末端物流配送站的公共化及實(shí)施路徑

摘要：隨著電商快遞和社區(qū)零售的快速發(fā)展，末端物流配送站與人們的日常生活越來(lái)越密切。本文通過(guò)物流政策、物流行業(yè)和城市發(fā)展等方面的趨勢(shì)分析，論證末端物流配送站越來(lái)越趨向于公共化，并從保障末端配送服務(wù)需求、優(yōu)化末端物流配送秩序和提升物流行業(yè)科技水平等方面分析了末端物流配送站轉(zhuǎn)為公共設(shè)施的必要性。文中以深圳為例，明確了末端物流配送站的具體實(shí)施路徑，主要采用建筑附屬配建的方式，優(yōu)先在城市更新、土地整備或棚戶(hù)區(qū)改造中配建，確保物流配送站具有較強(qiáng)的可實(shí)施性。關(guān)鍵詞：規(guī)劃與管理；物流運(yùn)輸；配送站；公共化；實(shí)施路徑0引言近年來(lái)，我國(guó)網(wǎng)絡(luò)零售市場(chǎng)發(fā)展持續(xù)向好，2020年面對(duì)疫情巨大的沖擊，網(wǎng)絡(luò)零售市場(chǎng)保持穩(wěn)健增長(zhǎng)，市場(chǎng)規(guī)模再創(chuàng)新高。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2020年中國(guó)網(wǎng)上零售額達(dá)11.8萬(wàn)億元，較2019年增長(zhǎng)10.6%。從社會(huì)零售總額的構(gòu)成來(lái)看，近年來(lái)我國(guó)線上消費(fèi)持續(xù)擴(kuò)大，線上零售不斷成熟。物流供應(yīng)鏈?zhǔn)谴龠M(jìn)線上消費(fèi)的重要條件，而末端配送是物流供應(yīng)鏈的末端環(huán)節(jié)，通常指從物流配送站或城市本地倉(cāng)庫(kù)、零售門(mén)店等到居民手中的貨物轉(zhuǎn)接配送過(guò)程，在業(yè)界和學(xué)術(shù)界也形象地概括為“最后一公里”（thelastmile）。末端配送站則是末端物流配送最重要的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，隨著即時(shí)物流和社區(qū)零售的快速發(fā)展，末端配送站和社康、幼兒園等設(shè)施一樣慢慢成為生活中必不可少的基礎(chǔ)設(shè)施，不斷邁向公共化。1

末端物流配送站的公共化趨勢(shì)1.1

政策發(fā)展趨勢(shì)物流業(yè)作為保障基本民生和供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈暢通的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，與其他產(chǎn)業(yè)類(lèi)型在定位上具有明顯差異。黨的十八大以來(lái)，國(guó)家相關(guān)文件一直在強(qiáng)調(diào)物流業(yè)的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性、先導(dǎo)性地位，并將物流與交通、水利等公共設(shè)施一并納入國(guó)家優(yōu)先發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施范疇。2018年，商務(wù)部辦公廳、國(guó)家郵政局發(fā)布《關(guān)于深入推進(jìn)電子商務(wù)與快遞物流協(xié)同發(fā)展工作的通知》，其中要求著力解決電商配送“最后一公里”問(wèn)題。明確智能快件箱、快遞末端綜合服務(wù)場(chǎng)所的公共屬性，將智能快件箱、快遞末端綜合服務(wù)場(chǎng)所納入公共服務(wù)設(shè)施相關(guān)規(guī)劃，提供用地保障、財(cái)政補(bǔ)貼等配套措施。2019年，國(guó)家發(fā)展改革委等部門(mén)《關(guān)于推動(dòng)物流高質(zhì)量發(fā)展促進(jìn)形成強(qiáng)大國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的意見(jiàn)》（發(fā)改經(jīng)貿(mào)〔2019〕352號(hào)），提出加強(qiáng)公共型城市配送節(jié)點(diǎn)和社區(qū)配送設(shè)施建設(shè)，將末端配送設(shè)施納入社區(qū)統(tǒng)一管理，推進(jìn)設(shè)施共享共用。2020年國(guó)務(wù)院辦公廳《關(guān)于進(jìn)一步降低物流成本實(shí)施意見(jiàn)的通知》（國(guó)辦發(fā)〔2020〕10號(hào)），持續(xù)推進(jìn)城市綠色貨運(yùn)配送示范工程。完善以綜合物流中心、公共配送中心、末端配送網(wǎng)點(diǎn)為支撐的三級(jí)配送網(wǎng)絡(luò)。鼓勵(lì)發(fā)展共同配送、統(tǒng)一配送、集中配送、分時(shí)配送等集約化配送。綜上所述，從政策上，國(guó)家部門(mén)已經(jīng)將末端物流配送站納入公共服務(wù)設(shè)施，并要求提供用地保障和財(cái)政補(bǔ)貼等配套設(shè)施。1.2

