū)別。中低收人國家工作場所道路交通事故的數(shù)據(jù)很少。精選ppt2、性別和年齡按性別和年齡以及世界衛(wèi)生組織地區(qū)劃分的全球道路交通死亡率列于統(tǒng)計附表中表A.2。15-44歲青壯年年齡組道路交通傷害死亡人數(shù)占全球道路交通事故死亡的一半以上，而中低收人國家這一年齡組的比例更高。在2002年，男性占道路交通總死亡的73％，總死亡率是女性的將近三倍：分別為男性27.6/10萬，女性10.4/10萬人口。在所有地區(qū)，在任何收入水平和年齡組，男性的道路交通死亡率都高于女性。在全球范圍內，世界衛(wèi)生組織非洲區(qū)和東地中海區(qū)道路交通傷害死亡率最高。死亡率的性別差異可能與危險因素的暴露以及冒險行為有關。表2.2按性別顯示了道路交通傷害負擔造成的失能調整壽命年損失〔DALY〕數(shù)據(jù)。男性發(fā)病率大大高于女性。而且，巧-44歲年齡組道路交通傷害占全球DALY損失的60%。精選ppt表2.2.2002年按世界衛(wèi)生組織地區(qū)和性別的道路交通傷害負擔〔DALY損失〕精選ppt圖2.22002年按性別和年齡組劃分的世界

道路交通死亡數(shù)精選ppt框2.3兒童和道路交通傷害兒童道路交通傷害是一個全球重要問題。兒童由于生理和認知技能尚未發(fā)育完全，而且身材矮小，不容易看見別人并被別人看見，而且處于極為不利的地位。社會應該更加密切關注兒童的基本安全問題。道路交通傷害是兒童傷害的主要原因。在高收入國家，兒童傷害和道路交通死亡隨著二十世紀五、六十年代的交通機動化而急劇攀升、盡管許多國家在預防方面已取得了很大成功、但是道路交通事故仍然是造成兒童死亡和傷害的主要原因。在中低收人國家、兒童道路交通傷亡隨著機動車數(shù)量的增加正在上升。根據(jù)世界衛(wèi)生組織2002年的估計，180500名兒童喪生于道路交通事故，其中97%發(fā)生在中低收人國家。兒童道路傷害的程度和方式同道路使用的差別有關。在非洲，兒童更容易在走路或搭乖公共交通時受到傷害，在東南亞，是在步行、騎自行車或者越來越多地是在搭乘小型摩托車時受傷，在歐洲和北美洲，兒童乘坐私人轎車和步行時發(fā)生道路交通傷害的危險性最大。傷害負擔是不對等的。受到傷害的男孩多于女孩，貧困家庭的孩子傷害的比例較高。即使在高收入國家，研究表明貧困家庭和少數(shù)民族孩子發(fā)生意外傷害的比例更高，尤其是步行的兒童。很多國家在兒童道路安全方面取得了長足的進步。例如澳大利亞，從1970年以后的25年內，兒童l0萬人口道路死亡率下降了60%(56)。能夠顯著降抵兒童交通傷害和死亡的干預措施包括：——發(fā)展、促進和增加使用為兒童特制的防護固定裝置；——改善道路環(huán)境減低對兒童行人的傷害，因為這些傷害通車流量和交通速度有關；——增加使用自行車安全頭盔，減少兒童頭部傷害；但是，各地兒童道路伍害的預防工作還不一致，還有很多工作要做。正如Deal等人指出的那樣(58):“暴力和故意傷害是今天的兒童們面臨的最重票公共衛(wèi)生問題之一，但是公眾對此卻置若罔聞，致使有效的解決方法無法實施，每年成千上萬的兒童因此喪失了寶貴的生命。精選ppt框2.4老年人和道路交通傷害從公共衛(wèi)生角度看，老年人面臨著最嚴重的問題是由于交通體系無法滿足他們的需要，而導致他們的出行活動可能會受到限制，交通安全則成為第二位的問題。道路交通傷害不是老年人的主要死因。但是，相對于他們在人口當中所占的比例，老年人交通死亡比例通常超過應有的水平，龍其是作為道路安全弱勢群體。老年有人交通傷亡率居高不下，主要是由于老年人生理日益衰弱造成的。在同樣的力量作用下，老年人比年輕人更容易發(fā)生傷亡。由于私人轎車能夠提供靈括機動時出行，汽車對于老年人比其他年齡組的人們更為重要。很多人一直很高年齡還繼續(xù)開車。對于一些人來講，駕車可能是他們保持運動性的唯一選擇，因為一些疾病會在影響他們駕車能力之前，就影響他們走路或使用公共交通的能力。一個普遍存在的誤解是老年人老年人駕車威脅交通安全?？傮w來講，老齡駕駛員在所有年齡組當中碰撞事件發(fā)發(fā)生率最低，但是老年人體質虛弱，其傷亡率最高（59，60），他們的傷害率也可能受到骨質疏松、平橫功能障礙和組織彈力不好等疾病影響。老年駕駛員和年輕人交通肇事的類型不同；老年人在十字路口等復雜情況下發(fā)生交通碰撞事件較多，而很少因超速或粗心超車等不謹慎行為而發(fā)生事故?？赡苁前l(fā)生的碰撞類型不同，老年人和年輕人受傷類型也有所區(qū)別。例如，老年人比年輕人更多因胸部受傷致死。最近關于老齡化和交通的研究強調行人安全應作為關注老年人安全的主要問題。這些研究發(fā)現(xiàn)，如果不能為老年人提供良好的上門公共交通服務，那么駕駛私人轎車仍然是最安全的出行方式。除了患有重度癡呆等疾病的一些老年人不宜駕車之外，不應提倡規(guī)定強制的的駕車年齡限制。為老年人改善人行道，支持和幫助他們盡可能地延長安全駕駛年限，被公認為是比試圖阻止他們駕駛更好的投人方式。精選ppt二、社會經濟地位和居住地點

眾所周知，社會經濟地位通常是傷害的一個危險因素，道路交通傷害也不例外。研究說明社會經濟地位低下或生活在貧困地區(qū)的人們發(fā)生道路交通事故傷亡的危險性最大，即使在高收人國家也是如此。證據(jù)說明應當主要從危險因素而不是行為的不同來分析這些差異，盡管行為也發(fā)揮了一些作用。即便是在工業(yè)化國家，道路交通傷害死因也呈現(xiàn)出鮮明的社會階層差異，尤其在兒童和年輕人當中差異表現(xiàn)得最為明顯。評估社會經濟的指標很多，其中教育和就業(yè)水平是最經常使用的指標。二十世紀九十年代在新西蘭進行的一項隊列研究中發(fā)現(xiàn)，就業(yè)地位和教育水平低下的司機傷害危險性最高，在對駕駛量等造成偏差的因素進行調整后也得出同樣的結論。在瑞典，體力勞動者家庭的兒童步行和騎自行車受傷危險性比那些高收人雇員家庭的孩子高出20%-30%。精選ppt三、其他衛(wèi)生、社會和經濟影響對道路交通事故造成的社會損失進行客觀估計非常重要，主要表現(xiàn)在以下幾方面。第一，將道路交通事故當作一個社會問題認真對待，提高對其嚴重性的認識；第二，可以對道路交通事故同其他死亡和傷害原因進行科學比較；第三，道路交通事故的社會損失反映了通過采取平安干預措施、降低道路交通事故的潛在益處，科學地評估損失將有助于利用本錢效益的方法確定干預重點。目前，道路交通傷害衛(wèi)生和社會經濟影響研究中存在著一些主要的差距。首先，現(xiàn)有的本錢研究沒有充分考慮疼痛和折磨等社會心理問題。其次，缺少一個良好的國際標準預測和測算殘疾。另外，開展中國家道路交通事故本錢的研究遠遠少于其他國家。原因之一是缺乏準確的道路交通事故定性和定量數(shù)據(jù)。精選ppt〔一〕衛(wèi)生和社會影響道路交通事故幸存者受傷的類型和嚴重程度不同。2002年全球疾病負擔研究顯示，在那些需要就醫(yī)的重度創(chuàng)傷者中，幾乎四分之一有顱腦創(chuàng)傷，10％的有開放性傷口，如裂口，將近20%的有下肢骨折〔見表2.2〕。研究說明，無論在興旺國家還是開展中國家，機動車碰撞事故都是造成顱腦外傷的首要原因。精選ppt表2.22002年全球道路交通事故前20位非致命傷害

a需要到一個衛(wèi)生機構人院治療；b大腦創(chuàng)傷；c短期一只持續(xù)幾周；d長期－一直持續(xù)到死亡，發(fā)生一些并發(fā)癥并導致減少預期壽命。

