汽車全景影像監(jiān)測系統(tǒng)性能要求及試驗方法編輯說明

目??次

一、工作簡況...........................................................................................................................3

二、國家標準編制原則和確定國家標準主要內(nèi)容..............................................................5

三、主要試驗（或驗證）情況分析.......................................................................................9

四、標準中涉及專利的情況.................................................................................................15

五、預期達到的社會效益等情況.........................................................................................16

六、采用國際標準和國外先進標準的情況........................................................................16

七、與現(xiàn)行相關法律、法規(guī)、規(guī)章及相關標準的協(xié)調(diào)性................................................16

八、重大分歧意見的處理經(jīng)過和依據(jù)................................................................................16

九、標準性質(zhì)的建議說明.....................................................................................................16

十、貫徹標準的要求和措施建議.........................................................................................16

十一、廢止現(xiàn)行相關標準的建議.........................................................................................17

十二、其他應予說明的事項.................................................................................................17

《汽車全景影像監(jiān)測系統(tǒng)系統(tǒng)性能要求及試驗方法》

（征求意見稿）

編制說明

一、工作簡況

（一）任務來源

本項目是根據(jù)國標委發(fā)【2020】48號文《國家標準化管理委員會關于下達2020年第三

批推薦性國家標準計劃的通知》（計劃編號為20203958-T-339，標準項目名稱《汽車全景影

像監(jiān)測系統(tǒng)性能要求及試驗方法》）進行制定。

（二）工作過程

根據(jù)該標準制定工作的要求，汽標委智能網(wǎng)聯(lián)分標委根據(jù)單位申請情況成立標準起草項

目組，確定安徽江淮汽車集團股份有限公司為牽頭單位，明確成員單位的任務和分工，組織

相關成員單位，有計劃、有組織的開展該標準的制定工作。

2017年12月～2018年5月，標準項目啟動預研，確定了標準制定的指導思想和原則，

確定了標準草案基本框架和制定計劃。

2018年5月～2019年1月，收集、整理、并系統(tǒng)地分析了國內(nèi)外與全景影像系統(tǒng)相關

的法規(guī)、標準、文獻資料等，討論研究系統(tǒng)的功能定義和測試方案，起草了標準草案。

2019年1月～2020年4月，標準起草項目組反復討論，確認了標準草案，開展標準試

驗驗證工作，并根據(jù)試驗數(shù)據(jù)完善標準文本。

2020年4月~2020年11月，與標準起草項目組討論確定，標準范圍從適用于M1類、N1

類車輛擴大至M類、N類車輛，在標準內(nèi)加入針對商用車的技術要求。

2020年11月，標準項目正式獲批立項。

2020年11月～2021年3月，對標準草案組織參與單位進行了多次研討和修改，形成工

作組內(nèi)征求意見稿，并面向ADAS工作組內(nèi)各成員單位廣泛征求意見。

2021年3月～4月，根據(jù)工作組內(nèi)征求意見對標準草案進行修改，完善標準編制說明。

2021年4月～7月，根據(jù)標準要求，開展試驗驗證工作，并組織參與單位研討后，形成

標準公開征求意見稿。

1.項目組第1次會議

2018年5月8日，在天津召開第1次項目組會議，明確項目組成員職責及義務，確定

項目組整體計劃及會議組織形式。對起草的標準草案框架和重點要素進行了介紹，依據(jù)草案

文本對標準的基本框架進行了充分研討。

2.項目組第2次會議

2019年1月9日，在蘇州召開第二次項目組會議。會議對標準項目的目標、實施路徑

和標準定位進行了再次明確。按照項目計劃，對目前標準制定過程中已完成的第一、二階段

包括標準草案的第一輪編制修改、試驗驗證和標準的立項申請等工作進行了介紹。宣貫包括

