《倉儲與配送管理》 課件 賈春玉 第7、8章 配送作業(yè)管理、倉儲配送成本與績效管理

7配送作業(yè)管理

7配送作業(yè)管理7.1配送管理概述

7.2配送作業(yè)管理概述7.3配送計劃7.4配載裝車作業(yè)7.5優(yōu)化方法在配載裝車中的運用7.6配送路線選擇7.1配送管理概述7.1.1配送管理的含義配送管理是指為了以最低的配送成本達到客戶所滿意的服務水平，對配送活動進行的計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)與控制。7.1.2配送管理的內(nèi)容1.配送模式管理2.配送作業(yè)管理3.配送業(yè)務管理4.配送系統(tǒng)的要素管理5.配送活動的職能管理6.配送中心管理7.1.3配送合理化1.配送合理化的內(nèi)容配送合理化即要實現(xiàn)五個“Right”服務：把好的產(chǎn)品（TheRightProduct）、在規(guī)定的時間（AtRightTime）、規(guī)定的地點（InTheRightPlace）、以適當?shù)臄?shù)量（InTheRightQuantity）、合適的價格（AtTheRightPrice）提供給顧客。

2.配送合理化的判斷標志

(1)庫存標志庫存是判斷配送合理與否的重要標志之一。具體指標有以下兩方面:一是庫存總量。二是庫存周轉(zhuǎn)率。（2）資金標志一是資金總量。二是資金周轉(zhuǎn)率。（3）成本和效益標志（4）供應保證標志（5）物流合理化標志3．推行配送合理化的措施（1）推行一定綜合程度的專業(yè)化配送（2）優(yōu)化流通加工和配送環(huán)節(jié)、提高配送效率（3）實施共同配送、降低成本、提高配送效率（4）實行送取結(jié)合（5）實施準時配送（6）快速反應、即時配送7.1.4制定配送方案應遵循的原則配送時間、路線、貨物種類及數(shù)量是制定配送方案的重要內(nèi)容，在制定配送方案時，除了需要考慮配送總成本最低、時間約束外，還應兼顧以下幾個方面的原則。1.方便客戶2.具有優(yōu)化意識、提高優(yōu)化水平、降低配送成本、提高配送效率7.2配送作業(yè)管理概述7.2.1配送作業(yè)的含義與內(nèi)容

1．配送的含義配送和含義在第一章緒論中已經(jīng)論述過，這里簡單回顧一下。配送（distribution

），在經(jīng)濟合理區(qū)域范圍內(nèi)，根據(jù)客戶要求，對物品進行揀選、加工、包裝、分割、組配等作業(yè)，并按時送達指定地點的物流活動（《物流術(shù)語》）。

2．配送作業(yè)內(nèi)容配送作業(yè)主要內(nèi)容是根據(jù)客戶要求，做好配送計劃工作、對物品進行揀選作業(yè)、流通加工作業(yè)、包裝作業(yè)、分割作業(yè)、組配等作業(yè)內(nèi)容，選用經(jīng)濟合理運輸工具、優(yōu)化裝載方法、確定優(yōu)化運輸路線，按時把貨物送達指定地點的作業(yè)活動。

揀選作業(yè)、流通加工作業(yè)已在前面章節(jié)講過，這里不再贅述，重點講述配送計劃、配載裝車、配送路線選擇等作業(yè)。7.3配送計劃7.3.1配送計劃的種類及內(nèi)容1.配送計劃2.配送計劃的種類

(1)配送主計劃(2)日配送計劃(3)特殊配送計劃

3.配送計劃的內(nèi)容

(1)按日期排定用戶所需商品的品種、規(guī)格、數(shù)量、送達時間、送達地點、送貨車輛與人員等。

(2)優(yōu)化車輛行走路線與運送車輛趟次.

(3)按用戶需要的時間并結(jié)合運輸距離確定啟運提前期。

(4)按用戶要求選擇送達服務方式。7.3.2配送計劃的編制方法

1.編制配送計劃的依據(jù)編制配送計劃的主要依據(jù)是：

(1)客戶訂單

(2)客戶分布、運輸路線、距離。(3)配送貨物的體積、形狀、重量、性能、運輸要求、及優(yōu)化裝載、配載方案。

(4)運輸、裝卸條件。2．配送計劃的編制在充分掌握以上依據(jù)所列的必需的信息資料后，由電子計算機編制，最后形成配送計劃表，或由計算機直接向具體執(zhí)行部門下達指令。其主要步驟是：

