TCAMET 《有軌電車運營指標體系及計算方法》編制說明

《有軌電車運營指標體系及計算方法》

（征求意見稿）編制說明

1任務(wù)來源、協(xié)作單位

1.1任務(wù)來源

根據(jù)2022年2月28日中國城市軌道交通協(xié)會發(fā)布的《中國城市軌道交通協(xié)會

2022年第一批團體標準制修訂計劃》（中城軌〔2022〕15號），上海申通地鐵集團有限

公司作為主要起草單位，牽頭組織由中國城市軌道交通協(xié)會現(xiàn)代有軌電車分會提出的

《有軌電車運營指標體系及計算方法》（計劃編號：2022026—T—07）標準的制定工作。

本標準由中國城市軌道交通協(xié)會現(xiàn)代有軌電車分會提出，由中國城市軌道交通協(xié)會標準

化技術(shù)委員會歸口管理，計劃完成時間為一年半。

1.2協(xié)作單位

本標準的協(xié)作單位有13家：上海申凱公共交通運營管理有限公司、上海工程技術(shù)

大學、上海市隧道工程軌道交通設(shè)計研究院、上海市城市建設(shè)設(shè)計研究總院（集團）有

限公司、北京公交有軌電車有限公司、蘇州富欣智能交通控制有限公司、廣州有軌電車

有限責任公司、沈陽渾南現(xiàn)代交通有限公司、上海松江有軌電車投資運營有限公司、深

圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心股份有限公司、嘉興市鐵路與軌道交通投資集團有限公

司、嘉興市申嘉有軌電車運營管理有限公司、同濟大學。

2編制工作組簡況

2.1編制工作組及其成員情況

自2021年12月立項通過起，由上海申通地鐵集團有限公司牽頭，上海申凱公共

交通運營管理有限公司、上海工程技術(shù)大學、上海市隧道工程軌道交通設(shè)計研究院、上

海市城市建設(shè)設(shè)計研究總院（集團）有限公司、北京公交有軌電車有限公司、蘇州富欣

智能交通控制有限公司、廣州有軌電車有限責任公司、沈陽渾南現(xiàn)代交通有限公司、上

海松江有軌電車投資運營有限公司、深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心股份有限公司、

嘉興市鐵路與軌道交通投資集團有限公司、嘉興市申嘉有軌電車運營管理有限公司、同

濟大學等單位人員初步組成了編制籌備組。受新冠疫情影響，2022年6月24日召開了

第一次編制工作會議，正式成立編制工作組。工作組涉及14家單位共34名具有相關(guān)