工作組單位人員變更、成員加入或退出機制、工作組成員工作參與度等組織管理要求。對上

次會議遺留的問題點和對于標準的一些新的認識點進行了充分研討。

3.項目組第3次會議

2019年9月4日，在北京召開第三次項目組會議。增加并明確了全影像監(jiān)測系統(tǒng)在掛

倒擋時強制顯示圖像的意見；靜態(tài)輔助線測試方法達成一致意見，采用標定布判斷；對于采

集的信息，增加“實時”量化的指標；影像顯示中的車身占比要求，按照0＜h/H≤12%定義，

具體數(shù)值待項目組成員提供試驗數(shù)據(jù)后，再完善該參數(shù)指標；拼接視圖的色彩亮度等圖像畫

面質(zhì)量，考慮測試的難度和量化指標后對場地的高要求，因此，拼接視圖亮度平衡/色彩平

衡評價放到主觀評價中；拼接視圖中拼接效果評價指標及測試方案達成一致意見。

4.項目組第4次會議

2020年4月3日，通過網(wǎng)絡會議組織召開第四次項目組會議。會議對標準進行了充分

研討，針對標準適用范圍、系統(tǒng)故障提示、引用攝像頭行業(yè)標準、輔助線測試工具、不規(guī)定

3D拼接視圖技術要求、增加全景系統(tǒng)狀態(tài)遷移機制等內(nèi)容達成統(tǒng)一意見。

5.項目組第5次會議

2020年10月27日，通過網(wǎng)絡會議組織召開第五次項目組會議，重點針對標準草案在

項目組內(nèi)征集的修改意見，進行了回復與討論，并最終達成一致意見。主要內(nèi)容有標準范圍

增加M2、M3、N2、N3類車輛；“靜態(tài)輔助線”增加顏色區(qū)分的描述；對于靜態(tài)輔助線車距線

重點突出近距離的警示，遠距離顏色改為推薦性要求；單視圖畫面車身占比，顯示車身輪廓

的要求更改為推薦性，增加左右兩側(cè)的占比要求，初步擬定為≤18%；試驗車輛載荷狀態(tài)及

測試環(huán)境達成一致意見；試驗方法盡可能考慮在整車上進行；對動態(tài)評價項及測試方法暫不

作要求。

6.項目組第6次會議

2021年01月29日，通過網(wǎng)絡會議組織召開第六次項目組會議，重點針對在標準中新

增評價項的意見以及試驗項目進行討論，并最終達成一致意見。圖像切換延時不作為系統(tǒng)的

評價項，系統(tǒng)的拼接對稱性、亮度一致性、畫面失真、拼接縫隙等在功能要求中作為主觀評

價項增加。安排試驗驗證，完成工作組征求意見稿。

7.工作組內(nèi)部征求意見及項目組第7次會議

2021年2月-3月，項目組在ADAS工作組內(nèi)進行征求意見工作，19家單位提出了95

條有效意見。2021年3月16日在蘇州召開標準項目組第七次會議，會議對工作組內(nèi)反饋意

見進行了研討，針對拼接效果是否采用客觀評價方法做了討論，并明確了系統(tǒng)激活時間測試

方法、圖像時延測試方法，針對未達成一致的，各參與單位對產(chǎn)品再次進行試驗，根據(jù)試驗

結(jié)果，確認是否采納。

8.項目組第8次會議

2021年4月26日，通過網(wǎng)絡會議組織召開第八次項目組會議，對平面拼接效果客觀評

價試驗結(jié)果通報，討論試驗方案以及試驗數(shù)據(jù)合理性。確認在標準中新增拼接效果客觀評價

項，并調(diào)整單視圖視野試驗項目的指標要求。

9.項目組第9次會議

2021年7月20日，在湖北襄陽召開第九次項目組會議。會議對標準文本進行了進一步

優(yōu)化，主要考慮到標準文本及標準體系間的協(xié)調(diào)性，刪除了輔助線要求及相應的試驗方法、

單視圖車身占比要求及相應的試驗方法，圖像質(zhì)量的五級評價體系等標準內(nèi)容。另外，重點

討論、確定了平面拼接效果的客觀評價方法，采用鋪設棋盤格的方法，從整體、拼接錯位及

拼接無效區(qū)域三個維度評價平面拼接效果。

（三）主要參加單位和工作組成員及其所做的工作等

本標準起草單位包括安徽江淮汽車集團股份有限公司、中國汽車技術研究中心等17家

單位共同起草。在本標準的制定過程中，多次組織行業(yè)專家進行了研討，得到了相關單位的

支持、協(xié)助與配合，取得了大量具有建設性的意見、建議。

二、國家標準編制原則和確定國家標準主要內(nèi)容

1.標準編制原則

編制原則：

1）項目組內(nèi)成員單位積極參與標準起草與討論工作，在項目組內(nèi)對標準內(nèi)容多次征求

反饋意見，并在起草過程充分討論并回復相關意見；

2）起草過程中充分考慮國內(nèi)外現(xiàn)有標準的統(tǒng)一和協(xié)調(diào)；

3)充分考慮汽車主機廠、汽車零部件廠商的現(xiàn)行標準和意見，在不偏離國際和國內(nèi)當

前行業(yè)術水平的基礎上前瞻性地考慮技術發(fā)展方向；

4）適當考慮標準條款對全景影像監(jiān)測系統(tǒng)軟硬件成本影響。

編寫格式：按照GB/T1.1-2020《標準化工作導則第1部分：標準化文件的結(jié)構(gòu)和起

草規(guī)則》的規(guī)定進行編制。

2.標準主要內(nèi)容說明

本標準主要由范圍、術語和定義、一般要求、性能要求和試驗方法及規(guī)范性附錄等內(nèi)容

組成，具體內(nèi)容如下：

2.1范圍

本文件規(guī)定了汽車全景影像監(jiān)測系統(tǒng)的性能要求和試驗方法。

本文件適用于安裝有全景影像監(jiān)測系統(tǒng)的M類和N類非鉸接式汽車，其他車輛類型可參

照執(zhí)行。

2.2術語和定義

本文件的術語和定義參考了GB/T39263-2020《道路車輛先進駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)術

