貨物列車編組計劃

start貨物列車編組計劃第一節(jié)概述一、列車編組計劃的意義和任務貨物列車編組計劃簡稱列車編組計劃，它既是全路的車流組織計劃，又是站場設備運用計劃；既是全路車站分工的戰(zhàn)略部署，又是調節(jié)鐵路方向和站場工作負擔、緩和運輸緊張情況的有效工具；既是行車組織工作的基礎技術文件，又是鐵路與地方企業(yè)單位聯勞協作的具體體現。因此，正確編制和執(zhí)行列車編組計劃是充分發(fā)揮鐵路運輸能力、提高鐵路效率、保證完成和超額完成鐵路運輸任務的重要手段。列車編組計劃的基本任務：根據貨流、車流特點和主要站場、線路設備情況以及貨物運輸市場需求，充分發(fā)揮既有設備潛力，科學合理組織貨流、車流，積極組織直達運輸，加速貨物運送和機車車輛周轉，創(chuàng)造良好的運輸秩序，節(jié)約運輸成本，提高運輸效率和經濟效益。第一節(jié)概述一、列車編組計劃的意義和任務在鐵路網上，裝車站把裝出的重車向卸車地點輸送就構成了重車流；卸車站把卸后的空車送往裝車地點又形成了空車流。流向有同有異、流量有大有小、流程有長有短，且各站設備條件和作業(yè)能力又不盡相同，如何把這些重空車流合理地組織成列車流，以保證各站所產生的車流都能迅速而又經濟地送到目的地，這就是車流組織所要解決的核心問題。因此，簡單地說，車流組織要解決的核心問題，就是如何把車流變?yōu)榱辛鳌５谝还?jié)概述一、列車編組計劃的意義和任務貨車組成列車可以有兩種最簡單的方法。一種是不管車流數量大小、去向遠近，一律編入摘掛列車或區(qū)段列車。這樣勢必造成遠距離車流逐站或逐段進行改編作業(yè)，既延誤貨物送達，延緩車輛周轉，又增加有關技術站的改編作業(yè)負擔，引起不必要的設備的投資和用于調車作業(yè)的人力物力消耗。另一種是不管各個去向的車流大小，一律在裝車站分別集結，編開到達卸車站的直達列車。這樣，由于車流不必在途中技術站進行改編作業(yè)，雖然可以節(jié)省一些時間，但車輛要在裝車站等待湊夠成列，將會導致在站停留時間大大延長，同樣不能達到快速運送貨物、加速車輛周轉的目的。顯然，上述兩種極端的車流組織方法既不合理又不經濟，都是不可取的。正確的解決方法應該是根據車流的大小和性質，結合各站設備條件，采取不同的車流組織形式：在裝車量較大的車站或聯合鄰近的幾個裝車站組織始發(fā)直達列車；將未納入始發(fā)直達列車的其余車流送到就近的技術站集中，然后按車流去向的遠近分別編入適當的列車，主要是技術直達列車、直通列車和區(qū)段列車，逐步轉送到卸車站。在區(qū)段內中間站到、發(fā)的零星車流，一般應由摘掛列車輸送。第一節(jié)概述一、列車編組計劃的意義和任務列車編組計劃的正確制定應以對車流結構、站場布局、設備能力、作業(yè)條件的調查研究為基礎，以車流徑路方案為前提，以技術經濟分析和計算為依據，進行多方案優(yōu)選，以期達到以下目的：（1）最大限度地從裝車地組織成組、直達運輸，合理分配各編組站、區(qū)段站的中轉工作，以減少技術站的改編工作量，加速貨物輸送和車輛周轉；（2）最大限度地減少列車改編次數，并盡量將調車工作集中到技術設備先進、編解能力大、作業(yè)效率高的主要編組站上進行，以減少人力物力消耗，節(jié)約開支，降低運輸成本；（3）合理確定各技術站編組列車的辦法和列車編解任務，以確保各站工作的協調配合，維持良好的作業(yè)秩序；（4）合理組織區(qū)段管內和樞紐地區(qū)的車流，以減少重復改編，加速車流輸送。第一節(jié)概述二、列車編組計劃的編制程序（一）列車編組計劃編制前需要準備的有關資料為了正確編制列車編組計劃，在編制前，各鐵路局有關業(yè)務主管部門要根據職責分工，在編組計劃負責部門的協調下，做好準備工作，提供下列資料：（1）根據年度、月度運輸計劃主要物資、貨源、貨流資料，并參照規(guī)劃運量提出編組計劃實行期間的運輸計劃和說明。（2）根據上述運輸計劃和說明，結合實際車流規(guī)律，編制分品類、分到局、分主要發(fā)到站和技術站間的計劃車流；根據計劃車流編制始發(fā)直達、煤炭直達、石油直達列車計劃。（3）根據貨流、車流及市場營銷需求，提出快運貨物班列資料及開行計劃。（4）各線路、區(qū)段的區(qū)間通過能力、牽引質量、列車換長。第一節(jié)概述二、列車編組計劃的編制程序（一）列車編組計劃編制前需要準備的有關資料（5）車站設備、能力、技術標準資料：①

主要裝卸站的裝卸能力，包括主要專用線裝卸線長度、容車量，平均每日裝卸分批次數、車數、時間等。②

主要技術站技術設備資料，包括車站平面示意圖、車場分工、股道（股道數、有效長、容車數、現在用途）、調車機車臺數、改編能力及其利用程度。③

主要技術站有關作業(yè)時間標準和實際完成情況，按到站和方向別的列車平均編組輛數、集結系數、無改編節(jié)省時間。（6）編組計劃執(zhí)行情況分析報告及改進意見。第一節(jié)概述二、列車編組計劃的編制程序（二）列車編組計劃的編制和調整列車編組計劃的編制和調整實行逐級負責制，全路跨局列車（區(qū)段、摘掛、小運轉列車除外）編組計劃的編制，由鐵路總公司負責組織各鐵路局（包括集團公司，下同）運輸、貨運、營銷、計劃等部門的領導及有關人員，在總公司集中領導和統一安排下進行?？缇謪^(qū)段、摘掛、小運轉列車編組計劃的編制，由有關鐵路局協商確定后報總公司，意見不一致時由總公司進行協調。各鐵路局管內列車編組計劃，由鐵路局根據全路跨局列車編組計劃并結合自局管內車流和設備情況進行編制。全路編組站、區(qū)段站調車場線路的分工使用，要按照先跨局后管內的原則，優(yōu)先安排跨局列車編組計劃規(guī)定需要的線路。全路跨局列車編組計劃由總公司經理批準，鐵路局管內列車編組計劃由鐵路局局長批準并報總公司備案。第一節(jié)概述二、列車編組計劃的編制程序（三）編制列車編組計劃需要確定的有關事項（1）全路跨局列車編組計劃的編制由鐵路總公司運輸局組織召開全路編組計劃編制工作會議，研究確定有關主要事項。①