工作經(jīng)驗的人員，多位成員具有城市軌道交通和有軌電車運營管理、安全管理、運營維

保、客服管理、事故應(yīng)急處理等相關(guān)項目背景。

2.2標準主要起草人及其所做的工作

本標準主要起草人及所做的工作見表1。

2

表1本標準主要起草人及所做的工作

序號姓名職務(wù)/職稱單位主要工作

上海申通地鐵集團有限公司/上

1田益鋒董事長/高級工程師海申凱公共交通運營管理有限公總體負責

司

2劉志鋼教授上海工程技術(shù)大學總體審查

上海申凱公共交通運營管理有限

3王陸霽副總經(jīng)理總體審查

公司

上海申凱公共交通運營管理有限

4盛彥君質(zhì)安部經(jīng)理/工程師審稿

公司

上海申凱公共交通運營管理有限

5盛迪商務(wù)部經(jīng)理/經(jīng)濟師審稿

公司

上海申凱公共交通運營管理有限

6劉滋曼工程師起草、統(tǒng)稿編輯

公司

7王奮講師上海工程技術(shù)大學起草、統(tǒng)稿編輯

參與指標定義及計算

8黃遠春講師上海工程技術(shù)大學

方法起草

9徐天捷助理技術(shù)總監(jiān)/工程師上海申通地鐵集團有限公司審稿

上海申凱公共交通運營管理有限

10王琰項目總監(jiān)/工程師審稿

公司

參與指標定義及計算

11朱琳副教授上海工程技術(shù)大學

方法起草

市政分院總工/高級工上海市隧道工程軌道交通設(shè)計研

12黃巍審稿

程師究院

市政分院主管工程師/上海市隧道工程軌道交通設(shè)計研參與指標定義及計算

13李雪峰

高級工程師究院方法起草

上海市城市建設(shè)設(shè)計研究總院

14張中杰總院副總工程師審稿

（集團）有限公司

參與指標定義及計算

上海市城市建設(shè)設(shè)計研究總院

15姚幸軌道院副總工程師方法起草

（集團）有限公司

參與指標定義及計算

上海市城市建設(shè)設(shè)計研究總院

16呂圣華高級工程師方法起草

（集團）有限公司

集團副總經(jīng)理/高級工嘉興市鐵路與軌道交通投資集團

17孫繼峰審稿

程師有限公司

嘉興市鐵路與軌道交通投資集團參與指標定義及計算

18趙雅納副經(jīng)理/高級工程師

有限公司方法起草

參與指標定義及計算

19董皓總工程師/高級工程師北京公交有軌電車有限公司

方法起草

3

20韓從筆公司董事長北京公交有軌電車有限公司審稿

參與指標定義及計算

21

付海龍工程部經(jīng)理/工程師北京公交有軌電車有限公司方法起草

工程部測試經(jīng)理/工程參與指標定義及計算

22肖玉軍蘇州富欣智能交通控制有限公司

師方法起草

昆明分公司總經(jīng)理/高

23宿亞軍廣州有軌電車有限責任公司審稿

級工程師

參與指標定義及計算

24

李超資深模塊經(jīng)理/工程師廣州有軌電車有限責任公司方法起草

資深模塊經(jīng)理/高級工參與指標定義及計算

25羅文廣州有軌電車有限責任公司

程師方法起草

技術(shù)質(zhì)量部部長/高級參與指標定義及計算

26穆海權(quán)沈陽渾南現(xiàn)代交通有限公司

工程師方法起草

參與指標定義及計算

27

賈成龍運營工程師/工程師沈陽渾南現(xiàn)代交通有限公司方法起草

參與指標定義及計算

28

鄭侯機電工程師/工程師沈陽渾南現(xiàn)代交通有限公司方法起草

上海松江有軌電車投資運營有限

29沈家林高級工程師審稿

公司

參與指標定義及計算

上海分院副院長/高級深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中

30黎冬平方法起草

工程師心股份有限公司

嘉興市申嘉有軌電車運營管理有參與指標定義及計算

31王鵬運營管理部經(jīng)理

限公司方法起草

嘉興市申嘉有軌電車運營管理有參與指標定義及計算

32張歡質(zhì)量安全部經(jīng)理

限公司方法起草

嘉興市申嘉有軌電車運營管理有參與指標定義及計算

33張振雷維保管理部經(jīng)理

限公司方法起草

參與指標定義及計算

34

朱煒副系主任/研究員同濟大學方法起草

起草人的工作內(nèi)容：①收集國內(nèi)關(guān)于軌道交通計算方法的指標，結(jié)合有軌電車運

營特征編撰標準大綱；②收集關(guān)于有軌電車計算方法的指標，以此為依據(jù)編制標準初稿；

③根據(jù)行業(yè)管理人員、專家學者的意見對標準初稿進行修改完善。

各參編單位在各章節(jié)編寫過程中均提出相關(guān)意見或建議，對本標準的各類指標均

從各專業(yè)角度出發(fā)進行意見或建議提出。

3起草階段的主要工作內(nèi)容

編制組在起草本標準——《有軌電車運營指標體系及計算方法》的過程中，制定

了階段性工作計劃，并開展了以下各階段的工作：

（1）立項階段，2021年7月-2021年12月

4

2021年7月8日，中國城市軌道交通協(xié)會現(xiàn)代有軌電車分會在蘇州組織召開2021

年第一批團體標準立項初步評審會，對本《標準》進行立項初步審查，經(jīng)專家組充分交

流和溝通，本《標準》通過立項初步評審。針對意見和建議，編制工作組對本《標準》

進一步修改和完善，形成立項評估會評審稿。2021年11月29-30日，中國城市軌道交

通協(xié)會組織召開標準立項評估會，經(jīng)線上答辯和與會專家充分質(zhì)詢和討論，對本《標準》

形成立項評估意見。立項評估意見共5條，主要為①統(tǒng)一制式名稱，②建議增加參編單

位，③明確參編單位分工，④進一步完善標準草案，⑤建議參考協(xié)會已發(fā)布團體標準

《城市軌道交通效能評價指標體系》。編制組對立項意見全部采納，最終將標準命名為

《有軌電車運營指標體系及計算方法》，并從有軌電車的運營特征出發(fā)對標準草案進行

修改完善。本《標準》通過標準申請立項審查。

（2）編制階段，2022年2月-10月

2022年2月，根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會發(fā)布的《中國城市軌道交通協(xié)會2022年

第一批團體標準制修訂計劃》（中城軌〔2022〕15號），本《標準》正式立項并列入制

修訂計劃。編制組計劃自立項評估通過日起籌建正式標準編制工作組，收集國內(nèi)關(guān)于有

軌電車計算方法的指標并前往國內(nèi)開通有軌電車的城市對有軌電車技術(shù)特征、運營管理

模式、客流組織、票務(wù)管理等方面進行實地調(diào)研?？紤]到各地運營特征的差異性，將信

號優(yōu)先方式、售檢票方式、路權(quán)形式等差異性納入指標定義和計算過程，并確定標準大

綱。

2022年6月，召開標準編制啟動會及第一次溝通例會。會議確定了本《標準》編

制工作方案，討論標準初稿大綱、目錄、章節(jié)、內(nèi)容及“基礎(chǔ)指標”模塊等，并就初稿

向參編單位征求編制意見；

2022年7月召開第二次溝通例會。會議首先針對根據(jù)第一次溝通例會的意見與建

議修訂的《標準》第二稿進行反饋：“基礎(chǔ)指標”的修改主要是參考有軌電車協(xié)會年報、

《城市軌道交通運營指標體系》等文件新增“運營線路條數(shù)”、“線路運營里程”、“線網(wǎng)

運營里程”、“線路客運強度”、“線網(wǎng)客運強度”指標，對“有軌電車分擔率”指標進行

完善，其次針對第二稿中的“效率指標”模塊進行解讀并征求編制意見；

2022年9月召開第三次溝通例會。編制組根據(jù)第二次溝通例會的編制意見，從能

否反映有軌電車運營特征和指標及普適性的角度出發(fā)完成本《標準》第三稿，并向參編

單位征求編制意見，根據(jù)相關(guān)意見再次修改形成內(nèi)部專家咨詢前稿件。

2022年10月召開內(nèi)部專家咨詢會議，專家從《標準》的必要性和指標可行性角度

出發(fā)對稿件提出意見與建議，專家意見共8條，主要為①交通分擔率實際應(yīng)用中不利于

統(tǒng)計，建議取消，②客運強度系列指標建議放至服務(wù)模塊，③換乘量與交通銜接的概念

建議進一步區(qū)分，④安全指標以可統(tǒng)計為主，⑤建議增加客運量、客運強度、日運營時

間至服務(wù)指標模塊，⑥進一步斟酌有軌電車定義表述，⑦核實車站通過能力定義及計算

方法，⑧建議增加經(jīng)濟指標模塊，對人員成本、收支比等進行界定。編制組根據(jù)專家建

5

議，結(jié)合有軌電車的運營特征，修訂完成征求意見稿，并完成編制說明撰寫。

編制組共召開3次溝通例會以及1次專家咨詢會議，期間每次會議前后會將標準

文稿發(fā)送至上海申凱公共交通運營管理有限公司、上海申通地鐵集團有限公司、上海市

隧道工程軌道交通設(shè)計研究院、蘇州富欣智能交通控制有限公司、廣州有軌電車有限責

任公司、同濟大學、嘉興市申嘉有軌電車運營管理有限公司、沈陽渾南現(xiàn)代交通有限公

司等12家運營單位及2所高校征求意見，各位專家學者、行業(yè)管理人員主要就基礎(chǔ)指

標、效率指標、安全指標、服務(wù)指標、能耗指標等五大模塊中具體計算方法的適用性和

合理性進行驗證，收到征求意見情況如下：

——上海申通地鐵有限公司、上海申凱公共交通運營管理有限公司、上海工程技

術(shù)大學、深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心股份有限公司、北京公交有軌電車有限公司、