語及定義》，并對標準最主要的“全景影像監(jiān)測系統(tǒng)”、“單視圖”、“系統(tǒng)盲區(qū)”“平面

拼接視圖”“拼接縫隙”、“拼接錯位”、“拼接重影”等術語進行了標準化定義。

2.3技術要求和試驗方法

2.3.1技術要求

本文件從一般要求和性能要求對汽車全景影像監(jiān)測系統(tǒng)提出了要求。

2.3.1.1一般要求

一般要求涉及對全景影像監(jiān)測系統(tǒng)的功能要求及信息提示要求、故障指示和電磁兼容性

要求等。性能要求結(jié)合試驗方法對系統(tǒng)激活時間、圖像時延、單視圖視野、平面拼接視圖視

野和平面拼接效果等提出了具體要求。

功能要求：調(diào)研了用戶需求及行業(yè)內(nèi)多數(shù)車輛的現(xiàn)狀，調(diào)研情況如表1。從實際駕駛員

使用角度出發(fā)，對單視圖顯示及各單路視圖之間的視圖切換做了定義，并規(guī)定了在駕駛員掛

入倒擋后，應能輸出實時影像信息，同時考慮到車輛周圍環(huán)境情況，增加了單視圖視野范圍

要求，確保駕駛區(qū)域內(nèi)可視。同時，對牽引車等N2、N3類特殊車輛，受限于車輛本身的狀

態(tài)（掛車車廂不受控），但也能完成270°拼接。因此，對拼接視圖分車型提出要求。

表1全景影像系統(tǒng)功能調(diào)研情況

車型視圖說明

系統(tǒng)在掛入倒擋后，有拼

接視圖和單路視圖，可以顯示

車型1

實時影像信息，并提供足夠的

視野范圍，確保駕駛安全。

車型2同上

車型3同上

車型4同上

車型5同上

有拼接視圖，后單視圖單

車型6

獨存在，不在拼接范圍。

2.3.1.1性能要求

（1）系統(tǒng)激活時間

從駕駛員使用角度出發(fā)，在駕駛員開啟系統(tǒng)后，系統(tǒng)應能盡快激活，為駕駛員提供有效

視野視圖，提高駕駛員駕駛安全性，因此，系統(tǒng)的激活時間有必要限定在一定的范圍內(nèi)。

（2）圖像時延

汽車全景影像監(jiān)測系統(tǒng)采用攝像頭采集圖像并處理后顯示，系統(tǒng)的圖像時延直接影響了

駕駛安全性以及圖像的有效性。QC/T1128-2019《汽車用攝像頭》標準中規(guī)定攝像頭的系

統(tǒng)延時應不大于100ms。本標準參考該標準，并結(jié)合實際使用場景對圖像時延提出要求。

（3）單視圖視野范圍

考慮到系統(tǒng)拼接視圖視野具有一定的局限性，單視圖應能夠為駕駛員補充車身周圍的環(huán)

境信息，且能更加清晰的觀察到車身周圍障礙物的輪廓。單視圖應盡可能覆蓋駕駛員的視野

盲區(qū)，且要覆蓋重點觀測區(qū)域（如車輛前后方一個車輛長度，左右視野能夠看到本車道線）。

使用高度0.8m、直徑0.3m的標志物模擬一個兒童在車身固定位置停留，相應單視圖中應

能清晰顯示出標志物。

（4）平面拼接視圖視野

更大的拼接區(qū)域視野，可以更好的輔助駕駛員直觀地觀察車輛周圍的環(huán)境。考慮到車身

布置結(jié)構(gòu)的限制，結(jié)合行車、泊車等具體使用場景，規(guī)定了拼接視圖的視野范圍，通過視圖

的組合，確保視野能夠覆蓋車輛周圍盲區(qū)、泊車車位、面積，及本車道車道線等要素。

（5）平面拼接視圖效果

全景影像監(jiān)測系統(tǒng)有別于傳統(tǒng)意義上的倒車影像的關鍵技術就是能夠顯示平面拼接視

圖，平面拼接視圖能夠更加直觀方便的為駕駛員提供更多的車輛周圍環(huán)境信息。但由于拼接

技術問題，會使拼接后的圖像存在拼接縫隙、錯位、重影、損失等缺陷，降低拼接圖像質(zhì)量，

從而影響駕駛員準確判斷環(huán)境信息。而在實際評測過程中，拼接重影及拼接損失很難區(qū)分判

定，在本標準中將拼接重影與拼接損失綜合為拼接無效區(qū)域，進而評價平面拼接效果。

2.3.2試驗方法

為了保證試驗的公平性以及試驗結(jié)果的一致性，從用戶實際使用場景出發(fā)，本標準所涉

及試驗均在在整車上開展。試驗方法分別對于車輛條件、系統(tǒng)設置、環(huán)境條件、場地條件以

及試驗設備等方面提出了具體的要求。

三、主要試驗（或驗證）情況分析

為了驗證全景影像監(jiān)測系統(tǒng)有關性能要求，以及試驗方法的有效性、可操作性，起草組

對乘用車和商用車的全景影像監(jiān)測系統(tǒng)進行了多次試驗驗證工作開展，對試驗方法進行了調(diào)

