【航空企業(yè)成本運(yùn)營(yíng)管理探究相關(guān)理論及文獻(xiàn)綜述4500字】

航空企業(yè)成本運(yùn)營(yíng)管理研究相關(guān)理論及文獻(xiàn)綜述目錄TOC\o"1-2"\h\u15861航空企業(yè)成本運(yùn)營(yíng)管理研究相關(guān)理論及文獻(xiàn)綜述 194952.1相關(guān)理論 1232612.1.1運(yùn)營(yíng)管理 1169502.1.2成本控制 1214062.1.3全面成本管理 2257882.2文獻(xiàn)綜述 2200462.2.1國(guó)外研究現(xiàn)狀 2133162.2.2國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀 3286912.2.3文獻(xiàn)述評(píng) 514082參考文獻(xiàn) 52.1相關(guān)理論2.1.1運(yùn)營(yíng)管理運(yùn)營(yíng)管理是指對(duì)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)運(yùn)營(yíng)過(guò)程進(jìn)行管理，主要包括計(jì)劃、組織和控制。（1）計(jì)劃，主要是公司的商業(yè)計(jì)劃，它分析公司的運(yùn)營(yíng)能力、運(yùn)營(yíng)的產(chǎn)品或服務(wù)，具體的目標(biāo)。（2）組織是計(jì)劃制定后組織人財(cái)物進(jìn)行實(shí)施，合理組織生產(chǎn)要素，可以使有限的資源得到充分、合理地利用。（3）控制是對(duì)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)過(guò)程的實(shí)際管理，通過(guò)具體的管理行為保證任務(wù)按計(jì)劃完成，保證計(jì)劃的進(jìn)度、質(zhì)量、成本、庫(kù)存等符合科學(xué)標(biāo)準(zhǔn)。本文研究的運(yùn)營(yíng)管理屬于資本、成本運(yùn)營(yíng)管理，資本運(yùn)營(yíng)管理是指利公司針對(duì)有形或無(wú)形資源，采用預(yù)算控制、成本壓縮、資產(chǎn)重組、融資兼并等方式，完成公司的資本控制，以便實(shí)現(xiàn)企業(yè)利潤(rùn)的最大化。企業(yè)既要保證自有資金能夠?qū)崿F(xiàn)有效流動(dòng)，又要保證公司資金可以與其他資金進(jìn)行重組，以實(shí)現(xiàn)企業(yè)資本增值保值的目標(biāo)。2.1.2成本控制成本控制是保證經(jīng)營(yíng)成本在預(yù)算預(yù)估范圍內(nèi)的一種方法，是指運(yùn)用系統(tǒng)管理的方法節(jié)約成本，保證資金充足，對(duì)企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理中發(fā)生的成本進(jìn)行計(jì)算、調(diào)整和控制的方法。實(shí)施高效的成本管理，能夠使企業(yè)從各個(gè)方面改進(jìn)經(jīng)營(yíng)，轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)方式，提高質(zhì)量，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境中實(shí)現(xiàn)生存、高效發(fā)展和壯大。按事件發(fā)生時(shí)間分類，可分為事前成本控制、事中成本控制、事后成本控制三類。（1）事前控制是指在成本控制發(fā)生之前，提前預(yù)測(cè)影響成本的諸多因素，防止成本浪費(fèi)的發(fā)生，這是實(shí)現(xiàn)成本控制的目標(biāo)是成本控制的最佳時(shí)機(jī)。（2）過(guò)程控制是指控制成本發(fā)生的過(guò)程，將已經(jīng)發(fā)生的成本消耗控制在一定范圍內(nèi)的行為，過(guò)程控制的最大優(yōu)點(diǎn)是可以盡可能降低成本消耗，達(dá)到目標(biāo)值。（3）事后管控是一種經(jīng)驗(yàn)，為下一次管控提供有效數(shù)據(jù)，幫助下一次成本管控順利進(jìn)行。2.1.3全面成本管理全面成本管理是根據(jù)現(xiàn)代企業(yè)成本發(fā)生的原因，應(yīng)用成本管理的方法，減少成本投入、優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)、規(guī)避成本風(fēng)險(xiǎn)為主要目標(biāo)，全過(guò)程實(shí)施全過(guò)程，多維度的成本管理。