蘇州富欣智能交通控制有限公司、廣州有軌電車有限責任公司、同濟大學、上海市城市

建設(shè)設(shè)計研究總院（集團）有限公司、嘉興市申嘉有軌電車運營管理有限公司、上海市

隧道工程軌道交通設(shè)計研究院單位提出建議或意見。

——其余3家單位無回函對本標準內(nèi)容表示同意。

——本標準共收到征求意見108條，其中采納45條，不采納28條，35條經(jīng)會議

討論后達成一致意見。

——意見詳情如下：

在基礎(chǔ)指標中，主要爭議為站間距指標：深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心股份

有限公司的管理人員認為站間距適當考慮與協(xié)會、運營口徑數(shù)據(jù)相一致，并且針對平均

站間距還應(yīng)考慮最大或最小站間距、北京公交有軌電車有限公司的管理人員表示線路平

均站間距的定義不清晰，建議說明是否包含站臺長度。

針對效率指標模塊中的“載客里程”指標，蘇州富欣智能交通控制有限公司、廣

州有軌電車有限責任公司的管理人員均認為載客里程應(yīng)增加計算公式；同濟大學的專家

提出應(yīng)進一步梳理并區(qū)分線路載客里程及線網(wǎng)載客里程。蘇州富欣智能交通控制有限公

司的管理人員認為“車輛配置數(shù)”指標的計算公式存在問題，1/N和車輛數(shù)不符合；廣

州有軌電車有限責任公司的管理人員認為其計算方法應(yīng)與地鐵計算方法相統(tǒng)一；上海市

城市建設(shè)設(shè)計研究總院（集團）有限公司的管理人員認為應(yīng)體現(xiàn)整體配置車數(shù)和上線車

輛數(shù)。多家運營單位均對效率指標模塊中的指標提出建議與意見，在此不再一一贅述。

對于安全指標，廣州有軌電車有限責任公司、同濟大學、嘉興市申嘉有軌電車運

營管理有限公司等都多家運營單位的管理人員均認為延誤事件的時間、劃分依據(jù)應(yīng)統(tǒng)一，

并提出建議增加險性事件率項。

服務(wù)指標中爭議最多的為“乘客等待時間”，上海市隧道工程軌道交通設(shè)計研究院

的管理人員認為由于不同日期和同一日期的不同時段計劃開行間隔是不同的，且有軌電

車行車間隔是不均衡的，因此建議修改為“統(tǒng)計期內(nèi)乘客在站臺候車的平均等候時間”；

蘇州富欣智能交通控制有限公司的管理人員認為乘客等待時間的統(tǒng)計無法度量，可以通

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過高低峰運營間隔換算平均等待時間計算；深圳城建院建議刪除該指標。