全路快運貨物班列開行方案。②

跨局始發(fā)直達列車開行方案。③

跨局技術直達、直通列車開行方案，確定各編組站的合理分工。④

相關鐵路局商定跨局區(qū)段、摘掛、小運轉列車開行方案，意見不一致時，由鐵路總公司協調確定。⑤

相關鐵路局商定車流組號的車流去向范圍。⑥

鐵路局間分界站分發(fā)到站、種類的貨物列車開行對數方案。（2）跨局列車編組計劃的調整由鐵路局根據設備能力、車流變化情況向總公司運輸局提出調整申請報告，由總公司運輸局組織相關鐵路局協調確定。（3）鐵路局管內列車編組計劃的編制由鐵路局運輸處組織計劃、貨運等部門和主要車站召開鐵路局列車編組計劃編制工作會議，研究確定編組計劃有關事項。鐵路局管內列車編組計劃的調整由鐵路局運輸處根據管內車流和設備情況的變化組織進行。第一節(jié)概述二、列車編組計劃的編制程序（四）編制列車編組計劃的程序（1）確定編組計劃實行期間的計劃運量，并在此基礎上制定日均計劃重空車流；（2）檢查各鐵路方向的運量負擔，選擇車流徑路或制定分流辦法；（3）審定各線的列車重量標準和換算長度，研究可能發(fā)生的增減軸作業(yè)問題，制定某些方向統一重量標準的辦法；（4）審定各主要站的裝卸、改編能力及各項技術標準，研究提高能力、增加任務的可能性；（5）編制快運貨物列車編組計劃，包括快運貨物班列編組計劃，編制集裝箱快運直達列車編組計劃以及我國鐵路傳統開行的供應港九地區(qū)的快運貨物班列編組計劃等；（6）編制始發(fā)直達列車編組計劃，包括一站始發(fā)、階梯直達及基地直達等直達列車的編組計劃；第一節(jié)概述二、列車編組計劃的編制程序（四）編制列車編組計劃的程序（7）編制空車直達列車編組計劃；（8）編制技術站間的列車編組計劃；（9）檢查始發(fā)直達列車與技術直達列車編組計劃是否配合，修改不配合的始發(fā)直達列車的到達站，對不能統一重量標準的區(qū)段規(guī)定補軸、減軸辦法，規(guī)定摘掛列車、小運轉列車的開行辦法；（10）整理列車編組計劃文本，總結編制工作，擬定保證措施等。同時，還要為編制列車運行圖提供列車分類、對數、車流接續(xù)和固定時刻、固定車次要求等資料。第一節(jié)概述三、列車編組計劃的編制原則（一）編制始發(fā)直達列車編組計劃（1）為適應市場經濟發(fā)展的需要，應盡可能在鐵路運量較大的車站、樞紐或地區(qū)間開行定點、定線、定車次、定時、定價的快運貨物班列；（2）對大宗穩(wěn)定的車流，有條件時應在裝車地循環(huán)集結，全部組織直達列車；（3）從產、運、銷整體效益出發(fā)，結合裝卸車條件，本著“能高勿低、先遠后近”的原則盡可能多地組織各種直達列車；（4）對有一定技術設備和中轉車流接續(xù)的裝車站，采取自裝車流和中轉車流配合組織始發(fā)（技術）直達列車的方法，越過能力緊張的編組站；（5）以組織多站合開或者選定直達基地的辦法，將零散車流匯集起來組織直達列車；（6）凡流向穩(wěn)定、能保證經常開行的始發(fā)直達列車，應固定車次、定期開行。第一節(jié)概述三、列車編組計劃的編制原則（二）編制快運貨物班列計劃編制快運貨物班列開行方案時，應優(yōu)先按點（發(fā)站）到點（到站）形式組織，也可以按階梯式或集散式等形式組織，階梯式班列由同一徑路上幾個相鄰裝車站共同組織編成，集散式班列由發(fā)送樞紐附近裝車站共同組織編成。除有特殊規(guī)定外，班列到站范圍為到達站樞紐內車站及下一區(qū)段內車站?？爝\貨物班列開行方案應規(guī)定班列的裝卸站、發(fā)到站、編組內容、運行徑路、牽引質量、換長、開行周期等。第一節(jié)概述三、列車編組計劃的編制原則（三）編制技術直達列車、直通列車編組計劃技術直達列車、直通列車具有可以減少沿途改編次數、壓縮集結時間、加速車輛周轉等優(yōu)勢，應優(yōu)先編制。編組站應根據每股車流強度、調車設備和改編能力情況、不同區(qū)段列車牽引質量和換長等多方面因素，采用先進方法進行計算、分析、比較，確定優(yōu)化且切實可行的編組計劃方案。技術直達列車、直通列車原則上采用單組列車、循環(huán)列車的方式開行。直達列車運行區(qū)段牽引定數不一致時，原則上在技術站進行補減軸，甩掛作業(yè)確有困難時，可由編組計劃指定列車牽引質量、換長。第一節(jié)概述三、列車編組計劃的編制原則（四）編制空車列車編組計劃空車車流應合理調配。組織空車列車應本著“以空保重、快速送達”的原則，盡量從卸車地組織整列空車列車。凡大量卸車的專用線、車站、區(qū)段或地區(qū)，均應就地組織空車整列。車流量大而又穩(wěn)定的整列空車應固定運行線，定期開行。對不能組織的零星空車，也要盡可能在編組站集中，組織成列或成組掛運。對于通過能力緊張的區(qū)段，可采用重空結合的方式，盡量滿足列車滿噸滿長，提高區(qū)段通過能力。（1）空車應合理調配，按最短徑路排送，并盡可能直接從卸車地組織空車直達列車；（2）本著“以空保重、重空結合”的原則，盡量多組織定期空車直達列車；（3）對于有大量卸車的專用線、車站、區(qū)段或地區(qū)均應就地組織空車專列；（4）對需大量排往外局裝車的空敞車，采取由卸車站和集中空車站將其全部組織成專列的辦法，按交空分界站選定若干固定運行線均衡地排送。第一節(jié)概述三、列車編組計劃的編制原則（五）編制技術站單組列車編組計劃技術站編組的列車包括技術直達列車、直通列車、區(qū)段列車、摘掛列車、小運轉列車等，有單組列車、分組列車，也有大運轉列車、小運轉列車。在編制單組列車編組計劃時應考慮：（1）堅持全局觀點，局部服從整體，小運轉保證大運轉，裝車地緩和編組站，確保運輸暢通；（2）充分發(fā)揮技術站設備效能，組織好協調配合，保證車站正常工作；（3）根據車流的集散規(guī)律，盡量組織中轉車流集中在路網主要編組站上進行改編，并對某些能力不足的主要編組站指定相鄰技術站進行輔助作業(yè)；（4）對樞紐內的若干車站，通過技術經濟比較選擇好分散集結和分別到達列車的方案；（5）對去往有駝峰設備的技術站解體的列車應減少分組；（6）為適應當前各技術站調車線數不足，較難全部按規(guī)定組號固定線路的情況，除因特殊需要或必須組織空車專列者外，其他空車應與重車混編。