TCAMET 《有軌電車運(yùn)營指標(biāo)體系及計(jì)算方法》編制說明

《有軌電車運(yùn)營指標(biāo)體系及計(jì)算方法》

（征求意見稿）編制說明

1任務(wù)來源、協(xié)作單位

1.1任務(wù)來源

根據(jù)2022年2月28日中國城市軌道交通協(xié)會(huì)發(fā)布的《中國城市軌道交通協(xié)會(huì)

2022年第一批團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)制修訂計(jì)劃》（中城軌〔2022〕15號(hào)），上海申通地鐵集團(tuán)有限

公司作為主要起草單位，牽頭組織由中國城市軌道交通協(xié)會(huì)現(xiàn)代有軌電車分會(huì)提出的

《有軌電車運(yùn)營指標(biāo)體系及計(jì)算方法》（計(jì)劃編號(hào)：2022026—T—07）標(biāo)準(zhǔn)的制定工作。

本標(biāo)準(zhǔn)由中國城市軌道交通協(xié)會(huì)現(xiàn)代有軌電車分會(huì)提出，由中國城市軌道交通協(xié)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)

化技術(shù)委員會(huì)歸口管理，計(jì)劃完成時(shí)間為一年半。

1.2協(xié)作單位

本標(biāo)準(zhǔn)的協(xié)作單位有13家：上海申凱公共交通運(yùn)營管理有限公司、上海工程技術(shù)

大學(xué)、上海市隧道工程軌道交通設(shè)計(jì)研究院、上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有

限公司、北京公交有軌電車有限公司、蘇州富欣智能交通控制有限公司、廣州有軌電車

有限責(zé)任公司、沈陽渾南現(xiàn)代交通有限公司、上海松江有軌電車投資運(yùn)營有限公司、深

圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心股份有限公司、嘉興市鐵路與軌道交通投資集團(tuán)有限公

司、嘉興市申嘉有軌電車運(yùn)營管理有限公司、同濟(jì)大學(xué)。

2編制工作組簡(jiǎn)況

2.1編制工作組及其成員情況

自2021年12月立項(xiàng)通過起，由上海申通地鐵集團(tuán)有限公司牽頭，上海申凱公共

交通運(yùn)營管理有限公司、上海工程技術(shù)大學(xué)、上海市隧道工程軌道交通設(shè)計(jì)研究院、上

海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司、北京公交有軌電車有限公司、蘇州富欣

智能交通控制有限公司、廣州有軌電車有限責(zé)任公司、沈陽渾南現(xiàn)代交通有限公司、上

海松江有軌電車投資運(yùn)營有限公司、深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心股份有限公司、

嘉興市鐵路與軌道交通投資集團(tuán)有限公司、嘉興市申嘉有軌電車運(yùn)營管理有限公司、同

濟(jì)大學(xué)等單位人員初步組成了編制籌備組。受新冠疫情影響，2022年6月24日召開了

第一次編制工作會(huì)議，正式成立編制工作組。工作組涉及14家單位共34名具有相關(guān)

工作經(jīng)驗(yàn)的人員，多位成員具有城市軌道交通和有軌電車運(yùn)營管理、安全管理、運(yùn)營維

保、客服管理、事故應(yīng)急處理等相關(guān)項(xiàng)目背景。

2.2標(biāo)準(zhǔn)主要起草人及其所做的工作

本標(biāo)準(zhǔn)主要起草人及所做的工作見表1。

2

表1本標(biāo)準(zhǔn)主要起草人及所做的工作

序號(hào)姓名職務(wù)/職稱單位主要工作

上海申通地鐵集團(tuán)有限公司/上

1田益鋒董事長(zhǎng)/高級(jí)工程師海申凱公共交通運(yùn)營管理有限公總體負(fù)責(zé)

司

2劉志鋼教授上海工程技術(shù)大學(xué)總體審查

上海申凱公共交通運(yùn)營管理有限

3王陸霽副總經(jīng)理總體審查

公司

上海申凱公共交通運(yùn)營管理有限

4盛彥君質(zhì)安部經(jīng)理/工程師審稿

公司

上海申凱公共交通運(yùn)營管理有限

5盛迪商務(wù)部經(jīng)理/經(jīng)濟(jì)師審稿

公司

上海申凱公共交通運(yùn)營管理有限

6劉滋曼工程師起草、統(tǒng)稿編輯

公司

7王奮講師上海工程技術(shù)大學(xué)起草、統(tǒng)稿編輯

參與指標(biāo)定義及計(jì)算

8黃遠(yuǎn)春講師上海工程技術(shù)大學(xué)

方法起草

9徐天捷助理技術(shù)總監(jiān)/工程師上海申通地鐵集團(tuán)有限公司審稿

上海申凱公共交通運(yùn)營管理有限

10王琰項(xiàng)目總監(jiān)/工程師審稿

公司

參與指標(biāo)定義及計(jì)算

11朱琳副教授上海工程技術(shù)大學(xué)

方法起草

市政分院總工/高級(jí)工上海市隧道工程軌道交通設(shè)計(jì)研

12黃巍審稿

程師究院

市政分院主管工程師/上海市隧道工程軌道交通設(shè)計(jì)研參與指標(biāo)定義及計(jì)算

13李雪峰

高級(jí)工程師究院方法起草

上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院

14張中杰總院副總工程師審稿

（集團(tuán)）有限公司

參與指標(biāo)定義及計(jì)算

上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院

15姚幸軌道院副總工程師方法起草

（集團(tuán)）有限公司

參與指標(biāo)定義及計(jì)算

上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院

16呂圣華高級(jí)工程師方法起草

（集團(tuán)）有限公司

集團(tuán)副總經(jīng)理/高級(jí)工嘉興市鐵路與軌道交通投資集團(tuán)

17孫繼峰審稿

程師有限公司

嘉興市鐵路與軌道交通投資集團(tuán)參與指標(biāo)定義及計(jì)算

18趙雅納副經(jīng)理/高級(jí)工程師

有限公司方法起草

參與指標(biāo)定義及計(jì)算

19董皓總工程師/高級(jí)工程師北京公交有軌電車有限公司

方法起草

3

20韓從筆公司董事長(zhǎng)北京公交有軌電車有限公司審稿

參與指標(biāo)定義及計(jì)算

21

付海龍工程部經(jīng)理/工程師北京公交有軌電車有限公司方法起草

工程部測(cè)試經(jīng)理/工程參與指標(biāo)定義及計(jì)算

22肖玉軍蘇州富欣智能交通控制有限公司

師方法起草

昆明分公司總經(jīng)理/高

23宿亞軍廣州有軌電車有限責(zé)任公司審稿

級(jí)工程師

參與指標(biāo)定義及計(jì)算

24

李超資深模塊經(jīng)理/工程師廣州有軌電車有限責(zé)任公司方法起草

資深模塊經(jīng)理/高級(jí)工參與指標(biāo)定義及計(jì)算

25羅文廣州有軌電車有限責(zé)任公司

程師方法起草

技術(shù)質(zhì)量部部長(zhǎng)/高級(jí)參與指標(biāo)定義及計(jì)算

26穆海權(quán)沈陽渾南現(xiàn)代交通有限公司

工程師方法起草

參與指標(biāo)定義及計(jì)算

27

賈成龍運(yùn)營工程師/工程師沈陽渾南現(xiàn)代交通有限公司方法起草

參與指標(biāo)定義及計(jì)算

28

鄭侯機(jī)電工程師/工程師沈陽渾南現(xiàn)代交通有限公司方法起草

上海松江有軌電車投資運(yùn)營有限

29沈家林高級(jí)工程師審稿

公司

參與指標(biāo)定義及計(jì)算

上海分院副院長(zhǎng)/高級(jí)深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中

30黎冬平方法起草

工程師心股份有限公司

嘉興市申嘉有軌電車運(yùn)營管理有參與指標(biāo)定義及計(jì)算

31王鵬運(yùn)營管理部經(jīng)理

限公司方法起草

嘉興市申嘉有軌電車運(yùn)營管理有參與指標(biāo)定義及計(jì)算

32張歡質(zhì)量安全部經(jīng)理

限公司方法起草

嘉興市申嘉有軌電車運(yùn)營管理有參與指標(biāo)定義及計(jì)算

33張振雷維保管理部經(jīng)理

限公司方法起草

參與指標(biāo)定義及計(jì)算

34

朱煒副系主任/研究員同濟(jì)大學(xué)方法起草

起草人的工作內(nèi)容：①收集國內(nèi)關(guān)于軌道交通計(jì)算方法的指標(biāo)，結(jié)合有軌電車運(yùn)