能耗指標中，廣州有軌電車有限責任公司的管理人員建議增加“車公里能耗”；同

濟大學認為“人均能耗”可改為“人次能耗”；北京公交有軌電車有限公司的管理人員

建議增加車均牽引耗電。

各運營單位的管理人員還提出可增設(shè)“客流強度”、“行車間隔均衡性”、“乘客糾

紛數(shù)”等多項指標并提出應(yīng)新增經(jīng)濟指標模塊。

編制組結(jié)合修改意見對初稿進行完善。

（4）協(xié)會審查階段，2022年11月

主編單位將標準征求意見稿和編制說明提交給協(xié)會做征求意見前的格式審查，根

據(jù)協(xié)會反饋的修改意見完成修改，形成最終的標準征求意見稿和編制說明。

4標準編制原則及與國家法律法規(guī)和強制性標準及有關(guān)標準的關(guān)系

4.1標準編制原則

(1)遵守國家有關(guān)的法律、法規(guī)；

(2)符合國家強制性標準的要求；

(3)與現(xiàn)行國家標準、行業(yè)標準相協(xié)調(diào)；

(4)標準編制格式符合《標準編寫規(guī)則》GB/T20001規(guī)定；

(5)符合《城市軌道交通運營評價指標體系》GB/T38374-2019要求；

(6)符合有軌電車行業(yè)健康發(fā)展的方向；

(7)具有可操作性。

4.2本標準與主要相關(guān)標準的關(guān)系

本標準術(shù)語3.2運營單位沿用標準GB/T30012-2013《城市軌道交通運營管理規(guī)范》

3.2運營單位。

本標準術(shù)語3.3運營管理沿用標準GB/T30012-2013《城市軌道交通運營管理規(guī)范》

3.3運營管理。

本標準術(shù)語3.4運營指標沿用標準GB/T38374-2019《城市軌道交通運營指標體系》

2.2運營指標。

本標準術(shù)語3.5運營事故沿用標準GB/T38374-2019《城市軌道交通運營指標體系》

2.3運營事故。

本標準術(shù)語3.6運營險性事件沿用標準GB/T38374-2019《城市軌道交通運營指標體

系》2.4運營險性事件。

本標準術(shù)語A.1.2.1運營線路條數(shù)沿用標準GB/T38374-2019《城市軌道交通運營指

標體系》中A.1.1運營線路條數(shù)的定義。

本標準術(shù)語A.1.3.1線路運營里程沿用標準GB/T38374-2019《城市軌道交通運營指

標體系》A.1.2線路運營里程。

本標準術(shù)語A.1.3.2線網(wǎng)運營里程沿用標準GB/T38374-2019《城市軌道交通運營指

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標體系》A.1.2線網(wǎng)運營里程。

本標準術(shù)語A.1.4.1線路平均站間距沿用標準GB/T38374-2019《城市軌道交通運營

指標體系》A.1.6線路平均站間距。

本標準術(shù)語A.1.4.2線網(wǎng)平均站間距沿用標準GB/T38374-2019《城市軌道交通運營

指標體系》A.1.6線網(wǎng)平均站間距。

本標準術(shù)語A.2.2.3線路平均滿載率沿用標準GB/T38374-2019《城市軌道交通運營

指標體系》A.3.18線路平均滿載率。

本標準術(shù)語A.2.3.1里程利用率沿用標準CJ/T8-199《城市公共交通技術(shù)經(jīng)濟指標

計算方法地鐵》A.2.20里程利用率。

本標準術(shù)語A.2.4.2最高運行速度沿用標準GB/T38374-2019《城市軌道交通運營指

標體系》A.3.23最高運行速度。

本標準術(shù)語A.1.2.3列車運行圖兌現(xiàn)率沿用交通運輸部辦公廳印發(fā)的《城市軌道交

通服務(wù)質(zhì)量評價規(guī)范》中列車運行圖兌現(xiàn)率概念。

本標準術(shù)語A.2.8.1起訖站發(fā)車正點率沿用嘉定區(qū)《2019年公交行業(yè)服務(wù)質(zhì)量評價

指標體系》。

本標準術(shù)語A.2.8.2線路晚點列次沿用標準GB/T38374-2019《城市軌道交通運營指

標體系》A.3.29線路晚點列次的定義，并根據(jù)有軌電車的路權(quán)特征修改指標注釋。

本標準術(shù)語A.2.8.3線網(wǎng)晚點列次沿用標準GB/T38374-2019《城市軌道交通運營指

標體系》A.3.29線網(wǎng)晚點列次。

本標準術(shù)語A.2.8.5發(fā)車正點率沿用標準JT/T1091-2016《有軌電車試運營基本條

件》中的A.2列車發(fā)車正點率。

本標準術(shù)語A.3.1.2有軌電車萬車次事故率沿用標準GB/T38779-2020《有軌電車道

路通行安全技術(shù)規(guī)范》8.3.2有軌電車萬車次事故率。

本標準術(shù)語A.3.3.5機電設(shè)備可靠度沿用標準GB/T38374-2019《城市軌道交通運營

指標體系》A.5.21機電設(shè)備可靠度。

本標準術(shù)語A.4.1.1線路客運強度、A.4.1.2線網(wǎng)客運強度沿用標準GB/T38374-

2019《城市軌道交通運營指標體系》A.2.14線路客運強度、線網(wǎng)客運強度。

本標準術(shù)語A.4.3.8乘客滿意度的定義沿用標準GB/T38374-2019《城市軌道交通運

營指標體系》A.5.10乘客滿意度的定義，根據(jù)有軌電車運營單位的特征提出乘客滿意度

的來源。

本標準術(shù)語A.4.6.3全員生產(chǎn)率沿用標準GB/T38374-2019《城市軌道交通運營指標

體系》A.5.14全員生產(chǎn)率。

本標準術(shù)語A.4.6.4司機生產(chǎn)率沿用標準GB/T38374-2019《城市軌道交通運營指標

體系》A.5.15司機生產(chǎn)率。

本標準術(shù)語A.5.5動力照明能耗沿用標準GB/T38374-2019《城市軌道交通運營指標

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體系》A.6.2動力照明能耗。

本標準術(shù)語A.5.6.1CO2排放量沿用標準GB/T38374-2019《城市軌道交通運營指標體

系》A.6.4CO2排放量。

本標準術(shù)語A.5.6.3人公里CO2排放量沿用標準GB/T38374-2019《城市軌道交通運

營指標體系》A.6.4人公里CO2排放量。

5標準主要技術(shù)內(nèi)容的論據(jù)或依據(jù)；修訂標準時，應(yīng)增加新、舊標準水平的對比情況

本標準在制定過程中，認真遵循了前瞻性、實用性和規(guī)范性等原則，并重點把握

以下幾個方面：

（1）內(nèi)容與相關(guān)國家標準、行業(yè)標準等協(xié)調(diào)一致。

（2）充分體現(xiàn)有軌電車行業(yè)運營特點、難點，避免與其他標準內(nèi)容上存在較大的

重疊。

《標準》中主要技術(shù)內(nèi)容的論據(jù)或依據(jù)，說明如下：

（1）關(guān)于“有軌電車運營指標體系”的構(gòu)成

由于國內(nèi)各家有軌電車運營主體所使用的運營指標因有軌電車技術(shù)特征、運營主

體特性的不同而存在差異，因此關(guān)于有軌電車運營指標體系暫無統(tǒng)一標準。

本《標準》旨在對城市級別的有軌電車運營指標體系進行評價評價，而該綜合評

價是多方面的，不單只是效率方面。經(jīng)過多輪討論、咨詢和數(shù)據(jù)積累，編制組決定借鑒

系統(tǒng)評價理論中的“投入-能力-效果”框架來實現(xiàn)我國有軌電車在宏觀(投入)、中觀

(能力)和微觀(效果)三個維度上的全面評價，其中投入類指標是指在某領(lǐng)域的投入水

平，包括運營線路條數(shù)、線路運營里程等，是政府較為關(guān)心的效能目標；能力類指標是

指提供某項服務(wù)所具有的相關(guān)軟硬件能力，即可以提供什么水平的服務(wù)，包括里程利用

率、最高運行速度、高峰時段內(nèi)的最小發(fā)車間隔等，是運營企業(yè)較為關(guān)心的效能目標；

效率類指標是指在某一領(lǐng)域的服務(wù)所產(chǎn)生的實際效果，在有軌電車系統(tǒng)中具體表現(xiàn)為乘

客對服務(wù)的滿意程度，包括乘客滿意率、乘客有效投訴率、乘客投訴回復(fù)率等，是乘客

較為關(guān)心的效能目標。編制組進一步確定了五個方面的目標：基礎(chǔ)、效率、安全、服務(wù)、

能耗、以及經(jīng)濟指標，分別對應(yīng)著有軌電車發(fā)展水平、完成運營組織效率水平、安全可

靠運營管理水平、為城市居民提供客運服務(wù)能力水平、能源消耗水平以及經(jīng)濟水平產(chǎn)出

水平六個方面。

（2）關(guān)于“有軌電車”的定義

關(guān)于有軌電車的術(shù)語定義，不同標準中的定義不盡相同。

T/CAMET00001-2020《城市軌道交通分類》中提出“有軌電車系統(tǒng)采用的路權(quán)形

式為開放式或部分封閉、以地面敷設(shè)為主，分為鋼輪鋼軌低地板車輛以及腳輪車輛”。

上海市工程建設(shè)規(guī)范DG/TJ08-2196-2016（J13348-2016）《城市有軌電車線網(wǎng)

規(guī)劃編制標準》中對于有軌電車的定義是“車輛行駛在主要敷設(shè)于路面的軌道上，依靠

司機瞭望駕駛，按道路公交模式組織運營的公共交通系統(tǒng)”。

9

GB/T50833-2012《城市軌道交通工程基本術(shù)語標準》中對于有軌電車的定義是

“與道路上其他交通方式共享路權(quán)的低運量城市軌道交通方式，線路通常設(shè)在地面”；

DB32/T3157-2016《有軌電車試運營基本條件》中對于有軌電車的定義是“由電

力驅(qū)動，沿軌道運行，可與地面道路混行的中低運量軌道交通方式”。

本標準以上述標準為基礎(chǔ)，將有軌電車定義為“依靠司機瞭望駕駛，采用沿軌道

行駛的電力牽引的有軌電車車輛，按地面公交模式組織運營的公共交通系統(tǒng)”。

（3）全年客流量、日均客流量

本標準術(shù)語A.1.1.1全年客流量、A.1.1.1日均客流量參考標準GB/T38374-2019

《城市軌道交通運營指標體系》A.2.4線路客運量、A.2.4線路日均客運量的定義，并

結(jié)合有軌電車運營特征，提出該項指標。

（4）復(fù)線系數(shù)

復(fù)線系數(shù)是衡量有軌電車網(wǎng)絡(luò)化運營程度的重要指標，本標準術(shù)語A.1.2.2復(fù)線

系數(shù)參考標準DG∕TJ08-2196-2016（J13348-2016）《城市有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃編制標

準》2.0.5復(fù)線系數(shù)。

（5）車列配置數(shù)

本標準術(shù)語A.1.2.3車列配置數(shù)參考標準GB/T38374-2019《城市軌道交通運營

指標體系》A.3.2配屬車輛數(shù)，并結(jié)合有軌電車通常以車列為計算單位的特點，提出該

項指標。

（6）運用車數(shù)