資料來源：2002年世界衛(wèi)生組織全球疾病負擔工程，第一版。精選ppt〔二〕社會心理影響醫(yī)療費用和生產力本錢既沒有考慮受傷者，也沒有計算其家人因道路交通事故而蒙受的社會心理損失。如果上述費用可以進行準確計算的話，這些本錢很可能超過了夭折造成的生產力本錢和醫(yī)療費用。瑞典的一項研究顯示道路交通事故之后社會心理問題發(fā)生率很高，即便是輕度傷害也是如此。參加研究的人群中將近一半的人在道路交通事故發(fā)生兩年之后對旅行還有焦慮，痛苦、恐懼和疲勞也普遍存在。在就業(yè)者中，16%的人們無法重返往日的工作，三分之一的人減少了業(yè)余活動〔80〕。精選ppt1、其他后果最近的一項研究發(fā)現(xiàn)，在發(fā)生道路交通事故后到事故和急診中心治療的人們當中，有55％的人在一年之后報告有嚴重的醫(yī)學、心理、社會或法律上的問題。很多傷害程度不太嚴重或根本沒有受到傷害的人們也出現(xiàn)了長期健康和其他問題，而這些問題同傷害本身不一定有必然關系。研究顯示，傷害發(fā)生一年后，生理問題大大超出了傷害本身的預期結果，其中大多數(shù)是肌肉和骨骼方面的問題〔86〕。同其他類型的道路使用者相比，行人和騎摩托車者在道路交通事故之后受傷程度最重，出現(xiàn)的持續(xù)醫(yī)療問題和需要的幫助最多。但是，不同的道路使用者在心理或社會影響方面幾乎沒有什么區(qū)別〔87〕。在很多中低收人國家，因傷害而造成的長期醫(yī)療和護理費用、失去主要的維持生計者、殯葬費用以及收人減少，可能導致家庭陷人貧困，這種情況在高收人國家也時有發(fā)生〔10，38〕。貧困對于兒童的打擊尤其嚴重。例如在墨西哥，因道路交通傷害喪失父母是導致兒童成為孤兒的第二大主要原因〔38〕。世界衛(wèi)生組織近期出版的其他文件，將全面闡述交通和交通機動化對于環(huán)境和健康的其他影響〔88，89〕。精選ppt2、經濟影響設立在英國的運輸研究實驗室〔TRLLtd)最近對全球道路交通事故數(shù)量進行了研究，分析了21個興旺和開展中國家的道路交通事故所造成損失的資料〔2〕。這項研究發(fā)現(xiàn)，道路交通事故年均損失占國民生產總值(GNP)的比例分別為：開展中國家大約1％，經濟轉型國家1.5%，高度機動化國家2%〔見表2.9〕。根據(jù)這一研究，全球年均經濟負擔估計為5180億美元。從國家來講，經濟負擔的跨度約從占越南國民生產總值0.3%到占馬拉維和南非KwaZulu-Natal地區(qū)5%，一些國家的比例還要高一些。在大多數(shù)國家的損失超過國民生產總值的1％。精選ppt表2.9不同地區(qū)道路交通事故經濟本錢精選ppt〔三〕預防道路交通傷害的數(shù)據(jù)和證據(jù)1、收集道路交通傷害數(shù)據(jù)和證據(jù)的理由道路交通平安是許多個人、團體和組織關注的一個重點問題，他們都需要數(shù)據(jù)和證據(jù)。盡管不同的使用者對數(shù)據(jù)的需求不盡相同，但是可靠的數(shù)據(jù)是描述道路交通傷害負擔、評估危險因素、制定和評估干預措施、向政策制定者和決策者提供信息以及提高人們認識的根底。沒有可靠的信息，無法理性地、令人信服地確定預防道路交通傷害的重點。2、數(shù)據(jù)來源和種類預防道路交通傷害和道路平安的絕大多數(shù)數(shù)據(jù)來源于警察局和醫(yī)院。除了表2.10所列出的來源之外，數(shù)據(jù)也可以來自期刊、書籍、研究報告等出版的文獻以及因特網(wǎng)。有很多收集和保存道路交通傷害數(shù)據(jù)和證據(jù)的方法。有關文獻很好地記載了這些方法，既包括總體傷害也有特別針對道路交通傷害的方法〔101104〕。精選ppt表2.10道路交通傷害數(shù)據(jù)主要來源精選ppt3、傷害監(jiān)測系統(tǒng)很多國家有某種收集和匯總道路交通事故數(shù)據(jù)的國家系統(tǒng)，使用的數(shù)據(jù)來自警察辦案記錄、醫(yī)院病歷或者兩者同時使用。但是，不同國家的監(jiān)測系統(tǒng)以及同一國家不同地區(qū)的監(jiān)測系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)的監(jiān)測質量和可靠性參差不齊。對于道路交通傷害，需要收集一些關鍵的變量。世界衛(wèi)生組織在其最近出版的?傷害監(jiān)測指南?當中，提出了關于在急診室應該收集的最根本的道路交通傷害數(shù)據(jù)〔101〕。絕大多數(shù)高收人國家已經建立了良好的傷害監(jiān)測體系。最近，一些中低收人國家建立了包括道路交通傷害在內的傷害監(jiān)測系統(tǒng)。例如哥倫比亞〔C.Clavel-Arcas，未發(fā)表的觀察，2003〕薩爾瓦多〔C.Clavel-Arcas，未發(fā)表的觀察，2003〕、埃塞俄比亞〔105〕、尼加拉瓜〔C.Clavel-Arcas，未發(fā)表的觀察，2003〕、南非〔108〕、泰國〔109)和烏干達〔110〕〔見框2.5〕。精選ppt框2.5泰國國家傷害監(jiān)測系統(tǒng)泰國省級傷害監(jiān)測系統(tǒng)始建于1993年。它的目標是在省一級建立數(shù)據(jù)庫，評估提供給傷者的外傷急救和轉診效勞質量，在地方和國家級提高預防和控制傷害的水平〔109〕。以前，醫(yī)院信息提供者不負責提供省級道路交通事故的信息，加之運行的信息系統(tǒng)設計和管理欠佳，沒有計算機化，定義、數(shù)據(jù)來源和數(shù)據(jù)收集方法都不標準。因此，無法進行地區(qū)或全國的比較〔109〕。一個外傷登記系統(tǒng)在KhonKaen規(guī)模較大的省醫(yī)院建立。八年來，這個系統(tǒng)在預防傷害和提高急救質量方面取得了顯著成就，被選定為新監(jiān)測系統(tǒng)的典型〔111〕。泰國公共衛(wèi)生部非傳染病流行病司修訂了該醫(yī)院的登記表格，制定了適當?shù)膱蟾鏄藴?、定義和編碼方法。開發(fā)了相應的計算機軟件來處理數(shù)據(jù)。醫(yī)院編制了手冊并開辦培訓班，幫助負責監(jiān)測系統(tǒng)的人員有效地開展工作(109)。1995年1月，一個省級傷害監(jiān)測系統(tǒng)在五個哨點醫(yī)院建立，一個在曼谷，另外四個在泰國其他地區(qū)。每一個都是有足夠的傷害和綜合病例、接受其他當?shù)蒯t(yī)院轉診的大型綜合醫(yī)院〔109〕。監(jiān)測系統(tǒng)納人了所有人院前七天急性受傷的人們，包括已經死亡者。地方政府每六個月向公共衛(wèi)生部流行病司綜合協(xié)調小組報送數(shù)據(jù)。在六個月內，清楚地發(fā)現(xiàn)交通傷害在每一個哨點醫(yī)院當中都是造成傷害的最主要原因。同時也對其他主要傷害進行了流行病學調查，監(jiān)測了院前效勞和醫(yī)院間轉診質量。收集到的信息被納人到了第八個國家衛(wèi)生開展五年方案中〔112〕。酒精相關交通傷害方面的數(shù)據(jù)有助于引進在酒精飲料標簽上印制強制性警示語以及啟動其他反對酒后駕車的干預措施。監(jiān)測報告被送到很多部門的政策制定者手中，包括哨點醫(yī)院所在的省議員和省長，以及警察局和媒體(109,76)。盡管開展監(jiān)測活動的額外工作負擔給哨點醫(yī)院帶來了困難，但是這一機制非常有吸引力，20多個醫(yī)院自愿加人了監(jiān)測系統(tǒng)(76)0為了減少病案部門的工作量，后來簡化了該系統(tǒng)，要求試點醫(yī)院只報告重度傷害病例，包括：一到達醫(yī)院以前死亡的病例；一急救室死亡的病例；一觀察或人院的傷害病例。這一改變對于五個最大傷害原因的排序只帶來微弱的影響〔76〕。2001年1月，泰國正式創(chuàng)立了國家傷害監(jiān)測系統(tǒng)。截至2003年，國家網(wǎng)絡已經開展到包括28個大型醫(yī)院，60個綜合醫(yī)院和一個教學醫(yī)院。