整優(yōu)化，確保試驗過程的一致性。

3.1試驗概況

2020年8月-2021年3月在合肥江汽集團技術中心試驗場及多場地進行了多次試驗驗證工

作，根據(jù)標準要求逐項進行測試驗證，并對試驗方法進行了驗證優(yōu)化。

2021年4月-6月，針對拼接效果試驗，項目組分別在合肥、襄陽、武漢、重慶、天津等

地，重點針對拼接效果測評方案開展了測試驗證。

圖1試驗驗證

3.2試驗過程及試驗結(jié)果

3.2.1系統(tǒng)激活時間試驗

考慮到正常駕駛習慣，借鑒國外法規(guī)，在整車上進行系統(tǒng)激活時間的試驗。統(tǒng)計了不同

測試人員從解鎖車輛、系安全帶到啟動車輛并掛入倒擋這一時間，覆蓋了不同檔位操作難易

度，測試時間在12s~15s之間。

在測試調(diào)研中，分別對獨立式系統(tǒng)和集成式系統(tǒng)進行了試驗測試，結(jié)果顯示集成式啟動

時間較長。冷啟動時間較長的集成式系統(tǒng)的試驗結(jié)果如下表2所示，激活時間也均在1s左右。

此試驗方法過程已屬于特別極限工況下的操作，覆蓋正常駕駛習慣。因此，該項試驗和指標

要求的設定，能夠滿足日常駕駛需求，并達到了系統(tǒng)的功能使用要求。

表2系統(tǒng)激活試驗結(jié)果

試驗次數(shù)T0T1T2T

10s10s11s1s

20s12s13s1s

310s23s24s1s

3.2.2圖像時延試驗

目前行業(yè)上圖像時延試驗，基本上采用臺架測試，主要考慮到臺架測試的操作方便性。

為驗證整車環(huán)境影響因素，項目組在臺架和整車環(huán)境分別進行了多輪試驗，經(jīng)過試驗數(shù)據(jù)分

析，臺架測試數(shù)據(jù)較整車環(huán)境下的測試數(shù)據(jù)偏小，試驗結(jié)果不能直接代表整車表現(xiàn)。因此，

經(jīng)項目組討論決定優(yōu)化該項試驗方法，在整車上開展試驗。且QC/T1128-2019圖像時延為0.1s

（臺架測試方法）。因此，試驗采用整車環(huán)境開展，技術要求根據(jù)安全行車要求及行業(yè)現(xiàn)狀，

相應調(diào)整為0.25s。在整車上通過拍攝視頻或采集圖像的方法，得出表3試驗結(jié)果：

表3圖像時延試驗結(jié)果

測試車輛第一次第二次第三次平均時延

車型11.15s1.15s0.13s0.19s

車型20.2s0.2s0.16s0.187s

3.2.3單視圖視野試驗

按照標準試驗要求，分別在車輛相應位置放置高度0.8m，直徑0.3m的標志物，觀察單

視圖畫面中該標志物是否完全顯示，試驗結(jié)果見表4：

表4單視圖視野試驗結(jié)果

測試車輛前單視圖后單視圖左單視圖右單視圖

車型1四個點位均可見四個點位均可見兩個點位均可見兩個點位均可見

車型2四個點位均可見四個點位均可見兩個點位均可見兩個點位均可見

車型3四個點位均可見四個點位均可見兩個點位均可見兩個點位均可見

車型4四個點位均可見四個點位均可見兩個點位均可見兩個點位均可見

.2.4拼接視圖視野測試

拼接視圖視野測試開展過程中，對選取的標示線進行了修正，第一輪測試時，采用的是

錐形桶（空間物體）作為標志物，但是在實際測試中，發(fā)現(xiàn)錐形桶的判別存在較大誤差，因

此，最終項目組討論決定，采用平面標志物（寬度15mm~20mm）進行測試。根據(jù)標準測試方

法，分別測試平面拼接視圖中系統(tǒng)盲區(qū)及最遠視野。結(jié)果如下表5和表6。

表5系統(tǒng)盲區(qū)測試結(jié)果

車輛前向后向左向右向

車型1250mm300mm40mm100mm

車型2270mm260mm90mm80mm

表6系統(tǒng)最遠視野測試結(jié)果

車輛前向后向左向右向

車型12600mm3000mm2350mm2400mm

車型22700mm2700mm2400mm2450mm

3.2.5平面拼接效果測試

在標準初版，采用拼接損失和拼接重影分別要求。但經(jīng)過測試論證，拼接重影和拼接損

失會同時存在，在測評時兩項指標重復性較大，為提高評價效率及有效性，更能貼近實際客

戶使用需求，引入了無效拼接區(qū)域（拼接重影和拼接損失產(chǎn)生的面積統(tǒng)計為無效拼接區(qū)域），

對無效拼接區(qū)域進行計算。

（1）在計算無效區(qū)域時，對有效區(qū)域的邊界劃分經(jīng)過多輪計算討論，對于如何在非理

想情況下計算有效和無效面積，說明如下：

由于光照的均勻性、黑白格表面污染等可能的原因，所獲取的圖像通常不會是絕對的黑

色和白色網(wǎng)格組成的，甚至同一張圖上不同區(qū)域的黑色塊和白色快的明度也是不一樣的，如

圖2所示。因此無法按照理想狀況從整張圖像上采用統(tǒng)一的明度值判斷有效和無效面積。

圖2典型的實際獲得的黑白格圖像示例

圖3黑色和白色明度區(qū)域的劃分

步驟1：為了獲取某個區(qū)域的黑塊和白塊的平均明度值，通常的做法是，先人為選擇黑

白格中黑色和白色區(qū)域，如圖3的紅框所示。區(qū)域要求明度盡量均勻，通常位置在每個格子

的居中區(qū)域。選擇區(qū)域的大小并不重要，該步驟只是為了取得黑色和白色的實際明度值。

選擇完畢后，分別提取紅框內(nèi)黑色和白色的明度值。

步驟2：分別獲取了黑色和白色的明度平均值后，將整個圖像中，明度值小于黑色平均

值的像素點置為0，明度值大于白色平均值的像素點置為100。本步驟是讓所有小于黑色明

度平均值的所有點都統(tǒng)一為純黑色，讓所有大于白色平均值的像素點都統(tǒng)一為純白色，從而