運用車數(shù)是衡量有軌電車車列數(shù)量的重要指標之一，因此標準納入該指標。

（7）車站數(shù)量

本標準術(shù)語A.1.2.5車站數(shù)量參考標準GB/T38374-2019《城市軌道交通運營指

標體系》A.1.3運營車站數(shù)，并結(jié)合有軌電車為地面車站的特點，提出該項指標。

（8）車場數(shù)量

車場數(shù)量能夠反映出有軌電車規(guī)模大小，因此納入該指標。

（9）場站總面積

場站總面積是衡量有軌電車占地大小的重要指標，因此本標準納入該指標。

（10）最大站間距、最小站間距

最大、最小站間距是衡量有軌電車運營車站之間距離的重要指標，因此本標準提

出最大站間距以及最小站間距的概念。

（11）公共交通銜接率

本標準術(shù)語A.2.1.1公共交通銜接率參考標準GB/T35654-2017《城市公共交通

發(fā)展水平評價指標》5.11.1公共交通換乘銜接率，結(jié)合有軌電車與其他交通方式銜接

的特性，本標準最終決定將該術(shù)語修改為“公共交通銜接率”。

（12）線路高峰小時最大斷面客流量

10

為進一步了解有軌電車線路運營情況的數(shù)據(jù)指標，本標準納入“列車高峰小時最

大擁擠度”。根據(jù)專家意見及GB/T38374-2019《城市軌道交通運營指標體系》中第

A.2.6條“斷面客流量”的定義及單位，最終將該指標修改為“線路高峰小時斷面客流

量”，定義為“線路高峰小時上下行方向中斷面客流量的最大值?！保瑔挝粸椤叭f人次每

小時”，但考慮到有軌電車客流量與軌道交通行業(yè)客流量相比較小，因此改為“千人次

每小時”。

（13）線路高峰小時最大斷面滿載率

為了解運營線路上下行列車的最大客流量時的列車滿載情況，本文采用指標“線

路高峰小時最大斷面滿載率”。

（14）行程利用率

行程利用率是衡量運營線路上載客里程長度占比的重要指標，因此納入“行程利

用率”。

（15）旅行速度

本標準術(shù)語A.2.4.1旅行速度參考標準GB/T38374-2019《城市軌道交通運營指

標體系》A.5.5旅行速度，并將國標計算公式中單程區(qū)間運營時間與單程中間站停站時

間定義為單程行駛時間。

（16）區(qū)間管理限速、交叉口管理限速

有軌電車在車輛制式、運營基礎(chǔ)設(shè)施上與常規(guī)的軌道交通相同，在既定的軌道遵

照其專用信號燈運行。然而，在路權(quán)使用上，在一些路段尤其是交叉口與其他交通方式

共用同一空間，需要在時空資源的使用上兼顧其他交通方式。因此，在運行過程中可能

會出現(xiàn)與社會車輛或行人的沖突。為保障有軌電車的安全運營，需要根據(jù)其不同的路權(quán)

形式、道路交通條件等提出不同的限速要求。因此納入“區(qū)間管理限速”、“交叉口管理

限速”指標。

（17）平均停站時間

分析有軌車站平均停站時間對提高有軌電車系統(tǒng)的運行效率具有重要意義?？紤]

