航空運(yùn)輸與機(jī)場行業(yè)市場分析

航空運(yùn)輸與機(jī)場行業(yè)市場分析1.國際航線概況：高速增長遭遇疫情1.1疫情前國際航線疫情前，我國出入境需求處于高速發(fā)展階段，國際航線發(fā)展快于國內(nèi)、地區(qū)航線。從需求端看，2010年-2019年，國際航線旅客量從1900萬人次增長至7425萬人次，CAGR達(dá)16.4%，年均增速高于國內(nèi)和地區(qū)市場，國際旅客量占比從7.1%提升至11.3%。2019年國際客運(yùn)周轉(zhuǎn)量達(dá)3185億人公里，為2010年的4.2倍，CAGR達(dá)17.3%、同樣高于國內(nèi)和地區(qū)市場；國際客運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比從18.8%提升至27.2%，高于國際旅客量份額15.9pp，運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量考慮了運(yùn)距在內(nèi)，反映了遠(yuǎn)程航線需求在增強(qiáng)。如果考慮境外航司承運(yùn)量，國際航線的旅客量及周轉(zhuǎn)量更高。從航線通達(dá)性看，2010年-2019年，國際航線數(shù)量從302條增長至953條，航線里程（不重復(fù)口徑）從107萬公里增長至401萬公里。截至2019年底，與我國簽訂雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定的國家和地區(qū)為127個(gè)，與我國建立雙邊適航關(guān)系的國家和地區(qū)為39個(gè)，有效適航文件238份（截至2022年底，以上分別為：129個(gè)/40個(gè)/191份）。2019年，國內(nèi)航空公司定期通航65個(gè)國家的165個(gè)城市，雙邊運(yùn)輸協(xié)定分布為：亞洲44個(gè)、非洲27個(gè)、歐洲37個(gè)、美洲12個(gè)、大洋洲7個(gè)。1.2疫情以來的國際航線2019年底，新冠疫情突發(fā)并引發(fā)持續(xù)性全球大流行，大量國際航班停航。據(jù)航班管家數(shù)據(jù)，2020年第6周，航班量從1.5萬班/周降至0.67萬班/周，隨后走低至疫情前10%以內(nèi)；2022年進(jìn)一步萎縮，最低不足400班/周。據(jù)民航局?jǐn)?shù)據(jù)，國際旅客量從2020年1月659萬降至2020年3月55萬；2022年全年國際旅客量186萬，僅為2019年的2.5%。新冠疫情使國際航線長期處于幾近停滯狀態(tài)。2022年12月，國家衛(wèi)健委發(fā)布“乙類乙管”方案，相應(yīng)的出入境政策也適時(shí)調(diào)整，國際航線供、需開始回升。由于國際航線供給端鏈條更長，恢復(fù)更加遲緩。今年以來，國際航班量和旅客量均逐月回升，但與疫情前相比，仍有較大差距，截至2023年8月，國際旅客量當(dāng)月達(dá)364.5萬，恢復(fù)至2019年同期的52%，累計(jì)達(dá)1536.7萬，恢復(fù)至2019年同期的30.8%；而同期的國內(nèi)線（含地區(qū)），分別已經(jīng)恢復(fù)至19年同期111.2%/100.6%。分地區(qū)來看，2023年第36周（9.4-9.10），出港航班較19年同期恢復(fù)率超過70%的國際航線目的地有：英國/100%、中東/85.5%、新加坡/74.3%，超過50%的有：韓國/67.6%、歐洲/53.6%、馬來西亞/60.1%、澳大利亞/66.2%、印尼52.4%。其他國家相對滯后，其中日本/46.5%、美國/8.6%、泰國/37%。2.國際線恢復(fù)為何滯后？國際航線的恢復(fù)受制因素更多，主要包括：政策因素（雙邊航權(quán)、出入境政策）、外部環(huán)境（地緣政治、國際關(guān)系）、相關(guān)服務(wù)疫后重啟（機(jī)場保障能力、簽證審批）等。2.1供給端：復(fù)航前置流程復(fù)雜，疫后阻礙增加國際航線復(fù)航需要經(jīng)歷較復(fù)雜前置流程：雙邊航權(quán)談判、機(jī)場時(shí)刻安排、機(jī)場保障能力匹配，這主要不取決于航司本身。