(1)按日匯總各用戶需求資料，用地圖表明、矩陣表格列出；

(2)計算各用戶送貨所需時間（包括裝卸時間），以確定起送提前期；

(3)確定每日各配送點的配送計劃和可用的資源，可用圖上或表上作業(yè)法完成，最好用規(guī)劃求解完成；

(4)按計劃的要求選擇配送手段；

(5)以表格形式擬定出詳細配送計劃。7.3.3配送計劃的實施步驟配送計劃的實施過程，通常分為五個階段或步驟：(1)下達配送計劃。即通知用戶和配送點，以使用戶按計劃準備接貨，使配送點按計劃組織送貨；(2)配送點配貨。各配送點按配送計劃落實貨物和運力，對數(shù)量、種類不符要求的貨物，組織進貨；(3)下達配送任務。即配送點向運輸部門、倉庫、分貨包裝及財務部門下達配送任務，各部門組織落實任務；(4)發(fā)送。理貨部門按要求將各用戶所需的各種貨物，進行分貨、配貨、配裝，并將送貨交接單交駕駛員或隨車送貨人；(5)配達。車輛按規(guī)定路線將貨物送達用戶，用戶點接后在回執(zhí)上簽章。配送任務完成后，財務部門進行結(jié)算.7.3.4優(yōu)化方法在配送計劃中的運用1.車輛調(diào)度計劃優(yōu)化方法車輛調(diào)度是指根據(jù)貨物種類、數(shù)量，車輛類型及數(shù)量，配送中心分布位置、送達目的地分布及客戶各種貨物需求數(shù)量及時間要求，合理安排車輛、科學制定配送方案，在最大限度滿足客戶各種貨物需求數(shù)量及時間要求前提下，達到既定的目標（如路程最短、費用最小、耗時最少等目標）。車輛調(diào)度計劃很多，這里只介紹幾種常用方法中，可運用規(guī)劃求解快速、簡單求解配送方案的情況。（1）經(jīng)驗調(diào)度法經(jīng)驗調(diào)度法就是根據(jù)實際經(jīng)驗進行車輛調(diào)度的方法。例題7-1：以網(wǎng)址/p-1496380586.html的經(jīng)驗調(diào)度法和運輸定額比法為例，介紹經(jīng)驗調(diào)度法，分析其利弊。某建材配送中心，某日需運送水泥580t，盤條400t和不定量的平板玻璃。該中心有大型車20輛、中型車20輛、小型車30輛。各種車每日只運輸一次物資，運輸定額如表7-1所示（為了提高運算效率，運用Excel表求解）。根據(jù)經(jīng)驗派車發(fā)確定,車輛安排的順序為大型車、中型車、小型車。貨載安排的順序為水泥、盤條、玻璃。得出派車方案如上表，共完成貨運量1080噸。表7-2中，相關(guān)Excel計算公式如下：單元格C13=SUMPRODUCT(C$3:C$5,C10:C12)；單元格D13=SUMPRODUCT(D$3:D$5,D10:D12)；單元格E13=SUMPRODUCT(E$3:E$5,E10:E12)；單元格C14=C6；D14=D6，E14=E13單元格C15=sum(C14:E14).該方法利弊分析，優(yōu)點，簡單、易于掌握；缺點，優(yōu)化程度不高、需要人工給出方案，當貨物種類多、車輛類型多時，比較繁瑣，容易出錯。（2）運輸定額比法運輸定額比法就是根據(jù)不同貨物運輸定額計算定額比，然后再根據(jù)定額比大小確定安排順序，定額比大的優(yōu)先安排，最終給出調(diào)度計劃。以例題7-1為例，根據(jù)表7-1資料，計算每種車運輸不同貨物的定額比如表7-3所示。表7-3中，相關(guān)Excel計算公式如下：單元格C18=C3/D3；單元格D18=D3/E3；E18=C3/E3；其余類似，可復制C18：E18區(qū)域，然后粘貼到剩余區(qū)域C19：E20區(qū)域獲得。由表7-1知運輸水泥效率最高、其次是盤條，最后是玻璃，在運送水泥中，小型車定額比最大，所以優(yōu)先安排小型車運水泥，小型車輛全部安排運水泥，經(jīng)計算可運480t；在運盤條中，因小型車已全部安排完，不能再使用，在剩余大型和中型車中，中型車定額比最大，所以中型車優(yōu)先下按排運盤條，經(jīng)計算20輛中型車全部運盤條，可運300t；余下水泥、盤條及玻璃由大型車輛運輸，給出最終方案如表7-4所示，相關(guān)Excel計算公式與經(jīng)驗法中定影單元格類似，從略。該方法利弊分析，優(yōu)點，優(yōu)化程度高于經(jīng)驗法；缺點，計算工作量，優(yōu)化順序較復雜、繁瑣、容易出錯，當貨物種類多、車輛類型多時，更加繁瑣，更容易出錯。（3）規(guī)劃解法為了克服經(jīng)驗法和運輸定額比法不足，使方法更簡單、更容易掌握、得到最優(yōu)解，提出線性規(guī)劃解法。線性規(guī)劃解法關(guān)鍵是建立數(shù)學模型,即目標函數(shù)表達式及約束條件的建立。首先確定目標函數(shù)。該類問題追求總的運輸量最大，總運量等于各種貨物運輸量之和，目標函數(shù)應為各種貨物運輸量之和最大。其次，確定約束條件。第一類約束條件是各類型號車輛數(shù)量約束;第二類是貨物需求數(shù)量約束;第三類是變量類型約束.該案例問題追求總運輸量最大，因為水泥運輸量和盤條運輸量固定，只有玻璃運輸量是可變的，因此，只要滿足約束條件，追求玻璃運輸量最大即可。因為該問題只有三種車型，即可使用車輛數(shù)m=3，需要配送貨物種類n=3，所以只設m×n=3×3=9個變量即可，設為Xij，i為車輛型號代碼，i=1,2,3,…m,j為貨物種代碼，j=1,2,3,…n。Xij可為非負整數(shù)，也可是非負數(shù)，若不是整數(shù)，代表可以混裝其它貨物.設Cij為運輸定額，Ki為車輛數(shù)量，Qj為貨物需求量，i和j符號含義同上所述，根據(jù)上述分析，假設貨物不能混裝，該例題數(shù)學模型如下：目標函數(shù)：maxZ=C13X13+C23X23+C33X33或maxZ=580+400+C13X13+C23X23+C33X33約束條件：X11+X12+X13=K1X21+X22+X23=K2X31+X32+X33=K3C11×X21+C21×X21+C31×X31≥Q1C13×X13+C23×X23+C33×X33≥Q2Xij非負整數(shù)表7-5中相關(guān)Excel計算公式分別如下：目標函數(shù)單元格I8=sum（I7：K7）；約束條件所需要的單元格計算公式分別為：車輛數(shù)量單元格：L3=sum（I3：K3），L4=sum（I4：K4），L5=sum（I5：K5）；可運輸量YQj單元格：I6=SUMPRODUCT(C3:C5,I3:I5)，J6=SUMPRODUCT(D3:D5,J3:J5)，K6=SUMPRODUCT(E3:E5,K3:K5)，可運輸總量：L6=sum（I6：K6）需求量(實際運輸量)Qj單元格：I7=C6，J7=D6，K7=K6解得:X11=1、X12=10、X13=9、X21=9、X22=11、X23=0、X31=25、X32=5、X33=0maxZ=580+400+126=1106（t），求解過程與結(jié)果參見表7-5，圖7-2。該問題有多個最優(yōu)解，表7-5是一組最優(yōu)解，參見圖7-2；表7-6，是另一組最優(yōu)解，多求解幾次也可獲得與運輸定額比法一樣的結(jié)果。有多個最優(yōu)解，便于靈活安排調(diào)度方案，滿足多種需求。例題7-2：某建材配送中心，某日需運送水泥量在300-550t之間，盤條100-420t和不定量的平板玻璃。該中心有大型車23輛、中型車26輛、小型車32輛。各種車每日只運輸一次物資，運輸定額如表7-8所示，試運用Excel規(guī)劃求解，給出最佳運輸方案，使總的運輸量最大。解：目標函數(shù)選L6或I10，單元格I10=L6，其余與例題7-1類似，從略。解得:X11=0、X12=3、X13=20、X21=3、X22=23、X23=0、X31=31、X32=1、X33=0，maxZ=550+409+280=1239（t），求解過程與結(jié)果參見表7-9、表7-10，圖7-3。2．圖上作業(yè)法的規(guī)劃解法配送優(yōu)化方法中常用有二種方法，一是圖上作業(yè)法，就是把配送中心、需求點、供給量、需求量、距離等信息畫在平面圖上，根據(jù)圖論優(yōu)化理論，給出最優(yōu)配送方案。另一種是表上作業(yè)法就是運輸問題在表格上手工求解。雖然第一種方法比較直觀，比較容易獲得最優(yōu)方案，但畫圖繁瑣，求解步驟多，相對不易掌握，不易操作。表上作業(yè)法求解步驟多、繁瑣、計算工作量大、且容易出錯，因此，建議用運用Excel規(guī)劃求解解決這一類配送問題,常規(guī)運輸問題解法,參見第三章相關(guān)內(nèi)容。3.成本最低車輛調(diào)度方法不同型號貨車在一定區(qū)域內(nèi)(不同地區(qū)、省份收費標準不一樣)運送距離一樣時,運費不同,貨物通常有三維尺寸和單件重量，每輛貨車有載重量和容積（裝貨體積），通常貨車因貨物尺寸與貨車貨箱尺寸不完全匹配、貨物單件重量與貨車載重量不完全匹配，因此，貨車載重量與體積通常不可能充份利用，應根據(jù)具體貨車貨箱三維尺寸、載重量和貨物三維尺寸、單件重量，運用一定方法計算每種型號貨車實際優(yōu)化裝箱某種貨物的數(shù)量、貨箱體積利用率、載重利用率。例題7-6，某配送中心有一種貨物需要配送到廣州某工廠，貨物重量為72.3噸，有4種型號貨車可供使用，不同型號貨車運費、實際裝載重量參見表7-26，用單一型號貨車運送貨物需要車輛數(shù)量及總成本，參見表7-26最后2行。（1）假設各種型號車輛數(shù)量沒有限制，試分別計算只用某種型號貨車運送貨物的成本；(2)若不考慮車輛數(shù)量限制,問如何調(diào)度車量，使總的運費最??？(3)考慮車輛數(shù)量限制,問如何調(diào)度車量，使總的運費最??？解:（1）各種型號車輛數(shù)量沒有限制，只用某種型號貨車運送貨物的成本分別為：用1.5噸車運送成本計算如下（參見表7-14）所需車輛數(shù)為[72.3/1.4]1=52，每輛車運費為600元，所以總成本為TC（1.5）=52×600=31200元；用3噸車運送成本計算如下（參見表7-14）所需車輛數(shù)為[72.3/2.9]1=25，每輛車運費為800元，所以總成本為TC（3）=25×800=20000元；用5噸車運送成本計算如下（參見表7-14）所需車輛數(shù)為[72.3/4.8]1=16，每輛車運費為1200元，所以總成本為TC（5）=16×1200=19200元；用8噸車運送成本計算如下（參見表7-14）所需車輛數(shù)為[72.3/7.5]1=10，每輛車運費為1500元，所以總成本為TC（8）=10×1500=15000元；(2)若不考慮車輛數(shù)量限制時的解法設4種型號貨車使用量分別為：X1、X2、X3和X4，總的最小成本為TC，則有如下數(shù)學模型：目標函數(shù)：minTC=600X1+800X2+1200X3+1500X4約束條件：1.4X1+2.9X2+4.8X3+7.5X4≥72.3

變量為非負整數(shù)運用Excel規(guī)劃求解得：X1=0，X2=0，X3=1，X4=9，可裝72.3噸，總運費為14700元。比用單一型號貨車運送節(jié)約300元。