司機駕駛操作習慣、上下客流量、信號系統(tǒng)差異性等因素對有軌電車平均停站時間做出

定義：“統(tǒng)計期內(nèi)，有軌電車經(jīng)過站臺時在每個車站的停車時間的平均值，車站的停站

時間由列車減速進站時間、列車上下客時間（包括開關(guān)門時間）、列車加速出站時間組

成，主要由列車運行圖和上下車乘客數(shù)量決定”。

（18）全周轉(zhuǎn)時間

本標準術(shù)語A.2.4.6中，全周轉(zhuǎn)時間直接引用了標準DB51/T2801-2021《城市軌

道交通運營與服務(wù)》中3.5的定義，并根據(jù)定義列出計算公式。

（19）綠信比

綠信比是進行信號配時設(shè)計最關(guān)鍵的時間參數(shù)，對于疏散交通流，減少車輛在交

叉口的等待時間與停車次數(shù)都起著舉足輕重的作用。本文通過大量文獻閱讀并結(jié)合各參

11

編單位意見將綠信比定義為“信號相位的有效通過信號燈時長與信號周期之比。列車路

口的通行時間占路口所有相位時長之比實際為該相位的綠信比”。

（20）車站通過能力

相關(guān)文獻中關(guān)于有軌電車車站通過能力的闡述如下：“由于列車路口的通行時間占

路口所有相位時長之比實際為該相位的綠信比；因此，受路口影響的車站通過能力為路

口影響的列車通過能力=有效綠信比×無路口影響通過能力（對/h）”。結(jié)合有軌電車的

運營特征，本標準中的“車站通過能力”定義為“統(tǒng)計期內(nèi)，受路口影響，實際車站通

過能力因綠信比可支持的實車站通過能力”，其計算公式沿用文獻中的計算公式，并補

充不同路權(quán)場景下有軌電車的車站通過能力為“在專用路權(quán)的情況下，有軌電車也可采

用ATO（列車自動運行系統(tǒng)）或ATP（列車自動防護系統(tǒng)）保護的駕駛的信號制式；在

專用路權(quán)、路口平交情況下，線路的通過能力首先受路口通過能力的制約?！?/p>

（21）交叉口優(yōu)先通行比例

參考JT∕T959-2015《快速公共汽車交通系統(tǒng)運營評價指標體系》A.2.5交叉口

優(yōu)先通行比例，并根據(jù)有軌電車運營特征在注解部分增加道路交叉口的信號控制方式。

（22）最大通過能力

最大通過能力是運營前車輛配置、運營中行車組織環(huán)節(jié)著重考慮的指標。以《城

市軌道交通運營管理》一書中“系統(tǒng)最終通過能力”的定義和計算方法為基礎(chǔ)，結(jié)合有

軌電車實際情況，將本標準中的“最大通過能力”定義為“單位時間內(nèi)單方向所能通過

的列車數(shù)?！?/p>

（23）線路實際通過能力

有軌電車運行時會受到運營突發(fā)情況、信號故障、惡劣天氣等因素的影響，無法

達到最大通過能力，因此納入“線路實際通過能力”指標。

（24）輸送能力

有軌電車的輸送能力是衡量客運服務(wù)效率的重要指標之一。因此，納入“運輸能

力”這一指標，但是根據(jù)專家意見及《城市軌道交通運營管理》一書中的定義，最終將

“運輸能力”改為“輸送能力”。

（25）列車晚點總時長

由于有軌電車正線運行過程中會受到社會車輛侵入限界、交叉口信號控制等因素

的影響，因此考慮晚點情況下的時長統(tǒng)計具有實際意義。為與城市軌道交通相關(guān)上位標

準中的規(guī)定保持一致，因此規(guī)定與圖定時間相比延誤10min以上為晚點。且在本標準

中涉及到晚點時長的都以延誤10min以上為標準。

(26)中間站到站正點率、終點站到站正點率

正點率的統(tǒng)計能夠反映實際的行車組織狀況和水平，是企業(yè)較為關(guān)心的指標，因

此在標準中納入“終點站到站正點率”。但是，由于有軌電車為人工駕駛，且在地面行

駛受交叉口和信號燈等因素影響較大，中間站點準點統(tǒng)計偏差多，只籠統(tǒng)統(tǒng)計“終點站

12

到站正點率”無法完全表征有軌電車的指標特征，因此納入“中間站到站正點率”、“終

點站到站正點率”指標。

(27)萬列公里等效責任事故率

等效責任事故數(shù)是運營安全方面的重要考量指標之一。原本對其的定義是“統(tǒng)計

期內(nèi)，有軌電車運營車輛每行駛百萬車公里里程發(fā)生的交通和客傷、一般及以上責任事

故或等效責任事故的次數(shù)”；但根據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，有軌電車的責任事故相對較少，

因此將其定義修改為“統(tǒng)計期內(nèi)，有軌電車運營車輛每行駛?cè)f車公里里程發(fā)生的交通和

客傷、一般及以上責任事故或等效責任事故的次數(shù)?！?/p>

(28)險性事件數(shù)

根據(jù)GB/T38374-2019《城市軌道交通運營指標體系》中第A.4.1條“運營事故

數(shù)”的指標定義并結(jié)合有軌電車的運營情況，將其命名為“險性事件數(shù)”，定義為“統(tǒng)

計期內(nèi)，有軌電車運營過程中因隱患排查治理不到位造成風險失控而發(fā)生的，對有軌電

車運營安全和服務(wù)造成較大影響的事件數(shù)”。事件數(shù)可參照《城市軌道交通運營險性事

件信息報告與分析管理辦法》（交運規(guī)〔2019〕7號）附件中所列出的主要險性事件清

單進行統(tǒng)計。

(29)重大及以上運營事故數(shù)

GB/T38374-2019《城市軌道交通運營指標體系》中第A.4.1條對于“重大及以上

運營事故數(shù)”的指標定義為“統(tǒng)計期內(nèi)，城市軌道交通發(fā)生的重大、特別重大運營事故

件數(shù)”，但是，根據(jù)有軌電車的調(diào)查報告顯示，有軌電車發(fā)生的重大、特別重大運營事

故件數(shù)微乎其微，因此將其定義修正為“統(tǒng)計期內(nèi)，列車在運行過程中意外發(fā)生的財產(chǎn)

損失、人員傷亡的運營事故件數(shù)。”

(30)緊急制動數(shù)

受外界干擾侵限、或司機瞭望缺失等因素影響，有軌電車在突發(fā)情況下會產(chǎn)生緊

急制動現(xiàn)象。針對國內(nèi)有軌電車運營單位運營管理過程中關(guān)注的要點和現(xiàn)行使用的統(tǒng)計

指標，本標準中納入“緊急制動數(shù)”。

（31）乘客傷亡人數(shù)

本標準術(shù)語A.3.2.1乘客傷亡人數(shù)參考標準GB/T38374-2019《城市軌道交通運

營指標體系》A.4.12乘客傷亡人數(shù)，并根據(jù)有軌電車客傷特征，將該術(shù)語中的傷亡人

數(shù)定義為重傷與死亡人數(shù)。

（32）百萬人平均乘客傷亡率

本標準術(shù)語A.3.2.2百萬人平均乘客傷亡率參考標準GB/T38374-2019《城市軌

道交通運營指標體系》A.4.13傷亡率，并根據(jù)有軌電車客傷數(shù)據(jù)特征，將該術(shù)語命名

為百萬人平均乘客傷亡率。

（33）車輛系統(tǒng)故障率

本標準術(shù)語A.3.3.1車輛系統(tǒng)故障率參考標準GB/T38374-2019《城市軌道交通

13

運營指標體系》A.5.17車輛系統(tǒng)故障率，并根據(jù)有軌電車的特征，將國標文件中的

“2min”修訂為“10min”且將單位修訂為“次每千列公里”。

（34）供電系統(tǒng)故障率

本標準術(shù)語A.3.3.2供電系統(tǒng)故障率參考標準GB/T38374-2019《城市軌道交通

運營指標體系》A.5.19供電系統(tǒng)故障率，并根據(jù)有軌電車的特征，將單位修訂為“次

每千列公里”。

（35）運行控制系統(tǒng)故障率

本標準術(shù)語A.3.3.3運行控制系統(tǒng)故障率參考標準JT/T1091-2016《有軌電車試

運營基本條件》中A.4.1運行控制系統(tǒng)控制率并結(jié)合GB/T38374-2019《城市軌道交通

運營指標體系》中關(guān)于故障率的定義，將運行控制系統(tǒng)故障率的定義修訂為“統(tǒng)計期內(nèi)，

運行控制系統(tǒng)故障次數(shù)與列車運營里程的比值”。

（36）通信系統(tǒng)故障率

本標準術(shù)語A.3.3.4通信系統(tǒng)故障率參考標準GB/T38374-2019《城市軌道交通

運營指標體系》A.5.19供電系統(tǒng)故障率，并根據(jù)有軌電車的特征，將“供電”修訂為

“通信”。

（37）列車退出正線故障率

本標準術(shù)語A.4.4.6列車退出正線故障率參考標準JT/T1091-2016《有軌電車試

運營基本條件》A.3列車退出正線運營故障率，并根據(jù)有軌電車運營線路特征，將原標

準中的“全部列車總行車里程”修訂為“線網(wǎng)運營列公里”。

（38）客運周轉(zhuǎn)量

本標準術(shù)語A.4.1.3客運周轉(zhuǎn)量參考標準GB/T38374-2019《城市軌道交通運營

指標體系》A.2.7線路客運周轉(zhuǎn)量、線網(wǎng)客運周轉(zhuǎn)量，根據(jù)有軌電車的運營特征將定義

修訂為“區(qū)間里程與客流量的乘積”，并在注釋中區(qū)分線路客運周轉(zhuǎn)量與線網(wǎng)客運周轉(zhuǎn)