營特征編撰標(biāo)準(zhǔn)大綱；②收集關(guān)于有軌電車計(jì)算方法的指標(biāo)，以此為依據(jù)編制標(biāo)準(zhǔn)初稿；

③根據(jù)行業(yè)管理人員、專家學(xué)者的意見對(duì)標(biāo)準(zhǔn)初稿進(jìn)行修改完善。

各參編單位在各章節(jié)編寫過程中均提出相關(guān)意見或建議，對(duì)本標(biāo)準(zhǔn)的各類指標(biāo)均

從各專業(yè)角度出發(fā)進(jìn)行意見或建議提出。

3起草階段的主要工作內(nèi)容

編制組在起草本標(biāo)準(zhǔn)——《有軌電車運(yùn)營指標(biāo)體系及計(jì)算方法》的過程中，制定

了階段性工作計(jì)劃，并開展了以下各階段的工作：

（1）立項(xiàng)階段，2021年7月-2021年12月

4

2021年7月8日，中國城市軌道交通協(xié)會(huì)現(xiàn)代有軌電車分會(huì)在蘇州組織召開2021

年第一批團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)立項(xiàng)初步評(píng)審會(huì)，對(duì)本《標(biāo)準(zhǔn)》進(jìn)行立項(xiàng)初步審查，經(jīng)專家組充分交

流和溝通，本《標(biāo)準(zhǔn)》通過立項(xiàng)初步評(píng)審。針對(duì)意見和建議，編制工作組對(duì)本《標(biāo)準(zhǔn)》

進(jìn)一步修改和完善，形成立項(xiàng)評(píng)估會(huì)評(píng)審稿。2021年11月29-30日，中國城市軌道交

通協(xié)會(huì)組織召開標(biāo)準(zhǔn)立項(xiàng)評(píng)估會(huì)，經(jīng)線上答辯和與會(huì)專家充分質(zhì)詢和討論，對(duì)本《標(biāo)準(zhǔn)》

形成立項(xiàng)評(píng)估意見。立項(xiàng)評(píng)估意見共5條，主要為①統(tǒng)一制式名稱，②建議增加參編單

位，③明確參編單位分工，④進(jìn)一步完善標(biāo)準(zhǔn)草案，⑤建議參考協(xié)會(huì)已發(fā)布團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)

《城市軌道交通效能評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》。編制組對(duì)立項(xiàng)意見全部采納，最終將標(biāo)準(zhǔn)命名為

《有軌電車運(yùn)營指標(biāo)體系及計(jì)算方法》，并從有軌電車的運(yùn)營特征出發(fā)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)草案進(jìn)行

修改完善。本《標(biāo)準(zhǔn)》通過標(biāo)準(zhǔn)申請(qǐng)立項(xiàng)審查。

（2）編制階段，2022年2月-10月

2022年2月，根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會(huì)發(fā)布的《中國城市軌道交通協(xié)會(huì)2022年

第一批團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)制修訂計(jì)劃》（中城軌〔2022〕15號(hào)），本《標(biāo)準(zhǔn)》正式立項(xiàng)并列入制

修訂計(jì)劃。編制組計(jì)劃自立項(xiàng)評(píng)估通過日起籌建正式標(biāo)準(zhǔn)編制工作組，收集國內(nèi)關(guān)于有

軌電車計(jì)算方法的指標(biāo)并前往國內(nèi)開通有軌電車的城市對(duì)有軌電車技術(shù)特征、運(yùn)營管理

模式、客流組織、票務(wù)管理等方面進(jìn)行實(shí)地調(diào)研。考慮到各地運(yùn)營特征的差異性，將信

號(hào)優(yōu)先方式、售檢票方式、路權(quán)形式等差異性納入指標(biāo)定義和計(jì)算過程，并確定標(biāo)準(zhǔn)大

綱。

2022年6月，召開標(biāo)準(zhǔn)編制啟動(dòng)會(huì)及第一次溝通例會(huì)。會(huì)議確定了本《標(biāo)準(zhǔn)》編

制工作方案，討論標(biāo)準(zhǔn)初稿大綱、目錄、章節(jié)、內(nèi)容及“基礎(chǔ)指標(biāo)”模塊等，并就初稿

向參編單位征求編制意見；

2022年7月召開第二次溝通例會(huì)。會(huì)議首先針對(duì)根據(jù)第一次溝通例會(huì)的意見與建

議修訂的《標(biāo)準(zhǔn)》第二稿進(jìn)行反饋：“基礎(chǔ)指標(biāo)”的修改主要是參考有軌電車協(xié)會(huì)年報(bào)、

《城市軌道交通運(yùn)營指標(biāo)體系》等文件新增“運(yùn)營線路條數(shù)”、“線路運(yùn)營里程”、“線網(wǎng)

運(yùn)營里程”、“線路客運(yùn)強(qiáng)度”、“線網(wǎng)客運(yùn)強(qiáng)度”指標(biāo)，對(duì)“有軌電車分擔(dān)率”指標(biāo)進(jìn)行

完善，其次針對(duì)第二稿中的“效率指標(biāo)”模塊進(jìn)行解讀并征求編制意見；

2022年9月召開第三次溝通例會(huì)。編制組根據(jù)第二次溝通例會(huì)的編制意見，從能

否反映有軌電車運(yùn)營特征和指標(biāo)及普適性的角度出發(fā)完成本《標(biāo)準(zhǔn)》第三稿，并向參編

單位征求編制意見，根據(jù)相關(guān)意見再次修改形成內(nèi)部專家咨詢前稿件。

2022年10月召開內(nèi)部專家咨詢會(huì)議，專家從《標(biāo)準(zhǔn)》的必要性和指標(biāo)可行性角度

出發(fā)對(duì)稿件提出意見與建議，專家意見共8條，主要為①交通分擔(dān)率實(shí)際應(yīng)用中不利于

統(tǒng)計(jì)，建議取消，②客運(yùn)強(qiáng)度系列指標(biāo)建議放至服務(wù)模塊，③換乘量與交通銜接的概念

建議進(jìn)一步區(qū)分，④安全指標(biāo)以可統(tǒng)計(jì)為主，⑤建議增加客運(yùn)量、客運(yùn)強(qiáng)度、日運(yùn)營時(shí)

間至服務(wù)指標(biāo)模塊，⑥進(jìn)一步斟酌有軌電車定義表述，⑦核實(shí)車站通過能力定義及計(jì)算

方法，⑧建議增加經(jīng)濟(jì)指標(biāo)模塊，對(duì)人員成本、收支比等進(jìn)行界定。編制組根據(jù)專家建

5

議，結(jié)合有軌電車的運(yùn)營特征，修訂完成征求意見稿，并完成編制說明撰寫。

編制組共召開3次溝通例會(huì)以及1次專家咨詢會(huì)議，期間每次會(huì)議前后會(huì)將標(biāo)準(zhǔn)

文稿發(fā)送至上海申凱公共交通運(yùn)營管理有限公司、上海申通地鐵集團(tuán)有限公司、上海市

隧道工程軌道交通設(shè)計(jì)研究院、蘇州富欣智能交通控制有限公司、廣州有軌電車有限責(zé)