(3)考慮車輛數(shù)量限制時的解法設4種型號貨車使用量分別為：X1、X2、X3和X4，總的最小成本為TC，則有如下數(shù)學模型：目標函數(shù)：minTC=600X1+800X2+1200X3+1500X4約束條件：1.4X1+2.9X2+4.8X3+7.5X4≥72.3X1≤8X2≤12X3≤12X4≤6

變量為非負整數(shù)運用Excel規(guī)劃求解得：X1=0，X2=0，X3=6，X4=6，可裝73.8噸，實際需要只有72.3噸，所以，某一車少裝1.5噸即可，總運費為16200元。例題7-5，某配送中心有一種貨物需要配送到廣州某工廠37噸、惠州某工廠52噸和中山某工廠43噸，貨物在各種型號貨車裝載噸數(shù)、各種型號貨車數(shù)量、運費等相關(guān)資料參見表7-15所示，問如何安排調(diào)度車輛，使總運費最低？解：在表7-15中，相關(guān)Excel計算公式如下：G15=SUMPRODUCT(C$7:F$7,C15:F15)；G16=SUMPRODUCT(C$7:F$7,C16:F16)；G17=SUMPRODUCT(C$7:F$7,C17:F17)；C18=SUM(C15:C17)；D18=SUM(D15:D17)；E18=SUM(E15:E17)；F18=SUM(F15:F17)；G19=SUM(C15:F17)；C20=SUMPRODUCT(C4:F6,C15:F17)；求解過程參見圖7-6，結(jié)果參見表7-16。7.4配載裝車作業(yè)7.4.1配載裝車作業(yè)的主要內(nèi)容物流公司零擔運輸裝車是起運的開始。裝車前必須根據(jù)車輛噸位、體積、貨物性質(zhì)和貨物運送方向、中轉(zhuǎn)、直達等做好貨物配載工作。

1.零擔運輸?shù)呐漭d

2.裝車組織

3.站車交接

7.4.2裝車配載的原則與目標1．裝車配載的目標在保證貨物質(zhì)量與數(shù)量完好的前提下，盡可能提高車輛的裝載率和車輛的利用率，提高裝卸效率，節(jié)省運力，降低配送成本。2．配送車輛積載的原則（1）裝車的順序（2）輕重搭配（3）大小搭配（4）貨物性質(zhì)匹配的原則（5）確定合理的堆碼層次及方法（6）積載時不允許超過車輛所允許的最大載重量（7）應防止車廂內(nèi)貨物之間碰撞、相互玷污7.4.3影響配送車輛積載因素（1）貨物特性因素。如輕泡貨物，由于車輛容積的限制和運行限制(超高或超寬)，而無法滿足噸位，造成噸位利用率降低。重泡貨物，由于比重達，因車輛載重限制，而無法從份利用車輛容積。（2）貨物包裝情況。如車廂尺寸不與貨物包裝容器的尺寸成整倍數(shù)關(guān)系，則無法裝滿車廂。（3）不能拼裝運輸。（4）由于裝載技術(shù)的原因，造成不能裝足噸位。（5）托盤尺寸與貨箱不匹配，造成載重量或容積的浪費。（6）裝箱配載或裝箱方案優(yōu)化程度不高，造成載重量或容積的浪費。7.4.4提高運輸車輛噸位和容積利用率的辦法（1）研究各類車廂的裝載標準，不同貨物和不同包裝體積的合理裝載順序，努力提高裝載技術(shù)和操作水平，力求裝足車輛核定噸位。（2）根據(jù)客戶所需的貨物品種和數(shù)量，調(diào)派適宜的車型承運，這就要求配送中心保持合適的車型結(jié)構(gòu)。（3）凡是可以拼裝運輸?shù)模M可能拼裝運輸，但要注意防止差錯。（4）優(yōu)化配載或裝箱方案，提高車輛積載。（5）根據(jù)各種車型優(yōu)化后的配載或裝箱方案，各種貨物的數(shù)量，選擇最佳型號的運輸車輛。7.5.1多種不同貨物在同一型號貨車配載問題的解法1．平行機排序問題及其傳統(tǒng)經(jīng)典解法多種不同貨物在同一型號貨車配載問題類似于在流工加工中平行機排序問題(參見第六章)，雖然二者相似，但仍有區(qū)別，流工加工中平行機排序問題每臺設備加工時間越接近最優(yōu)解下限TL越好，加工時間可以大于最優(yōu)解下限，也可以小于最優(yōu)解下限；但裝載問題，因體車輛容積（體積）或載重限制，每臺車輛裝載重量或體積只能小于車輛的容積（體積）或載重限制，因此，規(guī)劃求解時，約束條件和目標函數(shù)與流通加工時規(guī)劃求解時有所不同（參見第六章例題6-7和第七章例題7-6），若最優(yōu)解下限小于車輛的容積（體積）或載重，如何裝車，使各輛車裝載更均勻，則多數(shù)情況下和流通加工時平行機問題一樣，規(guī)劃求解時，約束條件和目標函數(shù)與流通加工時規(guī)劃求解時相同（參見例題7-7）。第六章介紹的平行機排序問題是指多種不同零件（任務）需要在幾個相同設備上進行加工（這里只探討只有一道工序），設零件集合為Ji（i=1，2，3……n）,加工時間為Pi（i=1，2，3……n），零件全部完成加工時間為T，設備數(shù)量為k，零件最大加工時間為Pmax=max（P1，P2，……Pn），傳統(tǒng)經(jīng)典排序原則是LPT原則（最大加工時間優(yōu)先安排，那臺設備完工時間早就優(yōu)先安排那臺設備），通?？色@得較好解，最優(yōu)解下限TL為：TL≥max{[Σpi/k]1，max(pi)}式中：“[]1”代表大于等于它的最小整數(shù)，即向上取整。裝載時時需注意，每臺車輛裝載重量或體積只能小于最優(yōu)解下限。例題7-6,8個不同貨物的重量參見表7-19,有2臺相同型號貨車，載重45噸,求：（1）最優(yōu)解下限是多少？（2）運用LPT原則，給處較優(yōu)排序方案。解：（1）最優(yōu)解下限：∵Σpi=7+14+19+8+10+12+1+11=82[Σpi/k]1=[82÷2]1=41max(pi)=19∴TL≥max{[Σpi/k]1，max(pi)}mmax{41,19}=41（噸）（2）運用LPT原則，給處較優(yōu)裝載方案為了提高求解效率，運用Excel求解，首先作業(yè)時間降序排序，然后編輯相關(guān)計算公式，參見表7-20所示,K3=SUM(C3:J3)，K5=SUM(C5:J5)，K5=SUM(C6:J6)，K7=max(K5,K6)其次，按LPT原則安排，具體步驟如下表所示,第一步，把重量第一大19（J3）安排第一臺車輛上，第二步，把第二大14（J2）安排第二臺車輛上，之后運用LPT原則，安排剩余零件，安排步驟與結(jié)果參加表7-20。最大載重量取載重最多的車輛，這里，第二臺車輛載重大，為43噸，小于車輛載重，所以，方案可行；最小為第輛車只有39噸。（3）運用截取法，給處較優(yōu)裝載方案為了克服LPT法步驟多缺欠，可用截取法獲得較優(yōu)裝載方案，截取法在上面下方進行，相關(guān)計算公式同上類似，從略。第一步，截取19和14擺放在第一臺車輛上，第二步，截取12、11、10和8擺在第二輛車上，第三步截取7和1擺放在第1臺車上，共三步完成裝載作業(yè)安排，裝載重量最大為41噸，小于載重45噸,方案可行,最小也是41噸，運氣較好，獲得最優(yōu)解，參見表7-21。LPT和截取法解法雖然簡單，可行，但有時優(yōu)化程度不高，為了提高優(yōu)化程度，在貨物種類數(shù)量不是特別多時,可用線性規(guī)劃解法求解。2．多種不同貨物在同一型號貨車配載問題的解法多種不同貨物在同一型號貨車配載問題可分為如下幾種情況，第一種情況，計算需要多少臺車把這些貨物裝下運送；第二種情況，已知能裝下所有貨物的貨車數(shù)量，計算如何裝車，使每臺車裝的裝載率更均勻；第三種情況，已知可用貨車數(shù)量，但貨物多，給定車輛數(shù)量裝不下所有貨物，計算如何裝車，使已裝的的車裝載率最大，剩余貨物以后再處理。為了提高優(yōu)化程度，這里介紹運用Excel軟件進行線性規(guī)劃求解裝車方案。例題7-7，現(xiàn)有貨物11種，每種貨物各一件，有關(guān)數(shù)據(jù)參見表7-22，問用9.6米貨車，載重18噸，求（1）需要多少臺?（2）如何裝車使每輛車貨物載重更均勻？解：（1）首先計算貨物總重量，貨物總重量TDD為：TDD=∑Pi=6+8+7+6+5+9+4+3+2+8+10=68（噸）其次計算所需車輛數(shù)NN≥[68/18]1=4（輛）最后計算每車應裝貨重量（噸數(shù)）18≥TD≥max{[Σpi/k]1，max(pi)}=max{[68/4]1，10}=17注這里符號“[]1”代表向上取整。例題7-8，根據(jù)下表7-25資料，給出載重25噸2臺車的優(yōu)化裝車(余下貨物以后來車時與新到貨物一起優(yōu)化處理)，給處優(yōu)化裝車方案。解：Excel規(guī)劃求解部分主要計算公式為：單元格D6=sum(D4:D5)；單元格O5=sumproduct(D3:N3,D5:N5)；單元格C8=sum(O4:O5)；目標函數(shù)Z(單元格C8)；變量區(qū)域:D4:N5；約束條件:D4:N5=BinO4:O5≤P4:P5D6:N6≤D7:N7規(guī)劃求解結(jié)果如表7-26所示。具體裝車方案為：第一輛車裝貨為：J12(7)，J13(6)，J20(2)，J5(10)，裝貨總重量25噸；第二輛車裝貨為：J10(8)，J17(9)，J3(8)，裝貨總重量25噸；7.5.2只考慮充分利用貨車載重和容積時輕重配載問題的解法1．貨物擺放容積利用率較高時的解法貨物擺放容積利用率較高是指貨物三維尺寸較小、或貨物三維尺寸與貨箱三維尺寸成倍比關(guān)系、或袋裝貨物，容積利用率高，容積損失率容易估計的情況。這種解法首先，根據(jù)經(jīng)驗確定容積損失率，確定貨車可利用的容積，然后，根據(jù)可利用的容積和載重，計算2種貨物各裝多少噸。設貨車載重量為W噸，車箱容積為V立方米，貨物A的質(zhì)量體積比為Ra，貨物B的質(zhì)量體積比為Rb，問A和B兩種貨物各裝多少噸，才能充分利用貨車的載重量和容積？設A和B兩種貨物各裝Wa和Wb噸，則應滿足如下約束條：Wa+Wb=WWa×Ra+Wb×Rb=V解得：Wa=（V-W×Rb

