【快速公交系統(tǒng)客流量的預(yù)測(cè)探究文獻(xiàn)綜述6600字】

快速公交系統(tǒng)客流量的預(yù)測(cè)研究國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)綜述目錄TOC\o"1-2"\h\u16942快速公交系統(tǒng)客流量的預(yù)測(cè)研究國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)綜述 1222151國(guó)外研究現(xiàn)狀 1246882國(guó)外發(fā)展現(xiàn)狀 283243國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀 3283684國(guó)內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀 410055第二章參考文獻(xiàn) 5快速公交系統(tǒng)是運(yùn)用改良型的公交車輛，運(yùn)營(yíng)在公共交通專用道路空間上，保持軌道交通特性且具備普通公交靈活性的一種便利，快速的公共交通方式?？焖俟幌到y(tǒng)是一個(gè)高品質(zhì)、以乘客為本的公共交通系統(tǒng)，能夠提供快捷、舒適、經(jīng)濟(jì)的城市交通服務(wù)。1國(guó)外研究現(xiàn)狀隨著B(niǎo)RT系統(tǒng)在世界各國(guó)城市開(kāi)始進(jìn)行實(shí)踐應(yīng)用，國(guó)內(nèi)外學(xué)者開(kāi)始對(duì)BRT各方面領(lǐng)域進(jìn)行深入研究。他們或者運(yùn)用已經(jīng)成熟的公共交通理論，或者提出全新的BRT理論，在近幾十年的時(shí)間里，收獲了許多的研究成果。這些研究成果有些已經(jīng)成功地運(yùn)用于實(shí)踐中，而另外一些必然隨著運(yùn)用的深入將為實(shí)踐運(yùn)用提供科學(xué)的依據(jù)。美國(guó)大眾運(yùn)輸總署（FTA）、國(guó)際運(yùn)輸與發(fā)展政策中心（ITDP）、美國(guó)能源基金會(huì)（EnergyFoundation）等對(duì)于BRT提出“軌道思維，公交車運(yùn)行”（ThinkRail，UseBuses）的概念，此概念充分說(shuō)明BRT的精神，在于應(yīng)用軌道運(yùn)輸系統(tǒng)概念來(lái)經(jīng)營(yíng)公交車，或運(yùn)用公交車營(yíng)運(yùn)達(dá)到軌道運(yùn)輸服務(wù)水平。現(xiàn)階段國(guó)外多個(gè)城市均已采用此系統(tǒng)，如法國(guó)的巴黎，南美的圣保羅，美國(guó)的紐約，加拿大的渥太華，澳大利亞的布里斯班以及日本的名古屋等城市。2003年美國(guó)的交通研究委員會(huì)(TRB)關(guān)于BRT的研究手冊(cè)(TransitCooperateResearchProgramReport詳細(xì)介紹了BRT系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)要素，如新型車輛、公交站臺(tái)、專用道、交叉口信號(hào)優(yōu)先、智能交通技術(shù)等，并從系統(tǒng)設(shè)計(jì)、組織安排、運(yùn)營(yíng)效果、投資回報(bào)等方面對(duì)全球26個(gè)城市的BRT系統(tǒng)進(jìn)行分析。該手冊(cè)能夠有效指導(dǎo)BRT的規(guī)劃與實(shí)施。同年，德國(guó)技術(shù)合作公司(GTZ)發(fā)行了《快速公共汽車運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)》指南，詳細(xì)闡述了BRT系統(tǒng)規(guī)劃的主要內(nèi)容，包括前期規(guī)劃分析、布設(shè)骨干線網(wǎng)、擬定通道位置、新型車輛和公交智能技術(shù)、配合用地計(jì)劃以及投資經(jīng)費(fèi)等。