2.1.1航權(quán)受限航權(quán)恢復(fù)是國際航線恢復(fù)的前提，原有雙邊運(yùn)輸協(xié)定在疫情期間因各國的防疫政策而失效，疫后需要通過新的談判予以確認(rèn)，這中間需要走談判流程、更需要視政府通航意愿。今年以來，不同地區(qū)的航權(quán)恢復(fù)速度并不一致，目前大部分航權(quán)已經(jīng)恢復(fù)或部分恢復(fù)，但北美地區(qū)受限仍明顯。2020年8月至2023年5月，內(nèi)地至美國航線長期維持在雙方各8班/周，僅約疫情前5%，2023年8月起，中美航線恢復(fù)開始加速，中間經(jīng)歷了較漫長的航權(quán)談判。至2023冬春航季，中美單邊航班量預(yù)計(jì)達(dá)35班/周。2.1.2境外機(jī)場產(chǎn)能緊張今年以來，多個(gè)海外機(jī)場出現(xiàn)人手短缺，進(jìn)而導(dǎo)致航班量削減。一方面，疫情期間海外機(jī)場大量裁員，另一方面疫后需求恢復(fù)速度超預(yù)期，使機(jī)場從業(yè)人員尤其是空管等專業(yè)性崗位短時(shí)難以補(bǔ)齊。據(jù)美國運(yùn)輸安全管理局，6月16日航空安檢旅客達(dá)到了疫情以來的最高值；而與此同時(shí)，美國交通部表示，人手短缺問題對空管運(yùn)營連續(xù)性構(gòu)成了風(fēng)險(xiǎn)，有77%的關(guān)鍵崗位人員配備低于FAA要求。關(guān)西國際機(jī)場是中日通航最密集的航點(diǎn)，截至今年1月，關(guān)西機(jī)場員工總數(shù)較2020年1月下降26%，其中，負(fù)責(zé)提供飛機(jī)燃料、飛機(jī)餐、行李搬入的“飛機(jī)服務(wù)”減少了1404人。機(jī)場人手不足的問題在歐美、日韓和東南亞等熱門出境點(diǎn)普遍存在，引發(fā)今年海外多個(gè)機(jī)場出現(xiàn)罷工。此外，由于原有國際航線停飛，時(shí)刻被臨時(shí)挪用，重啟航線需要向目的地機(jī)場再次獲取相應(yīng)時(shí)刻，在這些前置條件尚不具備的情況下，航司很難重新部署海外保障能力。所以民航局半年工作會議提到，國際航班組織恢復(fù)周期更長。2.2需求端：出行前置條件受限，外部環(huán)境變化國際航線不僅供給受限，當(dāng)前客座率也較低，但這并不能反映當(dāng)下真實(shí)的出境需求，這主要是因?yàn)樾枨蟮尼尫磐瑯邮艿搅藟褐啤Ｗo(hù)照簽發(fā)恢復(fù)至68%。今年1月8日起，國家移民局恢復(fù)受理審批普通護(hù)照，根據(jù)國家移民局?jǐn)?shù)據(jù)，上半年簽發(fā)普通護(hù)照1000余萬本，同比增長2647.5%，是2019年同期的68.2%。疫情期間積壓的護(hù)照辦理、換發(fā)需求仍在恢復(fù)中。出境簽證審批遲緩。疫情期間二線城市的簽證中心大多數(shù)關(guān)閉，今年以來尚未完全恢復(fù)；各國使領(lǐng)館在疫情期間也削減人手導(dǎo)致簽證處理量下降。據(jù)加拿大移民局公布數(shù)據(jù)，截至7月底，其超時(shí)簽證積壓達(dá)35.3%；歐洲申根國家多個(gè)使領(lǐng)館發(fā)布因需求大增、需提前辦理簽證的通告。據(jù)9月上旬查詢的各地美國使領(lǐng)館B1/B2簽最早可預(yù)約時(shí)間：北京、上海、沈陽領(lǐng)館/11月、廣州領(lǐng)館/明年1月，較6月查詢時(shí)有改善，但仍需等待較長時(shí)間。簽證中心在今年陸續(xù)恢復(fù)疊加人手不足導(dǎo)致審批周期拉長，使居民出境需求被推遲釋放。出境團(tuán)隊(duì)游至8月才全面恢復(fù)。旅游是第一大出境需求來源，疫情前團(tuán)隊(duì)游占出境游總量4-5成。根據(jù)中國旅游研究院的2018年度出境旅游報(bào)告，2018年通過團(tuán)隊(duì)形式進(jìn)行出境旅游的游客比例達(dá)55.24%。