量。

（39）票價、票價制式、售檢票方式

合理的運價既是有軌電車企業(yè)良好經(jīng)濟效益的重要保證，又是有軌電車企業(yè)參與

市場競爭的重要手段。因此有必要納入票務(wù)指標。在此基礎(chǔ)之上，本標準根據(jù)有軌電車

的實際運營特征，納入“票價”、“票價制式”、“售檢票方式”指標。

（40）有軌電車費率

有軌電車費率是衡量有軌電車運營企業(yè)經(jīng)濟效益的重要指標之一，結(jié)合有軌電車

的運營并參考《上海城市公共交通運行與服務(wù)評價指標體系的研究》，將該指標定義為

“乘客每乘行一公里需要花費的金額”。

（41）乘客等待時間

從乘客角度出發(fā)，等待時間的長短會影響乘客乘車的滿意度，因此納入該指標，

將列車發(fā)生延誤時造成的額外等待事件也算入乘客等待時間中。

14

（42）運營時間

列車運營時間是乘客最為關(guān)心的指標，合適的運營時間能提高乘客的乘坐率，從

而提高有軌電車運營企業(yè)經(jīng)濟效益。因此本標準納入該標準。

（43）高峰時段內(nèi)的最小發(fā)車間隔、平峰時段內(nèi)的最大發(fā)車間隔

綜合考慮運營成本和服務(wù)質(zhì)量等因素，除高峰時段內(nèi)的最小發(fā)車間隔外，還應(yīng)該

考慮平峰時段內(nèi)的最大發(fā)車間隔。

（44）行車間隔均衡性

行車間隔均衡性是衡量有軌電車系統(tǒng)的可靠性和有軌電車服務(wù)水平的重要指標之

一，因此納入該指標。

（45）非單程票使用率、電子票使用率

根據(jù)專家意見，為整體反映乘客購票特征和客運服務(wù)水平，需綜合考慮非單程票

或電子票在總體各票種中的使用比率。因此，本標準中非單程票使用率和電子票使用率

的概念為：

非單程票使用率：統(tǒng)計期內(nèi)，乘客采用非單程票的進站量占線網(wǎng)進站量中的比率。

電子票使用率：統(tǒng)計期內(nèi)乘客采用電子票的進站量占線網(wǎng)進站量中的比率。

（46）乘客有效投訴率

本標準術(shù)語A.4.3.9乘客有效投訴率參考標準GB/T38374-2019《城市軌道交通

運營指標體系》A.5.8百萬乘客有效投訴率，由于有軌電車進站量比軌道交通少，因此

將該術(shù)語命名為“乘客有效投訴率”，單位“次每萬人”。

（47）乘客投訴回復(fù)率

本標準術(shù)語A.4.3.10乘客投訴回復(fù)率參考標準GB/T38374-2019《城市軌道交通

運營指標體系》A.5.9有效乘客投訴回復(fù)率，并對定義表述進行修訂。

（48）列車延誤事件數(shù)

本標準術(shù)語A.4.4列車延誤事件數(shù)參考標準GB/T38374-2019《城市軌道交通運

營指標體系》A.3.32線路5分鐘及以上延誤事件數(shù)，根據(jù)有軌電車實際運營情況將延

誤時間大于等于10分鐘的事件數(shù)定義為延誤，并在注解中對延誤時間進行進一步區(qū)分。

（49）列車服務(wù)可靠度

本標準術(shù)語A.4.5列車服務(wù)可靠度參考標準GB/T38374-2019《城市軌道交通運

營指標體系》A.5.7線路列車服務(wù)可靠度，并根據(jù)有軌電車的運營特征將定義修訂為

“統(tǒng)計期內(nèi)，線路有軌電車發(fā)生延誤事件之間平均行駛距離”。

（50）安全教育普及率

考慮到教育培訓(xùn)、人員取證的差異，本標準納入“安全教育普及率”指標；其定

義為企業(yè)普及安全教育員工總數(shù)與企業(yè)總員工數(shù)的比值，用來反映普及企業(yè)（含外包單

位、勞務(wù)派遣等相關(guān)人員）職工安全教育覆蓋率。

（51）每公里人員配比

15

本標準術(shù)語A.4.6.2每公里人員配比沿用標準GB/T38374-2019《城市軌道交通

運營指標體系》A.5.13線網(wǎng)每公里人員配比，并在注釋部分提出線路每公里人員配比

的公式。

（52）運營總能耗

本標準術(shù)語A.5.1運營總能耗參考標準GB/T38374-2019《城市軌道交通運營指

標體系》A.6.3運營總能耗，并根據(jù)有軌電車運營時產(chǎn)生能耗的實際情況將該術(shù)語定義

修訂為“統(tǒng)計期內(nèi)，運營列車在運營線路、車輛段和停車場等運行場所所消耗的能耗

（含牽引變壓器進線以下的供電損耗）”。

（53）人公里能耗

本標準術(shù)語A.5.2人公里能耗參考標準GB/T38374-2019《城市軌道交通運營指

標體系》A.6.3人次能耗，并根據(jù)有軌電車運營特性將其命名為“人公里能耗”。

（54）人公里牽引能耗、公里能耗

綜合考慮有軌電車驅(qū)動方式的差異（接觸網(wǎng)、超級電容、地面供電、電磁軌技術(shù)

等）以及實際運營過程中成本類指標的統(tǒng)計需求，本標準納入“人公里牽引能耗”、“公

里能耗指標”。

（55）列公里CO2排放量

本標準術(shù)語A.5.6.2列公里CO2排放量參考標準GB/T38374-2019《城市軌道交

通運營指標體系》A.6.4車公里CO2排放量，由于有軌電車多以列為單位，因此將此命

名為“列公里CO2排放量”。

（56）經(jīng)濟指標模塊

經(jīng)濟指標模塊參考標準GB/T38374-2019《城市軌道交通運營指標體系》A.7財務(wù)

指標模塊，但是由于有軌電車在運營及維保過程中多以整列作為基本單元，因此涉及到

“車公里”的均修訂為“列公里”；由于不同城市的電費收費標準不同，因此剔出“牽

引電費”、“非牽引電費”及“總電費”指標。考慮到不同城市運營模式不同，因此不納

入“安保電費”指標。

6主要試驗（驗證）的分析、綜述報告，技術(shù)經(jīng)濟論證，預(yù)期的經(jīng)濟效果

6.1主要試驗（驗證）的分析

通過文獻閱讀法、實地調(diào)研法對有軌電車運營指標繼續(xù)深入調(diào)研，將能夠反映有

軌電車運營特征的重要指標以及對各地運營單位的關(guān)注重點和指標使用情況進行梳理，

在此基礎(chǔ)之上，對標準大綱進行系統(tǒng)分析與編制；結(jié)合上位標準《城市軌道交通運營評

價指標體系》GB/T38374-2019與各地有軌電車運營技術(shù)特征，構(gòu)建指標體系，明確計

算方法，充分挖掘各項指標的深層次含義，形成具有通用性的有軌電車運營指標體系及

計算方法，完成標準初稿；組織召開專家咨詢會，對初稿中存在的關(guān)鍵問題進行分析討

論，整理專家意見，并根據(jù)專家意見再次對標準初稿進行修改完善。

6.2綜述報告

16

在編制過程中，編制組主要從國家標準文件、地方標準及行業(yè)標準文件、文獻資

料等方面入手，包括：

一是國家標準文件，如GB/T38374-2019《城市軌道交通運營評價指標體系》、

GB/T38779-2020《有軌電車道路通行線路安全技術(shù)規(guī)范》、GB/T50833-2012《城市軌

道交通工程基本術(shù)語標準》、GB/T20907-2007《城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)技術(shù)條