）/(Ra-Rb)，Wb=（V-W×Ra

）/(Rb-Ra)

例題7-9，聚丙烯塑料顆粒(袋裝)的，比重為1.05,石棉線，比重0.5，用貨車載重10噸，容積19立方米，貨車裝運，根據(jù)經(jīng)驗容積利用率為95%，問現(xiàn)2種貨物各裝多少噸才能滿載？解：首先確定貨車可利用的容積貨車可利用的容積為：V=19×95%=18.1（立方米）計算質(zhì)量容積比：Ra=1/1.05=0.95Rb=1/0.5=2Wa=（V-W×Rb

）/(Ra-Rb)，

=（18.1-10×2）/（0.95-2）

=1.86（噸）Wb=V-W×Ra/(Rb-Ra)=（18.1-10×0.95）/（2-0.95）

=8.14（噸）例題7-10，有A和B二種貨物需要運輸,A貨物1立方米重2.62噸,B貨物1立方米重0.56噸,用貨車載重12噸，容積20立方米，貨車裝運，根據(jù)經(jīng)驗容積利用率為95%，問現(xiàn)2種貨物各裝多少噸才能滿載？解,首先計算Ra和Rb，（1噸貨物多少立方米，體積/重量），然后再計算Wa

和WbRa=1/2.62≈0.386，Rb=1/0.56≈1.786V=20×0.95%=19，W=12Wa=（V-W×Rb

）/(Ra-Rb)，

=（19-12×1.786）/（0.386-1.786）

=1.737（噸）Wb=V-W×Ra/(Rb-Ra)=（19-12×0.386）/（1.786-0.386）

=10.263（噸）答：A貨物裝1.737噸，B貨物裝10.263噸，達到滿載滿裝。

注意，組合配裝適用條件，不是任意2種貨物都可以組合配裝。因為V-W×Rb<0,

所以得V<W×Rb，V/W<Rb;

又因(V-W×Ra)>0,

所以得V>W×Ra,V/W>Ra

所以得適用條件為：

Rb>V/W>Ra

若不滿足這一約束條件，只能裝一種貨物。該問題解法可用解方程法，也可運用Exce1，根據(jù)Wa

和Wb計算公式，編輯Excel計算公式，自動求解，還可運用Excel規(guī)劃求解法進行求解。Excel規(guī)劃求解法不論是否滿足使用條件，均可給出最優(yōu)方案，避免不滿足使用條件，出現(xiàn)負數(shù)，不容易給出最佳方案的弊端。2.其它情況下的精確計算法精確計算適用條件是指不滿足上述情況，裝箱率很難估計，容積利用率無法估計，應詳細計算2種貨物擺放方式所占用的容積，再根據(jù)質(zhì)量體積比計算貨物總重量，充分利用貨車載重和容積的精確算法。這類問題實際上比2種貨物裝箱問題更為復雜的裝箱問題，不僅需要考慮貨箱三維尺寸的充分利用，還要考慮載重約束，貨物擺放重心是否合理，各承重軸是否超載等約束。設貨車載重量為W噸，車箱容積為V立方米，車廂三維尺寸分別為L、W和H，貨物A的質(zhì)量體積比為Ra，三維尺寸分別為LA、WA和HA，每箱重EWa；貨物B的質(zhì)量體積比為Rb，三維尺寸分別為LB、WB和HB，每箱重EWb，問A和B兩種貨物各裝多少件，才能充分利用貨車的載重量和容積？設A和B兩種貨物各裝Xa和Xb件，則有如下計算公式：V=L×W×HEWa=（LA×WA×HA）/RaEWb=（LB×WB×HB）/Rb裝箱約束條件為：Xa×EWa+Xb×EWb=WXa（LA×WA×HA）+Xb（LB×WB×HB）=V這是復雜裝箱問題，在考慮載重總量、每個承重軸載重、車廂體積、擺放均勻四個約束條件下，求得A和B各裝多少個?？砷_發(fā)求解軟件求解比較滿意近似最優(yōu)解，可運用第四章中擺放貨物求解模型加上重量約束對2種貨物裝箱方案進行求解，可獲得比較理想的近似最優(yōu)解。因求解過程相對復雜、篇幅較大，因?qū)W時所限，這里從略，只提供求解思路7.5.3輕重貨物搭配、總利潤最大時的解法1.貨物的種類及劃分標準在貨物運輸領(lǐng)域，貨物通常可分為三種，一種是重貨，一種是泡貨，還有一種就是重泡貨。不同運輸方式及企業(yè)劃分標準也有所不同。(1)空運的劃分標準(2)陸運的劃分標準(3)海運的劃分標準(1)空運的劃分標準在航空運輸中（空運）1個立方大于或等于168KG就是屬于重泡貨，按實重計算。若1個立方小于168KG，則當貨重168KG來計算，屬于是泡(輕)貨了?？者\的泡重比是1:168。泡貨折算成KG的公式:長(厘米)×寬(厘米)×高(厘米)除以6000KG/立方厘米=計費重量KG空運以上數(shù)據(jù)之間的關(guān)系如下:長(cm)×寬(cm)×高(cm)除以6000cm3/kg=貨重kg泡重比=6000cm3/kg=0.006m3/0.001t=6m3/t重泡比=1kg/6000cm3=1kg/0.006m3=168kg/m3(2)陸運的劃分標準1個立方大于或等于333KG就是屬于重泡貨，按實重計算。若1個立方小于333KG，則當貨重333KG來計算，屬于是泡(輕)貨了。泡重比是1:333。泡貨折算成KG的公式:長(厘米)×寬(厘米)×高(厘米)除以3000KG/立方厘米=計費重量KG空運以上數(shù)據(jù)之間的關(guān)系如下:長(cm)×寬(cm)×高(cm)除以3000cm3/kg=貨重kg泡重比=3000cm3/kg=0.003m3/0.001t=3m3/t重泡比=1kg/3000cm3=1kg/0.003m3=333kg/m3(3)海運的劃分標準①從船舶配積載角度考慮，凡貨物積載因數(shù)小于船舶載貨容積系數(shù)的貨物，稱為重泡貨(deadweightcargoorheavygoods);凡貨物積載因數(shù)大于船舶載貨容積系數(shù)的貨物，稱為輕泡貨，又稱輕貨(measurementcargoorlightgoods)。②從計算貨物運費角度考慮，并按照國際航運業(yè)務慣例，凡貨物積載因數(shù)小于1.1328立方米/噸或40立方英尺/噸的貨物，稱為重泡貨;凡貨物積載因數(shù)大于1.1328立方米/噸或40立方英尺/噸的貨物，稱為輕泡貨。重泡貨和輕貨對于積載、運輸、保管和計費有很大的關(guān)系，因此，運輸部門要按一定的標準劃分重泡貨和輕泡貨。我國現(xiàn)行規(guī)定:凡每立方米貨物的重量大于1噸的為重泡貨;小于1噸的為輕泡貨。2．配載實例從北京到長沙路程1500KM，車價：12000元，市場收貨運價400元/噸、120元/方，17米5六軸半掛車（廂式）荷載噸位是32噸，130方。末端卸車分理費用為1000元/車。去掉縫隙、不規(guī)則貨物等浪費的空間，我們設定裝載率為92%。只運輸泡貨時的收益為：（130×0.92×120）－12000－1000=1400元，只運輸重貨時的收益為：（32×0.92×400）－12000－1000=－1224。由此可以看出，發(fā)一車北京到長沙的17.5車，純重貨是虧損的，純泡貨利潤在1400元。問如何配載，獲利最大？3．輕重貨物搭配總利潤最大問題的解法（1）一臺車運輸兩種不同輕重貨物配載問題解法例題7-11，從北京到長沙路程1500KM，車價（C1）：12000元，市場收貨運價重貨A為400元/噸，重泡比為1：2；泡貨B為120元/立方米，重泡比為1：5。用17米5六軸半掛車（廂式）荷載噸位是32噸，130立方米貨車運貨，末端卸車分理費用（C2）為1000元/車。我們假設載重利用率為100%，容積利用率（裝載率）為92%，問如何配載獲利最大？解，設重貨A運價為Pa（元/噸），配載Wa噸，對應體積為Va立方米；泡貨B為運價為Pb（元/方），配載Wb噸，對應體積為Vb立方米其他符號同上所述，則數(shù)學模型為：目標函數(shù)：maxZ=Wa×Pa+Vb×Pb約束條件為：