文旅部今年分三個(gè)批次發(fā)布恢復(fù)出境團(tuán)隊(duì)游業(yè)務(wù)的國家名單：2月6日/3月15日分別開放了20/40個(gè)國家，但日韓美澳以及多數(shù)歐洲國家這些主要出境點(diǎn)尚不在列，直至8月10日，出境團(tuán)隊(duì)游國家名單擴(kuò)大至138個(gè)，今年中秋國慶假期達(dá)到出境高峰。由于團(tuán)簽效率高于個(gè)簽，出境團(tuán)隊(duì)游的恢復(fù)也將一定程度上緩解簽證因素對于需求的壓制。此外，海外安全事件、匯率因素、國際關(guān)系、俄烏沖突等也對國際線供需恢復(fù)構(gòu)成擾動，我們判斷至明年國際線仍將處于逐步修復(fù)狀態(tài)。基于簽證效率的改善有望快于航權(quán)的全面恢復(fù)，在供給趨緊狀況下，需求率先提振有望提升國際航班客座率，維持高票價(jià)景氣度、釋放盈利彈性。3.國際航線的供需特征3.1供給端：國際航線對成本的攤薄航空公司的業(yè)務(wù)成本可分為：與飛機(jī)資產(chǎn)相關(guān)的固定成本和與業(yè)務(wù)量相關(guān)的可變成本。其中可變成本與旅客量并不完全對應(yīng)，主要取決于航班量，這導(dǎo)致了航線收入與成本的非對稱性。以國航2019年年報(bào)為例，我們把成本費(fèi)用類科目分為固定成本、航班量相關(guān)成本和旅客量相關(guān)成本三類，有13%左右無法明確歸類（主要是銷售費(fèi)用、其他主營成本等）?？梢暂^明確歸類的成本中，固定成本占全部成本費(fèi)用的44.1%、與航班量相關(guān)產(chǎn)生的成本占40%；而與旅客量相關(guān)成本僅3.1%。由此可見，航空公司的成本不隨旅客量增長而線性增長，達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)后，邊際旅客毛利率或接近90%。進(jìn)一步對比國際航線和國內(nèi)航線在攤薄成本上的差異。對比如下兩條航線：“上海-洛杉磯”航程12小時(shí)，“上海-北京”航程2小時(shí)，同樣運(yùn)營12個(gè)小時(shí)，后者比前者航班量增長了3-4倍，意味著航班量相關(guān)成本的增加，而寬體機(jī)航班量相關(guān)成本顯著高于窄體機(jī)。原來用于執(zhí)飛國際航線的寬體機(jī)被投放至國內(nèi)后，導(dǎo)致：（1）頻繁起降增加飛機(jī)起降費(fèi)用，且飛機(jī)在起降階段油耗比巡航階段平均高出約三成，對發(fā)動機(jī)的更大損耗帶動維修周期加速；（2）寬體機(jī)執(zhí)飛航班量變多。寬體機(jī)用于承運(yùn)國內(nèi)航線致使國內(nèi)航班量和座位數(shù)增長，供給迅速增加，破壞了原有供給結(jié)構(gòu)；（3）需要更大的去往北京的需求填補(bǔ)原來去往洛杉磯的需求，對需求結(jié)構(gòu)也造成了壓力。因此，當(dāng)前國際航線恢復(fù)成為航司業(yè)績關(guān)鍵。3.2需求端：2010-2019出入境旅客量GAGR達(dá)14%3.2.1需求潛力：中等收入群體擴(kuò)大疫情前，我國出入境人次從2010年的3.82億增長至2019年的6.7億，CAGR達(dá)6.4%，其中，內(nèi)地居民出入境人次由1.14億增長至3.5億，CAGR達(dá)13.3%，內(nèi)地居民出入境人次年均增速為總出入境人次年均增速2倍還多。過去十多年，隨著居民消費(fèi)水平提高，出入境需求持續(xù)增長。航空出行是出國的主要交通方式。2010-2019年，內(nèi)地航司的國際和地區(qū)旅客量CAGR達(dá)14.1%，略快于居民出入境人次的增長，在總出入境人次中占比從6.8%提升至12.7%（內(nèi)地航司國際和地區(qū)旅客量在內(nèi)地居民出入境人次中占比約25%）。居民出入境人次高增長保障了航空國際線需求的高增速；航空出行占比的提升，反映了遠(yuǎn)程旅行需求更快地增長。2020年，我國中等收入群體已超過4億人，據(jù)國務(wù)院發(fā)展研究中心數(shù)據(jù)：至2030年，我國中等收入規(guī)模達(dá)50%，中等收入群體將超過7億人。按照同樣增速，至2030年，航空國際和地區(qū)旅客量CAGR為5.8%(以2019年為基期)。