這是中低收人國家為數(shù)不多的幾個在全國范圍內建立健全傷害監(jiān)測系統(tǒng)的成功范例之一，采用了世界衛(wèi)生組織認可并鼓勵的國家間技術轉讓模式。精選ppt4、社區(qū)調查收集道路交通傷害數(shù)據(jù)的第二個途徑是進行社區(qū)調查。一些受傷病人因為種種原因沒有去醫(yī)院就診，因此醫(yī)院傷害監(jiān)測系統(tǒng)無法捕捉到他們的信息。社區(qū)調查不僅可以發(fā)現(xiàn)這些漏報的病例，同時也可以提供有益的傷害信息，這對于沒有根本的人口和死亡率數(shù)據(jù)的國家更有意義〔102)。最近在加納〔117〕、印度〔118〕、巴基斯坦〔219〕、南非〔120〕、烏干達〔121〕和越南〔122〕進行了社區(qū)調查。但是，這些國家急需掌握科學方法的專家，才能進行科學準確的調查。為此，世界衛(wèi)生組織正在編制進行社區(qū)傷害和暴力調查的指南，以便提供一種進行這類調查的標準方法〔102〕。精選ppt5、專題調查第三個途徑是針對道路交通傷害和交通特定題目進行調查。例如，道路使用者調查、路邊情況調查、起始點一終點調查、行人調查、騎自行車者調查、速度調查以及酒精使用和道路交通事故本錢調查等。由于醫(yī)院監(jiān)測系統(tǒng)或社區(qū)調查中缺少所需要的特定數(shù)據(jù)，因此有必要進行這些專題調查。精選ppt6、數(shù)據(jù)的關聯(lián)性如表2.10所示，道路交通傷害數(shù)據(jù)和信息是由一系列機構收集和整理的。這本身就是一個積極的現(xiàn)象，反響了道路交通問題多部門特性。但是，它也帶來了不同數(shù)據(jù)來源和使用者獲得、協(xié)調和關聯(lián)方面的重要問題。理想的是，在現(xiàn)存的一些數(shù)據(jù)來源當中建立聯(lián)系以便實現(xiàn)信息價值的最大化〔見框2.6)。但是，對于大多數(shù)國家，尤其是當?shù)睾芏嘞到y(tǒng)并存的國家，情況不盡人意。一個主要問題是不同使用者之間缺乏對信息的協(xié)調和共享。盡管經常會牽扯到保密和其他法律限制，但是在不違背任何法律規(guī)定的前提下，應該找到歸納相關信息并獲取這些信息的方法。精選ppt表2.11常用的道路交涌傷害指標精選ppt框2.6

多部門事故調查芬蘭是開展多部門事故深人調查的一個成功范例，其國家系統(tǒng)由交通和運輸部領導和監(jiān)督管理，由機動車保險中心和機動車交通委員會負責運轉(VALT〕。1968年該中心開始了深人的事故調查，21個法律調查小組每年在現(xiàn)場調查500起事故，大多數(shù)為死亡事故。每個小組由警察、道路平安工程師、車輛檢查員、醫(yī)生組成，有時還有心理醫(yī)生參加，不同的成員負責收集各自專門的信息，最后匯總成每個事故的調查報告。對每一起事故，按照標準表格收集500多個變量。重點放在收集那些有助于防止事故和預防傷害的數(shù)據(jù)。另外，該小組還擁有法律權力，可以從官方和私人紀錄以及衛(wèi)生保健系統(tǒng)中獲得有關人、車、路方面的信息。精選ppt7、數(shù)據(jù)分析分析數(shù)據(jù)，形成經常性的結果并傳播道路交通傷害的信息是至關重要的。有一些非常出色的軟件可以幫助我們進行分析數(shù)據(jù)。這些系統(tǒng)可以自動檢查數(shù)據(jù)的有效性并且對數(shù)據(jù)管理過程進行質量控制。軟件還提供了強大的分析和解決問題的功能，可以幫助人們理性地決定干預重點〔125〕。確保高標準的數(shù)據(jù)質量和精確分析還遠遠不夠。一個完善的道路交通傷害信息系統(tǒng)應允許所有具備資格的外界團體和人士，能夠及時獲取相關信息并確保及時有效地加以傳播。因此，數(shù)據(jù)庫的設計應考慮到所有使用者的根本需求，在提供高質量數(shù)據(jù)的同時不要超越數(shù)據(jù)收集者的負荷能力。需要提供充足的資源保障以確保數(shù)據(jù)庫的可持續(xù)性。國家之間應該通力合作并支持區(qū)域和全球系統(tǒng)，以便改善和維持道路平安的監(jiān)測和評估。精選ppt〔四〕數(shù)據(jù)問題和擔憂1、指標指標既是衡量問題嚴重程度的標準同時也是制定目標和評估績效的重要工具。衡量道路交通傷害程度的最常用的絕對和相對指標列于表2.11。兩個最常用的指標為10萬人口死亡率和萬車死亡數(shù)。這兩個指標在信度和效度方面都存在局限性，因而限制了其使用和解釋方法?？梢苑判牡厥褂?0萬人口死亡率監(jiān)測“個人危險〞，隨時間的變化趨勢以及進行國家之間的比較。一般認為，人口統(tǒng)計數(shù)字上的錯誤對于觀察到的變化或比較結果影響甚微。精選ppt2、數(shù)據(jù)的定義和標準化道路交通死亡或傷害定義存在很多潛在的問題，主要是由于：一對傷害事件和死亡之間特定時間段的不同理解；一不同國家和不同的信息記錄人員對于定義的實際理解不盡相同；一定義執(zhí)行水平的差異；一評估傷害嚴重性技術的差異。最經常引用的道路交通死亡為：“任何由于一個傷害事件而導致的立即或30天以內的死亡〞(128)。但是，最近的一個研究發(fā)現(xiàn)在實際工作中，該定義涵蓋的時間千差萬別。例如，在歐盟、希臘、葡萄牙和西班牙為24小時，法國為6天，意大利為7天，而其他國家那么使用30天〔129〕。為了調整這一差異，使用了各種調整系數(shù)來折合成30天的死亡數(shù)。但是，這些系數(shù)本身包含了不確定性，無法斷定30天的實際數(shù)字到底是多少。關于道路交通事故造成死亡的分類還有其他一些定義問題，包括〔14，129)：一評估方法；一道路交通事故死亡發(fā)生地點〔公共或私人路段〕；一交通模式〔一些分類要求必須至少有一輛移動車輛在場〕；一數(shù)據(jù)報告來源〔警察或自我報告〕；精選ppt—一是否包括確認的自殺者；—一是否對道路交通死亡進行經常性的尸體解剖檢查。道路交通傷害幸存者的定義也存在一些問題，包括：—一不同國家對重度傷害的實際定義和理解不同；—一進行大量信息記錄的警察是否受到過充分的培訓來正確定傷害程度。精選ppt3、漏報研究清楚地說明，中低收入國家和高收入國家同時存在死亡和傷害數(shù)據(jù)的漏報問題(30，129131〕。在英國，對醫(yī)院病歷和警察辦案記錄進行比較發(fā)現(xiàn)，警察大約漏報了36%的道路交通死亡〔129)。另外，20%報警的案例沒有記錄。在一些中低收人國家，漏報率可高達50%〔2，132〕。漏報可能是由于以下原因造成的：—一公眾沒有報告；—一警察沒有記錄報警的案例；—一醫(yī)院沒有報告就診的病例；—一軍隊等一些機構被排除在直接向警察報告的體系。在一些中低收人國家，漏報現(xiàn)象可能是由于一些受害者根本無力支付醫(yī)療費用，而放棄了就醫(yī)〔133，134〕。漏報問題突出了一些影響道路交通傷害數(shù)據(jù)收集質量的結構、方法學和實際問題，包括：—一不同渠道數(shù)據(jù)的協(xié)調和一致；——協(xié)調并使用統(tǒng)一的定義，尤其是道路碰撞死亡的定義；——分類實際過程和數(shù)據(jù)表格的填寫。這些問題造成的結果是，很難獲得可靠的數(shù)據(jù)對全球以及一些國家道路交通傷亡進行準確估計?？梢酝ㄟ^認可國際定義來統(tǒng)一國家和國際上的數(shù)據(jù)。國際疾病分類〔ICD-10〕〔135〕和簡易外傷分數(shù)〔AbbreviatedInjuryScale,AIS)可以用在非致命性道路交通傷害〔136)。同意參加IRTAD和亞太道路事故數(shù)據(jù)庫等系統(tǒng)將有助于鼓勵定義的統(tǒng)一。