KhaledF.Abdeihany構(gòu)建了一種在城市交通網(wǎng)絡(luò)中對(duì)快速公交的運(yùn)營(yíng)設(shè)施和實(shí)施效果進(jìn)行評(píng)價(jià)的有效性框架。該框架是基于動(dòng)態(tài)交通模擬的建模思想，考慮了BRT專用車道、站點(diǎn)布設(shè)、快線直達(dá)服務(wù)、信號(hào)優(yōu)先等系統(tǒng)要素，并在此基礎(chǔ)上綜合評(píng)價(jià)快速公交方案的運(yùn)營(yíng)效果。WilbursSmith認(rèn)為快速公交不僅適用于中心客流也適用于分散地區(qū)客流。并且分別從其線網(wǎng)布設(shè)、投資營(yíng)運(yùn)成本、換乘便捷性等指標(biāo)出發(fā)，來(lái)評(píng)估考察快速公交的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益及發(fā)展?jié)摿?。KennethGSislak通過(guò)將快速公交的投資建設(shè)費(fèi)用與輕軌進(jìn)行對(duì)比，發(fā)現(xiàn)兩者在服務(wù)水平相近的前提下，快速公交要比輕軌節(jié)省4007060%的建設(shè)費(fèi)用，故可以考慮將快速公交作為輕軌的替代物。EricHoleman提出一種適宜快速公交合理選擇交通走廊的多準(zhǔn)則評(píng)價(jià)理論。該理論包含系統(tǒng)運(yùn)力、出行時(shí)間、外部負(fù)效益等指標(biāo)，并基于這些指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)快速公交方案。Castilho對(duì)BRT系統(tǒng)中交通流量較大的站點(diǎn)的通行能力建立了數(shù)學(xué)模型，證明站點(diǎn)設(shè)置情況對(duì)其通行能力影響很大。RoylanceBJ和AlibidewiA闡述了建立準(zhǔn)確的城市公交客流預(yù)測(cè)方法及模型的重要性，并且認(rèn)為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)是分析公交客流預(yù)測(cè)比較活躍的分支。現(xiàn)階段，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在許多應(yīng)用領(lǐng)域得到了令人矚目的成就。HerbertS.Levinson對(duì)快速公交從整體性方面做了簡(jiǎn)單介紹，并且對(duì)影響客流的諸多因素進(jìn)行了分析P.W.G.Newmanh和J.R.Kenworthy從公交服務(wù)質(zhì)量和票價(jià)等方面論述了影響B(tài)RT客流的相關(guān)因素。Litman把出行時(shí)間定為軌道交通影響客流的主要因素，同時(shí)指出，若軌道交通把線路上的出行時(shí)間比原來(lái)降低20%，則在短期內(nèi)將增加10%的出行量。JamesG.Strathman和JanetR.Hopper分析了國(guó)家和地方的相關(guān)政策對(duì)快速公交準(zhǔn)點(diǎn)性、可達(dá)性的影響。由以上研究成果可以看出，大部分研究理論都著重于BRT的規(guī)劃線路、發(fā)展模式及設(shè)計(jì)要素等方面，而對(duì)于其前期的客流預(yù)測(cè)方面沒(méi)有太多深入的研究。2國(guó)外發(fā)展現(xiàn)狀在實(shí)踐發(fā)展方面，1974年，巴西庫(kù)里提巴開(kāi)通了世界上首個(gè)真正意義上的快速公交系統(tǒng)，隨后快速公交系統(tǒng)在世界許多國(guó)家得到推廣應(yīng)用。（1）巴西庫(kù)里提巴庫(kù)里提巴已形成了比較綜合的交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)：包括340條線路、1550輛車、60km快速公交專用道和250km的快速公交線路。日客運(yùn)量達(dá)190萬(wàn)人，75%的通勤出行采用公交。