任公司、同濟(jì)大學(xué)、嘉興市申嘉有軌電車運(yùn)營管理有限公司、沈陽渾南現(xiàn)代交通有限公

司等12家運(yùn)營單位及2所高校征求意見，各位專家學(xué)者、行業(yè)管理人員主要就基礎(chǔ)指

標(biāo)、效率指標(biāo)、安全指標(biāo)、服務(wù)指標(biāo)、能耗指標(biāo)等五大模塊中具體計(jì)算方法的適用性和

合理性進(jìn)行驗(yàn)證，收到征求意見情況如下：

——上海申通地鐵有限公司、上海申凱公共交通運(yùn)營管理有限公司、上海工程技

術(shù)大學(xué)、深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心股份有限公司、北京公交有軌電車有限公司、

蘇州富欣智能交通控制有限公司、廣州有軌電車有限責(zé)任公司、同濟(jì)大學(xué)、上海市城市

建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司、嘉興市申嘉有軌電車運(yùn)營管理有限公司、上海市

隧道工程軌道交通設(shè)計(jì)研究院?jiǎn)挝惶岢鼋ㄗh或意見。

——其余3家單位無回函對(duì)本標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容表示同意。

——本標(biāo)準(zhǔn)共收到征求意見108條，其中采納45條，不采納28條，35條經(jīng)會(huì)議

討論后達(dá)成一致意見。

——意見詳情如下：

在基礎(chǔ)指標(biāo)中，主要爭(zhēng)議為站間距指標(biāo)：深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心股份

有限公司的管理人員認(rèn)為站間距適當(dāng)考慮與協(xié)會(huì)、運(yùn)營口徑數(shù)據(jù)相一致，并且針對(duì)平均

站間距還應(yīng)考慮最大或最小站間距、北京公交有軌電車有限公司的管理人員表示線路平

均站間距的定義不清晰，建議說明是否包含站臺(tái)長(zhǎng)度。

針對(duì)效率指標(biāo)模塊中的“載客里程”指標(biāo)，蘇州富欣智能交通控制有限公司、廣

州有軌電車有限責(zé)任公司的管理人員均認(rèn)為載客里程應(yīng)增加計(jì)算公式；同濟(jì)大學(xué)的專家

提出應(yīng)進(jìn)一步梳理并區(qū)分線路載客里程及線網(wǎng)載客里程。蘇州富欣智能交通控制有限公

司的管理人員認(rèn)為“車輛配置數(shù)”指標(biāo)的計(jì)算公式存在問題，1/N和車輛數(shù)不符合；廣

州有軌電車有限責(zé)任公司的管理人員認(rèn)為其計(jì)算方法應(yīng)與地鐵計(jì)算方法相統(tǒng)一；上海市

城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司的管理人員認(rèn)為應(yīng)體現(xiàn)整體配置車數(shù)和上線車

輛數(shù)。多家運(yùn)營單位均對(duì)效率指標(biāo)模塊中的指標(biāo)提出建議與意見，在此不再一一贅述。

對(duì)于安全指標(biāo)，廣州有軌電車有限責(zé)任公司、同濟(jì)大學(xué)、嘉興市申嘉有軌電車運(yùn)

營管理有限公司等都多家運(yùn)營單位的管理人員均認(rèn)為延誤事件的時(shí)間、劃分依據(jù)應(yīng)統(tǒng)一，

并提出建議增加險(xiǎn)性事件率項(xiàng)。

服務(wù)指標(biāo)中爭(zhēng)議最多的為“乘客等待時(shí)間”，上海市隧道工程軌道交通設(shè)計(jì)研究院

的管理人員認(rèn)為由于不同日期和同一日期的不同時(shí)段計(jì)劃開行間隔是不同的，且有軌電

車行車間隔是不均衡的，因此建議修改為“統(tǒng)計(jì)期內(nèi)乘客在站臺(tái)候車的平均等候時(shí)間”；

蘇州富欣智能交通控制有限公司的管理人員認(rèn)為乘客等待時(shí)間的統(tǒng)計(jì)無法度量，可以通

6

過高低峰運(yùn)營間隔換算平均等待時(shí)間計(jì)算；深圳城建院建議刪除該指標(biāo)。

能耗指標(biāo)中，廣州有軌電車有限責(zé)任公司的管理人員建議增加“車公里能耗”；同

濟(jì)大學(xué)認(rèn)為“人均能耗”可改為“人次能耗”；北京公交有軌電車有限公司的管理人員

建議增加車均牽引耗電。

各運(yùn)營單位的管理人員還提出可增設(shè)“客流強(qiáng)度”、“行車間隔均衡性”、“乘客糾

紛數(shù)”等多項(xiàng)指標(biāo)并提出應(yīng)新增經(jīng)濟(jì)指標(biāo)模塊。

編制組結(jié)合修改意見對(duì)初稿進(jìn)行完善。

（4）協(xié)會(huì)審查階段，2022年11月

主編單位將標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿和編制說明提交給協(xié)會(huì)做征求意見前的格式審查，根

據(jù)協(xié)會(huì)反饋的修改意見完成修改，形成最終的標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿和編制說明。

4標(biāo)準(zhǔn)編制原則及與國家法律法規(guī)和強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)及有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系

4.1標(biāo)準(zhǔn)編制原則

(1)遵守國家有關(guān)的法律、法規(guī)；

(2)符合國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的要求；

(3)與現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)相協(xié)調(diào)；

(4)標(biāo)準(zhǔn)編制格式符合《標(biāo)準(zhǔn)編寫規(guī)則》GB/T20001規(guī)定；

(5)符合《城市軌道交通運(yùn)營評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》GB/T38374-2019要求；

(6)符合有軌電車行業(yè)健康發(fā)展的方向；

(7)具有可操作性。

4.2本標(biāo)準(zhǔn)與主要相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語3.2運(yùn)營單位沿用標(biāo)準(zhǔn)GB/T30012-2013《城市軌道交通運(yùn)營管理規(guī)范》

3.2運(yùn)營單位。

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語3.3運(yùn)營管理沿用標(biāo)準(zhǔn)GB/T30012-2013《城市軌道交通運(yùn)營管理規(guī)范》

3.3運(yùn)營管理。

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語3.4運(yùn)營指標(biāo)沿用標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)營指標(biāo)體系》

2.2運(yùn)營指標(biāo)。

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語3.5運(yùn)營事故沿用標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)營指標(biāo)體系》

2.3運(yùn)營事故。

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語3.6運(yùn)營險(xiǎn)性事件沿用標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)營指標(biāo)體

系》2.4運(yùn)營險(xiǎn)性事件。

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.1.2.1運(yùn)營線路條數(shù)沿用標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)營指

標(biāo)體系》中A.1.1運(yùn)營線路條數(shù)的定義。

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.1.3.1線路運(yùn)營里程沿用標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)營指

標(biāo)體系》A.1.2線路運(yùn)營里程。

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.1.3.2線網(wǎng)運(yùn)營里程沿用標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)營指

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標(biāo)體系》A.1.2線網(wǎng)運(yùn)營里程。

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.1.4.1線路平均站間距沿用標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)營

指標(biāo)體系》A.1.6線路平均站間距。

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.1.4.2線網(wǎng)平均站間距沿用標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)營

指標(biāo)體系》A.1.6線網(wǎng)平均站間距。

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.2.2.3線路平均滿載率沿用標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)營

指標(biāo)體系》A.3.18線路平均滿載率。

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.2.3.1里程利用率沿用標(biāo)準(zhǔn)CJ/T8-199《城市公共交通技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

計(jì)算方法地鐵》A.2.20里程利用率。

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.2.4.2最高運(yùn)行速度沿用標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)營指

標(biāo)體系》A.3.23最高運(yùn)行速度。

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.1.2.3列車運(yùn)行圖兌現(xiàn)率沿用交通運(yùn)輸部辦公廳印發(fā)的《城市軌道交

通服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)規(guī)范》中列車運(yùn)行圖兌現(xiàn)率概念。