精選ppt4、其他問題研究發(fā)現(xiàn)了一些有關道路交通傷害數(shù)據(jù)和信息的其他問題。它們包括：——個體記錄中的信息缺失；——缺少特定信息〔如道路交通事故發(fā)生地點、傷害種類、確定發(fā)生傷亡的肇事車輛〕；——使用方法的科學性；——缺乏質量控制；——交通信息系統(tǒng)中缺乏自行車和行人數(shù)據(jù)的收集；——缺少有關暴露的數(shù)據(jù)；——警察對事故原因評價的準確性和完整性；——缺乏受過訓練的道路平安專業(yè)人士；——缺乏對干預的得力評估，尤其是在中低收人國家。精選ppt第二節(jié)交通傷害的干預措施一、設計平安和可持續(xù)使用的道路交通體系道路交通死亡和重度傷害在很大程度上是可以預防的。因為大局部交通事故傷害是可以預測的，并且存在著許多經證實有效的對策。應該將道路交通傷害當作心臟病、癌癥和中風等可以預防的公共衛(wèi)生問題一樣來對待，有的放矢的預防措施將取得積極效果〔1〕。道路交通體系規(guī)劃設計的主要目的是提供平安、可持續(xù)性和能夠承受得起的交通方式。為達此目的，需要堅決的政治意志，多部門通力合作、密切配合，其中衛(wèi)生部門發(fā)揮著全面和積極的作用。采取這種系統(tǒng)方式，可以同時解決諸如交通堵塞、噪音擴散、空氣污染以及缺乏體育鍛煉等與道路交通相關的其他問題〔2〕。精選ppt二、通過交通和土地使用政策減少危險因素在道路平安干預策略中，旨在減少危險因素暴露的戰(zhàn)略應用得最少。然而，潛在的危險因素對道路交通平安有著重要影響(s〕。盡管還需要進一步全面研究和探索干預戰(zhàn)略，目前我們已經知道采取以下一些策略可以減少暴露于道路交通傷害的危險：一更合理地使用土地以減少機動車的交通流量；一提供高效路網(wǎng)，使便捷或就近的路徑成為最平安的出行路線；一鼓勵人們遠離高危交通方式，轉換為低危交通方式；一對機動車使用者、車輛或道路的根底設施加以限制。精選ppt這些致力于影響流動性和通行路線的策略更容易產生疊加和相互強化的作用，因而綜合實施這些策略最為有效。在高收人國家，采用經濟有效和措施配套的全面干預方案，能夠將汽車人均行駛里程總數(shù)減少20%-40%〔6〕。許多國家現(xiàn)在正著手解決這些問題，重點是保持可持續(xù)的流動性。例如，在哥倫比亞波哥達市，正在嘗試通過包括鼓勵針對道路平安弱勢群體的群眾交通方案以及在特定時間段限制機動車進入市區(qū)等措施，減少人們暴露于道路交通危險〔7，8〕。精選ppt〔一〕減少機動車交通量1、高效的士地使用規(guī)劃土地使用規(guī)劃影響著人們出行的數(shù)量、方式、路程及路線〔9)。不同的土地使用規(guī)劃會帶來不同的交通模式(10)。土地使用規(guī)劃對道路交通平安的主要影響表現(xiàn)在以下幾個方面〔9)：一道路旅行出發(fā)地和目的地的空間分布；一城市人口密度和城市開展模式；一路網(wǎng)的構成；一居民區(qū)的規(guī)模；一私人汽車交通方式以外的其他選擇。精選ppt2、交通和土地使用方案的平安效果評估交通工程的平安效果評估通常都集中在單獨的工程上，很少考慮其對更廣泛的路網(wǎng)所產生的影響〔11〕。這些交通工程致力于提高交通流量、減少交通堵塞，改善不利于交通平安的環(huán)境等策略。應該在早期規(guī)劃階段就提前考慮到交通或土地使用方案的決策對于整個路網(wǎng)的影響，從而防止無意間對道路平安造成消極結果(9，10，12)。應該定期對整個地區(qū)的平安效果進行評估，同時對交通及土地使用有關的政策和工程進行評價。盡管在荷蘭進行了這樣的評估，其他一些地方也在不同程度上開展了類似活動，但是世界上絕大多數(shù)地方都沒有定期或系統(tǒng)地開展類似的平安效果評估活動〔13〕。精選ppt3、提供短程平安路線一個高效的路網(wǎng)，可以通過確保以最短最直接的路線旅行，同時確保這樣的路線是最快捷和最平安的，從而將暴露于道路交通事故的危險減少到最低。路線管理技術可以通過減少理想路段的旅行時間，增加希望限制流量路段的旅行時間，以及改變交通方向等措施到達上述目標〔14〕。對于汽車而言，繞路意味著要消耗更多的燃料，而行人那么需要消耗更多的體力。因此他們總是想挑選最便捷和直接的路線。研究說明，行人和騎自行車者實際上比司機和使用公共交通的人們更珍惜旅行時間，這一發(fā)現(xiàn)應該在交通規(guī)劃決策中予以充分考慮〔巧，16〕。如果臺階過多、繞路太遠、過街路口光線太暗或者地下通道維護混亂，人們可能會不樂意使用為行人和自行車設計的平安過街通道。巴西的一項研究發(fā)現(xiàn)很多被機動車撞傷的行人寧愿跨越中心隔離欄，也不愿意攀登步行天橋的臺階(17)。對墨西哥車禍事故中幸存的行人進行的調查發(fā)現(xiàn)，其中的一個主要危險因素是過街天橋的位置不合理或者不平安〔18〕。在烏干達，首都坎帕拉市主要高速公路上建設的行人過街天橋，因為位置不當，對于改變行人的交通行為或減少道路交通事故和傷害的發(fā)生效果甚微〔19〕。精選ppt4、減少行駛距離的措施據(jù)高收人國家的研究估計，在一定的條件下，每減少1%的機動車行駛距離，就能相應減少1.4%-1.8%的道路交通事故〔20，21〕。減少行駛距離的方法包括：——更廣泛地利用電子通信手段來代替道路傳輸；——鼓勵更多的人在家里工作，使用電子郵件與工作場所聯(lián)系；——更好地管理上下班和上下學的通勤交通；——更好地管理旅游交通；——禁止貨物運輸；——限制機動車停車和使用道路。精選ppt〔二〕鼓勵使用平安的交通方式無論是按照旅行時間還是出行次數(shù)進行計算，乘坐公共汽車和火車都比其他任何道路旅行方式平安數(shù)倍。應該倡導增加使用公共交通并與步行和騎自行車相結合的政策。盡管行人和騎自行車者承擔了較大的交通危險，但相對機動車而言，他們對其他道路使用者構成的危險較小(6〕。不過，如果采用的平安措施，應該可以增加步行和騎自行車等更加平安和健康的交通方式，同時減少行人和騎自行車者發(fā)生死亡和傷害。這些目標日益被高收入國家交通政策所采用〔15〕。精選ppt1、增加公共交通使用的策略包括〔6〕：——改善公共交通體系〔包括改進行車路線和購票程序，縮短站點之間的距離，提高車輛和候車區(qū)的平安性和舒適性〕；——更好地協(xié)調不同的旅行方式〔包括協(xié)調運行時間表和行車路線〕；——提供自行車存車處；——允許自行車搭乘火車、渡船和公共汽車；——建立“停車與搭乘〞方便設施，使汽車用戶能夠將車輛就近停在公共交通站點附近；——改進出租車效勞；——提高燃料稅，進行其他價格改革以抑制汽車的使用，鼓勵乘坐公共交通。精選ppt〔三〕使暴露于高危場景的時機最小化1、限制不周路網(wǎng)的進入途徑預防行人和自行車進人機動車道和預防機動車進人行人區(qū)是減少高速行駛的車輛和沒有保護的道路使用者接觸的兩個完善有效的措施。因為車輛從物理上同行人區(qū)隔離，將使得行人平安有了保障，同樣也會惠及與行人分享道路的騎自行車者。就行駛距離而言，機動車道在整個路網(wǎng)當中的事故發(fā)生率最低，原因在于它們僅供機動車使用以及其明確分隔的不同車道和車輛交匯路口。在路網(wǎng)中給予高載客量的車輛行駛優(yōu)先權讓乘客人數(shù)較多的車輛優(yōu)先行駛是一種減少私車行駛里程的手段，并由此而減少其暴露危險。世界上有很多城市采取了這一戰(zhàn)略。例如，巴西庫里提巴市高運能公共汽車系統(tǒng)開辟了單獨隔離的公共汽車道，優(yōu)先享受綠燈放行并為乘客提供平安而迅速的搭乘方式。精選ppt2、限制兩輪機動車的速度和發(fā)動機性能為了降低事故和傷害發(fā)生率，許多高收人國家都對機動腳踏兩用車和摩托車的速度及發(fā)動機性能做出了規(guī)定〔24〕。