行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)

物流配送行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越殘酷，末端配送網(wǎng)點(diǎn)普遍面臨生存難題。通過(guò)調(diào)研分析，目前主要存在以下三個(gè)方面問(wèn)題。（1）車(chē)輛問(wèn)題有效的派送車(chē)輛能夠保證網(wǎng)點(diǎn)的派件效率，而車(chē)輛限行則給網(wǎng)點(diǎn)帶來(lái)了不小的困擾。2013年至今，在上海、深圳、廣州、武漢、長(zhǎng)沙、西安、太原等一線城市及二線省會(huì)城市，政府開(kāi)始禁電限摩，大力整治電動(dòng)車(chē)，而在城市中，電動(dòng)車(chē)是快遞小哥的首選交通工具，并且很難有替代的產(chǎn)品。共同配送可以實(shí)現(xiàn)快件的集約化派送、數(shù)倍增加區(qū)域的快遞密度，通過(guò)集中接駁等方式，減少因車(chē)輛問(wèn)題而導(dǎo)致的員工勞動(dòng)強(qiáng)度過(guò)大的問(wèn)題，最終解決車(chē)輛限行的困擾。（2）人員問(wèn)題快遞公司招工難、用工難問(wèn)題，已經(jīng)成為長(zhǎng)期困擾基層網(wǎng)點(diǎn)經(jīng)營(yíng)的難題。人員難招受到多方面因素的影響。中國(guó)享受了30多年的人口紅利開(kāi)始消失，青壯年勞動(dòng)力供給呈逐年下降的趨勢(shì)。因人員短缺而導(dǎo)致的派件積壓，是造成末端網(wǎng)點(diǎn)公司的三大件處罰（延誤、遺失、破損）居高不下的重要原因。任何快遞企業(yè)或者社區(qū)配送企業(yè)，人員的穩(wěn)定都是公司發(fā)展的前提和必要條件。而通過(guò)共同配送，配送員可以以較低的勞動(dòng)強(qiáng)度，在更短的時(shí)間內(nèi)，派更多的件，收入自然提高，之前很多流失的人員開(kāi)始回流，因而共同配送有助于緩解末端網(wǎng)點(diǎn)的人員需求。（3）場(chǎng)地問(wèn)題場(chǎng)地同樣是困擾末端配送網(wǎng)點(diǎn)發(fā)展的重要因素之一，通過(guò)共同配送可以解決場(chǎng)地的問(wèn)題。近些年北京、上海等各大城市，政府集中對(duì)物流園、倉(cāng)庫(kù)、民改非等區(qū)域進(jìn)行規(guī)劃，要求搬遷甚至部分強(qiáng)拆，造成大量末端網(wǎng)點(diǎn)無(wú)場(chǎng)地可用，經(jīng)營(yíng)情況舉步維艱。操作場(chǎng)地，例如臨街門(mén)面房或倉(cāng)庫(kù)的一樓位置，是城市中最稀缺的資源，效益低，管理難的配送公司很難競(jìng)爭(zhēng)得到，當(dāng)多家配送公司合作尋找一個(gè)場(chǎng)地，相較各品牌公司獨(dú)立尋找場(chǎng)地，難度系數(shù)下降，并且集中的運(yùn)營(yíng)，也便于應(yīng)對(duì)主管單位的監(jiān)管，因而共同配送可以解決末端對(duì)于場(chǎng)地的需求。受車(chē)輛驅(qū)動(dòng)、場(chǎng)地驅(qū)動(dòng)和人員驅(qū)動(dòng)等因素影響，不少末端網(wǎng)點(diǎn)之間開(kāi)始相互整合，即業(yè)內(nèi)人常說(shuō)的共配。在共配模式中，不同末端品牌公司之間的業(yè)務(wù)、資源、人力等綁定在了一起，共同管理、共同經(jīng)營(yíng)，變成了某種利益共同體，通過(guò)整合充分利用各家資源，提升資源利用率，降低營(yíng)運(yùn)成本。這些采用共同配送的末端網(wǎng)點(diǎn)也逐漸成為城市的公共設(shè)施，特別是在疫情期間，為居民的生活物資配送做出了巨大的貢獻(xiàn)。1.3