而隨消費(fèi)水平的增長，出入境旅行的需求將進(jìn)一步滲透，一方面需求總量增長、另一方面國際遠(yuǎn)程旅行的需求釋放。2019年，我國內(nèi)地居民人均出入境0.25次、中等收入群體人均出入境為0.88次，假設(shè)至2030年：（1）中等收入群體人均出入境達(dá)1.5次；（2）航空出行占比提高，內(nèi)地航司的國際地區(qū)旅客量在內(nèi)地居民出入境人次中占比達(dá)30%。則：2030年，內(nèi)地航司的國際地區(qū)旅客量將達(dá)到3.15億，19-30年CAGR達(dá)12.6%。對比海外市場看，在航空市場成熟階段，國際旅客周轉(zhuǎn)量占比將維持較穩(wěn)定水平。美國航空客運(yùn)周轉(zhuǎn)量中國際份額長期穩(wěn)定在30%左右，疫情前我國航空國際客運(yùn)周轉(zhuǎn)量份額呈上揚(yáng)曲線，與美國差距逐年縮小。從國際航協(xié)披露數(shù)據(jù)看，2019年全球的國際客運(yùn)周轉(zhuǎn)量在總客運(yùn)周轉(zhuǎn)量中份額達(dá)63.8%，其中亞太和北美份額分別為19.1%和7.5%，由于地緣差異，亞太地區(qū)國際客運(yùn)周轉(zhuǎn)量顯著高于北美地區(qū)，料我國國際市場需求成熟階段或超過美國水平，有望突破30%后再進(jìn)入穩(wěn)定期。3.2.2需求結(jié)構(gòu)：旅游是主力旅游構(gòu)成出境主體需求。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，我國內(nèi)地居民因私出境占比長年在90%以上，2019年為96%。參考研究數(shù)據(jù)，2017-2019年，我國居民出境結(jié)構(gòu)分布均較為穩(wěn)定，出行方式上，航空出境占比五成；出行目的上，出差和休閑出境分別占比3、7成。我們預(yù)計(jì)，國際航線旅客第一大出行目的為旅游，以旅游為目的的客源在國際航線占比顯著高于國內(nèi)航線。除了公商務(wù)和旅游，典型的出境目的還有留學(xué)，我國是最大的留學(xué)生源國。2010-2019年我國出國留學(xué)人數(shù)逐年增加、但是增速有下滑趨勢。2019年出國留學(xué)人數(shù)為70萬人，按出國留學(xué)人均出境2次/年計(jì)算，在2019年內(nèi)地航司的國際旅客量占比約1.9%，留學(xué)為目的的客源的占比并不高。國際航線的客源結(jié)構(gòu)仍是以旅游為主、公商務(wù)為輔。隨著出行前置條件逐步改善，受益于疫情結(jié)束后旅游的持續(xù)高景氣度，預(yù)計(jì)今年國慶假期起，國際航線需求有望明顯提振；至明年暑運(yùn)起，有望恢復(fù)至疫情前水平。4.國際航線的市場格局4.1航權(quán)開放程度越高，競爭越激烈4.1.1《芝加哥公約》：九大航權(quán)跨國航空運(yùn)輸涉及他國主權(quán)，世界航空業(yè)通過《芝加哥公約》規(guī)定了九大航權(quán)，以促進(jìn)國際民航業(yè)發(fā)展。第一航權(quán)（飛越權(quán)）、第二航權(quán)（技術(shù)經(jīng)停權(quán)）凡《芝加哥公約》締約國自動獲??；第三航權(quán)及以上為經(jīng)濟(jì)性權(quán)利，按照航權(quán)開放程度由低到高，航權(quán)需要雙邊政府簽署航空運(yùn)輸協(xié)定向外國承運(yùn)人開放。雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定對于航權(quán)的規(guī)定一般還包括：（1）雙方承運(yùn)人數(shù)量、具體航線和運(yùn)力安排；（2）最高運(yùn)價(jià)是否需要向主管部門核準(zhǔn)/備案，等。4.1.2航線分類管理：航權(quán)越開放，壁壘越低民航局按航權(quán)開放程度對國際航線實(shí)行分類管理：一類航線（航權(quán)開放程度高，由民航局發(fā)布《一類國際航線目錄》）：不限定承運(yùn)人數(shù)量、航線表、運(yùn)營班次及運(yùn)力安排。如至東南亞、澳大利亞的航線，參與的航空公司數(shù)量多、運(yùn)力投入大，競爭激烈。