全面成本管理體系包括企業(yè)成本管理的基本理論，包括經(jīng)營(yíng)過(guò)程中應(yīng)用的管理控制方法，以及整個(gè)成本管理的具體過(guò)程。全面成本管理需要從全過(guò)程、多層次的角度，動(dòng)態(tài)地分析成本變化的趨勢(shì)，控制企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。通過(guò)全面成本管理的行為，在對(duì)成本管理企業(yè)進(jìn)行科學(xué)有效的成本風(fēng)險(xiǎn)控制的基礎(chǔ)上，及時(shí)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理各項(xiàng)成本均按成本預(yù)算計(jì)算，使其在預(yù)算控制范圍內(nèi)，企業(yè)經(jīng)營(yíng)收入才能有所提升。2.2文獻(xiàn)綜述2.2.1國(guó)外研究現(xiàn)狀隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，飛機(jī)研發(fā)制造成為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新引擎，飛機(jī)研發(fā)制造是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，需要大量的資金和技術(shù)積累，國(guó)外也早早開(kāi)始對(duì)其運(yùn)用成本的研究。SwanWM（2011）計(jì)算干線客機(jī)的生命周期成本，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的制造成本約占生命周期的32%，飛行員人工成本為12%，燃料成本為12%，維護(hù)費(fèi)用為13%，保險(xiǎn)費(fèi)為13%，在這些成本中，制造成本、維護(hù)成本和燃油經(jīng)濟(jì)性與設(shè)計(jì)密切相關(guān)。后期通過(guò)設(shè)計(jì)變更來(lái)降低飛機(jī)的全生命周期成本不僅難度更大，而且需要大量的適航成本。KunduA,WattersonJ（2013）認(rèn)為，商用飛機(jī)70%的成本是在概念設(shè)計(jì)階段確定的，然后飛機(jī)制造商和用戶只有35%的機(jī)會(huì)降低飛機(jī)的生命周期成本。隨后大量公司將精力投入到飛機(jī)全生命周期成本模擬軟件的開(kāi)發(fā)中，以便在飛機(jī)概念設(shè)計(jì)時(shí)準(zhǔn)確估算飛機(jī)的全生命周期成本，蘭德推出了包括DAPCAI-IV在內(nèi)的四個(gè)系列軟件，用于初步估算飛機(jī)的開(kāi)發(fā)成本。FusaroR,FioritiM（2015）研究發(fā)現(xiàn)，單位航油運(yùn)營(yíng)成本可以直接代表不同規(guī)模航空公司的燃油運(yùn)營(yíng)成本，不受公司規(guī)模和不同盈利模式的影響，在同等載客量、同等安全的基礎(chǔ)上，技術(shù)水平越高，燃油效率越低。Trabasso,Luis,Gonzaga（2015）通過(guò)研究認(rèn)為飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)成本是相對(duì)固定的，不隨航班數(shù)量而變化，比如每年機(jī)身的折舊費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、機(jī)組人員的工資等，這些成本每年基本上是固定的，每年的航班越多，單個(gè)航班的運(yùn)營(yíng)成本就越低。O'HanlonGB（2018）通過(guò)調(diào)查顯示，單次航班的DOC隨著每年航班數(shù)量的增加而顯著下降，每年600次出行的次數(shù)比1,800次單程出行高出約85%。如果新推出的客機(jī)可靠性差，年飛行次數(shù)遠(yuǎn)少于設(shè)計(jì)的正常狀態(tài)，維護(hù)和維修的頻率和成本顯著增加，這些因素將大大影響客機(jī)的運(yùn)營(yíng)成本，尤其是飛機(jī)制造商在此期間開(kāi)發(fā)時(shí)，確保飛機(jī)盡可能可靠和優(yōu)化。美國(guó)知名大學(xué)教授BarkerJ（2019）在其學(xué)術(shù)文獻(xiàn)中提出，航空公司在與其自身的良性競(jìng)爭(zhēng)中，應(yīng)注重服務(wù)質(zhì)量，服務(wù)成本是最核心的優(yōu)化點(diǎn)，根據(jù)目前的研究，旅客對(duì)于低成本航空公司服務(wù)質(zhì)量的提升有不同的看法，但更統(tǒng)一的一點(diǎn)是關(guān)注超重行李費(fèi)的高低。