Wa+Wb=WVa+Vb=V

變量為非負又因Wa×Ra=Va

，Wa×Rb=Va所以數(shù)學模型可改寫為：目標函數(shù)：maxZ=Wa×Pa+Wa×Rb×Pb約束條件為：

Wa+Wb=WWa×Ra+Wa×Rb=VWa，Wb≥0

這里Wa和Wb為變量，其余均為常數(shù)。對于我們這里配載問題具體數(shù)學模型為：目標函數(shù)：maxZ=Wa×400+Wa×5×120約束條件為：Wa+Wb=32Wa×2+Wa×5=130×92%Wa，Wb≥0獲利S=mazZ-C1-C2運用Excel規(guī)劃求解得（當變量取整數(shù)時）：Wa=14噸，Wb=18噸，S=3400元。變量取非負數(shù)時解得：Wa=13.33噸，Wb=18。67噸，S=3533.5元。當載重30噸，容積為120立方時，解得，Wa=10噸，Wb=20噸，S=3000元（原案例最優(yōu)解）。用Excel軟件求得過程及結(jié)果參見表7-27和圖7-9所示。其中，單元格F7=sum（D7：E7），F(xiàn)8=sum（D8：E8），D8=D7*D5，E8+E7*E5，C9=D7*D3+E7*E5*E3，C12=C9-C10-C11，G3=F3*H3，G5=F5*H5。符號NW代表可利用載重量，NV代表可利用容積。（2）具有多種不同輕重貨物組合時配載方案的解法例題7-12，有12種不同貨物，運費及重泡比等資料參見表7-28所示，重貨價格單位為元/噸，輕貨價格單位為元/立方米，從北京到長沙路程1500KM，車價（C1）：12000元，用一輛17米5六軸半掛車（廂式）荷載噸位是30噸，130立方米貨車運貨，末端卸車分理費用（C2）為1000元/車。我們假設載重利用率為100%，容積利用率（裝載率）為92%，問如何配載獲利最大？7.6配送路線選擇7.6.1配送路線設計的原則及應考慮的因素

1．配送路線設計的原則配送路線的設計所指的線程是整體配送主干線的集合，通常把路線設計納入物流規(guī)劃中。在配送路線設計中，我們必須遵循以下原則。（1）滿足客戶需求、準時配送（2）提高配送效率、降低配送成本2．配送路線設計時應考慮的因素