經過證實說明，限制新駕駛員的摩托車發(fā)動機性能是一種成功的干預方法。例如，在二十世紀八十年代初，英國將允許初學者駕駛的摩托車發(fā)動機最大型號從250cc減至125cc，同時限制發(fā)動機的最大輸出功率〔減至9千瓦〕。結果，許多沒有經驗的摩托車新手將坐騎轉換成小功率摩托車，年輕摩托車手的肇事傷亡人數(shù)估計因此而減少了25%(25)。后來的研究發(fā)現(xiàn)，摩托車越大，發(fā)生事故的危險也越大，盡管事實上這些比較大型的摩托車騎手都是比較有經驗的司機〔25〕。為平安起見，日本對在國內行駛的摩托車發(fā)動機的大小和性能強行予以限制，但是對從日本出口到其他國家的新摩托車卻沒有應用類似規(guī)定(26)a在這些日本出口的摩托車當中，輸出功率通常都到達7590馬力(56-67KW〕，有的甚至到達了130馬力(97KW〕，最高速度幾乎到達200英里／小時(322公里／小時〕〔27〕。精選ppt3、提高駕駛兩輪機動車的法定年齡馬來西亞采取了一系列旨在減少摩托車事故的措施，其中本錢效益最大的措施是將騎摩托車的法定年齡從16歲提高到18歲。同時也考慮了防止年輕人夜晚騎摩托車的措施。盡管這一措施產生了積極的效果，但由于大局部摩托車撞車事故都發(fā)生在白天，因而這項措施收效甚微〔28〕。精選ppt4、分級駕照制前面對年輕司機和兩輪機動車駕駛員在其駕駛的前幾個月面臨的較高危險已經進行過討論〔見第三章〕。年輕的汽車司機面臨兩個主要的危險，其一是夜間行駛，其二是搭載年輕的乘客(29)0為了防范這些危險，新西蘭于1987年率先提出了分級駕照制，現(xiàn)在加拿大、美國和其他一些地方也在推I-。這一制度使得汽車和摩托車新駕駛員只能逐步得到完全的駕駛證(30)〔見框4.1〕。精選ppt三、構建可以預防傷害的路網(wǎng)道路平安的考慮是路網(wǎng)規(guī)劃、設計和運行的核心。通過調整道路和路網(wǎng)的設計，使之適應人類自身的特點，在道路使用者發(fā)生某種錯誤時能夠表現(xiàn)得更為寬容，道路平安工程策略將對預防和減輕道路傷害做出重要奉獻〔10〕?！惨弧陈肪W(wǎng)規(guī)劃中的平安意識在高收入國家，正在日益通過如下一些措施構建道路平安的系統(tǒng)管理框架〔10，38-40〕：——根據(jù)道路的主要功能對路網(wǎng)進行分類；——根據(jù)道路的功能確定適當?shù)男熊囅匏贅藴?；——改進布局和設計以鼓勵更合理的道路使用。原那么上，上述方法同樣適用于中低收人國家。在這些根本原那么框架下，平安工程和交通管理的目標應該是：——防止道路的使用與所設計的功能不匹配；——隔離不同的道路使用者，減少混行現(xiàn)象，以消除低速行駛以外的車輛運動沖突；——防止道路使用者正常通行時發(fā)生意外。通過已經掌握的大量知識，有力地支持道路規(guī)劃當中加強平安意識，現(xiàn)在已出臺了相關的設計標準、先進經驗指南和手冊。例如，荷蘭路網(wǎng)對開展可持續(xù)平安策略的要求(41〕以及早期的一套關于開展中國家實現(xiàn)道路平安的指南〔10〕。精選ppt框4.2道路類型和適當?shù)乃俣群商m的可持續(xù)平安政策根據(jù)道路的功能將其分成三級，然后據(jù)此確定限速：．快速路〔或直通路〕：這種公路一路暢通，從出發(fā)地到目的地之間沒有中斷。但速度不允許超過100-120公里／小時，車流完全封閉隔離；·分散型道路：這類公路能使道路使用者進入或者離開某個區(qū)域。以交通順暢流動為主要目的。當?shù)氐姆稚⑿偷缆烦休d著來往于各大城區(qū)之間、村莊以及農村地區(qū)的交通流量，在有限的地區(qū)進行車流交換。這些道路對于地方的機動化和非機動化給予同等重視，并且盡一切可能隔離開不同的道路使用者。在居民區(qū)，速度應限制在50公里／小時以內；其他地區(qū)限速在80公里／小時以內。行人和騎自行車者應該有各自的通道，雙行線全程隔離開來，在主要的交叉路口要控制速度，右側通行?！ぞ用駞^(qū)通行道路：這類公路主要用于連接住宅、商場和工作場所。以非機動車使用者為主。大多數(shù)道路都有很多通行路口，軍流交換頻繁。城鄉(xiāng)居民區(qū)的通行道路，車輛速度不允許超過30公里／小時；農村地區(qū)，交叉路口和道路人口的車速不得超過40公里／小時，其他路段時速允許到達60公里／小時。對于那些功能混合的道路，其速度限定為各個道路功能所允許的最低速度。精選ppt2、在通路設計中表達平安理念〔1〕高速公路高速公路包括汽車高速公路、快速路以及多車道、入口有限的雙向高速公路。這些道路通過提供大半徑的水平和垂直曲線，允許車輛高速行駛，路邊寬闊，出人口的交匯處“分級隔離〞，機動車和非機動車之間沒有接觸，設立中間隔離帶別離雙向車流。由于上述設計特征以及禁止非機動車道路使用者人內，因而就行駛距離來說，高速公路傷害發(fā)生率最低(39)。在低收人國家，有必要將同向行駛的兩輪機動車和汽車、卡車別離開來。〔2〕單行道農村地區(qū)的單行道包括許多不同類型的道路。由于各類道路使用者的速度差異巨大，其傷亡人數(shù)和比例遠遠高于機動車道。農村地區(qū)事故通常主要是由于車輛行駛速度不當導致車輛失控并沖出路面造成的(44〕。除了限速之外，還需要采取一系列工程措施，鼓勵以適當?shù)乃俣刃旭?，并及早覺察和排除危險。這些措施包括：——為慢速通行和道路平安弱勢群體提供保護設施；——超車道以及交叉路口轉彎的車輛通道；——設置預防超車和消除對面撞車事故的中心隔離帶；——在道路集合處及交叉路口環(huán)島設置路燈，改善危險地段照明條件；——改善道路的縱向分布結構；——在急轉彎處設置限速警示；——常規(guī)限速警示；——路面設置減速振動帶；——系統(tǒng)去除路邊危險物，例如樹木、公用設施標桿和其他鞏固的物體。精選ppt框4.3。加納的減速振動帶：低本錢的道路平安干預措施在加納，道路平安是一個非常嚴重的問題，交通事故死亡率高達工業(yè)化國家的30-40倍。在全國城際高速公路和居民區(qū)道路上，超速行駛的車輛比比皆是，已經成為嚴重交通事故肇事的主要原因〔46〕。近些年來，加納開始在事故多發(fā)地段設置一些隆起的減速振動帶，以便降低機動車的速度，改善居民區(qū)的行人和騎自行車者等其他道路使用者的交通環(huán)境。當汽車高速通過這些振動帶時，車輛上下顛簸并發(fā)出刺耳噪音，使人感覺很不舒服，從而迫使司機減速。減速降低了能夠造成傷亡后果的車輛動能，給司機更長時間注意防止發(fā)生事故，減少了事故發(fā)生的可能性。減速振動帶和路面隆起等的使用在加納的道路中被證實非常有效。例如，在Accra至Kumasi之間的公路上的事故多發(fā)地段Suhum交叉路口，設置減速振動帶后，交通事故減少了35%a2000年1月到2001年4月期間，交通事故死亡人數(shù)減少了大約55%，重傷減少了76%。這種減速措施減少甚至消除了某些類型的事故，同時改善了行人的平安狀況〔46)。目前，減速振動帶在加納的公路上日益普及，特別是在建筑密集區(qū)，超速行駛的車輛嚴重威脅著其他道路使用者的平安。人們使用硫化橡膠、熱塑塑料、瀝青混合物、水泥和磚塊等各種材料在限速區(qū)安置減速裝置。減速振動帶價格廉價，容易設置。加納現(xiàn)在已經在CapeCoast至Takoradi高速公路、Bunso至Koforidua高速公路和Tema至Akosombo高速公路的潛在危險地段都設置了減速振動帶。另外，Accra至Kumasi高速公路上也設置了減速振動帶以減緩車輛速度，提高該公路經過的Ejisu和Besease等市鎮(zhèn)的行人平安。精選ppt〔3〕居民區(qū)通行道路通常居民區(qū)通行道路設計速度都是非常低的。一般要求司機自行將速度控制在30公里／小時左右，甚至經常規(guī)定得更低?！?