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.2.8.1起訖站發(fā)車正點(diǎn)率沿用嘉定區(qū)《2019年公交行業(yè)服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)

指標(biāo)體系》。

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.2.8.2線路晚點(diǎn)列次沿用標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)營指

標(biāo)體系》A.3.29線路晚點(diǎn)列次的定義，并根據(jù)有軌電車的路權(quán)特征修改指標(biāo)注釋。

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.2.8.3線網(wǎng)晚點(diǎn)列次沿用標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)營指

標(biāo)體系》A.3.29線網(wǎng)晚點(diǎn)列次。

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.2.8.5發(fā)車正點(diǎn)率沿用標(biāo)準(zhǔn)JT/T1091-2016《有軌電車試運(yùn)營基本條

件》中的A.2列車發(fā)車正點(diǎn)率。

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.3.1.2有軌電車萬車次事故率沿用標(biāo)準(zhǔn)GB/T38779-2020《有軌電車道

路通行安全技術(shù)規(guī)范》8.3.2有軌電車萬車次事故率。

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.3.3.5機(jī)電設(shè)備可靠度沿用標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)營

指標(biāo)體系》A.5.21機(jī)電設(shè)備可靠度。

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.4.1.1線路客運(yùn)強(qiáng)度、A.4.1.2線網(wǎng)客運(yùn)強(qiáng)度沿用標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-

2019《城市軌道交通運(yùn)營指標(biāo)體系》A.2.14線路客運(yùn)強(qiáng)度、線網(wǎng)客運(yùn)強(qiáng)度。

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.4.3.8乘客滿意度的定義沿用標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)

營指標(biāo)體系》A.5.10乘客滿意度的定義，根據(jù)有軌電車運(yùn)營單位的特征提出乘客滿意度

的來源。

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.4.6.3全員生產(chǎn)率沿用標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)營指標(biāo)

體系》A.5.14全員生產(chǎn)率。

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.4.6.4司機(jī)生產(chǎn)率沿用標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)營指標(biāo)

體系》A.5.15司機(jī)生產(chǎn)率。

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.5.5動(dòng)力照明能耗沿用標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)營指標(biāo)

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體系》A.6.2動(dòng)力照明能耗。

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.5.6.1CO2排放量沿用標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)營指標(biāo)體

系》A.6.4CO2排放量。

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.5.6.3人公里CO2排放量沿用標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)

營指標(biāo)體系》A.6.4人公里CO2排放量。

5標(biāo)準(zhǔn)主要技術(shù)內(nèi)容的論據(jù)或依據(jù)；修訂標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，應(yīng)增加新、舊標(biāo)準(zhǔn)水平的對(duì)比情況

本標(biāo)準(zhǔn)在制定過程中，認(rèn)真遵循了前瞻性、實(shí)用性和規(guī)范性等原則，并重點(diǎn)把握

以下幾個(gè)方面：

（1）內(nèi)容與相關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等協(xié)調(diào)一致。

（2）充分體現(xiàn)有軌電車行業(yè)運(yùn)營特點(diǎn)、難點(diǎn)，避免與其他標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容上存在較大的

重疊。

《標(biāo)準(zhǔn)》中主要技術(shù)內(nèi)容的論據(jù)或依據(jù)，說明如下：

（1）關(guān)于“有軌電車運(yùn)營指標(biāo)體系”的構(gòu)成

由于國內(nèi)各家有軌電車運(yùn)營主體所使用的運(yùn)營指標(biāo)因有軌電車技術(shù)特征、運(yùn)營主

體特性的不同而存在差異，因此關(guān)于有軌電車運(yùn)營指標(biāo)體系暫無統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

本《標(biāo)準(zhǔn)》旨在對(duì)城市級(jí)別的有軌電車運(yùn)營指標(biāo)體系進(jìn)行評(píng)價(jià)評(píng)價(jià)，而該綜合評(píng)

價(jià)是多方面的，不單只是效率方面。經(jīng)過多輪討論、咨詢和數(shù)據(jù)積累，編制組決定借鑒

系統(tǒng)評(píng)價(jià)理論中的“投入-能力-效果”框架來實(shí)現(xiàn)我國有軌電車在宏觀(投入)、中觀

(能力)和微觀(效果)三個(gè)維度上的全面評(píng)價(jià)，其中投入類指標(biāo)是指在某領(lǐng)域的投入水

平，包括運(yùn)營線路條數(shù)、線路運(yùn)營里程等，是政府較為關(guān)心的效能目標(biāo)；能力類指標(biāo)是

指提供某項(xiàng)服務(wù)所具有的相關(guān)軟硬件能力，即可以提供什么水平的服務(wù)，包括里程利用

率、最高運(yùn)行速度、高峰時(shí)段內(nèi)的最小發(fā)車間隔等，是運(yùn)營企業(yè)較為關(guān)心的效能目標(biāo)；

效率類指標(biāo)是指在某一領(lǐng)域的服務(wù)所產(chǎn)生的實(shí)際效果，在有軌電車系統(tǒng)中具體表現(xiàn)為乘

客對(duì)服務(wù)的滿意程度，包括乘客滿意率、乘客有效投訴率、乘客投訴回復(fù)率等，是乘客

較為關(guān)心的效能目標(biāo)。編制組進(jìn)一步確定了五個(gè)方面的目標(biāo)：基礎(chǔ)、效率、安全、服務(wù)、

能耗、以及經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，分別對(duì)應(yīng)著有軌電車發(fā)展水平、完成運(yùn)營組織效率水平、安全可

靠運(yùn)營管理水平、為城市居民提供客運(yùn)服務(wù)能力水平、能源消耗水平以及經(jīng)濟(jì)水平產(chǎn)出

水平六個(gè)方面。

（2）關(guān)于“有軌電車”的定義

關(guān)于有軌電車的術(shù)語定義，不同標(biāo)準(zhǔn)中的定義不盡相同。

T/CAMET00001-2020《城市軌道交通分類》中提出“有軌電車系統(tǒng)采用的路權(quán)形

式為開放式或部分封閉、以地面敷設(shè)為主，分為鋼輪鋼軌低地板車輛以及腳輪車輛”。

上海市工程建設(shè)規(guī)范DG/TJ08-2196-2016（J13348-2016）《城市有軌電車線網(wǎng)

規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)》中對(duì)于有軌電車的定義是“車輛行駛在主要敷設(shè)于路面的軌道上，依靠

司機(jī)瞭望駕駛，按道路公交模式組織運(yùn)營的公共交通系統(tǒng)”。

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GB/T50833-2012《城市軌道交通工程基本術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)》中對(duì)于有軌電車的定義是

“與道路上其他交通方式共享路權(quán)的低運(yùn)量城市軌道交通方式，線路通常設(shè)在地面”；

DB32/T3157-2016《有軌電車試運(yùn)營基本條件》中對(duì)于有軌電車的定義是“由電

力驅(qū)動(dòng)，沿軌道運(yùn)行，可與地面道路混行的中低運(yùn)量軌道交通方式”。

本標(biāo)準(zhǔn)以上述標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，將有軌電車定義為“依靠司機(jī)瞭望駕駛，采用沿軌道

行駛的電力牽引的有軌電車車輛，按地面公交模式組織運(yùn)營的公共交通系統(tǒng)”。

（3）全年客流量、日均客流量

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.1.1.1全年客流量、A.1.1.1日均客流量參考標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019

《城市軌道交通運(yùn)營指標(biāo)體系》A.2.4線路客運(yùn)量、A.2.4線路日均客運(yùn)量的定義，并

結(jié)合有軌電車運(yùn)營特征，提出該項(xiàng)指標(biāo)。

（4）復(fù)線系數(shù)

復(fù)線系數(shù)是衡量有軌電車網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營程度的重要指標(biāo)，本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.1.2.2復(fù)線

系數(shù)參考標(biāo)準(zhǔn)DG∕TJ08-2196-2016（J13348-2016）《城市有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)

準(zhǔn)》2.0.5復(fù)線系數(shù)。

（5）車列配置數(shù)