第一節(jié)概述三、列車編組計劃的編制原則（六）編制技術站分組列車編組計劃編制分組列車編組計劃時應考慮：（1）換掛車組站的車流要穩(wěn)定，防止列車欠軸或被拆散；（2）換掛車組站的技術設備條件要有保障，避免在不便進行成組換掛作業(yè)的車站換掛車組；（3）掛到中間站的車組，只能是到達該站或到達有小運轉機車取送的鄰近站卸的車組。目前我國開行區(qū)段列車原則上日均車流量不應少于2列，區(qū)段列車采用單組或分組列車方式開行。摘掛列車應根據車流量安排，每個區(qū)段原則上開行2對，摘掛車流較大時可安排開行重點摘掛列車。摘掛列車原則上應按站順編組，甩掛作業(yè)方便區(qū)段可按到站成組編組，必要時應規(guī)定區(qū)間留軸。第一節(jié)概述三、列車編組計劃的編制原則（六）編制技術站分組列車編組計劃列車編組計劃規(guī)定的車流組號（車流去向范圍），應根據鐵路總公司頒布的車流徑路文件，按車流走行徑路最短、各組號車流相對均衡、有利于提高車站作業(yè)效率的原則確定，具體還要由相關鐵路局協商明確，意見不一致時由鐵路總公司協調解決，并在鐵路局編組計劃文本中公布，作為編組列車的依據。各種貨物列車應根據計劃車流量推算的開行列數按發(fā)到站排定相應的列車車次。臨時調整編組計劃引起的車次不對應時，由調度日班計劃安排，遠程直達列車在前方技術站按相應到站的接續(xù)車次運行。第一節(jié)概述四、車流徑路管理（一）車流徑路的概念車輛從始發(fā)站被輸送至終到站所經過的路線稱為車流運行徑路，簡稱為車流徑路。現行車流徑路通常分為車流最短徑路、車流特定徑路和車流迂回徑路三種。車流最短徑路是指鐵路網上兩個車站之間擁有最短里程，或最少運輸成本，或最短運輸時間的徑路。大多數情況下，以里程最短為衡量標準。如果路網上的車流都按最短徑路輸送，會因車流分布的不均勻而導致某些鐵路線路或區(qū)段所承擔的運量超過其運能的容許范圍，因此在實際工作中常常需要將繁忙線路或區(qū)段的部分通過車流調整給指定的另一些徑路輸送。此外，對因某種需要（例如冷藏車的加冰、加油，闊大貨物的運輸等），也需指定徑路輸送。這類車流輸送的指定徑路相對于其最短徑路而言稱為特定徑路。第一節(jié)概述四、車流徑路管理（一）車流徑路的概念有時為了利用臨管線或地方鐵路輸送部分車流，或者為充分利用某些平行線路上的單機以節(jié)省運用機車臺數，也可規(guī)定某些車流的特定徑路。車流迂回徑路是指在日常運輸工作中，由于某些鐵路線運營條件發(fā)生臨時性變化而臨時指定的一些車流徑路。例如，由于水害、塌方、施工封鎖、發(fā)生行車事故等導致中斷行車或通過能力下降，而且在較短時間內不能恢復正常行車時，對于按最短徑路或特定徑路輸送的在途車流或緊急待運物資，可下達調度命令采用繞道運輸的方法轉送到目的地。最短徑路作為最基本部分、特定徑路作為補充部分構成車流輸送的正常徑路。迂回徑路是在日常調度指揮工作中進行車流調整時臨時指定的經由線路，屬非正常徑路。按規(guī)定的正常徑路輸送車流有助于路網上運用車的合理分布及鐵路線上車流的動態(tài)均衡，是建立穩(wěn)定運輸秩序的必要條件。當必須采用迂回徑路時，要根據迂回徑路的運輸能力規(guī)定一日迂回輸送的車數、重車方向、空車車種及有關技術站列車編組計劃的調整辦法，盡量減少對運輸秩序的干擾。第一節(jié)概述四、車流徑路管理（二）影響車流徑路選擇的主要因素（1）貨車經由鐵路線路的運輸距離；（2）貨車經由鐵路線路運輸所需的時間；（3）各區(qū)段的通過能力、各技術站的改編作業(yè)能力以及能力的利用程度；（4）貨車經由鐵路線路運輸所需的總費用。第一節(jié)概述四、車流徑路管理（三）車流徑路管理的基本內容車流徑路管理主要包括兩個方面：一是確定全路的車流徑路方案（文件），即確定輸送各支車流的正常徑路；二是在日常運輸工作中認真執(zhí)行車流徑路文件，保證路網上車流的平穩(wěn)有序流動。對于某個鐵路方向或鐵路區(qū)段，如果由于通過能力或改編能力不足，全部通過車流不可能都經由最短徑路輸送時，就需要考慮利用平行徑路進行分流。如果能力的利用程序本來就比較高，則運量增長后，由于行車量的增加，可能引起列車在區(qū)段內交會、越行的停站次數增多，停站時間延長，并由于改編作業(yè)車數的增加，可能引起車輛在技術站停留時間延長；而且當能力利用程度接近飽和時，還會使方向上的運輸組織工作喪失機動性，以致遭受不應有的損失。在這種情況下，改變一部分通過車流的運行徑路，將它們調整到比較空閑的方向或區(qū)段，不僅可以發(fā)揮鐵路技術設備的潛力，而且還能提高整個路網貨車送達速度，無疑更為有利。第一節(jié)概述四、車流徑路管理（三）車流徑路管理的基本內容由此出發(fā)，在車流數量與結構不變的前提下，以整個路網車流輸送的總車小時和總費用最小為目標來確定各支車流的輸送徑路，優(yōu)化車流徑路管理似乎更合適一些。一旦車流徑路方案確定，并以總公司頒布文件形式下達后，各有關技術部門在制定與車流徑路有關的技術文件時，非經授權部門批準不得違反車流徑路文件的各項規(guī)定；各級調度部門在進行車流調整時不得擅自變更車流的輸送徑路。我國鐵路現行的車流徑路管理體系是20世紀50年代初期全面實行計劃運輸時起逐步建立并完善起來的。徑路文件的制定和執(zhí)行，由原鐵道部運輸局調度處和鐵路局運輸處主管技術計劃和車流調整的工作人員承擔。以往通常由人工制定全路的車流徑路方案，每隔4年或當有新線修建形成新的環(huán)狀鐵路線時，在原有方案的基礎上經修訂、補充形成新的徑路方案。近年來，我國鐵路在車流徑路管理現代化方面做了很多工作，其中主要包括：運用計算機確定全路車流徑路方案的算法研究；全路車流徑路管理信息系統的開發(fā)；車流徑路計算軟件在車流推算、運輸計劃編制及精密統計等運營管理工作中的應用；車流迂回徑路的合理確定等。第一節(jié)概述