〕區(qū)域城市平安管理在整個區(qū)域內的城鎮(zhèn)和城市采取的工程措施可為行人和騎自行車者創(chuàng)造平安交通環(huán)境，同時防止因交通錯位而導致其他地方發(fā)生事故。迫切需要在開展中國家開展關于如何將兩輪機動車納人到區(qū)域城市平安管理體系的研究?！?〕平安的人行道和自行車道四通八達的人行道和自行車道，加之公共交通的合理配置，將共同為道路平安弱勢群體提供更多的平安保障〔41〕。通常的路線包括：將人行道和自行車道與所有機動車道相隔離，允許或禁止自行車進人步行區(qū)，在機動車道邊上設置人行道和自行車道，行人和自行車同機動車分享車道或其他路面?！?〕交通緩解措施在機動車行駛時速低于30公里的情況下，行人能夠相對平安地與機動車混行。速度管理和交通緩解可以采取下面一些技術措施：限制車輛進入特定路段、設置環(huán)島、使道路變窄、鋪設振動帶等人為的減速措施。這些措施通常都以限速低于30公里／小時為目標進行設計，但也可以按照不同的速度標準進行設計?！?〕平安審計在建設新的交通工程時，必須在整個區(qū)域內對其進行平安效果評估以免該工程對整個路網(wǎng)平安產生不利影響。此后，要對工程設計方案和實施進行道路平安審計，以檢查是否符合平安原那么以及是否需要進一步改進設計以預防事故發(fā)生〔12〕。精選ppt〔8〕路邊碰撞保護裝置機動車離開路面之后與路邊的樹木、電線桿和路標等大塊物體相撞，是世界范圍的一個主要道路平安問題。在經濟合作與開展組織工作的根底上，1975年開展的研究(64〕指出，應該通過如下措施解決路邊物體帶來的平安隱患問題：——設計沒有路邊物體的道路；——在路邊設立空曠區(qū)域；——設計更平安的路邊物體；——設置能夠吸收局部沖擊能量的屏障，保護路邊物體；——通過更好的汽車設計來保護車中乘客，以免車輛與路邊物體相撞時發(fā)生人員傷亡?！?〕防撞墊防撞墊可以在車輛與橋墩、障礙物終端、燈柱和交通標志柱等堅硬的路邊危險物碰撞之前起到緩沖作用，對于減輕事故后果非常有效。在美國對安裝防撞墊進行的評估發(fā)現(xiàn)，它能夠將事故現(xiàn)場發(fā)生的死亡和嚴重傷害降低75%〔66)o在英國伯明翰，安裝防撞墊使造成傷害的事故減少了40％，死亡和嚴重傷害人數(shù)從67%下降到14%〔69〕。精選ppt3、事故高發(fā)地段的補救措施系統(tǒng)地實施低本錢的道路和交通工程措施可以有效地創(chuàng)立更為平安的道路使用模式，改正道路規(guī)劃和設計缺陷，本錢效益很高。進行道路平安審計和平安影響評估能夠預防新修或改造的道路出現(xiàn)多種的缺陷。低本錢的道路和交通工程措施包括采用物理手段加強道路的平安系統(tǒng)。從理想化的角度來講，這些措施價格廉價，能夠快速付諸實施，本錢效益很高〔見表4.2〕。例如：——改變道路的物理特性使其更加平安〔比方采用防滑路面〕；——在道路中央設立平安地帶或平安島；——改善照明、信號和交通標志；——改變道路交叉路口的管理機制，例如，可以設立半徑較小的環(huán)行路，改變信號控制或者改善信號和交通標志。精選ppt表4.2挪威實行低本錢道路平安措施的假設干實例精選ppt四、制造能見度強、具有碰撞保護功能的“智能化〞車輛〔一〕提高車輛的能見度1、白天開燈行駛所謂“白天開燈行駛〞，指的是車輛白天行駛時，翻開前車燈〔不管是多種用途的還是出于特殊設計〕，以便增加其能見度。奧地利、加拿大、匈牙利、北歐國家以及美國的某些州的法律要求汽車白天不同程度地開燈行駛〔16〕。這可能涉及要求司機翻開頂燈或安裝開關或者特殊車燈。2、高位剎車燈許多國家已經將高位剎車燈作為一種標準配備。它們減少了15%-50%的追尾車禍，這一裝置在挪威的本錢效益比到達1:4.1，在美國到達了1:8.9〔16〕。3、兩輪機動車白天開燈行駛一些國家的經驗說明，兩輪機動車白天開燈行駛能夠將與能見度相關的事故減少10%-15%。4、提高非機動車的能見度許多國家都要求在非機動車的前部和尾部安裝反光鏡。在低收人國家，、這一規(guī)定還可以延伸到所有的畜力車、三輪自行車以及其他由于夜晚能見度不高而帶來交通危險隱患的當?shù)亟煌üぞ?。因為這些車輛晚上的能見度很差，目前存在很大的道路平安危險。車輛兩邊安裝反光鏡，在交叉路口會非常有效。但是，盡管這些提高能見度的措施看起來都有很大潛力，它們對于提供行人和騎自行車者平安的實行效果在很大程度上還是未知數(shù)，需要進一步的研究(80)。精選ppt〔二〕汽車碰撞保護沒計盡管市場力量能夠促使個別型號的汽車提高平安性能，統(tǒng)一汽車設計的法定標準旨在確保整個汽車生產具有統(tǒng)一的、令人能夠接受的平安水平。國際和國家的不同權力機關都在制定平安標準。就全球范圍而言，有關機構包括聯(lián)合國歐洲經濟委員會，在區(qū)域一級，有歐盟等組織?？紤]到當?shù)貙嶋H情況的區(qū)域和國家級標準通常比全球標準更快采取行動。高收人國家定期向國際技術大會報告本國提高車輛平安的工作重點。一些中低收人國家確定了重點〔23，8183〕。精選ppt英國的一項研究得出以下結論，在所有正在考慮出臺的新政策當中，改善汽車的碰撞保護設施〔也稱為“二級平安〞或“被動平安〞〕對于降低英國道路交通死亡最為有效〔見表4.3)(84)o在新西蘭進行的比較分析估計，到2021年，車輛平安方面的改進將使社會花費降低16%〔85〕。高度機動化的國家現(xiàn)在都非常重視汽車設計中的“碰撞保護性能〞這一理念，并且理念精選ppt表4.3新政策對降低英國嚴重和致命道路傷害產生的效果不同道路使用者所有道路類型的平均植

〔表中數(shù)據(jù)表示道路傷亡數(shù)減少的百分率〕精選ppt框4.4車輛平安標準改變汽車設計能夠改進車輛平安性能，幫助司機避兔發(fā)生車禍，或者一旦發(fā)生車禍，保護車輛內外人員免受傷害。研究說明，汽車碰撞保護是一種減少道路撞車死亡和重傷的最有效策略。英國對1980-1996年減少交通傷害措施的效果評估發(fā)現(xiàn)，效果最大的措施就是“二級平安〞或者對汽車進行防撞改造，可以減少大約15%的交通傷亡，而防止司機酒后駕車只減少了11%的交通傷亡，其他道路平安工程措施的交通傷亡減少率為6.5%〔84〕。據(jù)歐洲交通平安委員會另一項評估報告估計，提高撞車防護標準在歐洲能夠減少20%的交通死亡和重傷(86)0分析說明，如果所有的汽車都到達同一等級最好車輛的碰撞保護設計標準，那么可以防止一半交通傷害的發(fā)生〔87〕。在二十世紀九十年代，機動化程度較高的國家為了保護汽車駕乘人員的平安，采取了一系列重要的措施。歐盟發(fā)布了假設干要求對車輛前端和兩側采用碰撞保護的命令，廣泛發(fā)布歐洲新車評估工程(EuroNCAP)汽車碰撞測試信息。還需要開展很多研究和工作以便對汽車駕乘人員的其他平安方面加以改進，比方智能平安帶提醒器已經研制成功，需要立法將其付諸實際應用。在全球范圍內，從現(xiàn)在起到2021年之前，道路平安弱勢群體仍將是發(fā)生交通傷亡的主要群體。加強車外人員的碰撞保護依舊是汽車設計領域的優(yōu)先重點。精選ppt1、改進汽車前端設計，保護行人和騎自行車人行人遭受的致命交通傷害通常是被汽車前端碰撞造成的。因此，提高汽車前端的平安性能是提高行人平安的重要方法〔26,88，89〕。2、更平安的公共汽車和卡車前端將汽車外部防撞設計理念推廣到有篷貨車、小卡車、其他卡車以及公共汽車，對于保護低收人國家道路平安弱勢群體是一項當務之急〔82，88，101〕.3、保護汽車駕乘人員汽車碰撞保護標準目前關注的主要領域是結構設計、平安帶的設計和安裝、兒童平安座椅、氣囊、抗撞擊門鎖、層壓擋風玻璃、座位和頭部固定。這種標準只是最根本的，所有國家都應該采用更高的標準。