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.1.2.3車列配置數(shù)參考標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)營

指標(biāo)體系》A.3.2配屬車輛數(shù)，并結(jié)合有軌電車通常以車列為計(jì)算單位的特點(diǎn)，提出該

項(xiàng)指標(biāo)。

（6）運(yùn)用車數(shù)

運(yùn)用車數(shù)是衡量有軌電車車列數(shù)量的重要指標(biāo)之一，因此標(biāo)準(zhǔn)納入該指標(biāo)。

（7）車站數(shù)量

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.1.2.5車站數(shù)量參考標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)營指

標(biāo)體系》A.1.3運(yùn)營車站數(shù)，并結(jié)合有軌電車為地面車站的特點(diǎn)，提出該項(xiàng)指標(biāo)。

（8）車場(chǎng)數(shù)量

車場(chǎng)數(shù)量能夠反映出有軌電車規(guī)模大小，因此納入該指標(biāo)。

（9）場(chǎng)站總面積

場(chǎng)站總面積是衡量有軌電車占地大小的重要指標(biāo)，因此本標(biāo)準(zhǔn)納入該指標(biāo)。

（10）最大站間距、最小站間距

最大、最小站間距是衡量有軌電車運(yùn)營車站之間距離的重要指標(biāo)，因此本標(biāo)準(zhǔn)提

出最大站間距以及最小站間距的概念。

（11）公共交通銜接率

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.2.1.1公共交通銜接率參考標(biāo)準(zhǔn)GB/T35654-2017《城市公共交通

發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)》5.11.1公共交通換乘銜接率，結(jié)合有軌電車與其他交通方式銜接

的特性，本標(biāo)準(zhǔn)最終決定將該術(shù)語修改為“公共交通銜接率”。

（12）線路高峰小時(shí)最大斷面客流量

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為進(jìn)一步了解有軌電車線路運(yùn)營情況的數(shù)據(jù)指標(biāo)，本標(biāo)準(zhǔn)納入“列車高峰小時(shí)最

大擁擠度”。根據(jù)專家意見及GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)營指標(biāo)體系》中第

A.2.6條“斷面客流量”的定義及單位，最終將該指標(biāo)修改為“線路高峰小時(shí)斷面客流

量”，定義為“線路高峰小時(shí)上下行方向中斷面客流量的最大值。”，單位為“萬人次每

小時(shí)”，但考慮到有軌電車客流量與軌道交通行業(yè)客流量相比較小，因此改為“千人次

每小時(shí)”。

（13）線路高峰小時(shí)最大斷面滿載率

為了解運(yùn)營線路上下行列車的最大客流量時(shí)的列車滿載情況，本文采用指標(biāo)“線

路高峰小時(shí)最大斷面滿載率”。

（14）行程利用率

行程利用率是衡量運(yùn)營線路上載客里程長(zhǎng)度占比的重要指標(biāo)，因此納入“行程利

用率”。

（15）旅行速度

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.2.4.1旅行速度參考標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)營指

標(biāo)體系》A.5.5旅行速度，并將國標(biāo)計(jì)算公式中單程區(qū)間運(yùn)營時(shí)間與單程中間站停站時(shí)

間定義為單程行駛時(shí)間。

（16）區(qū)間管理限速、交叉口管理限速

有軌電車在車輛制式、運(yùn)營基礎(chǔ)設(shè)施上與常規(guī)的軌道交通相同，在既定的軌道遵

照其專用信號(hào)燈運(yùn)行。然而，在路權(quán)使用上，在一些路段尤其是交叉口與其他交通方式

共用同一空間，需要在時(shí)空資源的使用上兼顧其他交通方式。因此，在運(yùn)行過程中可能

會(huì)出現(xiàn)與社會(huì)車輛或行人的沖突。為保障有軌電車的安全運(yùn)營，需要根據(jù)其不同的路權(quán)

形式、道路交通條件等提出不同的限速要求。因此納入“區(qū)間管理限速”、“交叉口管理

限速”指標(biāo)。

（17）平均停站時(shí)間

分析有軌車站平均停站時(shí)間對(duì)提高有軌電車系統(tǒng)的運(yùn)行效率具有重要意義?？紤]

司機(jī)駕駛操作習(xí)慣、上下客流量、信號(hào)系統(tǒng)差異性等因素對(duì)有軌電車平均停站時(shí)間做出

定義：“統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，有軌電車經(jīng)過站臺(tái)時(shí)在每個(gè)車站的停車時(shí)間的平均值，車站的停站

時(shí)間由列車減速進(jìn)站時(shí)間、列車上下客時(shí)間（包括開關(guān)門時(shí)間）、列車加速出站時(shí)間組

成，主要由列車運(yùn)行圖和上下車乘客數(shù)量決定”。

（18）全周轉(zhuǎn)時(shí)間

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.2.4.6中，全周轉(zhuǎn)時(shí)間直接引用了標(biāo)準(zhǔn)DB51/T2801-2021《城市軌

道交通運(yùn)營與服務(wù)》中3.5的定義，并根據(jù)定義列出計(jì)算公式。

（19）綠信比

綠信比是進(jìn)行信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)最關(guān)鍵的時(shí)間參數(shù)，對(duì)于疏散交通流，減少車輛在交

叉口的等待時(shí)間與停車次數(shù)都起著舉足輕重的作用。本文通過大量文獻(xiàn)閱讀并結(jié)合各參

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編單位意見將綠信比定義為“信號(hào)相位的有效通過信號(hào)燈時(shí)長(zhǎng)與信號(hào)周期之比。列車路

口的通行時(shí)間占路口所有相位時(shí)長(zhǎng)之比實(shí)際為該相位的綠信比”。

（20）車站通過能力

相關(guān)文獻(xiàn)中關(guān)于有軌電車車站通過能力的闡述如下：“由于列車路口的通行時(shí)間占

路口所有相位時(shí)長(zhǎng)之比實(shí)際為該相位的綠信比；因此，受路口影響的車站通過能力為路

口影響的列車通過能力=有效綠信比×無路口影響通過能力（對(duì)/h）”。結(jié)合有軌電車的

運(yùn)營特征，本標(biāo)準(zhǔn)中的“車站通過能力”定義為“統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，受路口影響，實(shí)際車站通

過能力因綠信比可支持的實(shí)車站通過能力”，其計(jì)算公式沿用文獻(xiàn)中的計(jì)算公式，并補(bǔ)

充不同路權(quán)場(chǎng)景下有軌電車的車站通過能力為“在專用路權(quán)的情況下，有軌電車也可采

用ATO（列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)）或ATP（列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)）保護(hù)的駕駛的信號(hào)制式；在

專用路權(quán)、路口平交情況下，線路的通過能力首先受路口通過能力的制約。”

（21）交叉口優(yōu)先通行比例

參考JT∕T959-2015《快速公共汽車交通系統(tǒng)運(yùn)營評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》A.2.5交叉口

優(yōu)先通行比例，并根據(jù)有軌電車運(yùn)營特征在注解部分增加道路交叉口的信號(hào)控制方式。

（22）最大通過能力

最大通過能力是運(yùn)營前車輛配置、運(yùn)營中行車組織環(huán)節(jié)著重考慮的指標(biāo)。以《城

市軌道交通運(yùn)營管理》一書中“系統(tǒng)最終通過能力”的定義和計(jì)算方法為基礎(chǔ)，結(jié)合有

軌電車實(shí)際情況，將本標(biāo)準(zhǔn)中的“最大通過能力”定義為“單位時(shí)間內(nèi)單方向所能通過

的列車數(shù)。”