五、列車編組計劃的主要內容表1-1甲站列車編組計劃發(fā)站到站編組內容列車種類定期車次附注甲丁丁及其以遠技術直達

甲丙1.丙及其以遠（不包括丁及其以遠）2.空棚車直通

按組順編掛甲乙乙及其以遠（不包括丙及其以遠）區(qū)段

甲乙甲—乙間中間站車流摘掛

按站順編組第一節(jié)概述

五、列車編組計劃的主要內容從表1-1得知，列車編組計劃主要有以下內容：（1）發(fā)站：指列車編組始發(fā)的車站。（2）到站：指列車的終到站（解體站）。（3）編組內容：規(guī)定該列車用哪些車流編組及車輛的編掛方法。（4）列車種類：表示該種列車的種類。（5）定期車次：若該列車為裝（卸）車地組織的直達列車，則表示該列車開行期間的固定車次。（6）附注：對編組內容欄加以補充說明，常見的說明如按站順、按組順、規(guī)定基本組重、開行列數等。第一節(jié)概述

五、列車編組計劃的主要內容編組內容欄規(guī)定的列車中車輛的編掛方法，通常有以下幾種：（1）單組混編：該列車到達站及其以遠的車輛，不分到站、不分先后混合編掛。（2）分組選編：一個列車中分為兩個及其以上的車組，屬于同一組的車輛必須編掛在一起。對車組的排列，無特殊要求者，可以不按組順編掛。（3）按到站成組：在列車中同到站的車輛必須編掛在一起。（4）按站順編組：在列車中除同一到站的車輛必須掛在一起外，還要求按車輛到站的先后順序進行編掛。以上各種列車編組方法，是根據各有關車站的能力所需列車的性質分別確定的，達到加速車輛周轉和貨物送達的目的。

第二節(jié)裝車地直達列車編組計劃第二節(jié)裝車地直達列車編組計劃

一、裝車地直達列車的分類（一）直達列車按組織條件分類（1）在同一車站的一個或幾個裝車地點，由一個或幾個發(fā)貨單位所裝車輛組成的直達列車，通常稱為始發(fā)直達列車；（2）由同一區(qū)段內（包括銜接支線）或同一樞紐內的幾個車站所裝車輛組成的直達列車，稱為階梯直達列車；（3）在基地站（一般為裝車區(qū)的技術站或干支線聯軌站）所組成的直達列車，稱為基地直達列車。第二節(jié)裝車地直達列車編組計劃

一、裝車地直達列車的分類（二）直達列車按到站分類（1）到達同一卸車站的一個或幾個卸車地點卸車，或到達國際過軌站過軌的直達列車；（2）到達同一區(qū)段內2～3個鄰近車站卸車的直達列車，通常稱為反階梯直達列車；（3）到達同一樞紐內幾個車站卸車的直達列車；（4）到達卸車基地站的直達列車；（5）到達技術站解體的直達列車。直達列車內車輛的編掛辦法，可以按同一卸車站的不同卸車地點、同一卸車區(qū)段或樞紐內的不同卸車站或解體站編組計劃規(guī)定的組號選分成組并按規(guī)定順序編掛，也可以不分組混編。按直達列車的運行條件，可以是固定車底的循環(huán)直達或不固定車底的非循環(huán)直達；可以是變更重量的直達列車或固定重量的直達列車；可以是每日定期開行的直達列車或不定期開行的直達列車等。第二節(jié)裝車地直達列車編組計劃

一、裝車地直達列車的分類（二）直達列車按到站分類裝車地直達運輸中還有一種日行600～800

km的快運貨物列車，其組織形式主要有：（1）專門運送鮮活易腐貨物的快運貨物列車，其中以編掛冷藏車為主的列車又稱為冷藏列車；（2）專門運送集裝箱的快運貨物列車，一般要求指定掛運車次，優(yōu)先安排運行線間的接續(xù)，稱為集裝箱快運直達列車；（3）運送快運貨物班列，一般要求運行線全程貫通，車次全程不變，發(fā)到時間固定，實行以車或箱為單位報價。此外，由同一站裝車、不通過編組站、到達同一站卸車、固定車底循環(huán)運用或不固定車底的整列短途列車，也是裝車地直達運輸的一種形式，需要單獨統計。第二節(jié)裝車地直達列車編組計劃

二、組織裝車地直達列車的意義貨物運輸直達化是衡量鐵路運輸組織水平的重要標志之一。組織裝車地直達運輸可以促進物資產、供、運、銷各部門間的密切協作，使貨流組織與車流組織更好地結合起來，最大限度地減少中間作業(yè)環(huán)節(jié)，實現運輸組織工作現代化與科學化。由于直達列車在沿途有關技術站可以不必進行改編作業(yè)，這就減輕了技術站的作業(yè)負擔，緩和了運輸能力緊張的程度，加速了物資運送和機車車輛周轉，從而可獲得擴大運輸能力、降低運輸成本、減少國家流動資金、推遲鐵路基建投資期限等多方面的技術經濟效果。第二節(jié)裝車地直達列車編組計劃

二、組織裝車地直達列車的意義裝車地直達運輸是大宗貨物運輸的一種最合理、最基本的形式。組織好大宗貨物的裝車地直達運輸，特別是重載運輸，對于促進國民經濟的發(fā)展具有重要的作用。貨物運輸直達化也是鐵路拓展市場、加強貨運營銷工作的重要保證。其中，快運貨物直達列車、集裝箱運輸直達列車在這方面尤為突出。例如，我國鐵路長期開行對港九地區(qū)的三趟鮮活運輸直達列車，保證了港九地區(qū)的鮮活供應，社會效益顯著，同時也為鐵路帶來了良好的經濟效益。在集裝箱運輸方面，我國鐵路建設了集裝箱基地與港口站，增開了專門的集裝箱運輸直達列車，積極參與了國內與國際集裝箱運輸市場的競爭，集裝箱運輸直達列車的開行將成為我國鐵路貨物直達運輸的重要發(fā)展方向。在日常運輸工作中，把直達運輸組織與運輸方案編制結合起來，加強旬間直達列車日歷裝車計劃的編制與執(zhí)行，廣泛實行按階段分去向集中出車等先進作業(yè)組織方法，即使在不增加設備的條件下也可進一步增加直達運輸比重，延長直達列車運行距離和縮減貨車在貨物作業(yè)站的停留時間。因此，大力組織裝車地直達運輸也是鐵路當前挖潛提效的重要途徑之一。第二節(jié)裝車地直達列車編組計劃