根據(jù)民航局2021年數(shù)據(jù)，一類航線班次比重占國際航班總量的六成以上。二類航線（除一類以外）：申請時(shí)，運(yùn)力限制為每周不超7班；二類航線又分為遠(yuǎn)程和非遠(yuǎn)程，其中非遠(yuǎn)程航線和遠(yuǎn)程貨運(yùn)航線不限制承運(yùn)人數(shù)量，如日韓航線；遠(yuǎn)程客運(yùn)航線按照逐步引入競爭的原則管理，具體來說：（1）每三年最多新增一家承運(yùn)人；（2）需滿足內(nèi)航班次份額低于70%且內(nèi)外航在該航線達(dá)到14個(gè)往返，或原航線屬于獨(dú)家經(jīng)營6年以上。航權(quán)分類管理，使不同區(qū)域的航線本身準(zhǔn)入壁壘產(chǎn)生差異，由低到高分別為：一類航線＜二類非遠(yuǎn)程＜二類遠(yuǎn)程，三種類型的國際航線在競爭格局上也因此產(chǎn)生了較大差異。4.1.3國際航線定價(jià)機(jī)制“三艙”運(yùn)價(jià)需向民航局核準(zhǔn)/備案。國際航線運(yùn)價(jià)分為公布運(yùn)價(jià)和非公布運(yùn)價(jià)，非公布運(yùn)價(jià)指非公開發(fā)售的運(yùn)價(jià)，與特定對象簽署協(xié)議約定；而公布運(yùn)價(jià)又分為普通公布運(yùn)價(jià)和其他，普通公布運(yùn)價(jià)應(yīng)按照要求向民航局核準(zhǔn)或備案。其中客運(yùn)的普通公布運(yùn)價(jià)即:頭等/公務(wù)/經(jīng)濟(jì)三艙最高運(yùn)價(jià)。決定具體航線運(yùn)價(jià)是否需要審批依據(jù)是雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定。目前分為三種情況：“雙不批準(zhǔn)”--由航空公司自主確定，無需報(bào)雙方政府批準(zhǔn)；“始發(fā)國原則”--報(bào)航線始發(fā)國政府批準(zhǔn)；“雙批準(zhǔn)”需報(bào)雙方政府批準(zhǔn)。我國民航部門對運(yùn)價(jià)的批準(zhǔn)方式分為：核準(zhǔn)類（先審批、后執(zhí)行）和備案類（先執(zhí)行、后報(bào)備）。此外，區(qū)別于國內(nèi)航線，國際航線的燃油附加費(fèi)由航空公司自主確定。4.2機(jī)場格局：國際客流集聚于北上廣國際客流機(jī)場分布高度集聚。2019年，我國內(nèi)地238個(gè)機(jī)場中開通國際航線的機(jī)場93個(gè)，占比39%，開通洲際航線的機(jī)場25個(gè)，占比10.5%。2019年，內(nèi)地機(jī)場國際旅客量吞吐量共1.39億人次；國際旅客吞吐量超過300萬的機(jī)場只有8個(gè)，8個(gè)機(jī)場合計(jì)國際旅客吞吐量約1億人次，占全國七成。其中6個(gè)是國際航空樞紐機(jī)場，青島、杭州是區(qū)域航空樞紐，另有4個(gè)國際航空樞紐機(jī)場（西安、重慶、烏魯木齊、哈爾濱）客流不足300萬。由于地理位置優(yōu)勢，一些中小機(jī)場也具有較高國際旅客占比。2019年國際旅客量占比超過40%的有：上海浦東、延吉；超過20%有：北京首都、廣州、威海、二連浩特，超過10%的有：成都雙流、青島、天津、常州、牡丹江、撫遠(yuǎn)。北上廣國際客流占全國比超50%，遠(yuǎn)程國際客流占全國比超70%。2019年，上海浦東、北京首都、廣州白云三場國際旅客吞吐量占全國比重53.3%（加上北京大興和上海虹橋的占比更高）；而北上廣三地遠(yuǎn)程國際航線客流比例超過了70%，這主要是由于國際航權(quán)的分類管理對二類遠(yuǎn)程航線航點(diǎn)、運(yùn)力等限制以及實(shí)際市場需求結(jié)構(gòu)形成的。其中，北美航線更集中于上海和北京、歐洲航線更集中于北京和上海、中東航線三地分布均勻。日韓和東南亞航線受航權(quán)限制小、承運(yùn)人多，預(yù)計(jì)集中度低于上述區(qū)域。4.3航司格局：內(nèi)、外航平分，三大航占內(nèi)航超八成4.3.1內(nèi)、外航各半近年來，境內(nèi)航司的國際客流市場份額不斷提高，至2019年，境內(nèi)航司（不含地區(qū)航司）旅客量與外航相當(dāng)。