佛羅里達(dá)理工學(xué)院的VercellaV,FioritiM,ViolaN（2021）收集了936名乘客的偏好，并從乘客的角度構(gòu)建了一個(gè)模型。他們希望從不同類型的旅客中分析出哪些旅客更喜歡低價(jià)飛機(jī)，從而增加對(duì)客戶的了解，改善低價(jià)飛機(jī)服務(wù)，提高盈利水平。MattosB,HernandesJA（2020）從乘客角度分析了不同運(yùn)營(yíng)模式下的飛機(jī)品牌、乘客出行目的、預(yù)訂方式等不同方面，得出低成本飛機(jī)更有效控制運(yùn)營(yíng)成本，結(jié)論是全服務(wù)飛機(jī)具有很大的優(yōu)勢(shì)。WillF,NFlüthmann,EschmannC（2022）認(rèn)為飛機(jī)制造商要鞏固與合格供應(yīng)商的密切合作，增加合作機(jī)會(huì)，通過(guò)銷售和采購(gòu)會(huì)議深化彼此關(guān)系，明確雙方共享市場(chǎng)、積極合作的理念。2.2.2國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀由于國(guó)內(nèi)早期航空企業(yè)和軍工企業(yè)的特殊性，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)對(duì)我國(guó)航空企業(yè)影響尤為深遠(yuǎn)，導(dǎo)致21世紀(jì)以前航空業(yè)和學(xué)術(shù)界并沒(méi)有在運(yùn)營(yíng)成本控制研究上投入大量精力，這些特點(diǎn)導(dǎo)致我國(guó)飛機(jī)設(shè)計(jì)制造企業(yè)對(duì)運(yùn)營(yíng)成本重視程度不高，導(dǎo)致項(xiàng)目期間降本困難。直到21世紀(jì)國(guó)內(nèi)才開(kāi)始從西方國(guó)家引進(jìn)成本控制方法，并結(jié)合中國(guó)實(shí)際國(guó)情加以改進(jìn)。葉葉沛（2013）認(rèn)為運(yùn)營(yíng)成本由飛機(jī)購(gòu)置成本、燃油成本、維修費(fèi)等三部分組成，就寬體客機(jī)而言，購(gòu)置成本占1/4，燃料成本和維修費(fèi)用大致相同，均接近直接運(yùn)營(yíng)成本的40%。維修費(fèi)又可以細(xì)分為后勤人員工資、航行費(fèi)、機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)、行李搬運(yùn)費(fèi)、維修費(fèi)等，其中維修費(fèi)和航行費(fèi)占比最大，各占1/3；員工資約占1/5-1/4。汪瑜（2015）從項(xiàng)目成本控制的切入點(diǎn)進(jìn)行研究分析，分析飛機(jī)的制造成本，認(rèn)為目前我國(guó)民用飛機(jī)項(xiàng)目管理的重點(diǎn)更多地集中在項(xiàng)目進(jìn)度上，對(duì)成本控制的管理較為隨意，最終可能導(dǎo)致項(xiàng)目成本失控。陳茗（2017）根據(jù)我國(guó)民機(jī)研發(fā)的特點(diǎn)，研究了民機(jī)研發(fā)階段的成本控制方法。他認(rèn)為成本控制首先要結(jié)合市場(chǎng)需求，制定合理的單機(jī)目標(biāo)，構(gòu)建完整的成本控制體系和體系，只有完善成本控制的組織體系和管理體系，才能從根本上控制民機(jī)生產(chǎn)成本。王如華（2016）利用直接運(yùn)營(yíng)成本(DOC)估算方法分析了民用飛機(jī)的全生命周期成本，并以波音和空客為例進(jìn)行了計(jì)算，認(rèn)為要重視飛機(jī)的采購(gòu)、生產(chǎn)制造和維修成本。孟超（2020）認(rèn)為可以增加飛機(jī)的座位數(shù)量，例如縮小座位間距，取消頭等艙和公務(wù)艙，取消不必要的服務(wù)設(shè)施，從而為經(jīng)濟(jì)艙提供更多空間，容納更多座位，以及在飛機(jī)臨近起飛時(shí)降低票價(jià)，以確保飛機(jī)具有較高的客座率并最大化收入。王世濤,李高杰（2018）發(fā)現(xiàn)民機(jī)競(jìng)爭(zhēng)分析一般以直接運(yùn)營(yíng)成本為綜合指標(biāo)，其次是現(xiàn)金運(yùn)營(yíng)成本和燃油成本。根據(jù)這三個(gè)指標(biāo)比較競(jìng)價(jià)時(shí)，不僅要比較單程成本，還要比較座位公里成本，即單程成本平均分配到每個(gè)座位每公里，從而衡量座位數(shù)和飛行距離對(duì)運(yùn)營(yíng)成本的影響。