庫(kù)里提巴的公交網(wǎng)絡(luò)是由不同層次線路(快速線、大站快線、直達(dá)線等)組成，并配以不同容量的公交車，并用不同顏色加以區(qū)分。在城市五條主要放射軸上的BRT專用道上采用了雙鉸鏈新型公交車，可承載270人，車廂前后有四個(gè)車門(mén)，整個(gè)車體采用了先進(jìn)的動(dòng)力和懸掛系統(tǒng)，具有容量大、乘坐舒適、安全靈活的特點(diǎn)。庫(kù)里提巴現(xiàn)階段縣城了自己的綜合交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)：快速公交線340條，1550輛車，60km快速公交專用車道和250公里BRT線路。每天的客流量是190萬(wàn)，75%的通勤者是乘公共汽車出行的。庫(kù)里提巴整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)是由不同等級(jí)（快速線、車站快線、直達(dá)線）和不同容量的公交車組成，并用不同的顏色區(qū)分開(kāi)來(lái)。在城市的五個(gè)主要輻射軸上，在BRT專用道上使用了一種新型的雙鉸客車，可承載270人。車廂周圍有四扇門(mén)窗。整體采用先進(jìn)的動(dòng)力懸掛系統(tǒng)，具有容量大、乘坐更加舒適、安全性能高等特點(diǎn)。（2）美國(guó)聯(lián)邦公共交通管理局（聯(lián)邦公共交通管理局）開(kāi)始在全國(guó)許多地區(qū)積極推行BRT項(xiàng)目。洛杉磯是成功的典范之一。2000年6月24日，洛杉磯大都會(huì)運(yùn)輸局開(kāi)始在主要交通走廊的洛杉磯縣，Whittier巴士快速交通技術(shù)試驗(yàn)，洛杉磯大街上的快速公交試行是非常成功的。威爾希爾/惠蒂爾路為例，總客運(yùn)量達(dá)到每天10萬(wàn)人次，增長(zhǎng)33%，其中6萬(wàn)的乘客使用的快速公交，節(jié)約出行時(shí)間29%。（3）哥倫比亞波哥大波哥大是哥倫比亞市的首都，人口數(shù)已超過(guò)600萬(wàn)，最近幾年南美城市的高速發(fā)展，波哥大人口占哥倫比亞總?cè)丝诘?7%。在上個(gè)世紀(jì)末開(kāi)始，波哥大的交通形式愈發(fā)嚴(yán)峻，急劇增加的人口和私家車給城市交通帶來(lái)了嚴(yán)重的負(fù)荷，公交出行效率低、公共交通超過(guò)1小時(shí)的平均行程時(shí)間。為了改善城市交通狀況，哥倫比亞當(dāng)?shù)卣贫艘粋€(gè)全面的運(yùn)輸策略，波哥大地方政府積極推動(dòng)非機(jī)動(dòng)交通工具，降低私家車的使用，積極開(kāi)展私人部門(mén)的BRT公交系統(tǒng)建設(shè)。在此之前，在波哥大沒(méi)有其他大容量的軌道交通和公共交通。波哥大快速公交系統(tǒng)的20多條公交線路300公里長(zhǎng)。中央控制系統(tǒng)調(diào)度和管理整個(gè)BRT運(yùn)營(yíng)，并編制相應(yīng)的運(yùn)營(yíng)計(jì)劃和檢查計(jì)劃，使用單一賬戶收集和分配財(cái)政收入。BRT實(shí)施后，單位公交車日客運(yùn)量達(dá)到1500輛，比城市傳統(tǒng)公交高出5倍。事故造成的死亡率下降了將近一半，受傷率下降了83%。環(huán)境檢測(cè)機(jī)構(gòu)也對(duì)交通排放量進(jìn)行了大量測(cè)量，改善了城市環(huán)境。在公共汽車運(yùn)行速度上，主干道的行駛速度小于每小時(shí)18公里。BRT系統(tǒng)的數(shù)據(jù)是每小時(shí)27公里，這節(jié)省了乘客很多時(shí)間。且BRT比較經(jīng)濟(jì)，在多數(shù)乘客的經(jīng)濟(jì)承受范圍內(nèi)，不需要政府額外補(bǔ)貼。相關(guān)的乘客滿意度調(diào)查還顯示，大部分乘客對(duì)BRT系統(tǒng)表示高度贊揚(yáng)?，F(xiàn)階段，實(shí)行快速公交系統(tǒng)的城市規(guī)模以及城市發(fā)展水平是不同的。