方便區(qū)域的選擇，如圖4所示。

圖4圖像的二值化

步驟3：在圖4的基礎上，我們需要選擇封閉的區(qū)域，實現(xiàn)區(qū)域的選擇進而進行面積的

計算。以黑色封閉區(qū)域為例，其判斷依據(jù)為：（a）區(qū)域的每條邊界線上，純黑色的像素點占

據(jù)整個線的像素點比例大于70%，意味著邊界線上純黑色的像素點應盡量連續(xù)；（b）封閉

區(qū)域內(nèi)純黑色的像素點占整個區(qū)域的像素點數(shù)量大于50%，意味著區(qū)域內(nèi)純黑色的像素點

應盡量多的占比。

同理劃分白色區(qū)域，通過這種判斷依據(jù)可獲得黑色和白色的有效區(qū)域。有效區(qū)域之外的

即為無效區(qū)域。如圖5所示，其中藍色框內(nèi)是黑格的有效區(qū)域，綠色框內(nèi)是白格的有效區(qū)域。

圖5有效區(qū)域的劃分

通過圖5與實際拼接效果原圖圖2進行對比，能夠很好的還原實際表現(xiàn)，因此，該方法可

行有效。

（2）黑白棋盤格在不同攝像機拍攝拼接后，部分圖像有可能直接錯位消失，而由其他

相機填充該位置的現(xiàn)象。此時可采用棋盤格溯源機制，通過分別遮擋前、后、左、右攝像頭

的方法，來查看當前拼接視圖內(nèi)，棋盤格是否有缺失，結(jié)合遮擋攝像頭定位，可對融合后的

所有黑白格進行圖像和實際位置溯源。

（3）錯位、損失、重影可能會同時存在，導致黑白格的端點不清晰甚至消失。這種情

況下對拼接錯位的選擇，主要存在如下三種特殊情況如圖6、圖7和圖8所示。黑色單元格A

會根據(jù)黑色單元格B和C，或者更多無損的黑格進行位置判定，分析單元格A的左下端點位置，

進而分析單元格A和a之間的錯位，箭頭距離指示拼接錯位量。

圖6不規(guī)則形狀的錯位示意圖（左）和實物圖（右），

圖7重影與錯位并存的示意圖（左）和實物圖（右）

圖8損失與錯位并存的示意圖（左）和實物圖（右）

（4）試驗測試數(shù)據(jù)

拼接無效區(qū)域面積試驗數(shù)據(jù)見表7，每相鄰四個單元格(矩形排布)的拼接無效區(qū)域?qū)?/p>

實際面積最大值見表8。

表7無效面積占比

車型占比車型占比

車型12.005%車型111.556%

車型22.521%車型120.804%

車型32.302%車型130.360%

車型42.938%車型140.931%

車型57.391%車型153.345%

車型62.507%車型161.593%

車型74.185%車型170.427%

車型82.919%車型181.059%

車型90.184%車型190.200%

車型100.573%車型200.656%

注：可視面積為車身前后2米，左右1.5米范圍內(nèi)摳掉車模型所占面積

表8每相鄰四個單元格(矩形排布)的拼接無效區(qū)域?qū)獙嶋H面積

車輛最大無效區(qū)域（m2）車輛最大無效區(qū)域（m2）

車型10.036車型120.074

車型20.051車型130.054

車型30.054車型140.142

車型40.124車型150.135

車型50.08車型160.127

車型60.121車型170.127

車型70.098車型180.292

車型80.143車型190.075

車型90.145車型200.104

車型100.149車型210.154

車型110.129車型220.105

3.3試驗結(jié)論

本次標準制定過程中，共展開了多輪驗證試驗，多次調(diào)整試驗方法，特別是系統(tǒng)激活時

間、圖像時延及拼接效果試驗，最終均采用整車測試方案。經(jīng)過多次試驗和系統(tǒng)參數(shù)匹配，

提出的試驗方案和試驗流程，能夠有效提高試驗的成功率。同時，各個廠家及檢測機構(gòu)提供

的試驗場地條件均能滿足標準中對試驗道路條件的要求。在試驗過程中，各個試驗機構(gòu)的人

員對試驗方法的執(zhí)行理解到位，能夠開展相應的全景影像監(jiān)測系統(tǒng)試驗工作。

四、標準中涉及專利的情況

本標準不涉及專利問題。

五、預期達到的社會效益等情況

全景影像監(jiān)測系統(tǒng)是一種直觀的輔助駕駛安全系統(tǒng)，它可以以最直觀的圖像顯示，來告

知駕駛員車輛周圍環(huán)境狀態(tài)，輔助駕駛員在低速行駛或泊車時，提供車輛周圍環(huán)境有效信息，

輔助駕駛員直觀的觀察到車輛周圍視野盲區(qū)，提高行車安全性，有效降低碰撞風險。

全景影像檢測系統(tǒng)的普及推廣應用，可以從產(chǎn)業(yè)鏈端提升行業(yè)車載用攝像頭以及視覺圖

像處理水平，同時帶動圖像處理算法、攝像頭應用產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

全景影像檢測系統(tǒng)屬于智能駕駛功能中必備的一項功能，是實現(xiàn)自動駕駛的基礎，隨著

車輛的搭載普及應用，將引導汽車行業(yè)向智能化、自動化發(fā)展，并對擴展自動泊車系統(tǒng)功能

提供技術基礎和有效支撐，促進整體汽車整體智能化、自動化水平提升，將產(chǎn)生巨大的社會

經(jīng)濟價值。

六、采用國際標準和國外先進標準的情況

本標準沒有采用國際標準。

本標準水平為國內(nèi)先進水平。

七、與現(xiàn)行相關法律、法規(guī)、規(guī)章及相關標準的協(xié)調(diào)性

本標準與我國現(xiàn)行有關法律、法規(guī)和強制性國家標準不矛盾。

八、重大分歧意見的處理經(jīng)過和依據(jù)