影響。鄒明（2014）發(fā)現(xiàn)單一機(jī)型為適應(yīng)不同航線提供了有力支持，在保證安全航行的前提下，可以更多地利用夜間延長(zhǎng)飛行時(shí)間，大部分航班集中在上午21:00至8:00之間。一方面可以降低機(jī)場(chǎng)的使用成本。另一方面，與只在白天航行相比，飛機(jī)日常使用效率得到了顯著提升，將單位固定成本降低到了理想值。王雪瑩、王漫（2021）王從飛機(jī)規(guī)模和服務(wù)鏈的角度對(duì)運(yùn)營(yíng)成本和服務(wù)鏈控制進(jìn)行了綜合研究。為了滿足所有乘客的需求，往往需要同時(shí)提供商務(wù)艙和經(jīng)濟(jì)艙，機(jī)型根據(jù)目的地城市的吸引力來(lái)選擇。傅惠民,付越帥（2022）認(rèn)為，低運(yùn)營(yíng)成本飛機(jī)應(yīng)結(jié)合當(dāng)前政府支持民航業(yè)的相關(guān)政策，適時(shí)轉(zhuǎn)變運(yùn)營(yíng)模式，提高運(yùn)營(yíng)和利用效率，航空企業(yè)應(yīng)根據(jù)國(guó)家政策和環(huán)境的發(fā)展做出正確的選擇，提高自身的核心競(jìng)爭(zhēng)力。2.2.3文獻(xiàn)述評(píng)通過(guò)上述研究可以發(fā)現(xiàn)，相比較國(guó)外，國(guó)內(nèi)航空事業(yè)起步較晚。國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)運(yùn)營(yíng)成本管理，飛機(jī)運(yùn)營(yíng)成本管理進(jìn)行了大量的研究，包括飛機(jī)運(yùn)營(yíng)成本的構(gòu)成，飛機(jī)運(yùn)營(yíng)成本管理的措施等方面，為本文的研究提供了豐富的素材。但是國(guó)內(nèi)外研究也存在諸多不足，一個(gè)是多數(shù)研究是理論研究，缺乏具體的案例分析，沒(méi)有針對(duì)某個(gè)具體型號(hào)的飛機(jī)進(jìn)行實(shí)證分析。另一個(gè)是關(guān)于飛機(jī)運(yùn)營(yíng)成本的分析多數(shù)以國(guó)外大型客機(jī)和著名的品牌為主，比如空客、波音飛機(jī)等，因?yàn)檫@些飛機(jī)更加有名，但是對(duì)國(guó)內(nèi)自主生產(chǎn)的飛機(jī)研究較少，也沒(méi)有針對(duì)國(guó)產(chǎn)民機(jī)ARJ21進(jìn)行具體的分析，相關(guān)的案例和數(shù)據(jù)研究匱乏。民機(jī)ARJ21是我國(guó)自主研發(fā)飛機(jī)的代表，對(duì)日后國(guó)內(nèi)民航業(yè)發(fā)展意義重大，據(jù)此本文分析民機(jī)ARJ21運(yùn)營(yíng)成本的管理，以便找出問(wèn)題并提出解決策略。參考文獻(xiàn)英文文獻(xiàn)[1]SwanWM,AdlerN.Aircrafttripcostparameters:Afunctionofstagelengthandseatcapacity[J].TransportationResearchPartE,2011,42(2):105-115.[2]KunduA,WattersonJ,RaghunathanS.Amulti-disciplinarystudyofaircraftaerodynamicsurfacesmoothnessrequirementstoreduceoperatingcost[C]//7thAIAA/USAF/NASA/ISSMOSymposiumonMultidisciplinaryAnalysisandOptimization.2013.[3]FusaroR,FioritiM,Corpinos.ImpactsOfaPrognosticsAndHealthManagementSystemOnAircraftFleetOperatingCostDuringConceptualDesignPhaseByUsingParametricEstimation.2015.[4]Trabasso,Luis,Gonzaga,etal.Designtodocframework:amodeltosupportaircraftdirectoperatingcostreduction(vol37,pg1183,2015)[J].JournaloftheBrazilianSocietyofMechanicalSciencesandEngineering,2015.[5]O'HanlonGB.AnalysisofAircraftOperatingandSupportCostElementStructuresandTheirContributiontoTotalCosts.,2018.