三、組織裝車地直達列車的基本條件裝車地直達列車的優(yōu)點是顯著的，應當大力組織。但是，并非所有裝車站都可以組織直達列車，如裝車能力不足、貨位少或空車來源沒有保證的車站就不宜組織裝車地直達列車。組織裝車地直達列車一般應具備以下條件：（1）發(fā)貨單位或發(fā)站的直達貨流充足而穩(wěn)定，流向集中。（2）發(fā)收貨單位或裝卸車站有足夠的貨位、倉庫和裝卸能力，能保證整列或成批地進行裝車和卸車。如果不能進行整列裝卸，而進行分批裝卸，將產生大量的車輛等待停留時間。例如，某站專用線組織始發(fā)直達列車，該地點每批只能裝15輛，列車編成45輛，則需要經過三批裝車后才能組織一列始發(fā)直達列車，如果空車是整列送到，那么等于45輛車都要消耗三批的裝車時間。這樣組織直達列車損失太大，一般是不經濟的。第二節(jié)裝車地直達列車編組計劃

三、組織裝車地直達列車的基本條件（3）有足夠的符合車種要求的空車供應，以滿足裝車需要。（4）直達列車運行途中如果需要增加重量時，有合適的補軸車流。（5）如果組織到達技術站解體的直達列車，應符合前方技術站列車編組計劃的有關規(guī)定。例如，甲—乙方向列車編組計劃規(guī)定：甲站編組到達己站的技術直達列車，編組內容為己站及其以遠；到達丁站的直通列車，編組內容為：①丁站及其以遠；②庚站及其以遠。如圖1-1所示。第二節(jié)裝車地直達列車編組計劃

三、組織裝車地直達列車的基本條件如A站組織開到丁站解體的始發(fā)直達列車，所吸收的車流及分組選編的辦法應符合甲站列車編組計劃的規(guī)定，即不得編入己及其以遠的車流，也不得把庚及其以遠和丁及其以遠的車流混編在一起。否則，將延緩到達己站車流的運送，增加丁站和戊站的改編作業(yè)量，會使有關技術站的作業(yè)因車流條件變化而受到影響。所以，這種列車到達甲站后就可能被提前在甲站解體，將車流分別編入開往己站和丁站的列車。第二節(jié)裝車地直達列車編組計劃

四、衡量直達運輸效果的標準衡量直達運輸效果的標準主要有以下幾種：1.保證重要物資的優(yōu)先、快速、及時疏運它著眼于最大限度地加快疏運速度而放棄對其他指標的要求，主要適用于緊急軍運、搶險救災物資運輸，以及疏港工作等短期性的特殊需要。2.最大限度地減輕有關技術站的改編作業(yè)負擔它著眼于解決某些技術站改編作業(yè)能力不足的實際困難，而不計算對于因組織直達運輸而增加的費用。為此，采用這一標準時要求盡量多編裝車地直達列車，并盡可能無改編通過沿途更多的技術站，以緩和編組站作業(yè)能力緊張的局勢。這種“以裝緩編”的辦法對解決某些鐵路線運輸能力不足的困難是現實而有效的。第二節(jié)裝車地直達列車編組計劃

四、衡量直達運輸效果的標準4.鐵路企業(yè)的經濟效益（特別是長遠的經濟效益）為了增加鐵路運輸在整個運輸市場中的占有份額而開行某些直達列車，雖然在短期內可能不會給鐵路企業(yè)帶來經濟效益，但只要有利于鐵路運輸營銷策略的實施，從長遠上來看將給企業(yè)帶來經濟效益，那么也應該積極組織開行這類直達列車。直達運輸的經濟效益，是通過與非直達運輸相比較而顯示出來的。因此，在計算其效益時，只需比較這兩種車流組織方法下節(jié)省與損失的不同部分。如果節(jié)省大于損失，則認為組織裝車地直達列車有利。在不同的車流組織方式下，裝車站、運行途中及卸車站的車小時和調車工作小時消耗有所不同，因此直達運輸經濟效益的確定還應和裝車地直達列車組織方案的選擇結合起來研究。第二節(jié)裝車地直達列車編組計劃

五、裝車地直達列車編組計劃的編制裝車地直達運輸計劃根據其編制目的和實行期限可分為遠期、近期及月度計劃三種。近期計劃即為裝車地直達列車編組計劃，它與技術站列車編組計劃一起編制，著重解決鐵路現有技術設備條件下列車編組工作的最合理分配問題，并對各裝車站規(guī)定組織直達列車的基本要求。月度直達運輸計劃屬于執(zhí)行性計劃，它以列車編組計劃的有關規(guī)定和批準的運輸生產計劃車流為依據，通過合理組織貨源貨流編制出高于列車編組計劃基本要求的直達列車計劃，并在旬間運輸方案中做好日歷裝車安排。第二節(jié)裝車地直達列車編組計劃

五、裝車地直達列車編組計劃的編制裝車地直達列車組織計劃通常采用上下結合的做法進行編制。首先由鐵路總公司根據以往的實績和運輸市場的發(fā)展，研究和規(guī)定各局應完成的直達運輸任務，結合裝車計劃一并下達。各鐵路局根據鐵路總公司規(guī)定任務，編制計劃車流，從品類別、發(fā)到站別車流資料中查定直達車流，填寫裝車地直達列車計劃車流表，并結合裝卸站的設備條件、裝卸能力，參考以往實績與有關廠礦企業(yè)單位共同研究協商，擬定裝車地直達列車計劃草案報鐵路總公司。制定裝車地直達列車計劃時，要在保證達到主要目標的前提下，優(yōu)先采用經濟效果高、在實際工作中易于實現的組織方式，并根據貨流構成及裝卸站作業(yè)條件等因素，本著“先遠后近、能高勿低”的原則，采取如下做法：第二節(jié)裝車地直達列車編組計劃

五、裝車地直達列車編組計劃的編制（1）先組織直接面向市場和有特定條件要求的直達列車，如“五定”班列、集裝箱直達列車、鮮活快運貨物列車、重載單元列車、循環(huán)直達列車等，再組織一般的裝車地直達列車。（2）先組織一個發(fā)站一個發(fā)貨單位裝的直達列車，再組織同一發(fā)站幾個發(fā)貨單位裝的直達列車，最后組織幾個車站聯合配開的直達列車。（3）先組織到達同一車站或同一專用線的直達列車，再組織到達同一區(qū)段或樞紐內幾個站卸的直達列車，最后組織到達技術站解體的直達列車。（4）在一定條件下采用建立直達基地或聯合出車區(qū)的方法，把零散車流匯集起來組織多個點配開的直達列車。第二節(jié)裝車地直達列車編組計劃

五、裝車地直達列車編組計劃的編制例如，甲—丁方向上煤炭裝車計劃見表1-2，并已知主要裝、卸站裝卸能力充足，空車來源有保證。表1-2甲－丁方向煤炭裝車計劃表第二節(jié)裝車地直達列車編組計劃

五、裝車地直達列車編組計劃的編制編制裝車地直達列車編組計劃時，先組織一站（X站）裝至一站（R站）卸者165輛，再組織兩站（X、Y站）裝至兩站（S、T站）卸者55輛，最后組織M、N兩站裝至丁站解體者共55輛，如圖1-2所示。這些始發(fā)及階梯直達列車，即可納入列車編組計劃。圖1-2甲—丁方向裝車地直達列車編組計劃示意圖注：編成輛數為55輛。第二節(jié)裝車地直達列車編組計劃