城市快速公交網(wǎng)絡(luò)，形成包括巴西庫(kù)里蒂巴（60km），洛杉磯（87km）、休斯敦（157.7kmhov系統(tǒng)）和法國(guó)魯昂（46km）。其他城市基本處于獨(dú)立公交快速線建設(shè)和運(yùn)營(yíng)階段，沒(méi)有形成系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。3國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀現(xiàn)階段我國(guó)快速公交理論發(fā)展尚處在國(guó)外理念引進(jìn)期與國(guó)內(nèi)理論分析的萌芽期。我國(guó)是二十世紀(jì)末開(kāi)始引入快速公交理念，公開(kāi)發(fā)表的文章中大多是介紹快速公交的概念、特點(diǎn)、國(guó)外發(fā)展的歷史與經(jīng)驗(yàn)，以及快速公交在中國(guó)發(fā)展的前景研究，對(duì)快速公交的研究才剛剛開(kāi)始，多是理論分析，缺少實(shí)證和數(shù)據(jù)模型驗(yàn)證。Xx（）認(rèn)為未來(lái)可以通過(guò)公交刷卡數(shù)據(jù)來(lái)統(tǒng)計(jì)得到公交總體或斷面客流量信息，從而依據(jù)客流量的變化識(shí)別交通流，分析乘客通勤可以特征，對(duì)公交運(yùn)營(yíng)和站點(diǎn)建設(shè)提出建議。例如，可以通過(guò)客流量識(shí)別乘客集中區(qū)域，可以從而為站點(diǎn)選址和線網(wǎng)優(yōu)化提供建議。還可通過(guò)分析樞紐站點(diǎn)和其他站點(diǎn)客流量可以的關(guān)系，達(dá)到監(jiān)測(cè)樞紐站點(diǎn)客流量預(yù)測(cè)其他站點(diǎn)客流量的目的?；蜻\(yùn)用己有的公可以交乘客刷卡數(shù)據(jù)建立預(yù)測(cè)時(shí)段客流量的模型，基于線路運(yùn)載能力和滿載率，Ｗ發(fā)車間可以隔為變量建立車輛調(diào)度優(yōu)化模型。牛學(xué)勤（2003）等以客流分布情況為基礎(chǔ)，以公交企業(yè)和乘客滿意度加權(quán)最大為目標(biāo)，建立公交調(diào)度優(yōu)化模型。陳鵬（2008）針對(duì)公交車輛單程運(yùn)行時(shí)間建立BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測(cè)模型，并借助該模型進(jìn)行公交實(shí)時(shí)調(diào)度的研究。李啟見(jiàn)(2011)指出國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)公交調(diào)度的研究目光多聚集在建立線路調(diào)度或者區(qū)域調(diào)度的調(diào)度模型方面，其現(xiàn)實(shí)應(yīng)用依然需要更多的投入，并且求解計(jì)算過(guò)程相當(dāng)復(fù)雜，數(shù)據(jù)要求高。同時(shí)研究了調(diào)度管理技術(shù)與方法術(shù)，從現(xiàn)實(shí)應(yīng)用的角度展開(kāi)分析。通過(guò)重點(diǎn)說(shuō)明公交客流數(shù)據(jù)采集方法的重要性，給公交企業(yè)決策者更好的掌握客流數(shù)據(jù)，制定調(diào)度策略和措施提供經(jīng)驗(yàn)。萬(wàn)先進(jìn)(2011)提出以全程車為主，按照實(shí)際調(diào)查的客流情況，以大站快車作為輔助調(diào)度方式來(lái)滿足部分特殊客流。為了使得整個(gè)車隊(duì)所需車輛數(shù)達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)可以引入空駛車輛，依據(jù)MinimaxH算法和逆差函數(shù)構(gòu)建新的時(shí)刻表，在這之后以乘客等待時(shí)間最短和公交車輛支出最小為目標(biāo)建立目標(biāo)函數(shù)，再確定大站點(diǎn)的位置，使用遺傳一模擬退火算法求解。