無。

九、標準性質(zhì)的建議說明

據(jù)標準化法和有關規(guī)定，建議本標準的性質(zhì)為推薦性國家標準。

十、貫徹標準的要求和措施建議

1.首先應在實施前保證本標準文本的充足供應，使每個制造廠、設計單位以及檢測

機構(gòu)等都能及時獲得本標準文本，這是保證新標準貫徹實施的基礎。

2.本次指定的《汽車全景影像監(jiān)測系統(tǒng)性能要求和試驗方法》不僅與生產(chǎn)企業(yè)有關，

而且與設計單位、檢測機構(gòu)等相關。對于標準使用過程中容易出現(xiàn)的疑問，起草單位有義務

進行必要的解釋

3.可以針對標準使用的不同對象，如制造廠、質(zhì)量監(jiān)管等相關部門，有側(cè)重點地進行

標準的培訓和宣貫，以保證標準的貫徹實施。

4.建議本標準批準發(fā)布6個月后實施。

十一、廢止現(xiàn)行相關標準的建議

無。

十二、其他應予說明的事項

無。

推薦性國家標準

《汽車全景影像監(jiān)測系統(tǒng)性能要求

及試驗方法》

（征求意見稿）

編制說明

《汽車全景影像監(jiān)測系統(tǒng)系統(tǒng)性能要求及試驗方法》

（征求意見稿）

編制說明

一、工作簡況

（一）任務來源

本項目是根據(jù)國標委發(fā)【2020】48號文《國家標準化管理委員會關于下達2020年第三

批推薦性國家標準計劃的通知》（計劃編號為20203958-T-339，標準項目名稱《汽車全景影

像監(jiān)測系統(tǒng)性能要求及試驗方法》）進行制定。

（二）工作過程

根據(jù)該標準制定工作的要求，汽標委智能網(wǎng)聯(lián)分標委根據(jù)單位申請情況成立標準起草項

目組，確定安徽江淮汽車集團股份有限公司為牽頭單位，明確成員單位的任務和分工，組織

相關成員單位，有計劃、有組織的開展該標準的制定工作。

2017年12月～2018年5月，標準項目啟動預研，確定了標準制定的指導思想和原則，

確定了標準草案基本框架和制定計劃。

2018年5月～2019年1月，收集、整理、并系統(tǒng)地分析了國內(nèi)外與全景影像系統(tǒng)相關

的法規(guī)、標準、文獻資料等，討論研究系統(tǒng)的功能定義和測試方案，起草了標準草案。

2019年1月～2020年4月，標準起草項目組反復討論，確認了標準草案，開展標準試

驗驗證工作，并根據(jù)試驗數(shù)據(jù)完善標準文本。

2020年4月~2020年11月，與標準起草項目組討論確定，標準范圍從適用于M1類、N1

類車輛擴大至M類、N類車輛，在標準內(nèi)加入針對商用車的技術要求。

2020年11月，標準項目正式獲批立項。

2020年11月～2021年3月，對標準草案組織參與單位進行了多次研討和修改，形成工

作組內(nèi)征求意見稿，并面向ADAS工作組內(nèi)各成員單位廣泛征求意見。

2021年3月～4月，根據(jù)工作組內(nèi)征求意見對標準草案進行修改，完善標準編制說明。

2021年4月～7月，根據(jù)標準要求，開展試驗驗證工作，并組織參與單位研討后，形成

標準公開征求意見稿。

1.項目組第1次會議

2018年5月8日，在天津召開第1次項目組會議，明確項目組成員職責及義務，確定

項目組整體計劃及會議組織形式。對起草的標準草案框架和重點要素進行了介紹，依據(jù)草案

文本對標準的基本框架進行了充分研討。

2.項目組第2次會議

2019年1月9日，在蘇州召開第二次項目組會議。會議對標準項目的目標、實施路徑

和標準定位進行了再次明確。按照項目計劃，對目前標準制定過程中已完成的第一、二階段

包括標準草案的第一輪編制修改、試驗驗證和標準的立項申請等工作進行了介紹。宣貫包括

工作組單位人員變更、成員加入或退出機制、工作組成員工作參與度等組織管理要求。對上

次會議遺留的問題點和對于標準的一些新的認識點進行了充分研討。

3.項目組第3次會議

2019年9月4日，在北京召開第三次項目組會議。增加并明確了全影像監(jiān)測系統(tǒng)在掛

倒擋時強制顯示圖像的意見；靜態(tài)輔助線測試方法達成一致意見，采用標定布判斷；對于采

集的信息，增加“實時”量化的指標；影像顯示中的車身占比要求，按照0＜h/H≤12%定義，

具體數(shù)值待項目組成員提供試驗數(shù)據(jù)后，再完善該參數(shù)指標；拼接視圖的色彩亮度等圖像畫

面質(zhì)量，考慮測試的難度和量化指標后對場地的高要求，因此，拼接視圖亮度平衡/色彩平

衡評價放到主觀評價中；拼接視圖中拼接效果評價指標及測試方案達成一致意見。

4.項目組第4次會議

2020年4月3日，通過網(wǎng)絡會議組織召開第四次項目組會議。會議對標準進行了充分