五、裝車地直達列車編組計劃的編制在召開列車編組計劃會議期間，各局應將所擬直達列車編組計劃草案根據調整的計劃車流、到站接卸能力的變化等情況進行必要的調整。如需變更重量時，還要研究直達列車的補軸、減軸及其編組辦法。對于流向穩(wěn)定并能保證每日（至少是隔日）開行的直達列車應規(guī)定固定車次，以便更好地組織車流與運行線的結合，使列車在技術站有良好的接續(xù)。對于到達技術站解體的直達列車，必須保證其編組內容和分組辦法與沿途技術站的列車編組計劃相配合。為此，在確定技術站列車編組計劃的同時，應修正裝車地直達列車編組計劃使之與技術站列車編組計劃保持一致。

第三節(jié)技術站列車編組計劃第三節(jié)技術站列車編組計劃一、技術站間的計劃車流計劃車流是編制列車編組計劃最重要的依據。為提高編組計劃的穩(wěn)定性，首先要正確選定能夠反映整個編組計劃實行期間車流特點的計劃運量。為此，鐵路總公司根據所掌握的主要物資的生產計劃和主要流向，國家對市場經濟進行宏觀調控的方針政策，運輸市場預測及鐵路運輸占有份額分析，參考各鐵路局品類別裝車實績和運輸能力緊張地段增加運輸能力的可能性，擬定出運輸計劃輪廓并下達給各鐵路局。在此基礎上，各鐵路局經過貨源調查、核實運量等步驟，提出分品類分到局的運輸計劃和有具體發(fā)到站的品類別裝車去向計劃。而后，由鐵路總公司主持，各鐵路局參加，按照中央與地方、計劃與實際、裝車局與卸車局相互結合共同平衡、反復落實的辦法，對各鐵路局提報的數字進行調整，最終審定計劃運量，并計算出編組計劃實行期間的日均計劃重車流。其次，確定計劃重車流的徑路方案，并在此基礎上編制重車車流表，進而按各分界站交接差和各鐵路局的裝卸差調整局間的排空車數，制定分裝卸站、區(qū)段和技術站的空車車流計劃，最后匯總為各方向主要技術站間的計劃車流表。第三節(jié)技術站列車編組計劃一、技術站間的計劃車流技術站間車流與裝車站的車流不同，除本站產生和消失的車流外，大量的是中轉車流，如圖1-3所示。圖1-3乙—丙車流組成示意圖第三節(jié)技術站列車編組計劃一、技術站間的計劃車流乙站向丙站發(fā)出的車流包括：（1）乙站裝到丙站、丙—丁間各站及丙—H支線各站卸的車輛；（2）甲—乙間各站裝到丙站、丙—丁間各站及丙—H支線各站卸的車輛；（3）乙—K支線各站裝到丙站、丙—丁間各站及丙—H支線各站卸的車輛。除以上三種車流外，還有裝車地直達列車到乙站解體后需轉送到丙站、丙—丁間各站和丙—H支線各站卸的車輛。第三節(jié)技術站列車編組計劃一、技術站間的計劃車流綜上所述，每一技術站發(fā)出的車流包括：（1）該站自裝車流；（2）該站與其后方相鄰技術站間各站及銜接支線所裝車流；（3）該站銜接支線所裝車流；（4）到達該站解體的裝車地直達列車中需繼續(xù)運送的車流。到達每一技術站的車流包括：（1）到達該站所卸車流；（2）到達該站與其前方相鄰技術站間各站及銜接支線所卸車流；（3）到達該站銜接支線所卸車流。第三節(jié)技術站列車編組計劃一、技術站間的計劃車流

往由甲甲—乙乙乙—K乙—丙丙丙—H丙—丁丁計甲

2817010401001055470883甲—乙25110455231065乙2305

1053532185475乙—K1021210523540乙—丙20314

312435596丙3024032

10535127丙—H1534261111548丙—丁5233423

527丁25025165101070153

548計58571394488622050757802309表1-3甲—丁方向重車車流表（日均車數）第三節(jié)技術站列車編組計劃一、技術站間的計劃車流

往由甲乙丙丁計甲

170+10+40＝220100+10+55＝165470－220＝250635乙230+10+20＝260

35+3+2+5+2+3+5+2+3＝60185+10+5＝200520丙30+15+5＝5040+2+3+4+3+2+3+2+3＝62

35+55+15－55＝50162丁250165+25+10＝20070+10+15＝95

545計5604823205001862表1-4甲—丁方向技術站間計劃重車車流表注：帶雙下劃線的車數為已被裝車地直達列車吸收的車流。第三節(jié)技術站列車編組計劃一、技術站間的計劃車流圖1-4甲—丁下行方向車流梯形圖第三節(jié)技術站列車編組計劃一、技術站間的計劃車流第三節(jié)技術站列車編組計劃一、技術站間的計劃車流第三節(jié)技術站列車編組計劃二、貨車集結時間（一）貨車集結過程由于列車在重量和長度上有一定的要求，技術站上為編組某一個到達站的出發(fā)車列時，陸續(xù)進入調車場的貨車存在先到等待后到湊集成車列、達到規(guī)定的重量或長度的過程，這個過程即為貨車的集結過程。貨車在此過程中消耗的時間，稱為貨車集結車小時。為了便于分析和研究貨車的集結過程，假設組成車列的各個車組大小相等、各車組的到達間隔相同，車列的集結過程如圖1-5所示。第三節(jié)技術站列車編組計劃二、貨車集結時間（一）貨車集結過程從圖1-5可以看出，一個車組的集結車小時可用車數與延續(xù)時間所形成的面積表示，將所有面積相加即可求出一個車列的集結車小時。其計算公式為：m——

列車的編成輛數。第三節(jié)技術站列車編組計劃二、貨車集結時間（二）一個到達站一晝夜的貨車集結時間（T集）假定組成一個車列的各車組的大小相等且到達間隔時間相同，一晝夜內各車列之間不發(fā)生集結中斷時，如圖1-6所示，則一個列車到達站一晝夜消耗的集結車小時為：第三節(jié)技術站列車編組計劃二、貨車集結時間（二）一個到達站一晝夜的貨車集結時間（T集）在實際工作中，上述假定的條件幾乎是不存在的。車組大小一般不相等，車組到達間隔時間也不會都相等，車列間常產生集結中斷的情況。（1）當大車組先到，小車組后到，車列集結初期車組到達間隔小、后期車組到達間隔大時，則（2）當小車組先到，大車組后到，車列集結初期車組到達間隔大、后期車組到達間隔小時，則（3）因車列間有集結中斷，則第三節(jié)技術站列車編組計劃二、貨車集結時間（二）一個到達站一晝夜的貨車集結時間（T集）第三節(jié)技術站列車編組計劃二、貨車集結時間（二）一個到達站一晝夜的貨車集結時間（T集）第三節(jié)技術站列車編組計劃二、貨車集結時間（二）一個到達站一晝夜的貨車集結時間（T集）第三節(jié)技術站列車編組計劃二、貨車集結時間（二）一個到達站一晝夜的貨車集結時間（T集）第三節(jié)技術站列車編組計劃二、貨車集結時間（三）集結系數c的查定第三節(jié)技術站列車編組計劃二、貨車集結時間（三）集結系數c的查定第三節(jié)技術站列車編組計劃二、貨車集結時間（三）集結系數c的查定表1-5乙到達站車輛集結時間推算表到達車次時刻車數集結車數間隔時分車分18：00結存4646209203001118：20854217343001318：37911131434400118：50617203402003319：1012296017403001520：10124110410