（23）線路實(shí)際通過能力

有軌電車運(yùn)行時(shí)會(huì)受到運(yùn)營突發(fā)情況、信號(hào)故障、惡劣天氣等因素的影響，無法

達(dá)到最大通過能力，因此納入“線路實(shí)際通過能力”指標(biāo)。

（24）輸送能力

有軌電車的輸送能力是衡量客運(yùn)服務(wù)效率的重要指標(biāo)之一。因此，納入“運(yùn)輸能

力”這一指標(biāo)，但是根據(jù)專家意見及《城市軌道交通運(yùn)營管理》一書中的定義，最終將

“運(yùn)輸能力”改為“輸送能力”。

（25）列車晚點(diǎn)總時(shí)長(zhǎng)

由于有軌電車正線運(yùn)行過程中會(huì)受到社會(huì)車輛侵入限界、交叉口信號(hào)控制等因素

的影響，因此考慮晚點(diǎn)情況下的時(shí)長(zhǎng)統(tǒng)計(jì)具有實(shí)際意義。為與城市軌道交通相關(guān)上位標(biāo)

準(zhǔn)中的規(guī)定保持一致，因此規(guī)定與圖定時(shí)間相比延誤10min以上為晚點(diǎn)。且在本標(biāo)準(zhǔn)

中涉及到晚點(diǎn)時(shí)長(zhǎng)的都以延誤10min以上為標(biāo)準(zhǔn)。

(26)中間站到站正點(diǎn)率、終點(diǎn)站到站正點(diǎn)率

正點(diǎn)率的統(tǒng)計(jì)能夠反映實(shí)際的行車組織狀況和水平，是企業(yè)較為關(guān)心的指標(biāo)，因

此在標(biāo)準(zhǔn)中納入“終點(diǎn)站到站正點(diǎn)率”。但是，由于有軌電車為人工駕駛，且在地面行

駛受交叉口和信號(hào)燈等因素影響較大，中間站點(diǎn)準(zhǔn)點(diǎn)統(tǒng)計(jì)偏差多，只籠統(tǒng)統(tǒng)計(jì)“終點(diǎn)站

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到站正點(diǎn)率”無法完全表征有軌電車的指標(biāo)特征，因此納入“中間站到站正點(diǎn)率”、“終

點(diǎn)站到站正點(diǎn)率”指標(biāo)。

(27)萬列公里等效責(zé)任事故率

等效責(zé)任事故數(shù)是運(yùn)營安全方面的重要考量指標(biāo)之一。原本對(duì)其的定義是“統(tǒng)計(jì)

期內(nèi)，有軌電車運(yùn)營車輛每行駛百萬車公里里程發(fā)生的交通和客傷、一般及以上責(zé)任事

故或等效責(zé)任事故的次數(shù)”；但根據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，有軌電車的責(zé)任事故相對(duì)較少，

因此將其定義修改為“統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，有軌電車運(yùn)營車輛每行駛?cè)f車公里里程發(fā)生的交通和

客傷、一般及以上責(zé)任事故或等效責(zé)任事故的次數(shù)?！?/p>

(28)險(xiǎn)性事件數(shù)

根據(jù)GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)營指標(biāo)體系》中第A.4.1條“運(yùn)營事故

數(shù)”的指標(biāo)定義并結(jié)合有軌電車的運(yùn)營情況，將其命名為“險(xiǎn)性事件數(shù)”，定義為“統(tǒng)

計(jì)期內(nèi)，有軌電車運(yùn)營過程中因隱患排查治理不到位造成風(fēng)險(xiǎn)失控而發(fā)生的，對(duì)有軌電

車運(yùn)營安全和服務(wù)造成較大影響的事件數(shù)”。事件數(shù)可參照《城市軌道交通運(yùn)營險(xiǎn)性事

件信息報(bào)告與分析管理辦法》（交運(yùn)規(guī)〔2019〕7號(hào)）附件中所列出的主要險(xiǎn)性事件清

單進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。

(29)重大及以上運(yùn)營事故數(shù)

GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)營指標(biāo)體系》中第A.4.1條對(duì)于“重大及以上

運(yùn)營事故數(shù)”的指標(biāo)定義為“統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，城市軌道交通發(fā)生的重大、特別重大運(yùn)營事故

件數(shù)”，但是，根據(jù)有軌電車的調(diào)查報(bào)告顯示，有軌電車發(fā)生的重大、特別重大運(yùn)營事

故件數(shù)微乎其微，因此將其定義修正為“統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，列車在運(yùn)行過程中意外發(fā)生的財(cái)產(chǎn)

損失、人員傷亡的運(yùn)營事故件數(shù)?！?/p>

(30)緊急制動(dòng)數(shù)

受外界干擾侵限、或司機(jī)瞭望缺失等因素影響，有軌電車在突發(fā)情況下會(huì)產(chǎn)生緊

急制動(dòng)現(xiàn)象。針對(duì)國內(nèi)有軌電車運(yùn)營單位運(yùn)營管理過程中關(guān)注的要點(diǎn)和現(xiàn)行使用的統(tǒng)計(jì)

指標(biāo)，本標(biāo)準(zhǔn)中納入“緊急制動(dòng)數(shù)”。

（31）乘客傷亡人數(shù)

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.3.2.1乘客傷亡人數(shù)參考標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)

營指標(biāo)體系》A.4.12乘客傷亡人數(shù)，并根據(jù)有軌電車客傷特征，將該術(shù)語中的傷亡人

數(shù)定義為重傷與死亡人數(shù)。

（32）百萬人平均乘客傷亡率

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.3.2.2百萬人平均乘客傷亡率參考標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌

道交通運(yùn)營指標(biāo)體系》A.4.13傷亡率，并根據(jù)有軌電車客傷數(shù)據(jù)特征，將該術(shù)語命名

為百萬人平均乘客傷亡率。

（33）車輛系統(tǒng)故障率

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.3.3.1車輛系統(tǒng)故障率參考標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通

13

運(yùn)營指標(biāo)體系》A.5.17車輛系統(tǒng)故障率，并根據(jù)有軌電車的特征，將國標(biāo)文件中的

“2min”修訂為“10min”且將單位修訂為“次每千列公里”。

（34）供電系統(tǒng)故障率

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.3.3.2供電系統(tǒng)故障率參考標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通

運(yùn)營指標(biāo)體系》A.5.19供電系統(tǒng)故障率，并根據(jù)有軌電車的特征，將單位修訂為“次

每千列公里”。

（35）運(yùn)行控制系統(tǒng)故障率

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.3.3.3運(yùn)行控制系統(tǒng)故障率參考標(biāo)準(zhǔn)JT/T1091-2016《有軌電車試

運(yùn)營基本條件》中A.4.1運(yùn)行控制系統(tǒng)控制率并結(jié)合GB/T38374-2019《城市軌道交通

運(yùn)營指標(biāo)體系》中關(guān)于故障率的定義，將運(yùn)行控制系統(tǒng)故障率的定義修訂為“統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，

運(yùn)行控制系統(tǒng)故障次數(shù)與列車運(yùn)營里程的比值”。

（36）通信系統(tǒng)故障率

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.3.3.4通信系統(tǒng)故障率參考標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通

運(yùn)營指標(biāo)體系》A.5.19供電系統(tǒng)故障率，并根據(jù)有軌電車的特征，將“供電”修訂為

“通信”。

（37）列車退出正線故障率

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.4.4.6列車退出正線故障率參考標(biāo)準(zhǔn)JT/T1091-2016《有軌電車試

運(yùn)營基本條件》A.3列車退出正線運(yùn)營故障率，并根據(jù)有軌電車運(yùn)營線路特征，將原標(biāo)

準(zhǔn)中的“全部列車總行車?yán)锍獭毙抻啚椤熬€網(wǎng)運(yùn)營列公里”。

（38）客運(yùn)周轉(zhuǎn)量

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.4.1.3客運(yùn)周轉(zhuǎn)量參考標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)營

指標(biāo)體系》A.2.7線路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、線網(wǎng)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量，根據(jù)有軌電車的運(yùn)營特征將定義

修訂為“區(qū)間里程與客流量的乘積”，并在注釋中區(qū)分線路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量與線網(wǎng)客運(yùn)周轉(zhuǎn)