研討，針對標準適用范圍、系統(tǒng)故障提示、引用攝像頭行業(yè)標準、輔助線測試工具、不規(guī)定

3D拼接視圖技術要求、增加全景系統(tǒng)狀態(tài)遷移機制等內(nèi)容達成統(tǒng)一意見。

5.項目組第5次會議

2020年10月27日，通過網(wǎng)絡會議組織召開第五次項目組會議，重點針對標準草案在

項目組內(nèi)征集的修改意見，進行了回復與討論，并最終達成一致意見。主要內(nèi)容有標準范圍

增加M2、M3、N2、N3類車輛；“靜態(tài)輔助線”增加顏色區(qū)分的描述；對于靜態(tài)輔助線車距線

重點突出近距離的警示，遠距離顏色改為推薦性要求；單視圖畫面車身占比，顯示車身輪廓

的要求更改為推薦性，增加左右兩側(cè)的占比要求，初步擬定為≤18%；試驗車輛載荷狀態(tài)及

測試環(huán)境達成一致意見；試驗方法盡可能考慮在整車上進行；對動態(tài)評價項及測試方法暫不

作要求。

6.項目組第6次會議

2021年01月29日，通過網(wǎng)絡會議組織召開第六次項目組會議，重點針對在標準中新

增評價項的意見以及試驗項目進行討論，并最終達成一致意見。圖像切換延時不作為系統(tǒng)的

評價項，系統(tǒng)的拼接對稱性、亮度一致性、畫面失真、拼接縫隙等在功能要求中作為主觀評

價項增加。安排試驗驗證，完成工作組征求意見稿。

7.工作組內(nèi)部征求意見及項目組第7次會議

2021年2月-3月，項目組在ADAS工作組內(nèi)進行征求意見工作，19家單位提出了95

條有效意見。2021年3月16日在蘇州召開標準項目組第七次會議，會議對工作組內(nèi)反饋意

見進行了研討，針對拼接效果是否采用客觀評價方法做了討論，并明確了系統(tǒng)激活時間測試

方法、圖像時延測試方法，針對未達成一致的，各參與單位對產(chǎn)品再次進行試驗，根據(jù)試驗

結(jié)果，確認是否采納。

8.項目組第8次會議

2021年4月26日，通過網(wǎng)絡會議組織召開第八次項目組會議，對平面拼接效果客觀評

價試驗結(jié)果通報，討論試驗方案以及試驗數(shù)據(jù)合理性。確認在標準中新增拼接效果客觀評價

項，并調(diào)整單視圖視野試驗項目的指標要求。

9.項目組第9次會議

2021年7月20日，在湖北襄陽召開第九次項目組會議。會議對標準文本進行了進一步

優(yōu)化，主要考慮到標準文本及標準體系間的協(xié)調(diào)性，刪除了輔助線要求及相應的試驗方法、

單視圖車身占比要求及相應的試驗方法，圖像質(zhì)量的五級評價體系等標準內(nèi)容。另外，重點

討論、確定了平面拼接效果的客觀評價方法，采用鋪設棋盤格的方法，從整體、拼接錯位及

拼接無效區(qū)域三個維度評價平面拼接效果。

（三）主要參加單位和工作組成員及其所做的工作等

本標準起草單位包括安徽江淮汽車集團股份有限公司、中國汽車技術研究中心等17家

單位共同起草。在本標準的制定過程中，多次組織行業(yè)專家進行了研討，得到了相關單位的

支持、協(xié)助與配合，取得了大量具有建設性的意見、建議。

二、國家標準編制原則和確定國家標準主要內(nèi)容

1.標準編制原則

編制原則：

1）項目組內(nèi)成員單位積極參與標準起草與討論工作，在項目組內(nèi)對標準內(nèi)容多次征求

反饋意見，并在起草過程充分討論并回復相關意見；

2）起草過程中充分考慮國內(nèi)外現(xiàn)有標準的統(tǒng)一和協(xié)調(diào)；

3)充分考慮汽車主機廠、汽車零部件廠商的現(xiàn)行標準和意見，在不偏離國際和國內(nèi)當

前行業(yè)術水平的基礎上前瞻性地考慮技術發(fā)展方向；

4）適當考慮標準條款對全景影像監(jiān)測系統(tǒng)軟硬件成本影響。

編寫格式：按照GB/T1.1-2020《標準化工作導則第1部分：標準化文件的結(jié)構(gòu)和起

草規(guī)則》的規(guī)定進行編制。

2.標準主要內(nèi)容說明

本標準主要由范圍、術語和定義、一般要求、性能要求和試驗方法及規(guī)范性附錄等內(nèi)容

組成，具體內(nèi)容如下：

2.1范圍

本文件規(guī)定了汽車全景影像監(jiān)測系統(tǒng)的性能要求和試驗方法。

本文件適用于安裝有全景影像監(jiān)測系統(tǒng)的M類和N類非鉸接式汽車，其他車輛類型可參

照執(zhí)行。

2.2術語和定義

本文件的術語和定義參考了GB/T39263-2020《道路車輛先進駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)術