20：208495024504400321：1035210—自裝

5天計1255

142147第三節(jié)技術站列車編組計劃二、貨車集結時間（三）集結系數c的查定第三節(jié)技術站列車編組計劃二、貨車集結時間（三）集結系數c的查定例如，甲站共編組乙、丙、丁三個列車到達站，匯總計算見表1-6。第三節(jié)技術站列車編組計劃二、貨車集結時間（三）集結系數c的查定第三節(jié)技術站列車編組計劃

三、貨車無改編通過技術站的節(jié)省時間貨車作為有調中轉車在途經技術站需要辦理到達、解體、集結、編組、出發(fā)等項作業(yè)，而如果將貨車編入直達或直通列車，無改編通過沿途技術站時，只需辦理無改編中轉列車技術作業(yè)。顯然，貨車以后一種方式通過技術站較前一種方式所用的中轉停留時間要少。貨車因編入直達或直通列車在所經技術站上進行無調中轉作業(yè)比有調中轉作業(yè)平均每車減少的停留時間，稱為貨車無改編通過技術站的節(jié)省時間，可用來表示?，F以具有甲、乙、丙三個技術站的甲—丙方向為例加以說明。該方向下行共有三支車流，有兩種編組方案，如圖1-7所示。第三節(jié)技術站列車編組計劃

三、貨車無改編通過技術站的節(jié)省時間圖1-7三個技術站方向上編組方案示意圖第三節(jié)技術站列車編組計劃

三、貨車無改編通過技術站的節(jié)省時間第三節(jié)技術站列車編組計劃

三、貨車無改編通過技術站的節(jié)省時間第三節(jié)技術站列車編組計劃

三、貨車無改編通過技術站的節(jié)省時間第三節(jié)技術站列車編組計劃

四、開行直達（直通）列車基本條件在技術站編組某一到達站的列車時，其所需車流主要是隨到解車列或車組從各銜接方向陸續(xù)到達的。為了編組某一到達站的列車，必須將該到達站的車流劃分出來單獨集結，等湊足整列后才能編組。因而每編組一個到達站的列車，就要產生一個到達站列車的貨車集結車小時消耗，這是技術站編開直達（直通）列車不利的一面。但是，由于所編直達（直通）列車經過沿途各技術站時無需進行改編作業(yè)，從而可得到無改編通過沿途各技術站的車小時節(jié)省（包括調車工作小時的節(jié)?。?。因此，將車流劃為單獨編組到達站是否合適應通過比較有關得失來判定。如果車流無改編通過沿途技術站所得車小時（或換算車小時，下同）節(jié)省，大于（至少是等于）其在列車編成站所產生的集結車小時損失，就可認為該支車流具備了劃為單獨編組到達站的基本條件，一般可用下式表示：第三節(jié)技術站列車編組計劃

四、開行直達（直通）列車基本條件第三節(jié)技術站列車編組計劃

四、開行直達（直通）列車基本條件只要開行一個直達（直通）列車，節(jié)省與消耗就同時產生，當節(jié)省大于消耗時，開行這種列車是有利的；當二者相等時，由于直達（直通）列車在沿途技術站不需進行調車作業(yè)，因而還有調車機車小時、調車設備投資等項的節(jié)省，所以，也可以開行。如圖1-8所示，甲—丁方向的兩支車流N1和N2，可以用上式檢查其可否單獨開行直達（直通）列車：圖1-8甲—丁方向兩支車流示例圖第三節(jié)技術站列車編組計劃

四、開行直達（直通）列車基本條件必須指出，某支車流滿足了上述條件，只表明這支車流具備了開行直達（直通）列車的基本條件，即不會造成損失，但并不表明這樣編開列車就是最好的辦法。最優(yōu)方案需要通過對整個方向上所有車流的各種組合方案進行統籌比較后才能確定。第三節(jié)技術站列車編組計劃

五、選擇技術站列車開行最優(yōu)方案的基本方法（一）列車編組方案的意義一個線路方向上有數個技術站，每個技術站又有數支車流，這些車流按照它們的共同運行經路可以有各種組合方法，各技術站間的各種到達站的列車之間，又互相銜接密不可分。這種動態(tài)的相互聯系的編開列車的方法，稱為列車編組方案。例如，在甲—丁方向上的車流情況如圖1-9所示，圖中（a）、（b）就是兩編組方案。方案（a）是將N14和N13合并開行甲—丙方向的列車，N12、N24、N23各自單獨開行，丙—丁的列車除編掛N34的車流外，因N14隨甲—丙的列車送到丙站，尚未送到目的地，所以還要和N34合并掛于丙—丁的列車內送至丁站。以上甲、乙、丙三站編開的這5個到達站的列車，互相配合和銜接，就構成一種列車編組方案，并用車站的代號和車流組合方式以數字表示出來，稱為編組方案特征。圖1-9（a）方案的方案特征如下：2，3+4——

表示甲站開兩種列車，一種到第2站，另一種為第3站和第4站的車流合并開到第3站。3，4——

表示乙站開兩種列車，一種到第3站，一種到第4站。第三節(jié)技術站列車編組計劃

五、選擇技術站列車開行最優(yōu)方案的基本方法（一）列車編組方案的意義在編組方案中，任何一個技術站的列車編開方法發(fā)生變化，都可能影響其他站，其他列車也可能隨之發(fā)生變化。例如甲站改變以上列車的編開方法，將N14、N13、N12三種車流合并只開一個到達站的列車，如圖1-9（b）所示。因N14和N13均未送到目的地，所以就增加了乙站的改編工作量，需將N14和N24合并后開到丁站，將N13和N23合并后開到丙站；由于N14和N24編入了直達（直通）列車，在丙站不再進行改編作業(yè)，所以丙站編組到丁站的列車也只有N34一支車流了。這樣，圖1-9（b）中4種到達站的列車編開方法，又構成了另一種列車編組方案。第三節(jié)技術站列車編組計劃