(1)滿足所有收貨人對貨物品種、規(guī)格、數(shù)量的要求；

(2)滿足收貨人對貨物發(fā)到時間范圍的要求；

(3)在允許通行的時間(如某些城區(qū)白天對貨車通行進行了限制)內(nèi)進行配送；

(4)各配送路線的貨物量不得超過車輛容積及載重量的限制；(5)在配送中心現(xiàn)有運力允許的范圍之中。7.6.2單點配送模式下的優(yōu)化方法單點配送模式是指某客戶需求量大，整車直達配送方式。1．標號解法2．公式計算法公式計算法適用于網(wǎng)絡圖較為復雜，線路條數(shù)很多的情況。該種方法首先定義第1點最短距離為0，然后根據(jù)如下公式一次計算各點最短距離。根據(jù)上述標號法我們不難得出如下計算公式：SDj=min{SDi+Dij}/i<j這里網(wǎng)絡圖畫法規(guī)則與標號法相同，要求網(wǎng)絡圖從左至右，從上至下，順著箭線方向一次標號，且保證箭頭編號大于箭尾編號，編號可不連續(xù)進行，以便再添加新的節(jié)點。符號SDj代表從第1節(jié)點到第j節(jié)點的最短距離；Dij代表從第i節(jié)點到第j節(jié)點的距離，若沒有箭線直接相連，視為無窮大∝。計算步驟如下：SD1=0；SD2=min{SD1+D1,2}=min{0+3}=3；SD4=min{SD1+D1,4}=min{0+4}=4；SD5=min{SD2+D2,5，SD1+D1,5，SD4+D4,5}=min{3+6，0+8，4+11}=8；SD6=min{SD3+D3,6，SD5+D5，6}=min{3+15，8+9}=17；SD7=min{SD6+D6，7}=min{17+3}=20；SD9=min{SD4+D4，9，SD5+D5，9}=min{4+8，8+3}=11；SD11=min{SD5+D5，11，SD7+D7，11，SD9+D9，11}=min{8+12，20+4，11+5}=16；SD12=min{SD4+D4，12，SD9+D9，12}=min{4+7，11+1}=11；SD13=min{SD7+D7，13，SD11+D11，13，SD12+D12，13}=min{20+5，16+2，11+9}=18。最優(yōu)解線路為：1-5-9-11-13，距離為18千米。7.6.3一個配送中心給多點配送模式下的優(yōu)化方法揀貨優(yōu)化方法中運用了改進后的下一個最好法，該方法不僅可在揀貨順序和路徑中運用，還可在配送作業(yè)中運用。此外，常用的方法還有節(jié)約里程法遺傳算法等。這里只介紹改進后下一個最好解法在配送線路中的運用。2.改進后下一個最好解法在確定配送線路中的運用第6章已介紹：改進后下一個最好解法有2種，第一種方法是正向法，即等價變化后，從始點出發(fā)下，依據(jù)下一個最好原則，尋找一條到達各點再回到出發(fā)點的方法。第二種方法是逆向法，即等價變換后，與前者相反，逆向，尋找一條到達各點又回到始點的線路的方法。正向法在第6章論述，這里論述逆向法在配送線路中的運用及使用條件。正向法是：首先，做等價變換，每行、每列分別減去最小元素，更真實地反應“實際距離”；其次，已安排的行和列去掉，在剩下元素中按下一個最好法進行。最后環(huán)節(jié)強行連接、回到始點（配送中心），若強行連接的距離比較小，優(yōu)化程度高，否則，影響優(yōu)化程度。為了克服之一問題，提出逆向法，即從回到始點出發(fā)，逆向，按下一個最好原則，找到一條優(yōu)化線路，最后階段也存在強行連接始點現(xiàn)象，若該連接距離比較小，則方案優(yōu)化程度高，否則，優(yōu)化程度受影響較大?？梢?種方法相結(jié)合，擇優(yōu)選擇配送線路。逆向法分三個步驟，第一步做等價變換，第二步選擇路線，第三步形成最終行走方案并計算總的行走距離。例題7-14：一個配送中心，有四個需求點需要配送貨物，有關(guān)資料參見表7-30所示，問如何確定一輛配送車的配送線路使行走的距離比較短？解：（1）下一個最好法路徑及距離如下：配送路徑為：1-4-5-2-3-1行走距離為：20+2+78+22+95=217(KM)（2）正向法該方法有2個方案，分別如下：方案1：配送路徑為：1-2-3-4-5-1行走距離為：27+22+7+2+110=168(KM)方案2：配送路徑為：1-4-5-2-3-1行走距離為：20+2+78+22+95=217(KM)（3）逆向法求解過程如下（參見表7-31至表7-33所示）：首先進行行變換，每行分別減去每行最小元素，在表7-31中，其中單元格H3=MIN(C3:G3)，H列其余類似，復制粘貼區(qū)域H3：H7，獲得H列其他單元格計算公式。在表7-32中，單元格C11=C3-$H3，復制粘貼區(qū)域C11：G15，得出表7-32計算過結(jié)果；然后，進行列變換，每列分別減去每列最小元素，在表7-32中，單元格C16=MIN(C11:C15)，復制粘貼區(qū)域C16：G16，得16行其余計算公式。在表7-33中，單元格C20=C11-C$16，復制粘貼區(qū)域C20：G24，得出表7-33計算過結(jié)果。最后，在表7-33上，逆推，按下一個最好原則尋找配送路線。具體步驟如下：首先去掉第1行，進到（回到）1點下一個最好是2，去掉第一列、第2行，參見表7-34和表7-35；進到2點下一個最好是4，去掉第2列、第4行，參見表7-35和表7-36；進到4點下一個最好是3或5；這里出現(xiàn)2個分支，有2個方案，先選3點（線路1），去掉第4列、第3行，參見表7-36和表7-37；進到3點下一個最好是5，去掉第3列、第5行，參見表7-37和表7-38；最后5點回到1點，參見表7-39。逆推路線1：2-4-3-5-1配送路線1：1-5-3-4-2-1行走距離為：29+25+18+56+25=153(KM)另外一個線路（線路2）為：進到（回到）1點下一個最好是2，去掉第一列、第2行，參見表7-34和表7-35；進到2點下一個最好是4，去掉第2列、第4行，參見表7-35和表7-36；進到4點下一個最好是3或5；這里出現(xiàn)2個分支，有2個方案，3點線路1已選過，所以這里只選5，選5點（線路2），去掉第4列，第5行，參見表7-40；進到5點下一個最好是3，去掉第5列，第3行，參見表7-41；最后3點回到1點，參見表7-42。逆推路線2：2-4-5-3-1配送路線2：1-3-5-4-2-1行走距離為：32+80+7+56+25=200(KM)兩個方案擇優(yōu)，逆向法為：逆推路線：2-4-3-5-1配送路線：1-5-3-4-2-1行走距離為：29+25+18+56+25=153(KM)綜上所述，可分別用正向法和逆向法，然后擇優(yōu)作為優(yōu)化配送線路。7.6.4一個配送中心給多點配送模式下的規(guī)劃解法1.規(guī)劃解法原理一個配送中心給多點配送模式是典型旅行商配送問題，雖然可列出數(shù)學模型，但約束條件過多，問題規(guī)模大無法直接求解，為了克服這一問題，這里介紹一種簡便規(guī)劃解法。為了便于求解，在指派問題模型基礎上，只增加本身節(jié)點不能到本身節(jié)點，即Xii=0，和走一步就出現(xiàn)循環(huán)的約束，即Xij+Xji≤1約束，這樣可大幅度減少無效組合數(shù)量，縮小可行域范圍，提高求解速度。求解原理是破圈法，即不讓從始點（第一點）出發(fā)的配送線路提前回到始點，出現(xiàn)沒經(jīng)過各點就提前回到始點的圈（簡稱含始點短圈）。破圈的辦法是使出現(xiàn)含始點短圈對應的變量之和小于變量數(shù)。這樣很快就獲得滿意近似最優(yōu)解（多數(shù)情況下就是最優(yōu)解）。

2.破圈法初始數(shù)學模型規(guī)劃解法規(guī)模小時比較有效，規(guī)模大時因約束條件多往往無法求解，影響應用推廣，為了克服這一問題，我們簡化數(shù)學模型，減少約束條件，使之在規(guī)模大時求解也有效，簡化數(shù)學模型如下；Minz=CijXiji≠j

Xij=1

(i=1,…,m)i≠j

Xij=1

(j=1,…,n)i≠jXij=0/(i=j)Xij+Xji≤1i≠jXij=0or1[例題7-14]：某配送中心給6個客戶配送貨物，配送中心編號為1，其余6各客戶編號分別為2至7，出發(fā)點用Ai表述，到達點用Bj表述，單位為KM（千米），原始數(shù)據(jù)參見Excel求解過程截圖1中左上角A2：I10區(qū)域。試給出優(yōu)化后的配送方案及總的行走距離。圖7-13Excel求解表截圖1圖7-14Excel求解表截圖2圖7-15Excel求解表變量轉(zhuǎn)置區(qū)域截圖3圖7-16Excel求解表Xij+Xji約束截圖4圖7-17Excel求解表Xij+Xji約束截圖5解：根據(jù)前面論述數(shù)學模型構(gòu)建Excel規(guī)劃求解設計變量區(qū)域、約束條件計算公式和目標函數(shù)計算公式。參見圖7-13至圖7-16，變量區(qū)域參見圖7-14截圖2中C15：I21；本身不能到本身約束Xii=0，參見圖7-13截圖1中M4：S10；每行約束參見圖7-14截圖2中J15：K21，其中單元格J15=SUM(C15:I15)，其余J16：J21，復制J15可得計算公式；每列約束參見圖7-14截圖2中C22：I23，其中單元格C22=SUM(C15:C21)，其余D22：I22，復制C22可得計算公式；Xij+Xji≤1約束參見圖7-15至圖7-17，在圖7-15截圖中3，運用轉(zhuǎn)置計算公式“{=TRANSPOSE(C15:I21)}”，得變量轉(zhuǎn)置矩陣；在圖7-16截圖中4，單元格C37=C15+C27，復制C37：I43整個區(qū)域等Xij+Xji；圖7-17截圖中5是Xij+Xji對應矩陣小于等于1約束矩陣（注，圖7-17數(shù)據(jù)都是1的矩陣可省略）；目標函數(shù)為單元格C12==SUMPRODUCT(C4:I10,C15:I21)，參見圖7-13截圖1；規(guī)劃求解參數(shù)設計參見圖7-18所示。圖7-18求解步驟1規(guī)劃參數(shù)設計截圖6初次求解得目標函數(shù)值為127KM，得X12=1、X23=1、X37=1和X71=1構(gòu)成含始點短圈，和X45=1、X56=1和X64=1另外一個短圈；增加X12+X23+X37+X71≤3，約束，參見圖7-19截圖7，截圖中單元格L12=D15+E16+I17+C21，再求解，得X12=1、X26=1，X63=1、X37=1、X74=1，X45=1和X51=1，獲得可行優(yōu)化解，此時，目標函數(shù)為130KM。求解過程，參見圖7-19至圖7-21。圖7-19增加破圈約束求解截圖7圖7-20求解步驟2規(guī)劃參數(shù)設計截圖8圖7-21獲得可行優(yōu)化解截圖9倉儲與配送管理