XX（）認(rèn)為運(yùn)用智能公交系統(tǒng)記錄的數(shù)據(jù)彌補(bǔ)的缺失信息更加準(zhǔn)確、經(jīng)濟(jì)和高效，所得到的結(jié)果不僅可應(yīng)用于通過(guò)統(tǒng)計(jì)分析客流量進(jìn)行公交線網(wǎng)建設(shè)和優(yōu)化，還可用與公交運(yùn)營(yíng)、調(diào)度和公交安全等各個(gè)方面，為公共交通提升服務(wù)質(zhì)量提供有力的數(shù)據(jù)支撐。XX（）時(shí)刻表在不同公共交通方式中形式不太一樣，在鐵路、城市軌道交通等路權(quán)比較獨(dú)立的公共交通方式中，都是確定車輛在各個(gè)點(diǎn)的到發(fā)時(shí)刻，因此又稱為運(yùn)行圖；在城市常規(guī)公交中，只是確定各時(shí)段的發(fā)車頻率。考慮到城市快速公交的路權(quán)相對(duì)獨(dú)立，且存在有效的公交優(yōu)先策略，而且要不斷提升該系統(tǒng)的服務(wù)水平，本文借鑒鐵路和城市軌道交通中時(shí)刻表的形式設(shè)計(jì)時(shí)刻表，采用基于中間站點(diǎn)時(shí)間控制的時(shí)刻表。它主要確定的依據(jù)是運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)特點(diǎn)、客流波動(dòng)特征、服務(wù)水平要求，設(shè)計(jì)車輛在中間部分車站（時(shí)間控制點(diǎn)的車站）的到發(fā)時(shí)間，運(yùn)用此設(shè)計(jì)用來(lái)組織和指導(dǎo)公交車輛運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)的全過(guò)程。需要說(shuō)明的是，由于ＢＲＴ軟硬件系統(tǒng)的特點(diǎn)，擁有公交專用道及信號(hào)優(yōu)先控制等，可Ｗ將大部分的車站都設(shè)置為時(shí)間控制點(diǎn)。針對(duì)常規(guī)公交，選擇在需要乘客換乘等重要的站點(diǎn)設(shè)置車輛的到發(fā)時(shí)刻即可。從國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀來(lái)看，對(duì)brt的研究更多的是理論上的可行性、運(yùn)營(yíng)模式、規(guī)劃設(shè)計(jì)上的研究，很多學(xué)者在研究中雖然提高了優(yōu)化快速公交的調(diào)度，提高其靈敏度，需要對(duì)客流進(jìn)行預(yù)測(cè)和分析，4國(guó)內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀中國(guó)的BRT系統(tǒng)研究開(kāi)始于二十世紀(jì)末，昆明市在國(guó)內(nèi)首個(gè)建設(shè)了路中公交專用道，北京南中軸BRT系統(tǒng)是國(guó)內(nèi)第一個(gè)較完整的市內(nèi)BRT系統(tǒng)，于2004年12月建成投入運(yùn)營(yíng)。之后陸續(xù)有杭州、合肥、濟(jì)南、大連、常州、廈門(mén)、重慶、廣州等多個(gè)城市的BRT系統(tǒng)建成。我國(guó)昆明于1999年以中心城區(qū)交通流量較大的北京路，試運(yùn)營(yíng)了我國(guó)首條快速公交線路，并為其設(shè)置雙向六車道的BRT專用道，全長(zhǎng)4.7km，運(yùn)營(yíng)效果顯著。2005年底北京首條南中軸BRT線路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，實(shí)施效果良好。此后，我國(guó)20余座城市也相繼投入BRT建設(shè)的浪潮之中。廣州市2010年開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的中山大道BRT試驗(yàn)線西起天河體育中心，東至黃埔夏園，設(shè)26個(gè)BRT站點(diǎn)。