[6]BarkerJ.Aircraftcleaningdeliversmorethanjustaspotlessimpression[J].JanesAirportReview,2019,31(5):30-32.[7]VercellaV,FioritiM,ViolaN.Towardsamethodologyfornewtechnologiesassessmentinaircraftoperatingcost:[J].ProceedingsoftheInstitutionofMechanicalEngineers,PartG:JournalofAerospaceEngineering,2021,235(8):879-892.[8]ZhangM,LiuK,KongX,etal.BaseofAircraftData???basedoperatingcostpredictionofarrivalflightdelayundershort-termweather[J].AdvancesinMechanicalEngineering,2018,10(4).[9]HongS,HuangG,ZhouJ,etal.Wide-bodyAircraftTripDirectOperatingCostModelBasedonTrans-logFunction[C]//InternationalConferenceonLogisticsEngineering,ManagementandComputerScience(LEMCS2015).2015.[10]MattosB,HernandesJA,FregnaniJ.MultidisciplinaryandMulti-ObjectiveOptimizationConsideringAircraftProgramCostandAirlineNetwork[J].AIAAJournal,2020.[11]WillF,NFlüthmann,EschmannC.DerivationofTop-LevelAircraftRequirementsforSmallAircraftTransportbyModellingDemandinEurope[J].IOPConferenceSeries:MaterialsScienceandEngineering,2022,1226(1):012091-.[12]SnorriGudmundssonBScAE,MScAE,Ph.D.,FAADERret.AircraftCostAnalysis.2022.[13]MemmoloV.ImpactofStructuralHealthMonitoringonAircraftOperatingCostsbyMultidisciplinaryAnalysis[J].Sensors,2021,21.[14]WinklbergerM,KralovecC,SchagerlM.DevelopmentofAircraftSpoilerDemonstratorsforCost-EfficientInvestigationsofSHMTechnologiesunderQuasi-RealisticLoadingConditions.[J].2021.[15]MondalS,Al-RubayeS,TsourdosA.HandoverPredictionforAircraftDualConnectivityUsingModelPredictiveControl[J].IEEEAccess,2021,PP(99):1-1.[16]MancoP,CaterinoM,MacchiaroliR,etal.AircraftMaintenance:StructuralHealthMonitoringInfluenceonCostsandPractices[J].MacromolecularSymposia,2021,396.[17]LeeM,LarryLI,SongW.Analysisofdirectoperatingcostofwide-bodypassengeraircraft:AparametricstudybasedonHongKong[J].ChineseJournalofAeronautics,2019,32(05):169-190.[18]ZuidbergJ.Identifyingairlinecosteconomies:Aneconometricanalysisofthefactorsaffectingaircraftoperatingcosts[J].JournalofAirTransportManagement,2014,40(40):86–95.[19]StewartDJ,CampionBS.NewTechnologyinCommercialAircraftDesignforMinimumOperatingCost[J].Jour