主編:賈春玉劉富成鐘耀廣

機械工業(yè)出版社8倉儲配送成本與績效管理8.1倉儲成本管理

8.2配送成本管理8.3倉儲績效管理8.4配送績效管理

8.1倉儲成本管理倉儲成本是指為開展物流倉儲活動而發(fā)生的各種費用，倉儲成本的高低直接影響著企業(yè)的利潤水平，因此在物流管理系統(tǒng)中，倉儲成本管理的目的是以盡可能低的費用在適當?shù)臅r間、適當?shù)牡攸c和適當?shù)膱鏊娣胚m當數(shù)量的存貨，是企業(yè)物流管理的一項重要內(nèi)容。

8.1.1倉儲成本的構(gòu)成倉儲成本主要包括倉儲持有成本、訂貨或生產(chǎn)準備成本、缺貨成本和在途庫存持有成本等。

1.倉儲持有成本倉儲持有成本是指為保持適當?shù)膸齑娑l(fā)生的成本。倉儲持有成本主要包括資金占用成本、倉儲維護成本、倉儲運作成本、倉儲風險成本。(1)資金占用成本資金占用成本也稱為利息費用或機會成本，是倉儲成本的隱含費用。資金占用成本反映失去的盈利能力，如果資金投入其他方面而取得的投資回報，這種尚未獲得的回報就是資金占用成本。

(2)倉儲維護成本倉儲維護成本主要包括與倉庫有關(guān)的租賃、取暖、照明、設備折舊、保險費用和稅金費用等。倉儲維護成本隨企業(yè)的倉儲方式不同而有所不同。

(3)倉儲運作成本倉儲運作成本主要與貨物的出入庫作業(yè)。具體包括：①裝卸搬運作業(yè)成本裝卸搬運作業(yè)成本是指支付給裝卸搬運工人、裝卸搬運司機和裝卸搬運管理人員的工資、加班費、津貼、職工福利、勞動保護等費用。②裝卸搬運作業(yè)除外的成本裝卸搬運作業(yè)除外成本是指出入庫作業(yè)、驗貨、備貨、倉儲設施與設備的日常養(yǎng)護與管理的成本。③應由倉儲作業(yè)承擔的營運間接費用

(4)倉儲風險成本倉儲風險成本是由于企業(yè)無法控制的原因而造成的庫存貨物貶值、損壞、丟失、變質(zhì)等損失。

2.訂貨或生產(chǎn)準備成本訂貨或生產(chǎn)準備成本是指企業(yè)向外部的供應商發(fā)出采購訂單的成本，或指企業(yè)內(nèi)部的生產(chǎn)準備成本。

(1)訂貨成本訂貨成本是指企業(yè)為了實現(xiàn)一次訂貨而進行的各種活動的費用，包括處理訂貨的差旅費、辦公費等支出。(2)生產(chǎn)準備成本生產(chǎn)準備成本是指當庫存的某些貨物不由外部供應而由企業(yè)自己生產(chǎn)時，企業(yè)為生產(chǎn)這批貨物而進行準備的成本。生產(chǎn)準備成本也分為固定成本和變動成本兩部分：與生產(chǎn)貨物的數(shù)量無關(guān)的費用如更換模具、增添某些專用設備等屬于生產(chǎn)準備成本中的固定成本；與生產(chǎn)貨物的數(shù)量有關(guān)的費用如材料費、加工費、人工費等屬于生產(chǎn)準備成本中的變動成本3.缺貨成本缺貨成本指由于庫存供應中斷而造成的損失，包括原材料供應中斷造成的停工損失、產(chǎn)成品庫存缺貨造成的延遲發(fā)貨損失和喪失銷售機會的損失。如果生產(chǎn)企業(yè)以緊急采購代用材料來解決庫存材料的中斷之急，那么缺貨成本表現(xiàn)為緊急額外購入成本，即緊急采購成本大于正常采購成本的部分。4.在途庫存持有成本在途庫存是指企業(yè)以貨到付款方式銷售貨物，尚在運輸途中未到達客戶指定場所的貨物。在這種情況下，由于貨物的所有權(quán)并未轉(zhuǎn)移，從理財?shù)慕嵌葋砜?，仍屬于企業(yè)的庫存，運貨方式及所需的時間是儲存成本的一部分。8.1.2倉儲成本的計算倉儲成本的計算分為取得成本、儲存成本和缺貨成本。1.取得成本取得成本是指為取得存貨而支出的成本。取得成本又可以分為訂貨成本和購置成本，前者是指取得訂單的成本，與訂貨次數(shù)無關(guān)；后者是存貨本身的價值。取得成本為：2.儲存成本儲存成本是指企業(yè)為儲存存貨而發(fā)生的成本，如倉儲費、搬運費、保險費、占用資金的利息等。儲存成本可以分為變動成本和固定成本兩部分，前者與存貨數(shù)量的多少有關(guān)，后者與存貨數(shù)量無關(guān)。因此儲存成本為：3.缺貨成本缺貨成本是指由于存貨不能滿足生產(chǎn)經(jīng)營活動的需要而造成的損失，如失銷損失、信譽損失、緊急采購額外支出等。缺貨成本用表示。4.總成本總成本為取得成本、儲存成本和缺貨成本之和，用TC表示。它與每次訂貨批量Q的關(guān)系式為：從上式可知，如果訂貨批量Q有所加大，可以使取得成本TCa和缺貨成本TCs有所減少，但相應地會使儲存成本TCc有所增加；反之，如果訂貨批量Q有所減少，可以使儲存成本TCc有所減少，但相應地會使訂貨成本TCa和缺貨成本TCs有所增加。存貨管理的目標是使存貨的總成本達到最小，即確定經(jīng)濟批量（QE）。8.1.3倉儲成本管理1.倉儲成本控制的原則(1)政策性原則在倉儲成本控制過程中，要重視成本控制與質(zhì)量的關(guān)系，不能片面追求降低倉儲成本，而忽視儲存物資的保管要求和保管質(zhì)量。(2)經(jīng)濟性原則①注重成本效益平衡。即因倉儲成本控制而發(fā)生的成本費用支出，不應超過因缺少控制而喪失的收益。為建立嚴格的倉儲成本控制制度而發(fā)生的人力物力支出不應超過建立這項控制所節(jié)約的成本。②企業(yè)應在倉儲活動的重要領(lǐng)域和環(huán)節(jié)上對關(guān)鍵的因素加以控制，而不是對所有成本項目都進行同樣周密的控制。③倉儲成本控制要起到降低成本、糾正偏差的作用，并具有實用、方便、易于操作的特點。④在倉儲成本控制中要貫徹“例外原則”，對正常儲存成本費用支出可以從簡控制，而特別關(guān)注各種例外情況。(3)分級歸口管理原則企業(yè)的倉儲成本控制目標，應層層分解，落實到各環(huán)節(jié)、各小組甚至個人，形成一個倉儲成本控制系統(tǒng)。(4)權(quán)責利相結(jié)合原則倉儲成本控制應不僅是要落實責任，制定與他們責任大小、控制范圍相一致的目標，更要充分調(diào)動控制者的經(jīng)濟性，將倉儲成本控制的好壞與獎勵的大小結(jié)合起來。2.倉儲成本控制方法(1)存貨訂購點控制法訂購點控制法是以固定訂購點和訂購批量為基礎的一種存貨控制方法。當庫存低于或等于再訂購點時就提出訂貨計劃(參見圖8-1)，并且每次訂購的數(shù)量都是固定的。實施訂購點控制的關(guān)鍵是確定訂購批量和再訂購點，再訂購點的確定要考慮交貨時間和保險儲備量。訂購點控制法的優(yōu)點是：①能經(jīng)常掌握庫存量動態(tài)，不易出現(xiàn)缺貨；②保險儲備量少，倉儲成本相對較低；③每次訂購量固定，能采用經(jīng)濟批量；④盤點和訂購手續(xù)簡單。訂購點控制法的缺點：①訂購時間不確定，難以編制嚴密的采購計劃；②不適用于需求量變化比較大的物資，不能及時調(diào)整訂購批量。訂購點控制法一般適用于單位價值較低、需求量比較穩(wěn)定、缺貨損失較大、儲存成本較高的貨物。(2)存貨定期控制法定期控制法是指以固定的訂購周期為基礎的一種庫存控制方法。它以定期盤點為基礎，按固定的時間間隔檢查庫存量，并提出訂購批量計劃，訂購批量根據(jù)盤點時的實際庫存量和下一個進貨周期的預計需要量而定。定期控制法的特點是：訂購時間固定，能調(diào)整訂購批量，保險儲備量較大，每次訂購量不固定。定期控制法的適用范圍：（1）需求量較大，有較嚴格的保管期限的物資；（2）需求量變化大，可以事先確定用量的物資；（3）發(fā)貨次數(shù)較多，難以進行連續(xù)動態(tài)管理的物資；(3)存貨ABC分析控制法ABC分析控制法的基本思想是：重要的存貨重點管理，不重要的存貨一般管理。根據(jù)存貨的重要程度分為A、B、C三類。在實際應用中，通常人們將占用了65%～80%的價值的15%～20%的物品劃歸為A類，將占用了15%～20%的價值的30%～40%的物品劃歸為B類；占用了5%～15%的價值的40%～55%的物品劃歸為C類（見圖8-2）。8.2配送成本管理8.2.1配送成本的構(gòu)成配送成本是指在配送活動的備貨、儲存、分揀、配貨、送貨、送達服務及配送加工等環(huán)節(jié)中所發(fā)生的各項費用的總和。配送成本主要由以下費用構(gòu)成：