城市發(fā)展趨勢(shì)大宗商品物流需求和城市居民小批量、多批次生活物流需求對(duì)常態(tài)化物流服務(wù)提出更加高效便捷的要求?！罢?jīng)濟(jì)”模式的快速成長(zhǎng)讓深圳為代表的現(xiàn)代城市邁入以消費(fèi)者體驗(yàn)為中心、以數(shù)據(jù)為驅(qū)動(dòng)的安全、即時(shí)的“新零售”時(shí)代。個(gè)性創(chuàng)新、方便靈活的新消費(fèi)訴求，促進(jìn)即時(shí)物流、末端物流、冷鏈物流等新業(yè)態(tài)、新模式蓬勃發(fā)展，成為消費(fèi)升級(jí)背景下的新焦點(diǎn)。另外隨著新冠肺炎疫情的爆發(fā)，全國(guó)城市應(yīng)急物資保障體系面臨艱巨挑戰(zhàn)，需要安全可靠的物流基礎(chǔ)設(shè)施體系，以提高應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的能力及風(fēng)險(xiǎn)防范水平。面對(duì)物流新業(yè)態(tài)發(fā)展和城市應(yīng)急要求，全國(guó)很多城市均建立了“物流樞紐-物流中心-末端網(wǎng)點(diǎn)”的三級(jí)物流設(shè)施體系，并明確了物流設(shè)施的公共屬性。以深圳市為例，深圳構(gòu)建了“7個(gè)對(duì)外物流樞紐+30個(gè)城市物流轉(zhuǎn)運(yùn)中心+N個(gè)社區(qū)物流配送站”的三級(jí)物流場(chǎng)站體系，其中社區(qū)物流配送站面向15分鐘生活圈，承擔(dān)社區(qū)內(nèi)生活物資集散、電商快遞配送、生鮮配送等功能。配送站按照網(wǎng)點(diǎn)化布置，不單獨(dú)占地，采取建筑附設(shè)形式，按照其服務(wù)半徑和配送特點(diǎn)確定具體建設(shè)規(guī)模。2