包括體育中心、石牌橋、崗頂、師大暨大、華景新城、上社、學(xué)院、棠下村、天朗明居、車破、東圃鎮(zhèn)、黃村、珠村、蓮溪、茅崗、珠江村、下沙、烏沖、黃埔客運(yùn)站、雙崗、沙浦、南海神廟、廟頭、南灣及夏園站。BRT全線統(tǒng)一票價(jià)2元，換乘免費(fèi)，通過(guò)合理的公交線網(wǎng)設(shè)置，擴(kuò)大了BRT試驗(yàn)線的服務(wù)范圍和區(qū)域，同時(shí)降低了市民出行的費(fèi)用和時(shí)間。北京市公交網(wǎng)絡(luò)有75個(gè)樞紐點(diǎn)，42個(gè)樞紐點(diǎn)和軌道樞紐，33個(gè)為公交快速換乘。大型樞紐共計(jì)10個(gè)，包括西直門(mén)、東直門(mén)、奧林匹克公園、北京西站、六里橋、四會(huì)市、宋家莊、動(dòng)物園、易牧元、北京南站。北京有18條快速公交走廊，整體上體現(xiàn)的是“6543”型結(jié)構(gòu)。城市快速公交走廊共有九條走廊，覆蓋14個(gè)衛(wèi)星城，每個(gè)衛(wèi)星城有1個(gè)市域樞紐。北京南中軸快速公交線為例，為德茂壯，前門(mén)南五環(huán)路停止的起點(diǎn)，距離約16km，雙向雙車道，停車平臺(tái)是超車車道，設(shè)計(jì)為2萬(wàn)人次/小時(shí)/方向運(yùn)輸能力。開(kāi)通3個(gè)月后，客流每天達(dá)到9萬(wàn)4000人次，高峰期最高客流為每小時(shí)6600人次。通過(guò)乘客滿意度調(diào)查，快速方便的滿意率為88%，節(jié)省時(shí)間為90%，等候時(shí)間為80%，乘客信息服務(wù)滿意率為90%，等候時(shí)間為80%。杭州按照“一主三副六組團(tuán)”的城市交通建設(shè)規(guī)劃，對(duì)城市中長(zhǎng)期的公共交通的發(fā)展趨勢(shì)和空間布局進(jìn)行了規(guī)劃，建立以軌道交通和快速公交系統(tǒng)（BRT）為主導(dǎo)，并輔以其他交通工具，力爭(zhēng)城市交通快捷、方便、布局合理、運(yùn)行良好，帶給城市居民良好的出行體驗(yàn)。針對(duì)公共交通系統(tǒng)總體規(guī)劃。力爭(zhēng)在2005年底前開(kāi)通全市東西方向首條28公里的BRT線路，并計(jì)劃在2～3年間建成2至3條BRT線路。昆明BRT發(fā)展建設(shè)。在“99世界園藝博覽會(huì)”期間，昆明建成了通往道路中心的第一條公交專用道。該項(xiàng)目已獲得成功，并得到業(yè)界的高度關(guān)注。在此基礎(chǔ)上，昆明決定將公交專用道升級(jí)為現(xiàn)代化的BRT系統(tǒng)。在現(xiàn)有的公交專用車道升級(jí)的同時(shí)，以輻射為重點(diǎn)，結(jié)合新的高標(biāo)準(zhǔn)，昆明BRT網(wǎng)絡(luò)從20千米增加當(dāng)前階段約70km。同時(shí)通過(guò)建設(shè)多種換乘樞紐，建立良好的換乘系統(tǒng)、BRT等多種交通方式的綜合系統(tǒng)。湖北宜昌BRT建設(shè)。宜昌BRT是位于湖北省宜昌市的快速公交系統(tǒng)。該項(xiàng)目建設(shè)時(shí)間是2014年，截止到現(xiàn)在已歷時(shí)4年，項(xiàng)目的一期工程在2015年開(kāi)始試運(yùn)營(yíng)。夷陵夷陵客運(yùn)站項(xiàng)目區(qū)的北部，沿宜興大道、峽州路、三峽三路、港口路、明珠路、東山路、桔城路以南到宜昌東站運(yùn)營(yíng)，伍家崗區(qū)，總長(zhǎng)度約23.5公里，經(jīng)過(guò)宜昌、夷陵區(qū)、西陵區(qū)和伍家崗區(qū)三城區(qū)，在宜昌市屬于最集中的干線客運(yùn)走廊交通之一。宜昌BRT楚天公交第一路