分區(qū)域（內(nèi)航占比）：至日、韓（51%）航線內(nèi)航略高于外航；至歐洲（47%）、東盟（49%）航線略低于外航；至北美（58%）航線，內(nèi)航占多數(shù)；至大洋洲（75%）航線由內(nèi)航主導(dǎo)；至中東（20%）、非洲（10%）航線由外航主導(dǎo)。4.3.2三大航國際航線份額較整體份額更高去往北美、歐洲、日韓、大洋洲、東南亞的航線構(gòu)成我國最主要的國際航空市場，上述區(qū)域2019年國際旅客量占全部國際旅客量約九成；這些區(qū)域三大航市場份額分別達(dá)81%/83%/86%/90%/69%（在境內(nèi)航司中的占比）。三大航同期總體旅客量市場份額60%、客運(yùn)RPK市場份額63%，國際航線份額較整體份額高出明顯。國航在歐、美市場份額領(lǐng)先，占據(jù)稀缺遠(yuǎn)程航權(quán)資源，尤其是歐洲航線超過了東、南航之和。歐美航線客流總量并不突出，但由于高價(jià)值客源和航權(quán)稀缺性，這些航線能提供較高盈利彈性。東航在日韓市場份額領(lǐng)先。2019年東航日韓航線總客流量占其全部國際航線客流量約28%、而日韓線市場份額達(dá)37%。此外，東航的港澳臺地區(qū)航線份額達(dá)43%，遠(yuǎn)超其他航司。南航在大洋洲和東南亞市場份額優(yōu)勢明顯。2019年全行業(yè)東南亞客流量占國際客流量約41%，是第一大出境市場。但由于我國與東盟10國、澳大利亞航權(quán)開放度很高，對運(yùn)力投放幾乎沒有限制，加上東南亞低成本航司的強(qiáng)勢競爭，使得這兩個(gè)區(qū)域航線競爭格局較差，收益水平不高，導(dǎo)致南航國際線的優(yōu)勢區(qū)域弱于國航和東航。除三大航外，海航也有較多的國際航線。海航2019年時(shí)國際航線超過200條，覆蓋亞洲、歐洲、非洲、北美洲和大洋洲，國際航點(diǎn)超過44個(gè)；川航的國際航線也覆蓋至五大洲，國際航點(diǎn)超過25個(gè)。春秋航空2019年國際航點(diǎn)18個(gè)，均為日韓和東南亞航線。吉祥航空2019年國際航點(diǎn)20個(gè)，于2019年6月開通了其第一條洲際航線上海-赫爾辛基，其他19個(gè)航點(diǎn)分布在東南亞、日韓和俄羅斯；2023年吉祥航空開通了第二條洲際航線：鄭州-米蘭。5.國際航線盈利性測算5.1國際航線盈利能力差？以2014-2019年國航和南航年報(bào)中披露數(shù)據(jù)為例，疫情前，國際線單位收益長期低于國內(nèi)線20%-40%。有觀點(diǎn)據(jù)此認(rèn)為，國際線盈利能力較差；但國際航線是航司競相競逐的稀缺資源，二者似乎形成了悖論。單位客公里收益指標(biāo)并不能完全衡量國際線盈利能力。根據(jù)公式，單位客公里收益=客運(yùn)收入/收入客公里=（票價(jià)*旅客量）/Σ（旅客量*飛行里程）。很顯然，盡管國際航線票價(jià)高，但是旅客總量較少，導(dǎo)致分子項(xiàng)較低；而國際線飛行里程又高，導(dǎo)致其分母項(xiàng)偏高，最后使得單位客公里收益被攤低。且上市公司年報(bào)中，僅按照區(qū)域來拆分收入，而沒有按區(qū)域拆分成本，因此無法得出國際航線的真實(shí)毛利率水平。中短程國際線毛利率持平國內(nèi)。春秋航空在2019年報(bào)中披露國際業(yè)務(wù)毛利率為10.37%，同期國內(nèi)業(yè)務(wù)毛利率為10.61%，二者持平的主要原因是，春秋航空的國際線都是中短程航線，2019年通航的國際航點(diǎn)全部在東南亞和日韓；而國航2019年北美和歐洲客運(yùn)收入占國際客運(yùn)收入53%。春秋航空國際線的毛利率水平顯然不適用于國航。5.2遠(yuǎn)程國際航線直接成本測算航線的直接成本包括：航空性業(yè)務(wù)收費(fèi)、非航空性業(yè)務(wù)收費(fèi)、航路費(fèi)和進(jìn)近指揮費(fèi)、機(jī)組（含空乘）飛行小時(shí)費(fèi)、航食成本、航油成本等。