量。

（39）票價(jià)、票價(jià)制式、售檢票方式

合理的運(yùn)價(jià)既是有軌電車企業(yè)良好經(jīng)濟(jì)效益的重要保證，又是有軌電車企業(yè)參與

市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的重要手段。因此有必要納入票務(wù)指標(biāo)。在此基礎(chǔ)之上，本標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)有軌電車

的實(shí)際運(yùn)營特征，納入“票價(jià)”、“票價(jià)制式”、“售檢票方式”指標(biāo)。

（40）有軌電車費(fèi)率

有軌電車費(fèi)率是衡量有軌電車運(yùn)營企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的重要指標(biāo)之一，結(jié)合有軌電車

的運(yùn)營并參考《上海城市公共交通運(yùn)行與服務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的研究》，將該指標(biāo)定義為

“乘客每乘行一公里需要花費(fèi)的金額”。

（41）乘客等待時(shí)間

從乘客角度出發(fā)，等待時(shí)間的長(zhǎng)短會(huì)影響乘客乘車的滿意度，因此納入該指標(biāo)，

將列車發(fā)生延誤時(shí)造成的額外等待事件也算入乘客等待時(shí)間中。

14

（42）運(yùn)營時(shí)間

列車運(yùn)營時(shí)間是乘客最為關(guān)心的指標(biāo)，合適的運(yùn)營時(shí)間能提高乘客的乘坐率，從

而提高有軌電車運(yùn)營企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。因此本標(biāo)準(zhǔn)納入該標(biāo)準(zhǔn)。

（43）高峰時(shí)段內(nèi)的最小發(fā)車間隔、平峰時(shí)段內(nèi)的最大發(fā)車間隔

綜合考慮運(yùn)營成本和服務(wù)質(zhì)量等因素，除高峰時(shí)段內(nèi)的最小發(fā)車間隔外，還應(yīng)該

考慮平峰時(shí)段內(nèi)的最大發(fā)車間隔。

（44）行車間隔均衡性

行車間隔均衡性是衡量有軌電車系統(tǒng)的可靠性和有軌電車服務(wù)水平的重要指標(biāo)之

一，因此納入該指標(biāo)。

（45）非單程票使用率、電子票使用率

根據(jù)專家意見，為整體反映乘客購票特征和客運(yùn)服務(wù)水平，需綜合考慮非單程票

或電子票在總體各票種中的使用比率。因此，本標(biāo)準(zhǔn)中非單程票使用率和電子票使用率

的概念為：

非單程票使用率：統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，乘客采用非單程票的進(jìn)站量占線網(wǎng)進(jìn)站量中的比率。

電子票使用率：統(tǒng)計(jì)期內(nèi)乘客采用電子票的進(jìn)站量占線網(wǎng)進(jìn)站量中的比率。

（46）乘客有效投訴率

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.4.3.9乘客有效投訴率參考標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通

運(yùn)營指標(biāo)體系》A.5.8百萬乘客有效投訴率，由于有軌電車進(jìn)站量比軌道交通少，因此

將該術(shù)語命名為“乘客有效投訴率”，單位“次每萬人”。

（47）乘客投訴回復(fù)率

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.4.3.10乘客投訴回復(fù)率參考標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通

運(yùn)營指標(biāo)體系》A.5.9有效乘客投訴回復(fù)率，并對(duì)定義表述進(jìn)行修訂。

（48）列車延誤事件數(shù)

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.4.4列車延誤事件數(shù)參考標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)

營指標(biāo)體系》A.3.32線路5分鐘及以上延誤事件數(shù)，根據(jù)有軌電車實(shí)際運(yùn)營情況將延

誤時(shí)間大于等于10分鐘的事件數(shù)定義為延誤，并在注解中對(duì)延誤時(shí)間進(jìn)行進(jìn)一步區(qū)分。

（49）列車服務(wù)可靠度

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.4.5列車服務(wù)可靠度參考標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)

營指標(biāo)體系》A.5.7線路列車服務(wù)可靠度，并根據(jù)有軌電車的運(yùn)營特征將定義修訂為

“統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，線路有軌電車發(fā)生延誤事件之間平均行駛距離”。

（50）安全教育普及率

考慮到教育培訓(xùn)、人員取證的差異，本標(biāo)準(zhǔn)納入“安全教育普及率”指標(biāo)；其定

義為企業(yè)普及安全教育員工總數(shù)與企業(yè)總員工數(shù)的比值，用來反映普及企業(yè)（含外包單

位、勞務(wù)派遣等相關(guān)人員）職工安全教育覆蓋率。

（51）每公里人員配比

15

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.4.6.2每公里人員配比沿用標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通

運(yùn)營指標(biāo)體系》A.5.13線網(wǎng)每公里人員配比，并在注釋部分提出線路每公里人員配比

的公式。

（52）運(yùn)營總能耗

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.5.1運(yùn)營總能耗參考標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)營指

標(biāo)體系》A.6.3運(yùn)營總能耗，并根據(jù)有軌電車運(yùn)營時(shí)產(chǎn)生能耗的實(shí)際情況將該術(shù)語定義

修訂為“統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，運(yùn)營列車在運(yùn)營線路、車輛段和停車場(chǎng)等運(yùn)行場(chǎng)所所消耗的能耗

（含牽引變壓器進(jìn)線以下的供電損耗）”。

（53）人公里能耗

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.5.2人公里能耗參考標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)營指

標(biāo)體系》A.6.3人次能耗，并根據(jù)有軌電車運(yùn)營特性將其命名為“人公里能耗”。

（54）人公里牽引能耗、公里能耗

綜合考慮有軌電車驅(qū)動(dòng)方式的差異（接觸網(wǎng)、超級(jí)電容、地面供電、電磁軌技術(shù)

等）以及實(shí)際運(yùn)營過程中成本類指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)需求，本標(biāo)準(zhǔn)納入“人公里牽引能耗”、“公

里能耗指標(biāo)”。

（55）列公里CO2排放量

本標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語A.5.6.2列公里CO2排放量參考標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交

通運(yùn)營指標(biāo)體系》A.6.4車公里CO2排放量，由于有軌電車多以列為單位，因此將此命

名為“列公里CO2排放量”。

（56）經(jīng)濟(jì)指標(biāo)模塊

經(jīng)濟(jì)指標(biāo)模塊參考標(biāo)準(zhǔn)GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)營指標(biāo)體系》A.7財(cái)務(wù)

指標(biāo)模塊，但是由于有軌電車在運(yùn)營及維保過程中多以整列作為基本單元，因此涉及到

“車公里”的均修訂為“列公里”；由于不同城市的電費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不同，因此剔出“牽

引電費(fèi)”、“非牽引電費(fèi)”及“總電費(fèi)”指標(biāo)?？紤]到不同城市運(yùn)營模式不同，因此不納

入“安保電費(fèi)”指標(biāo)。

6主要試驗(yàn)（驗(yàn)證）的分析、綜述報(bào)告，技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證，預(yù)期的經(jīng)濟(jì)效果

6.1主要試驗(yàn)（驗(yàn)證）的分析

通過文獻(xiàn)閱讀法、實(shí)地調(diào)研法對(duì)有軌電車運(yùn)營指標(biāo)繼續(xù)深入調(diào)研，將能夠反映有

軌電車運(yùn)營特征的重要指標(biāo)以及對(duì)各地運(yùn)營單位的關(guān)注重點(diǎn)和指標(biāo)使用情況進(jìn)行梳理，

在此基礎(chǔ)之上，對(duì)標(biāo)準(zhǔn)大綱進(jìn)行系統(tǒng)分析與編制；結(jié)合上位標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通運(yùn)營評(píng)

價(jià)指標(biāo)體系》GB/T38374-2019與各地有軌電車運(yùn)營技術(shù)特征，構(gòu)建指標(biāo)體系，明確計(jì)