精選ppt4、正面撞車和側面撞車防護如前所述，由各種新車評估工程和美國公路平安保險協(xié)會等組織為了向消費者提供信息效勞而進行的先進撞車測試，對于旨在提高正面和側面保護的汽車設計發(fā)揮了至關重要的作用。5、駕乘人員固定設施使用平安帶仍然是汽車駕乘人員最重要的保護措施。通過立法、宣傳、執(zhí)法和智能語音平安帶提醒器等措施促進平安帶的使用是提高駕乘人員平安的關鍵所在。研究發(fā)現(xiàn)使用平安帶能夠減少40%-65%的交通重傷和死亡危險。在國際上和大多數(shù)國家都有平安帶及其卡口的統(tǒng)一技術標準，很多國家要求汽車強制執(zhí)行這些標準。但是，低收人國家有一半或半數(shù)以上的車輛缺少平安帶裝置〔17〕6、防止撞上路邊物體汽車與路邊樹木或電桿發(fā)生碰撞往往會造成重傷。目前，法規(guī)只要求用測試汽車與防護欄的碰撞來代替汽車與汽車碰撞的效果?，F(xiàn)在應該補充一些汽車前部和側面與柱子相撞試驗，在一些商業(yè)測試當中已經開始采用。汽車和平安防護欄的設計之間需要更好的協(xié)調〔65，109〕。精選ppt7、車輛之間的兼容性如何在撞車時提高車輛之間的兼容性取決于機動車的特定組合。例如，美國特別需要改進跑車和其他輕型載客汽車的兼容性。美國國家高速公路交通平安管理局已經將車輛的兼容性放在重中之重的位置，并在最近出版的報告中提出了行動建議〔110〕。歐洲的工作重點是嘗試提高汽車正面相撞與正面同側面相撞的兼容性，并已提出有關改進建議〔83〕。中低收人國家車輛之間的兼容性更多地與汽車和卡車相撞有關，既有兩車正面相撞，也有汽車與卡車后部追尾事故。這些國家的首要任務是改進卡車的形狀和結構，以便使之更適應小型車輛的沖撞，同時除了汽車之外，還應包括摩托車和自行車〔82〕。精選ppt8、預防其他車輛從前面、后面及側面鉆入卡車下面防止汽車鉆入卡車下面的最好方法是在卡車的前后設置防護裝置〔汽車之所以會鉆到卡車下面，是因為汽車的前端與卡車兩側及前端的高度不相匹配造成的〕。同樣，卡車兩側的防護欄能夠阻止騎自行車者沖人卡車下面。據(jù)估計，車輛前端吸收能量的設計及前后兩側防止車輛鉆入的設施能夠減少12%O的死亡〔111〕。據(jù)稱，即使這些設施的平安效果只有5%，其效益也將超過本錢〔56〕。9、非機動車道設計研究說明，自行車設計中的人體工程學變化能夠大大提高自行車的平安性〔23,112〕。自行車零件的強度和剎車及照明的可靠性千差萬別。在荷蘭，約有四分之三的自行車車禍事故是由于騎車人的腳被卡人車輪造成的，60%的自行車沒有相應的防護設施〔112〕。精選ppt〔三〕“智能化〞車輛1、智能語音平安帶提醒器平安帶提醒器是一個智能化的可視語音裝置，能夠探查到各個座位的平安帶是否處于使用狀態(tài)，并能發(fā)出逐漸急促的警示信號，直到平安帶被使用為止〔83〕。它們不會鎖住車輛的打火功能?，F(xiàn)代的平安帶提醒器與老式的不同，老式提醒器發(fā)出一種報時鐘聲，并有4--8秒的閃光，但已經證明這對于增加平安帶的使用沒有什么作用〔115〕。2、速度調整正如本報告其他章節(jié)所述，有多種有效的方法降低車速，包括根據(jù)道路的功能限速，優(yōu)化道路設計，警察限速執(zhí)法，用雷達和攝像頭監(jiān)測速度。在車輛中安裝限速裝置，通過限定車輛行駛的最高時速也有助于到達此目的；有些裝置還能調節(jié)限速設定值〔見下文所述〕。3、酒精聯(lián)鎖控制當句機血液酒精含量超過法定域值時，酒精聯(lián)鎖控制系統(tǒng)將自動阻止汽車的發(fā)動，預防酒后駕車。理論上，這些裝置能夠安裝在任何汽車上。作為一種監(jiān)控裝置，還可以安裝在經常酒后駕車的司機車內，當他們發(fā)動汽車之前，必須向這個裝置吹氣。如果其血液酒精含量高于某個水平，汽車就不能啟動。這種裝置作為綜合監(jiān)測工程的一局部安裝于車輛之內，可以減少40%-95%的經常性酒后違章駕車〔123〕。精選ppt4、車內電子穩(wěn)定程序天氣情況能影響車輛的控制，而且由于道路潮濕或結冰使車輛失控而增加打滑和撞車的危險。對于這種情況，安裝在汽車平安系統(tǒng)板上的電子穩(wěn)定程序能幫助汽車在危急關頭保持穩(wěn)定。這種裝置現(xiàn)在已進人市場，但價格非常昂貴。最近瑞典對這種新技術進行評估，這是人類歷史上的首個類似研究，發(fā)現(xiàn)該項技術前景光明，惡劣天氣時效果尤為明顯，在路面結冰和雪天傷害事故分別減少了32%和38%〔125〕。精選ppt五、制定并貫徹執(zhí)行主要的道路平安法規(guī)嚴格執(zhí)法是道路平安的有機組成局部。我們已經討論了自我約束型道路平安工程措施以及影響道路使用者行為最新的車輛技術。本節(jié)介紹警察交通執(zhí)法的作用和攝像技術的應用。對于執(zhí)法的一個主要綜述得出了幾個重要發(fā)現(xiàn)：——交通執(zhí)法成功的關鍵在于其現(xiàn)實的威攝力；——加大執(zhí)法力度并穩(wěn)固一段時間，讓人感覺到違章后受到執(zhí)法處分的危險性很高?！`章一經發(fā)現(xiàn)應當予以迅速、有效的處分；——針對特殊危險行為采取有選擇的執(zhí)法策略，并選擇特殊的地點，提高執(zhí)法效率；——在所有的交通執(zhí)法方法中，攝像頭一類自動化的方法最有本錢效益；——宣傳工作能夠增強交通執(zhí)法的效果；單純的宣傳本身對道路使用者的行為反而產生負面影響。精選ppt〔一〕制定并執(zhí)行限速規(guī)定如前所述，設立道路限速規(guī)定與道路功能和道路設計密切相關。道路和車輛的相關物理特征和交警執(zhí)法都會影響遵守道路最高限速的規(guī)定和在現(xiàn)有條件下做出適宜的速度選擇。許多研究和國際經驗都指出了設定和執(zhí)行限速規(guī)定對于減少道路事故發(fā)生頻率和嚴重程度的有效性(16,129)0表4.4列出了一些不同限速標準的影響實例。此外，不同限速的使用，即在不同時間段對同一道路設定不同的限速標準，可以有效進行速度管理〔128，130〕。表4.4限速變化的效果實例精選ppt1、農村道路的限速執(zhí)法一項關于農村道路限速執(zhí)法的大型分析研究發(fā)現(xiàn)，動態(tài)和靜態(tài)執(zhí)法相結合可以減少14％的死亡事故和6%的傷害事故，采用的方法既可以通過使用雷達或儀器動態(tài)監(jiān)測車輛在兩個固定點之間速度的平均值，也可以由警察和警車在固定停車點進行靜態(tài)執(zhí)法。靜態(tài)限速執(zhí)法本身能夠減少6%的致命和傷害事故。Leggett描述了在澳大利亞的Tasmania州長期低強度執(zhí)行限速策略的情況。其中的一條措施是在農村公路的三個高危險路段，一輛警車被設置在人們的視野范圍內，這一執(zhí)法行為使得超速行車行為明顯減少，平均時速大幅降低了3.6公里。同時報揭發(fā)生死亡和住院的嚴重傷害下降了58%。據(jù)估計，這一工程實施兩年的本錢與效益比到達1:4。2、速度攝像頭現(xiàn)在，許多國家都采用自動限速監(jiān)控系統(tǒng)，例如用速度攝像頭進行監(jiān)控。很多高收人國家的經驗說明，速度攝像頭拍攝的車速違章照片，可以作為法庭證據(jù)，是一種非常有效的速度監(jiān)控手段〔見表4.5〕。在那些一般不遵守限速和事故危險較高的地方應用這種設備，能夠大大減少交通事故的發(fā)生。據(jù)報告，速度攝像頭的本錢效益比在1:3和1:27之間。芬蘭、挪威和英國等一些國家對速度攝像頭已經有很高的社會接受度。精選ppt3、對重型貨車和公交車的限速通過“車輛限速儀〞或“速度管理器〞也能控制車速，這是一種安裝在車輛上控制車輛最大時速的裝置。許多國家已經將這種裝置用于重型貨車和長途汽車上。據(jù)估計，“速度管理器〞能夠減少2％的重型貨車傷害事故。在農村，對公共汽車、微型面包車和卡車的速度進行限制會發(fā)揮重要作用。