1.配送運輸費用配送運輸費用是指配送車輛在完成配送貨物過程中，發(fā)生的各種車輛費用和運輸間接費用。

2.分揀費用

(1)分揀人工費用即從事分揀的作業(yè)人員及有關(guān)人員的工資、獎金、補貼等費用的總和。

(2)分揀設備費用即分揀機械設備的折舊費用及修理費用。.配裝費用

(1)配裝材料費用常見的配裝材料有木材、紙、自然纖維、合成纖維和塑料等。包裝材料功能不同，則成本差異很大。

(2)配裝輔助材料主要包括包裝標記、標志的印刷，栓掛物費用等。

(3)配裝人工費用即從事配裝工作的工人及有關(guān)人員的工資、獎金、補貼等費用的總和。4.流通加工費用

(1)流通加工設備費用流通加工設備費用因流通加工形式不同而不同，購置這些設備所支出的費用，以折舊費的形式轉(zhuǎn)移到被加工產(chǎn)品中去。

(2)流通加工材料費用即在流通加工過程中，投入到加工過程中的一些材料消耗所需要的費用。

(3)流通加工人工費用即在流通加工過程中，從事加工活動的管理人員、工人及有關(guān)人員的工資、獎金等費用的總和。4.營運間接費用營運間接費用是指不能直接計入各類成本計算對象的費用，如配送各環(huán)節(jié)間接從事配送活動人員的工資及福利費、辦公費，以及配送各環(huán)節(jié)發(fā)生的水電費、折舊費等費用。營運間接費用于月終時，通過編制“營運間接費用分配表”，以分攤的形式，分別計入配送各環(huán)節(jié)成本。8.2.2配送成本的計算配送成本費用的核算是多環(huán)節(jié)的核算。配送各環(huán)節(jié)的成本費用都具有各自的特點，如流通加工費用的核算與配送運輸費用的核算，具有明顯的區(qū)別，其成本計算的對象及計算單位都不同。配送成本費用的計算，由于涉及多環(huán)節(jié)的成本計算，對每個環(huán)節(jié)應當單獨計算該環(huán)節(jié)成本計算對象的總成本。配送成本費用總額是由各個環(huán)節(jié)的總成本組成的。即配送成本=配送運輸成本+分揀成本+配裝成本+流通加工成本1.配送運輸成本(1)配送運輸成本項目和內(nèi)容配送運輸成本包括配送運輸過程中的車輛成本和運輸間接成本。車輛成本包括直接歸屬于從事配送運輸生產(chǎn)而發(fā)生的各項費用。具體包括駕駛員及其助手的工資、職工福利費、燃料、輪胎、修理費、車輛折舊、車輛保險費、事故保險費、事故費、稅金和其他費用。運輸間接費用是指在配送運輸環(huán)節(jié)，為管理和組織配送運輸所發(fā)生的不能直接計入各成本計算對象的各項業(yè)務費用。具體包括各管理人員的工資及福利費、辦公費、水電費、折舊等內(nèi)容，但不包括管理費用。(2)配送運輸成本的計算方法①工資及職工福利費根據(jù)“工資分配匯總表”和“職工福利費計算表”中分配的金額計入成本。②燃料費根據(jù)“燃料費用匯總表”中分配的金額計入成本。③輪胎分外胎和內(nèi)胎。外胎如果采用一次攤銷法，根據(jù)“輪胎發(fā)出憑證匯總表”中各車型領(lǐng)用的金額計入成本；采用按行駛公里提取法的，根據(jù)“輪胎攤提費計算表”中各車型應負擔的攤提額計入成本。發(fā)生輪胎翻新費時，根據(jù)付款憑證直接計入各車型成本或通過攤銷費用分期攤銷。內(nèi)胎、墊帶根據(jù)“材料發(fā)出憑證匯總表”中各車型成本領(lǐng)用金額計入成本。④修理費是對配送運輸車輛進行保養(yǎng)和修理的費用，根據(jù)“輔助生產(chǎn)費用分配表”中分配的金額計入成本。⑤折舊費根據(jù)“固定資產(chǎn)折舊計算表”中按照配送車輛提取的折舊金額計入成本。⑥車船稅、行車事故損失和其他費用如果是通過銀行轉(zhuǎn)賬、應付票據(jù)、現(xiàn)金支付的，根據(jù)付款憑證等直接計入有關(guān)的車輛成本；如果是在企業(yè)倉庫內(nèi)領(lǐng)用的材料物資，根據(jù)“材料發(fā)出憑證匯總表”、“低值易耗品發(fā)出憑證匯總表”中各車型領(lǐng)用的金額計入成本。⑦配送間接費用根據(jù)“營運間接費用分配表”計入有關(guān)配送車輛成本。2.分揀成本(1)分揀成本項目和內(nèi)容分揀成本是指分揀機械及人工在完成貨物分揀過程中所發(fā)生的各種費用。包括分揀直接成本和分揀間接成本。(2)分揀成本的計算方法①工資及職工福利費根據(jù)“工資分配匯總表”和“職工福利費計算表”中分配的金額計入成本。②修理費是輔助生產(chǎn)部門對分揀機械進行保養(yǎng)和修理的費用，根據(jù)“輔助生產(chǎn)費用分配表”中分配的金額計入成本。③折舊費根據(jù)“固定資產(chǎn)折舊計算表”中按照分揀機械提取的折舊金額計入成本。④其他費用根據(jù)“低值易耗品發(fā)出憑證匯總表”中分揀領(lǐng)用的金額計入成本。⑤分揀間接費用根據(jù)“營運間接費用分配表”計入成本。3.配裝成本(1)配裝成本項目和內(nèi)容配裝成本是配裝工人在配裝過程中所發(fā)生的各種費用。包括配裝直接成本和配裝間接成本。配裝直接成本包括配裝作業(yè)工人的工資、職工福利費、配裝過程中耗用的材料費用、輔助材料費用和其他費用。配裝間接成本是指在配裝環(huán)節(jié)為管理和組織配裝生產(chǎn)而所發(fā)生的各項管理費用和業(yè)務費用。主要包括從事配裝作業(yè)管理人員的工資及福利費、配裝作業(yè)所需機器設備的折舊和修理費等。(2)配裝成本的計算方法①工資及職工福利費根據(jù)“工資分配匯總表”和“職工福利費計算表”中分配的金額計入成本。②材料費用根據(jù)“材料發(fā)出憑證匯總表”、“領(lǐng)料單”及“領(lǐng)料登記表”等原始憑證，將配裝成本耗用的金額計入成本。③輔助材料費用根據(jù)“材料發(fā)出憑證匯總表”、“領(lǐng)料單”中的金額計入成本。④其他費用根據(jù)“材料發(fā)出憑證匯總表”、“低值易耗品發(fā)出憑證”中配裝作業(yè)領(lǐng)用的金額計入成本。