語及定義》，并對標準最主要的“全景影像監(jiān)測系統(tǒng)”、“單視圖”、“系統(tǒng)盲區(qū)”“平面

拼接視圖”“拼接縫隙”、“拼接錯位”、“拼接重影”等術語進行了標準化定義。

2.3技術要求和試驗方法

2.3.1技術要求

本文件從一般要求和性能要求對汽車全景影像監(jiān)測系統(tǒng)提出了要求。

2.3.1.1一般要求

一般要求涉及對全景影像監(jiān)測系統(tǒng)的功能要求及信息提示要求、故障指示和電磁兼容性

要求等。性能要求結(jié)合試驗方法對系統(tǒng)激活時間、圖像時延、單視圖視野、平面拼接視圖視

野和平面拼接效果等提出了具體要求。

功能要求：調(diào)研了用戶需求及行業(yè)內(nèi)多數(shù)車輛的現(xiàn)狀，調(diào)研情況如表1。從實際駕駛員

使用角度出發(fā)，對單視圖顯示及各單路視圖之間的視圖切換做了定義，并規(guī)定了在駕駛員掛

入倒擋后，應能輸出實時影像信息，同時考慮到車輛周圍環(huán)境情況，增加了單視圖視野范圍

要求，確保駕駛區(qū)域內(nèi)可視。同時，對牽引車等N2、N3類特殊車輛，受限于車輛本身的狀

態(tài)（掛車車廂不受控），但也能完成270°拼接。因此，對拼接視圖分車型提出要求。

表1全景影像系統(tǒng)功能調(diào)研情況

車型視圖說明

系統(tǒng)在掛入倒擋后，有拼

接視圖和單路視圖，可以顯示

車型1

實時影像信息，并提供足夠的

視野范圍，確保駕駛安全。

車型2同上

車型3同上

車型4同上

車型5同上

有拼接視圖，后單視圖單

車型6

獨存在，不在拼接范圍。

2.3.1.1性能要求

（1）系統(tǒng)激活時間

從駕駛員使用角度出發(fā)，在駕駛員開啟系統(tǒng)后，系統(tǒng)應能盡快激活，為駕駛員提供有效

視野視圖，提高駕駛員駕駛安全性，因此，系統(tǒng)的激活時間有必要限定在一定的范圍內(nèi)。

（2）圖像時延

汽車全景影像監(jiān)測系統(tǒng)采用攝像頭采集圖像并處理后顯示，系統(tǒng)的圖像時延直接影響了

駕駛安全性以及圖像的有效性。QC/T1128-2019《汽車用攝像頭》標準中規(guī)定攝像頭的系

統(tǒng)延時應不大于100ms。本標準參考該標準，并結(jié)合實際使用場景對圖像時延提出要求。

（3）單視圖視野范圍

考慮到系統(tǒng)拼接視圖視野具有一定的局限性，單視圖應能夠為駕駛員補充車身周圍的環(huán)

境信息，且能更加清晰的觀察到車身周圍障礙物的輪廓。單視圖應盡可能覆蓋駕駛員的視野

盲區(qū)，且要覆蓋重點觀測區(qū)域（如車輛前后方一個車輛長度，左右視野能夠看到本車道線）。

使用高度0.8m、直徑0.3m的標志物模擬一個兒童在車身固定位置停留，相應單視圖中應

能清晰顯示出標志物。

（4）平面拼接視圖視野

更大的拼接區(qū)域視野，可以更好的輔助駕駛員直觀地觀察車輛周圍的環(huán)境。考慮到車身

布置結(jié)構(gòu)的限制，結(jié)合行車、泊車等具體使用場景，規(guī)定了拼接視圖的視野范圍，通過視圖

的組合，確保視野能夠覆蓋車輛周圍盲區(qū)、泊車車位、面積，及本車道車道線等要素。

（5）平面拼接視圖效果

全景影像監(jiān)測系統(tǒng)有別于傳統(tǒng)意義上的倒車影像的關鍵技術就是能夠顯示平面拼接視

圖，平面拼接視圖能夠更加直觀方便的為駕駛員提供更多的車輛周圍環(huán)境信息。但由于拼接

技術問題，會使拼接后的圖像存在拼接縫隙、錯位、重影、損失等缺陷，降低拼接圖像質(zhì)量，

從而影響駕駛員準確判斷環(huán)境信息。而在實際評測過程中，拼接重影及拼接損失很難區(qū)分判

定，在本標準中將拼接重影與拼接損失綜合為拼接無效區(qū)域，進而評價平面拼接效果。

2.3.2試驗方法

為了保證試驗的公平性以及試驗結(jié)果的一致性，從用戶實際使用場景出發(fā)，本標準所涉

及試驗均在在整車上開展。試驗方法分別對于車輛條件、系統(tǒng)設置、環(huán)境條件、場地條件以

及試驗設備等方面提出了具體的要求。

三、主要試驗（或驗證）情況分析

為了驗證全景影像監(jiān)測系統(tǒng)有關性能要求，以及試驗方法的有效性、可操作性，起草組

對乘用車和商用車的全景影像監(jiān)測系統(tǒng)進行了多次試驗驗證工作開展，對試驗方法進行了調(diào)

整優(yōu)化，確保試驗過程的一致性。

3.1試驗概況

2020年8月-2021年3月在合肥江汽集團技術中心試驗場及多場地進行了多次試驗驗證工

作，根據(jù)標準要求逐項進行測試驗證，并對試驗方法進行了驗證優(yōu)化。

2021年4月-6月，針對拼接效果試驗，項目組分別在合肥、襄陽、武漢、重慶、天津等

地，重點針對拼接效果測評方案開展了測試驗證。

圖1試驗驗證

3.2試驗過程及試驗結(jié)果

3.2.1系統(tǒng)激活時間試驗

考慮到正常駕駛習慣，借鑒國外法規(guī)，在整車上進行系統(tǒng)激活時間的試驗。統(tǒng)計了不同

測試人員從解鎖車輛、系安全帶到啟動車輛并掛入倒擋這一時間，覆蓋了不同檔位操作難易

度，測試時間在12s~15s之間。

在測試調(diào)研中，分別對獨立式系統(tǒng)和集成式系統(tǒng)進行了試驗測試，結(jié)果顯示集成式啟動

時間較長。冷啟動時間較長的集成式系統(tǒng)的試驗結(jié)果如下表2所示，激活時間也均在1s左右。

此試驗方法過程已屬于特別極限工況下的操作，覆蓋正常駕駛習慣。因此，該項試驗和指標

要求的設定，能夠滿足日常駕駛需求，并達到了系統(tǒng)的功能使用要求。

表2系統(tǒng)激活試驗結(jié)果

試驗次數(shù)T0T1T2T

10s10s11s1s

20s12s13s1s

310s23s24s1s

3.2.2圖像時延試驗

目前行業(yè)上圖像時延試驗，基本上采用臺架測試，主要考慮到臺架測試的操作方便性。

為驗證整車環(huán)境影響因素，項目組在臺架和整車環(huán)境分別進行了多輪試驗，經(jīng)過試驗數(shù)據(jù)分

析，臺架測試數(shù)據(jù)較整車環(huán)境下的測試數(shù)據(jù)偏小，試驗結(jié)果不能直接代表整車表現(xiàn)。因此，

經(jīng)項目組討論決定優(yōu)化該項試驗方法，在整車上開展試驗。且QC/T1128-2019圖像時延為