以“上海-北京”、“上海-洛杉磯”兩條航線為例，并以執(zhí)飛上述航線的典型寬體機(jī)B777-300ER和國內(nèi)航線典型窄體機(jī)A321neo對比其成本。航空性業(yè)務(wù)收費(fèi)。主要包括起降費(fèi)、停場費(fèi)、客橋費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)、安檢費(fèi)，其中起降費(fèi)和停場費(fèi)與飛機(jī)最大起飛重量相關(guān)，客橋費(fèi)按小時(shí)收取，旅客服務(wù)費(fèi)和安檢費(fèi)按業(yè)務(wù)載量計(jì)算。上述收費(fèi)國內(nèi)機(jī)場執(zhí)行政府定價(jià)，依據(jù)民航局2017年《關(guān)于印發(fā)民用機(jī)場收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整方案的通知》和2013年《關(guān)于調(diào)整內(nèi)地航空公司國際及港澳航班民用機(jī)場收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的通知》測算。非航空性業(yè)務(wù)收費(fèi)。主要包括機(jī)場場地租金（按月收?。⒌孛娣?wù)收費(fèi)和其他。地面服務(wù)收費(fèi)和其他項(xiàng)與航班業(yè)務(wù)載量相關(guān)，由于我們只測算單趟航線直接成本，故排除機(jī)場場地租金項(xiàng)。目前上述費(fèi)用在上海機(jī)場執(zhí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)，二三類機(jī)場的地面服務(wù)收費(fèi)執(zhí)行政府指導(dǎo)價(jià)，參考民航局2017年《關(guān)于印發(fā)民用機(jī)場收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整方案的通知》中關(guān)于二三類機(jī)場的政府指導(dǎo)價(jià)作為測算依據(jù)。航路費(fèi)和進(jìn)近指揮費(fèi)。按照民航局2012年《關(guān)于調(diào)整民航進(jìn)近指揮費(fèi)和航路費(fèi)有關(guān)問題的通知》測算國內(nèi)部分，預(yù)估美國部分。機(jī)組（空乘）飛行小時(shí)費(fèi)。常見機(jī)組配置為：國內(nèi)航線2人/國際航線6人；空乘：A3217人，B777空乘11人。在此基礎(chǔ)上假設(shè)：“上海-北京”A321/B777飛行小時(shí)費(fèi)共6000/8000元，“上海-洛杉磯”飛行小時(shí)費(fèi)、食宿及駐外補(bǔ)貼等綜合考慮共8萬元。航食成本。參考國航2019年報(bào)每旅客量航空餐飲費(fèi)用34元，國際航線計(jì)2次。航油成本。9月國內(nèi)航煤出廠價(jià)為7453元/噸，考慮進(jìn)銷價(jià)差，假設(shè)國內(nèi)航煤采購成本價(jià)為7700元/噸，國際航煤價(jià)調(diào)低15%，假設(shè)為6500元/噸。航線直接成本分為航班量相關(guān)（與客座率關(guān)系不大）和載運(yùn)量（按客、貨流量收費(fèi)）相關(guān)。根據(jù)我們測算，上海-北京航線用A321/B777執(zhí)飛時(shí)，航班量相關(guān)成本占比分別為69%/80%,上海-洛杉磯航線用B777執(zhí)飛時(shí)，航班量相關(guān)成本占比94%。給與不同的客座率假設(shè)條件，我們測算后得到結(jié)論：國際航線的單位座公里成本低于國內(nèi)航線，而當(dāng)寬體機(jī)用于執(zhí)飛國內(nèi)航線時(shí)，單位成本陡然上升。盡管測算存在諸多假設(shè)，但可進(jìn)一步得出定性結(jié)論：（1）航線的直接成本中，航油、起降、機(jī)組等航班量相關(guān)成本是最主要項(xiàng)目；（2）由于寬體機(jī)的航班量相關(guān)成本顯著高于窄體機(jī)，當(dāng)前國際航線恢復(fù)率不足下，寬體機(jī)執(zhí)飛國內(nèi)航線時(shí)需要攤薄更多的航班成本。