五、選擇技術站列車開行最優(yōu)方案的基本方法（一）列車編組方案的意義圖1-9列車編組方案示例圖第三節(jié)技術站列車編組計劃

五、選擇技術站列車開行最優(yōu)方案的基本方法（一）列車編組方案的意義在一個方向上，編組方案的數量與技術站數有關。在有四個技術站的方向上有10種方案。因為，在有四個技術站的方向上，甲站有3支車流，有5種可能的車流組合方案；乙站有2支車流，有兩種可能的車流組合方案；丙站有1支車流，只有一種編開方案。該方向可能的編組方案數，為各技術站車流組合方案數的乘積，即5×2×1＝10種，如圖1-10所示。如果方向上有5個技術站，第一站就有4支車流，就有15種可能的車流組合方案，則整個方向上就有150種列車編組方案，即15×5×2×1＝150種?？梢?，技術站數越多，列車編組方案數也越多，而且，編組方案數增加的幅度要比技術站數增加的幅度大得多。第三節(jié)技術站列車編組計劃

五、選擇技術站列車開行最優(yōu)方案的基本方法（一）列車編組方案的意義第三節(jié)技術站列車編組計劃

五、選擇技術站列車開行最優(yōu)方案的基本方法（二）選擇技術站開行列車最優(yōu)編組方案的基本方法1.絕對計算法2.分析計算法第三節(jié)技術站列車編組計劃

五、選擇技術站列車開行最優(yōu)方案的基本方法（二）選擇技術站開行列車最優(yōu)編組方案的基本方法1.絕對計算法第三節(jié)技術站列車編組計劃

五、選擇技術站列車開行最優(yōu)方案的基本方法（二）選擇技術站開行列車最優(yōu)編組方案的基本方法1.絕對計算法第三節(jié)技術站列車編組計劃

五、選擇技術站列車開行最優(yōu)方案的基本方法（二）選擇技術站開行列車最優(yōu)編組方案的基本方法1.絕對計算法第三節(jié)技術站列車編組計劃

五、選擇技術站列車開行最優(yōu)方案的基本方法（二）選擇技術站開行列車最優(yōu)編組方案的基本方法1.絕對計算法第三節(jié)技術站列車編組計劃

五、選擇技術站列車開行最優(yōu)方案的基本方法（二）選擇技術站開行列車最優(yōu)編組方案的基本方法1.絕對計算法第三節(jié)技術站列車編組計劃

五、選擇技術站列車開行最優(yōu)方案的基本方法（二）選擇技術站開行列車最優(yōu)編組方案的基本方法1.絕對計算法第三節(jié)技術站列車編組計劃

五、選擇技術站列車開行最優(yōu)方案的基本方法（二）選擇技術站開行列車最優(yōu)編組方案的基本方法2.分析計算法隨著技術站數量的增加，編組方案數量也將大大增加，絕對計算法的計算工作將會非常繁雜，這時可以采用分析計算法對列車編組方案進行選優(yōu)。分析計算法又可分為表格分析法、直接計算法等。分析計算法就是按一定的步驟和方法首先建立一個初始方案，然后在此基礎上，以某支車流能否滿足必要條件、充分條件和絕對條件為依據，對初步建立的各具體編組到達站進行檢查和分析，確定該支車流是否應劃為單獨的直達編組到達站。分析計算法確定列車編組計劃的具體方法本書略。第三節(jié)技術站列車編組計劃

六、區(qū)段列車和摘掛列車編組方案第三節(jié)技術站列車編組計劃

六、區(qū)段列車和摘掛列車編組方案第三節(jié)技術站列車編組計劃

六、區(qū)段列車和摘掛列車編組方案第三節(jié)技術站列車編組計劃

七、列車編組計劃的最終確定在技術站列車編組計劃編制完成后，應檢查其與裝車地直達列車編組計劃互相配合情況，應符合技術站列車編組計劃中有關列車到達站的車流組織辦法、列車編組方法等規(guī)定，否則將被提前解體而達不到預期目的。另外，應檢查各技術站的改編能力是否適應改編車數的要求，特別是裝車地直達列車和技術站編組的列車的共同解體站，更應注意審核。對改編能力不適應的技術站，應制定解決辦法，如對到達解體列車規(guī)定分組選編辦法等。若不便解決時，應調整部分列車編組計劃。為實現編組計劃的編制、管理現代化，提高鐵路運輸組織水平，適應鐵路運輸發(fā)展要求，加強營銷工作，全路要逐步改進列車編組計劃編制管理手段，利用統一的現代化編制管理系統編制、調整和管理列車編組計劃，提高編組計劃的信息化管理水平。在甲—丁方向上，根據車流資料等有關數據，假定各區(qū)段均可單獨編開區(qū)段列車和摘掛列車，納入技術站列車編組計劃，列入表1-8中，形成最終的甲—丁下行方向貨物列車編組計劃。第三節(jié)技術站列車編組計劃

七、列車編組計劃的最終確定順號發(fā)站到站編組內容列車種類定期車次附注1XRR站卸始發(fā)直達85011～85015每日3列2X、YT（1）S站卸（2）T站卸階梯直達85021每日1列3M、N丁丁站及其以遠階梯直達85051每日1列4甲丁丁站及其以遠技術直達

5甲丙丙站及其以遠直通

6乙丁丁站及其以遠技術直達

7甲乙乙站及其以遠區(qū)段

8乙丙丙站及其以遠區(qū)段

9丙?。?）丁站卸（2）丁站以遠區(qū)段

10甲乙（1）甲—乙間站順（2）乙及其以遠摘掛

按站順編組按組順編掛11乙丙乙—丙間站順摘掛

按站順編組12丙丁丙—丁間站順摘掛

按站順編組第三節(jié)技術站列車編組計劃

七、列車編組計劃的最終確定列車編組計劃最終確定后，可繪制列車編組計劃圖（見圖1-11），印制列車編組計劃手冊（見表1-8），發(fā)至有關人員學習和執(zhí)行。

第四節(jié)列車編組計劃的執(zhí)行第四節(jié)列車編組計劃的執(zhí)行

一、執(zhí)行貨物列車編組計劃的有關規(guī)定（1）編組列車應按列車運行圖規(guī)定的列車牽引質量或換長滿軸編組，尾數波動執(zhí)行有關規(guī)定。運行區(qū)段牽引定數不一致的直達列車，由編組計劃指定列車牽引質量、換長時，按編組計劃指定的牽引質量、換長編組。摘掛列車、小運轉列車允許欠軸開行。（2）分組列車不受車組號順位的限制（單獨指定編掛位置者除外）。臨時排送的空車，應單獨選編成組（摘掛、小運轉列車除外）。按回送單據向指定到站回送的空車（特殊規(guī)定者除外），按該到站的重車辦理。（3）摘掛列車主要是為中間站服務的，其編組方法應按摘掛列車在中間站甩掛作業(yè)方便的要求編組：①摘掛列車的始發(fā)站，應將到達途中各站的車組掛于列車前部（特殊規(guī)定者除外），為區(qū)間留軸后尚有余軸時，可加掛指定車流。②限速的機車、車輛，雖屬直達、直通或區(qū)段車流，也可