算方法，充分挖掘各項(xiàng)指標(biāo)的深層次含義，形成具有通用性的有軌電車運(yùn)營指標(biāo)體系及

計(jì)算方法，完成標(biāo)準(zhǔn)初稿；組織召開專家咨詢會(huì)，對(duì)初稿中存在的關(guān)鍵問題進(jìn)行分析討

論，整理專家意見，并根據(jù)專家意見再次對(duì)標(biāo)準(zhǔn)初稿進(jìn)行修改完善。

6.2綜述報(bào)告

16

在編制過程中，編制組主要從國家標(biāo)準(zhǔn)文件、地方標(biāo)準(zhǔn)及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)文件、文獻(xiàn)資

料等方面入手，包括：

一是國家標(biāo)準(zhǔn)文件，如GB/T38374-2019《城市軌道交通運(yùn)營評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》、

GB/T38779-2020《有軌電車道路通行線路安全技術(shù)規(guī)范》、GB/T50833-2012《城市軌

道交通工程基本術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)》、GB/T20907-2007《城市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)技術(shù)條

件》、GB/T36953.3-2018《城市公共交通乘客滿意度評(píng)價(jià)方法第3部分：城市軌道交

通》、GB/T30012-2013《城市軌道交通運(yùn)營管理規(guī)范》、GB/T22484-2016《城市公共

汽電車客運(yùn)服務(wù)規(guī)范》。

二是地方標(biāo)準(zhǔn)及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)文件，如DB12/T602-2015《城市軌道交通運(yùn)營安全管

理規(guī)范》、DB32/T2531-2019《城市軌道交通運(yùn)營服務(wù)》、DB51/T2801-2021《城市

軌道交通運(yùn)營與服務(wù)》、DB32/T3157-2016《有軌電車試運(yùn)營基本條件》、JT/T1091-

2016《有軌電車試運(yùn)營基本條件》、T/CAMET00001-2020《城市軌道交通分類》、嘉定

區(qū)《2019年公交行業(yè)服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》、CJ/T8-199《城市公共交通技術(shù)經(jīng)濟(jì)指

標(biāo)計(jì)算方法地鐵》、DB32/T2531-2019《城市軌道交通運(yùn)營服務(wù)》、DB32/T3551-

2019《有軌電車交通運(yùn)營管理規(guī)范》、DG/TJ08-2196-2016（J13348-2016）《城市有

軌電車線網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)》、JT∕T959-2015《快速公共汽車交通系統(tǒng)運(yùn)營評(píng)價(jià)指標(biāo)體

系》。

三是有軌電車相關(guān)法律法規(guī)、文獻(xiàn)資料等。

通過整理、分析與歸納上述資料，掌握了現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)、法律法規(guī)和相關(guān)理論的內(nèi)容

和要求，為本文的編制奠定了良好的基礎(chǔ)。

6.3技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證

本標(biāo)準(zhǔn)充分借鑒國內(nèi)各地關(guān)于有軌電車行業(yè)的運(yùn)營指標(biāo)，在此基礎(chǔ)之上確立本標(biāo)

準(zhǔn)中所使用的計(jì)算方法，具有一定的前瞻性、通用性，在技術(shù)、經(jīng)濟(jì)上切實(shí)可行。

6.4預(yù)期的經(jīng)濟(jì)效果

本標(biāo)準(zhǔn)是首部關(guān)于有軌電車運(yùn)營指標(biāo)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，旨在提供一套能夠強(qiáng)調(diào)突出有

軌電車的運(yùn)營特征又能充分反映各地運(yùn)營差異性的運(yùn)營指標(biāo)體系。該標(biāo)準(zhǔn)填補(bǔ)了有軌電

車領(lǐng)域規(guī)范性文件的空白，為有軌電車行業(yè)的發(fā)展提供基礎(chǔ)支撐。

7采用國際標(biāo)準(zhǔn)的程度及水平的簡(jiǎn)要說明

本標(biāo)準(zhǔn)沒有采用國際標(biāo)準(zhǔn)。

8重大分歧意見的處理經(jīng)過和依據(jù)

無重大分歧意見。

9貫徹標(biāo)準(zhǔn)的要求和措施建議（包括組織措施、技術(shù)措施、過渡辦法等內(nèi)容）

《標(biāo)準(zhǔn)》制定后擬為推薦性標(biāo)準(zhǔn)，自主管部門批準(zhǔn)發(fā)布實(shí)施日起，有軌電車行業(yè)

17

協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)及運(yùn)營指標(biāo)計(jì)算方法及業(yè)主單位自評(píng)可按本《標(biāo)準(zhǔn)》的規(guī)定執(zhí)行。

為貫徹落實(shí)本標(biāo)準(zhǔn)，建議參與有軌電車規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營等相關(guān)人員應(yīng)通

過本標(biāo)準(zhǔn)的培訓(xùn)和學(xué)習(xí)，明確各城市有軌電車行業(yè)的定位、發(fā)展方向和效能水平。

10其他應(yīng)予說明的事項(xiàng)，如涉及專利的處理等

本標(biāo)準(zhǔn)不涉及專利。無其他需要說明的事項(xiàng)。

18

團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)

T/CAMETXXXXX—XXXX

有軌電車運(yùn)營指標(biāo)體系及計(jì)算方法

（征求意見稿）

編制說明

2022-11-28

《有軌電車運(yùn)營指標(biāo)體系及計(jì)算方法》

（征求意見稿）編制說明

1任務(wù)來源、協(xié)作單位

1.1任務(wù)來源

根據(jù)2022年2月28日中國城市軌道交通協(xié)會(huì)發(fā)布的《中國城市軌道交通協(xié)會(huì)

2022年第一批團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)制修訂計(jì)劃》（中城軌〔2022〕15號(hào)），上海申通地鐵集團(tuán)有限

公司作為主要起草單位，牽頭組織由中國城市軌道交通協(xié)會(huì)現(xiàn)代有軌電車分會(huì)提出的

《有軌電車運(yùn)營指標(biāo)體系及計(jì)算方法》（計(jì)劃編號(hào)：2022026—T—07）標(biāo)準(zhǔn)的制定工作。

本標(biāo)準(zhǔn)由中國城市軌道交通協(xié)會(huì)現(xiàn)代有軌電車分會(huì)提出，由中國城市軌道交通協(xié)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)

化技術(shù)委員會(huì)歸口管理，計(jì)劃完成時(shí)間為一年半。

1.2協(xié)作單位

本標(biāo)準(zhǔn)的協(xié)作單位有13家：上海申凱公共交通運(yùn)營管理有限公司、上海工程技術(shù)

大學(xué)、上海市隧道工程軌道交通設(shè)計(jì)研究院、上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有

限公司、北京公交有軌電車有限公司、蘇州富欣智能交通控制有限公司、廣州有軌電車

有限責(zé)任公司、沈陽渾南現(xiàn)代交通有限公司、上海松江有軌電車投資運(yùn)營有限公司、深

圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心股份有限公司、嘉興市鐵路與軌道交通投資集團(tuán)有限公

司、嘉興市申嘉有軌電車運(yùn)營管理有限公司、同濟(jì)大學(xué)。

2編制工作組簡(jiǎn)況

2.1編制工作組及其成員情況

自2021年12月立項(xiàng)通過起，由上海申通地鐵集團(tuán)有限公司牽頭，上海申凱公共

交通運(yùn)營管理有限公司、上海工程技術(shù)大學(xué)、上海市隧道工程軌道交通設(shè)計(jì)研究院、上

海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司、北京公交有軌電車有限公司、蘇州富欣

智能交通控制有限公司、廣州有軌電車有限責(zé)任公司、沈陽渾南現(xiàn)代交通有限公司、上

海松江有軌電車投資運(yùn)營有限公司、深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心股份有限公司、

嘉興市鐵路與軌道交通投資集團(tuán)有限公司、嘉興市申嘉有軌電車運(yùn)營管理有限公司、同

濟(jì)大學(xué)等單位人員初步組成了編制籌備組。受新冠疫情影響，2022年6月24日召開了

第一次編制工作會(huì)議，正