（3）盡管疫情前國際航線單位客公里收益低，但單位座公里成本同樣低（主要是里程的攤?。?，在油價(jià)低位時(shí)，攤薄效果更明顯。5.3基于成本測算的盈利能力分析1.盈虧平衡點(diǎn)?；诔杀緶y算，三條航線在不同的客座率下，實(shí)現(xiàn)盈虧平衡條件：在60%客座率時(shí)，票價(jià)分別需要達(dá)到503/862/3943元方能覆蓋航線直接成本；在80%客座率時(shí)，達(dá)成盈虧平衡的票價(jià)分別為403/674/2995元。不過需注意：（1）該測算基于當(dāng)前油價(jià)高位；（2）票價(jià)為經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)，未考慮公務(wù)艙/頭等艙；（3）未考慮貨運(yùn)和廣告收入。如考慮后二者，盈虧平衡要求票價(jià)更低。2.航線收益&小時(shí)收益。今年以來，國內(nèi)/國際航線票價(jià)均保持高景氣度，我們假設(shè)三檔票價(jià)情況下，對三類航線的單程收益進(jìn)行測算，在客座率60%/最低檔票價(jià)下，窄體機(jī)執(zhí)飛的國內(nèi)航線單程收益最高；在客座率和票價(jià)均有較高景氣度時(shí)，寬體機(jī)執(zhí)飛國內(nèi)航線收益超過窄體機(jī)。從每小時(shí)收益看，窄體機(jī)國內(nèi)線最佳而寬體機(jī)國內(nèi)線最差，而國際航線的連續(xù)性增強(qiáng)了產(chǎn)出轉(zhuǎn)化能力。根據(jù)民航局《2022年全國民航航班運(yùn)行效率報(bào)告》，2022年國內(nèi)機(jī)場客運(yùn)航班平均過站時(shí)長為85.42分鐘，則：收入端看，“上海-洛杉磯”（12小時(shí)）相當(dāng)于“上海-北京”（2小時(shí)）約4次，而6種情形中，除了60%客座率/最低檔票價(jià)外，寬體機(jī)執(zhí)飛的國際航線收益是窄體機(jī)執(zhí)飛國內(nèi)航線的4.4-6.8倍，即實(shí)際運(yùn)行小時(shí)中，國際航線收益或高于國內(nèi)航線，甚至可實(shí)現(xiàn)較大的增幅。3.當(dāng)前市場收益擬合。選取比較符合當(dāng)前實(shí)際情況的三種情形：A.上海-北京A321取90%客座率和800元票價(jià)，B.上海-北京B777取80%客座率和800元票價(jià)；C.上海-洛杉磯取60%客座率和12000票價(jià)，分別測算三種情況下航線收益情況得出結(jié)論：當(dāng)前國際航線的盈利能力顯著強(qiáng)于國內(nèi)航線，而寬體機(jī)執(zhí)飛的國內(nèi)線在票價(jià)走低時(shí)，盈利能力滑坡十分明顯。6.上市公司國際航線情況對比6.12019年各航司國際航線表現(xiàn)收入端：2019年上市航司國際業(yè)務(wù)收入占總營收比重分別為：東航31%/春秋31%/國航30%/南航27%/吉祥17%/山航8%/華夏2%，海航披露數(shù)據(jù)為國際和地區(qū)業(yè)務(wù)之和，占比20%。疫情前，國航、東航、春秋對國際收入依賴性較高，海航、山航、吉祥偏低，華夏幾乎不依賴國際線創(chuàng)收。旅客量：2019年春秋航空國際旅客量占比顯著高于其他航司，達(dá)23.9%；三大航比例接近，國航稍高為14.9%，東航和南航均為13.5%；吉祥11.2%；海航最低，僅6.6%，這與其較發(fā)達(dá)的國際航線網(wǎng)絡(luò)并不匹配。RPK：2019年國航RPK國際占比37.1%，顯著高于東航和南航，反映其遠(yuǎn)程航線具有獨(dú)一檔優(yōu)勢，除三大航外，春秋RPK國際占比也超過了30%，海航的RPK國際占比較旅客量占比提升明顯，反映其遠(yuǎn)程航線資源也較好?？妥剩?019年國際航線客座率：春秋88%、南航82.7%、東航80.1%、國航79.2%、吉祥79%、海航72.3%，其中南航國際線與國內(nèi)線的差距最小，而海航差距最大、其國際線需求表現(xiàn)明顯低于同行，與其大量開辟二線城市的國際航線有關(guān)。單位收入看，如前文