?，F(xiàn)一期（葛洲壩站至宜昌東站）已開(kāi)通運(yùn)行，2015年10月底，平湖半島站至夷陵客運(yùn)站試運(yùn)行，2017年上半年，全線貫通試運(yùn)行。從上述情況來(lái)看，快速公交已成為各大城市的一種新的交通方式，并取得了一定的成效。參考文獻(xiàn)[1]黃曉紅.烏魯木齊屯坪巴士公交公司工會(huì)深入開(kāi)展“公交出行宣傳周”活動(dòng)[J].兵團(tuán)工運(yùn),2017(10):45.[2]洪曉龍.烏魯木齊城市綜合交通模型體系研究[J].公路交通科技(應(yīng)用技術(shù)版),2017,13(08):302-306.[3]李麗輝.基于旅客行為分析的高速鐵路收益優(yōu)化研究[D].中國(guó)鐵道科學(xué)研究院,2017.[4]梁士棟.隨機(jī)環(huán)境下公交系統(tǒng)魯棒性優(yōu)化方法研究[D].吉林大學(xué),2017.[5]何曉偉.BRT沿線區(qū)域職住平衡研究[D].山東建筑大學(xué),2017.[6]張諾.新疆城市交通人性化研究暨實(shí)證分析[D].長(zhǎng)安大學(xué),2017.[7]楊光.快速公交乘客出行的時(shí)空規(guī)律特征研究[D].西南交通大學(xué),2017.[8]楊思源.成都市快速公交乘客刷卡數(shù)據(jù)研究[D].西南交通大學(xué),2017.[9]徐瀟.基于客流預(yù)測(cè)的公交調(diào)度優(yōu)化研究[D].鄭州大學(xué),2017.[10]申嵋.城市軌道交通客流預(yù)測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)[D].西南交通大學(xué),2017.[11]楊磊.基于出行模式和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的地鐵短時(shí)客流預(yù)測(cè)方法研究[D].吉林大學(xué),2017.[12]楊珂.都市圈多層次軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃研究[D].北京交通大學(xué),2017.[13]李邦鵬.基于深度學(xué)習(xí)的室內(nèi)時(shí)空客流預(yù)測(cè)[D].浙江大學(xué),2017.[14]沙亞雄.快速公交自動(dòng)檢票機(jī)控制系統(tǒng)研究與開(kāi)發(fā)[D].南京理工大學(xué),2017.[15]丁旺.快速公交檢票機(jī)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與研發(fā)[D].南京理工大學(xué),2017.[16]魯放.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)運(yùn)輸效率理論[D].北京交通大學(xué),2016.[17]吳家慶.提升快速公交系統(tǒng)服務(wù)水平的時(shí)刻表設(shè)計(jì)模型與方法研究[D].北京交通大學(xué),2016.[18]孫亮.以公交服務(wù)為核心的烏魯木齊城市交通費(fèi)用一體化研究[J].公路交通科技(應(yīng)用技術(shù)版),2016,12(07):251-253.[19]楊信豐,劉蘭芬,李引珍,何瑞春.多目標(biāo)快速公交多車型優(yōu)化調(diào)度研究[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息,2016,16(03):107-112.[20]劉雪琴.基于交通一卡通大數(shù)據(jù)的公交客流分析與預(yù)測(cè)[D].廣東工業(yè)大學(xué),2016.[21]張波.烏魯木齊國(guó)際化城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化研究[D].新疆師范大學(xué),2016.[22]劉夢(mèng)琴.基于城市形態(tài)的快速公交網(wǎng)絡(luò)布局研究[D].長(zhǎng)安大學(xué),2016.[23]楊秋菊.基于問(wèn)卷調(diào)查分析的烏魯木齊市軌道一號(hào)線站點(diǎn)運(yùn)營(yíng)服務(wù)優(yōu)化研究[D].新疆農(nóng)業(yè)大學(xué),2016.[24]江秀.城市軌道交通客流預(yù)測(cè)與開(kāi)行方案輔助編制研究[D].西南交通大學(xué),2016.[25]劉聰娜,周騫,何