末端物流配送站公共化的必要性2.1

保障末端配送服務(wù)需求隨著電商快遞和社區(qū)零售業(yè)務(wù)量的增加，末端配送站網(wǎng)點(diǎn)需求量增多，但是現(xiàn)有末端配送站都是依賴(lài)市場(chǎng)自行解決，由于物流行業(yè)本身利潤(rùn)率不高，而且具有一定的厭惡性設(shè)施性質(zhì)，導(dǎo)致容易受到城市和居民的排斥，進(jìn)而無(wú)法滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的末端物流配送需求。以深圳市為例，全市快遞業(yè)務(wù)量從2013年到2020年增長(zhǎng)了8.3倍，但是配送站只增長(zhǎng)了3.6倍，另外受房租和場(chǎng)地因素影響，關(guān)內(nèi)快遞網(wǎng)點(diǎn)也面臨用房困難的問(wèn)題。以京東快遞2018年至2020年數(shù)據(jù)為例，在關(guān)內(nèi)關(guān)外業(yè)務(wù)增長(zhǎng)比例基本持平的情況下，京東快遞關(guān)外網(wǎng)點(diǎn)數(shù)從80個(gè)，增加到150個(gè)，而關(guān)內(nèi)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)僅從30個(gè)增加到50個(gè)。此外，末端配送網(wǎng)點(diǎn)運(yùn)營(yíng)方式壟斷、封閉，一處末端配送設(shè)施僅供一家企業(yè)使用，導(dǎo)致末端配送網(wǎng)點(diǎn)實(shí)行交叉式重疊布局，但是在一個(gè)很小的社區(qū)范圍內(nèi)，很難同時(shí)滿(mǎn)足十幾家末端配送企業(yè)的選址，導(dǎo)致很多企業(yè)只能租用價(jià)格昂貴的住宅底商或商業(yè)辦公樓。另外已經(jīng)在運(yùn)行的末端網(wǎng)點(diǎn)中，由于快遞作業(yè)時(shí)間較晚，部分居民常以擾民投訴快遞網(wǎng)點(diǎn)，導(dǎo)致網(wǎng)點(diǎn)被迫搬遷。例如京東快遞2018年搬遷網(wǎng)點(diǎn)10個(gè)，2019年搬遷網(wǎng)點(diǎn)16個(gè)，2020年搬遷網(wǎng)點(diǎn)20個(gè)。末端配送網(wǎng)點(diǎn)從中心區(qū)遷移到外圍片區(qū)，加大了中心區(qū)其余末端配送網(wǎng)點(diǎn)的服務(wù)半徑，降低了快遞員的工作效率，直接影響到快遞員的收入水平。搬遷成本也進(jìn)一步加大了企業(yè)壓力，擠壓網(wǎng)點(diǎn)生存空間，間接導(dǎo)致網(wǎng)點(diǎn)的不穩(wěn)定。將末端物流配送站轉(zhuǎn)為公共設(shè)施后，就可以由政府全市統(tǒng)一規(guī)劃，根據(jù)末端配送需求規(guī)劃適合的配送站規(guī)模，并且根據(jù)人口、產(chǎn)業(yè)分布均衡布局，保障末端物流配送服務(wù)需求。2.2

優(yōu)化末端物流配送秩序現(xiàn)有末端物流配送站都是企業(yè)租用臨時(shí)工業(yè)廠房、倉(cāng)庫(kù)和城中村來(lái)解決，主要存在交通難和運(yùn)營(yíng)難等方面的問(wèn)題。（1）交通難通過(guò)分析末端物流配送站的交通組織，發(fā)現(xiàn)一方面有中小型貨車(chē)將貨物從上級(jí)分撥中心轉(zhuǎn)運(yùn)到末端配送站，另一方面有電動(dòng)自行車(chē)將貨物從末端配送網(wǎng)點(diǎn)配送到消費(fèi)者的手上。但是目前末端配送站普遍缺乏中小型貨車(chē)停車(chē)泊位、裝卸作業(yè)空間以及電動(dòng)自行車(chē)停車(chē)、充電空間。以深圳福田區(qū)圓通沙嘴配送站為例，配送站位于沙嘴城中村，門(mén)前無(wú)停車(chē)裝卸位，導(dǎo)致車(chē)輛占用道路卸貨，極易堵塞交通，影響車(chē)輛及行人的正常通行。另外由于無(wú)電動(dòng)自行車(chē)停車(chē)泊位及充電設(shè)施，配送網(wǎng)點(diǎn)臨時(shí)增設(shè)充電柜，可能存在安全隱患。最后，面向末端的配送通道網(wǎng)絡(luò)很不完善，很多次干路和支路均沒(méi)有建設(shè)符合要求的自行車(chē)道，也不允許電動(dòng)自行車(chē)在機(jī)動(dòng)車(chē)道上行駛，導(dǎo)致電動(dòng)自行車(chē)與行人、機(jī)動(dòng)車(chē)沖突嚴(yán)重，影響末端配送效率。（2）運(yùn)營(yíng)難部分末端配送站由于有冷庫(kù)、有辦公室、有電腦設(shè)備、有作業(yè)人員，市場(chǎng)監(jiān)督局為了減少風(fēng)險(xiǎn)，將末端配送站直接歸為有限空間。而有限空間具有嚴(yán)格的安全生產(chǎn)制度和材料要求，但是有些安全材料的保溫效果差，不能滿(mǎn)足冷鏈產(chǎn)品的保溫效果，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)成本大幅攀升。另外對(duì)于位于工業(yè)廠房?jī)?nèi)的末端配送站，由于今年用電形勢(shì)嚴(yán)峻，很多工業(yè)廠房采取錯(cuò)峰用電的政策，但是用來(lái)存儲(chǔ)生鮮產(chǎn)品的冷庫(kù)不能斷電，因此，這些配送站需要備用電源來(lái)支撐斷電期間的用電需求，大大增加了運(yùn)營(yíng)難度。以上問(wèn)題涉及交通、規(guī)劃、市場(chǎng)監(jiān)督、消防等多個(gè)部門(mén)，依靠企業(yè)自身很難解決，只有政府從全局考慮，將末端配送站確定為城市公共設(shè)施，從規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)等方面統(tǒng)籌考慮，高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)末端網(wǎng)點(diǎn)，并給予一定的扶持政策，才能保障末端配送的高效運(yùn)行。2.3