由于這些車輛在低收人國家肇事率很高，對卡車和公共汽車全面限速將是改善道路平安的一個重要方法。精選ppt〔二〕制定和執(zhí)行酒精危害法規(guī)1、限制血液酒精含量制定血液酒精含量(BAC)法定限制標準是減輕道路使用者酒精危害所有措施的根底。許多國家都將呼氣測試法作為法律起訴依據(jù)。法定BAC標準提供了檢測酒精危險的一種客觀而簡單的方法〔138〕。另外，BAC水平也可以給司機平安駕駛提供明確的指南。現(xiàn)在普遍公認的最好標準是普通司機BAC上限為0.05g/dl，年輕駕駛員和摩托車駕駛員的BAC上限為0.02g/d1。2、普通司機的血液酒精含量限制當駕駛員的血液酒精含量〔BAC〕到達0.04g/dl〔每百毫升血液中的酒精含量為0.04克〕時，發(fā)生車禍的危險開始顯著增加〔139〕。世界各地BAC域值標準差異很大，范圍從0.02g/dl到0.10g/dl〔見表4.6)。高收人國家通常采用的標準是0.05g/dl；就撞車危險而言，與0.05g/dl的BAC標準相比，采用0.l0g/dl增加了三倍的危險，0.08g/dl增加了兩倍的危險。精選ppt3、對年輕人和駕駛人實行更低的BAC閾值正如在前面章節(jié)已經討論過的，即使在較低的BAC域值影響下，缺乏經驗的年輕司機發(fā)生事故的危險性也遠遠高于經驗豐富的年長司機。4、規(guī)定最低飲酒法定年齡最低飲酒年齡法規(guī)規(guī)定，凡低于該法定年齡者購置或公開消費酒精飲料視為非法。美國50個州目前都規(guī)定最低飲酒年齡為21歲。對不同國家提高最低飲酒法定年齡產生的效果所進行的14種系統(tǒng)性回憶研究發(fā)現(xiàn)，與目標年齡人群相關的事故平均減少了16％。反之，在9項降低最低飲酒法定年齡的效果調查發(fā)現(xiàn)．相關年齡組人群事故發(fā)生率平均上升了10％〔145〕。精選ppt5、制止違規(guī)酗酒者在大多數(shù)國家，酒后駕車的執(zhí)法力度直接影響酒后駕車率〔147〕。提高司機對酒后駕車被發(fā)現(xiàn)危險性的認識程度是杜絕這種違規(guī)行為的最有效方法〔148〕。酒精呼氣測試儀能夠提供BAC的客觀證據(jù)，其精確度足以作為法律證據(jù)，已日益成為測試呼氣酒精含量的有效手段。盡管大多數(shù)高收入國家都在廣泛使用，但目前在其他地方還沒有推廣開來。這極大地限制了許多國家有效地處理和解決酒后駕車問題。酒精呼氣測試儀的威懾力在很大程度上取決于管理其使用的法律和法規(guī)〔126〕。各個國家的警察擁有的權力不盡相同，包括以下幾種：——命令明顯受到酒精危害的司機停車；——在路障處或檢查站讓司機停車，只能測試有飲酒嫌疑者；——可隨機叫停任何車輛并對司機進行測試。精選ppt6、隨機呼吸測試和清醒檢查廣泛實施隨機呼吸測試的國家有澳大利亞、哥倫比亞、法國以及一些北歐國家、荷蘭、新西蘭和南非。堅持使用強制的隨機呼氣測試對于減少因酒精危害而引起的交通傷害非常有效。例如，自1993年以來，澳大利亞新南威爾士州采用這一方法，估計減少了大約36%〔測試比例為三分之一〕酒精相關交通事故死亡。在Tasmania州減少了42%〔測試比例為四分之三〕，在維多利亞州減少了40%〔測試比例為二分之一〕〔126〕。一項對隨機呼氣測試和清醒檢查應用效果的國際性綜述研究發(fā)現(xiàn)，兩種方法減少了20%的酒精相關事故〔149〕。不管是為了加強宣傳而在短時間內或是持續(xù)幾年采用這類檢測方法，其減少車禍的效果都大致相同。瑞士的一項研究說明，隨機呼氣測試是一種最富成效而且切實可行的平安措施，其本錢效益比到達了川9〔150〕。在澳大利亞新南威爾士州，本錢效益比估計為1：1到1:56〔126，151，152〕。同樣，美國定點清醒檢查工程估計取得的總效益到達了本錢的6-23倍〔153，154〕。精選ppt7、群眾媒體宣傳一般認為，在酒精危害執(zhí)法的同時配合進行宣傳活動將會更加有效，宣傳的目的主要在于：——使群眾對酒后駕車被發(fā)現(xiàn)、拘捕及產生的后果更為警惕；——使酒后駕車不被群眾認同和接受；——提高對執(zhí)法行為的接受程度。例如，由于進行了強大的宣傳攻勢，促使澳大利亞新南威爾士州的公眾高度支持采取隨機呼氣測試這一平安措施。最近的一項系統(tǒng)評估顯示，周密籌劃、成功運作和到達大規(guī)模收視率的群眾媒體，結合引人注目的現(xiàn)場執(zhí)法等其他預防活動，對于減少酒精危害和酒精相關事故非常有效。新西蘭最近對一項為期五年的道路平安補救方案進行了評估，該方案綜合采取了具有震驚效果的電視廣告宣傳和執(zhí)法措施，評估結果發(fā)現(xiàn)該策略在實施五年當中挽救了285516條生命。精選ppt8、對違規(guī)酗酒的處分澳大利亞、加拿大、瑞典和美國等一些國家對酒后駕車的違法者處以監(jiān)禁。據(jù)研究，一般來說，如果不能將處分落到實處，就無法成功地阻止司機酒后駕車或減少其重新違章的比例。如果司機認為酒后駕車被發(fā)現(xiàn)和處分的可能性不大，即使處分很嚴厲，效果也不大。研究同時指出，對沒有通過呼氣測試或拒絕進行呼氣測試的酒后駕車司機給以取消駕照的處分，也許因為這種處分迅速而明確的緣故，往往能夠制止司機酒后駕車。9、對高危違章者的于預通常將BAC域值超過0.15g/dl的駕駛人員定義為高危違章者。許多工業(yè)化國家開設違章司機教育課程，盡管各國課程內容不盡相同。對曾經參加過酒后駕車教育課程人員的追蹤調查說明，在充分調動參加者解決自身問題的積極性之后，教育課程有助于降低其重新違章的比例。精選ppt〔三〕醫(yī)療和消遣性藥物各國警察進行藥物違規(guī)測試權力的法律權限不盡相同。許多工業(yè)化國家都授權警察進行血檢或尿檢以測試駕駛人員是否因服藥而不宜開車。對于藥物與發(fā)生交通事故之間的關系，在很大程度上認識還不太清楚?，F(xiàn)在正在進行大量的研究，以加深對這一課題的理解。阻止人們在藥物影響狀態(tài)下駕駛的執(zhí)法策略尚待開展。在這方面也正在做一些研究，希望發(fā)現(xiàn)高效和符合本錢效益的篩查儀器，幫助進行藥物使用和駕車執(zhí)法。精選ppt〔四〕商業(yè)運營和公共交通司機的工作時間限制上一章概述了司機因缺乏睡眠、夜間行車和加班工作而疲勞駕駛帶來的危險。研究說明，長途貨車司機的疲勞駕駛現(xiàn)象最為普遍〔160〕，歐洲和美國的商業(yè)運營車輛事故中有20%-30%與疲勞因素有關〔161，162〕。澳大利亞最近的一項關于商業(yè)運營司機的研究發(fā)現(xiàn)，有10%-50％的卡車司機通常都處于疲勞駕駛狀態(tài)。自己報告在長途運輸業(yè)中需要依靠服藥保持清醒的司機占5%-46%〔163〕。商業(yè)運營司機的日常工作模式受到經濟和社會的強大壓力。許多地方出于商業(yè)原因而無視了平安問題〔161，164166〕。但是，在美國商業(yè)運營卡車造成的交通事故費用中估計有60%都不是由經營者支付的，而是轉嫁給了社會〔167〕。工作時間一般是指距最近一次主要睡眠的時間，比實際駕駛時間對于司機疲勞程度影響更大。限定司機駕駛時間而不考慮司機在什么時間段進行駕駛，迫使他們只好根據(jù)倒班的時間表工作，會極大地剝奪其睡眠時間，使生物鐘難以適應〔161〕。平安專家相信，駕駛和工作時間限制政策應該更多借鑒有關疲勞和事故危險方面的研究，尤其是注意以下幾個方面：·每天和每周休息時間。工作n個小時之后，發(fā)生事故的危險會翻倍〔168〕。因此，必須為司機的就餐和日常休息及恢復體力提供足夠的時間和適宜的設施。不能保證司機按照正常作息時間休息時，必須在每周或更短的間隔內為其提供充足的休息時間以便全面恢復體力?！ひ拱唷Ｒ归g疲勞駕駛肇事的危險比白天高出10倍〔161〕。夜晚人