件》、GB/T36953.3-2018《城市公共交通乘客滿意度評價方法第3部分：城市軌道交

通》、GB/T30012-2013《城市軌道交通運營管理規(guī)范》、GB/T22484-2016《城市公共

汽電車客運服務(wù)規(guī)范》。

二是地方標準及行業(yè)標準文件，如DB12/T602-2015《城市軌道交通運營安全管

理規(guī)范》、DB32/T2531-2019《城市軌道交通運營服務(wù)》、DB51/T2801-2021《城市

軌道交通運營與服務(wù)》、DB32/T3157-2016《有軌電車試運營基本條件》、JT/T1091-

2016《有軌電車試運營基本條件》、T/CAMET00001-2020《城市軌道交通分類》、嘉定

區(qū)《2019年公交行業(yè)服務(wù)質(zhì)量評價指標體系》、CJ/T8-199《城市公共交通技術(shù)經(jīng)濟指

標計算方法地鐵》、DB32/T2531-2019《城市軌道交通運營服務(wù)》、DB32/T3551-

2019《有軌電車交通運營管理規(guī)范》、DG/TJ08-2196-2016（J13348-2016）《城市有

軌電車線網(wǎng)規(guī)劃編制標準》、JT∕T959-2015《快速公共汽車交通系統(tǒng)運營評價指標體

系》。

三是有軌電車相關(guān)法律法規(guī)、文獻資料等。

通過整理、分析與歸納上述資料，掌握了現(xiàn)行標準、法律法規(guī)和相關(guān)理論的內(nèi)容

和要求，為本文的編制奠定了良好的基礎(chǔ)。

6.3技術(shù)經(jīng)濟論證

本標準充分借鑒國內(nèi)各地關(guān)于有軌電車行業(yè)的運營指標，在此基礎(chǔ)之上確立本標

準中所使用的計算方法，具有一定的前瞻性、通用性，在技術(shù)、經(jīng)濟上切實可行。

6.4預(yù)期的經(jīng)濟效果

本標準是首部關(guān)于有軌電車運營指標的技術(shù)標準，旨在提供一套能夠強調(diào)突出有

軌電車的運營特征又能充分反映各地運營差異性的運營指標體系。該標準填補了有軌電

車領(lǐng)域規(guī)范性文件的空白，為有軌電車行業(yè)的發(fā)展提供基礎(chǔ)支撐。

7采用國際標準的程度及水平的簡要說明

本標準沒有采用國際標準。

8重大分歧意見的處理經(jīng)過和依據(jù)

無重大分歧意見。

9貫徹標準的要求和措施建議（包括組織措施、技術(shù)措施、過渡辦法等內(nèi)容）

《標準》制定后擬為推薦性標準，自主管部門批準發(fā)布實施日起，有軌電車行業(yè)

17

協(xié)會的數(shù)據(jù)統(tǒng)計及運營指標計算方法及業(yè)主單位自評可按本《標準》的規(guī)定執(zhí)行。

為貫徹落實本標準，建議參與有軌電車規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營等相關(guān)人員應(yīng)通

過本標準的培訓(xùn)和學習，明確各城市有軌電車行業(yè)的定位、發(fā)展方向和效能水平。

10其他應(yīng)予說明的事項，如涉及專利的處理等

本標準不涉及專利。無其他需要說明的事項。

18

團體標準

T/CAMETXXXXX—XXXX

有軌電車運營指標體系及計算方法

（征求意見稿）

編制說明

2022-11-28

《有軌電車運營指標體系及計算方法》

（征求意見稿）編制說明

1任務(wù)來源、協(xié)作單位

1.1任務(wù)來源

根據(jù)2022年2月28日中國城市軌道交通協(xié)會發(fā)布的《中國城市軌道交通協(xié)會

2022年第一批團體標準制修訂計劃》（中城軌〔2022〕15號），上海申通地鐵集團有限

公司作為主要起草單位，牽頭組織由中國城市軌道交通協(xié)會現(xiàn)代有軌電車分會提出的

《有軌電車運營指標體系及計算方法》（計劃編號：2022026—T—07）標準的制定工作。

本標準由中國城市軌道交通協(xié)會現(xiàn)代有軌電車分會提出，由中國城市軌道交通協(xié)會標準

化技術(shù)委員會歸口管理，計劃完成時間為一年半。

1.2協(xié)作單位

本標準的協(xié)作單位有13家：上海申凱公共交通運營管理有限公司、上海工程技術(shù)

大學、上海市隧道工程軌道交通設(shè)計研究院、上海市城市建設(shè)設(shè)計研究總院（集團）有

限公司、北京公交有軌電車有限公司、蘇州富欣智能交通控制有限公司、廣州有軌電車

有限責任公司、沈陽渾南現(xiàn)代交通有限公司、上海松江有軌電車投資運營有限公司、深

圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心股份有限公司、嘉興市鐵路與軌道交通投資集團有限公

司、嘉興市申嘉有軌電車運營管理有限公司、同濟大學。

2編制工作組簡況

2.1編制工作組及其成員情況

自2021年12月立項通過起，由上海申通地鐵集團有限公司牽頭，上海申凱公共

交通運營管理有限公司、上海工程技術(shù)大學、上海市隧道工程軌道交通設(shè)計研究院、上

海市城市建設(shè)設(shè)計研究總院（集團）有限公司、北京公交有軌電車有限公司、蘇州富欣

智能交通控制有限公司、廣州有軌電車有限責任公司、沈陽渾南現(xiàn)代交通有限公司、上

海松江有軌電車投資運營有限公司、深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心股份有限公司、

嘉興市鐵路與軌道交通投資集團有限公司、嘉興市申嘉有軌電車運營管理有限公司、同

濟大學等單位人員初步組成了編制籌備組。受新冠疫情影響，2022年6月24日召開了

第一次編制工作會議，正