提升物流行業(yè)科技水平隨著技術(shù)的發(fā)展，末端物流行業(yè)的科技水平將進(jìn)一步迭代更新，推動(dòng)整個(gè)行業(yè)的成本更低、效率更優(yōu)、服務(wù)更好。在軟件方面，隨著人工智能、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)等各項(xiàng)技術(shù)的逐漸成熟，物流末端的各個(gè)方面如車(chē)輛調(diào)度、場(chǎng)地選址、人員排班、運(yùn)力部署等，都可以通過(guò)自動(dòng)化的算法和系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的運(yùn)營(yíng)和管理，提高效率和靈活度，實(shí)現(xiàn)柔性的末端網(wǎng)絡(luò)。在硬件方面，自動(dòng)化設(shè)備、無(wú)人機(jī)、無(wú)人配送車(chē)、自提柜、共享充電站等智能設(shè)備廣泛應(yīng)用，進(jìn)一步提升末端物流行業(yè)的運(yùn)行效率和服務(wù)水平。以無(wú)人配送技術(shù)為例，隨著人口紅利的逐漸消失，用工成本逐年攀升，采用無(wú)人配送技術(shù)將成為緩解用工難題的解決方案之一。目前，順豐、美團(tuán)、京東、菜鳥(niǎo)等國(guó)內(nèi)配送行業(yè)巨頭均已經(jīng)開(kāi)始試水無(wú)人配送車(chē)或無(wú)人配送機(jī)器人，用于協(xié)助配送員進(jìn)行最后一公里的配送任務(wù)。由于末端配送網(wǎng)點(diǎn)用地很不穩(wěn)定，如順豐、京東、美團(tuán)等企業(yè)空有深厚的技術(shù)裝備優(yōu)勢(shì)，也不敢大規(guī)模投入，導(dǎo)致目前大部分末端物流配送站主要靠人工來(lái)分揀配送，效率低，形象差。只有將末端配送站納入城市公共設(shè)施，保持用地空間的長(zhǎng)期穩(wěn)定性，才能高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，并配置新技術(shù)設(shè)備，推動(dòng)整個(gè)行業(yè)的技術(shù)水平提升。3

深圳末端物流配送站的實(shí)施路徑根據(jù)《深圳市現(xiàn)代物流場(chǎng)站布局規(guī)劃（2021－2035）》，物流配送站面向15分鐘生活圈，承擔(dān)社區(qū)內(nèi)生活物資集散、電商快遞配送、生鮮配送等功能。配送站按照網(wǎng)點(diǎn)化布置，原則上每個(gè)國(guó)土空間規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)單元設(shè)置不少于1處，盡可能布局在服務(wù)范圍的中心位置。物流配送站采用建筑附屬配建的方式，優(yōu)先在城市更新、土地整備或棚戶(hù)區(qū)改造中配建，確保物流配送站具有較強(qiáng)的可實(shí)施性。結(jié)合大型商業(yè)設(shè)施、辦公設(shè)施設(shè)置在建筑首層或地下一層，或結(jié)合鄰里中心、社區(qū)服務(wù)中心設(shè)置。3.1

配送站規(guī)模測(cè)算根據(jù)分析，物流配送站主要包含電商快遞配送、社區(qū)零售配送和配套設(shè)施等三部分功能，具體測(cè)算思路如下所示。圖1物流配送站規(guī)模測(cè)算方式Fig.1Methodofcalculatingthescaleoflogisticsdistributionstation其中：i

為用地類(lèi)型，包含居住用地、商業(yè)用地、辦公用地、工業(yè)用地和教育醫(yī)療等；Ai

為不同類(lèi)型用地的建筑面積；Pi

為不同類(lèi)型用地的人均建筑面積；ki

為不同類(lèi)型用地的人均電商快遞生成率；α為單位建筑面積電商快遞的處理能力；mi

為不同類(lèi)型用地的人均社區(qū)零售商品生成率；β為單位建筑面積社區(qū)零售商品的處理能力；η為社區(qū)零售配送站的配建系數(shù)；λ為配套設(shè)施規(guī)模的比例系數(shù)。3.2

配建地塊用地閾值根據(jù)調(diào)研分析，需配建物流配送站的主要建筑類(lèi)型有居住、商業(yè)辦公、商業(yè)服務(wù)、行政辦公、教育醫(yī)療、工業(yè)等6類(lèi)，需配建物流配送站的主要用地類(lèi)型包括居住、商業(yè)（含商業(yè)服務(wù)和商業(yè)辦公）、工業(yè)和公共管理（含行政辦公和教育醫(yī)療）等4類(lèi)用地。為提出科學(xué)合理、易于設(shè)計(jì)實(shí)施的用地規(guī)模閾值，本次采用定性定量相結(jié)合的方法，按照?qǐng)D2所示思路展開(kāi)研究。圖2用地規(guī)模閾值確定思路Fig.2Ideasfordetermininglandusescalethreshold圖2中，R為居住用地；C為商業(yè)用地；GIC為公共設(shè)施用地；M為工業(yè)用地。用地規(guī)模閾值確定過(guò)程中，由于都市核心區(qū)和外圍區(qū)域的用地面積存在顯著差異，因此在兩類(lèi)分區(qū)與四種用地類(lèi)型的基礎(chǔ)上，通過(guò)多次試探用地規(guī)模閾值，不斷迭代，尋找滿(mǎn)足未來(lái)物流配送站建筑規(guī)模需求的用地規(guī)模閾值，兼顧閾值實(shí)施難易性評(píng)估，最終研究提出分區(qū)分類(lèi)的差異化用地規(guī)模閾值。詳細(xì)思路如下：首先，考慮不同區(qū)域開(kāi)發(fā)尺度不一、用地集約節(jié)約化程度要求不同，故用地規(guī)模閾值確定以分區(qū)分類(lèi)研究為總思路，從區(qū)域和用地類(lèi)型兩個(gè)維度分析物流配送站的用地規(guī)模特征，細(xì)化和優(yōu)化用地規(guī)模閾值。一是參考《深圳國(guó)土空間總體規(guī)劃（2020—2035）》，將全市分為兩個(gè)區(qū)，區(qū)域1指都市核心區(qū)，包括羅湖區(qū)、福田區(qū)、南山區(qū)、龍華民治龍華街道、寶安新安西鄉(xiāng)街道和龍崗坂田布吉南灣吉華街道；區(qū)域2是指區(qū)域1以外的其他區(qū)域。二是以配建物流配送站的四類(lèi)主要用地作為用地類(lèi)型分類(lèi)依據(jù)，即R、C、GIC、M四類(lèi)用地。綜上，此次用地規(guī)模閾值確定的基礎(chǔ)是兩個(gè)分區(qū)（區(qū)域1、區(qū)域2）與四種用地類(lèi)型（R、C、GIC、M）。其次，分別對(duì)全市兩個(gè)分區(qū)內(nèi)所有規(guī)劃未建的R類(lèi)、C類(lèi)、GIC類(lèi)、M類(lèi)的用地規(guī)模特征進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，掌握未來(lái)R、C、GIC和M的地塊規(guī)模特征情況。再次，參考《大型建筑公交場(chǎng)站配建指引（修訂）》中的公交首末站的用地閾值，結(jié)合物流配送站的專(zhuān)有特征，研究提出兩個(gè)區(qū)域下的R、C、GIC、M四類(lèi)用地類(lèi)型的用地規(guī)模閾值的初始值。然后利用閾值初始值預(yù)測(cè)計(jì)算全市規(guī)劃未建用地的配建物流配送