JTG-B02-2013公路工程抗震規(guī)范

中華人民共和國行業(yè)標準公路工程抗震規(guī)范SpecificationofSeismicDesignforHighwayEngineering主編單位：中交路橋技術有限公司批準部門：中華人民共和國交通運輸部實施日期：2014年02月01日2013年第76號2013年12月10日2013年12月11日印發(fā)根據(jù)原交通部交公路發(fā)〔2006〕190號文《關于下達2006年度公路工程標準制修訂項目計劃的通知》的要求，由中交路橋技術有限公司承擔《公路工程抗震設計規(guī)范》(JTJ004—89)(以下簡稱“原規(guī)范”)的修訂工作。本次規(guī)范修訂在總結(jié)近年來工程實踐經(jīng)驗和科研成果的基礎上，依據(jù)《中華人民對原規(guī)范進行了系統(tǒng)的修訂，期間廣泛征求了業(yè)內(nèi)外有關單位和專家的意見，同時適當作用的表述方法，用地震動參數(shù)代替地震基本烈度作為表征地震作用的主要形式。2.增加了“基本規(guī)定”章，對公路工程抗震設防目標、設防標準、地震作用、抗震設計的要求及基本的抗震措施做出了系統(tǒng)的要求，突出了“概念設計”的理念。3.調(diào)整了公路工程構(gòu)筑物的抗震重要性分類和設防標準的規(guī)定，提出了對于生命線工程和有特殊要求的工程，可以結(jié)合具體情況適當提高抗震設防等級的要求。4.增加了液化土的判別及處治措施的內(nèi)容。5.提出了橋梁兩水平設防的設計要求和方法，增加了橋梁延性設計和減隔震設計6.增加了一些成功的抗震設防措施，并盡量使其與地震作用相對應，提高規(guī)范的請各有關單位在執(zhí)行過程中，將發(fā)現(xiàn)的問題與意見，函告本規(guī)范日常管理組，聯(lián)系人：鮑衛(wèi)剛(地址：北京市安定門外大街丁88號江蘇大廈B座6層，郵編：100011;電話傳真郵箱：baowg@263.net),以便下次修哈爾濱工業(yè)大學趙茂才關海燕苗家武康仕彬楊富成王克海王承格22 1 2 2 4 63.1橋梁工程抗震設防標準 63.2其他公路工程構(gòu)筑物抗震設防標準 73.3地震作用 8 83.5抗震設計 83.6抗震措施 9 4.1一般規(guī)定 4.2天然地基抗震承載力 4.3液化地基 4.4樁基礎 5橋梁 5.1一般規(guī)定 5.2設計加速度反應譜 5.3設計地震動時程 5.4抗震設計 5.5強度和變形驗算 5.6抗震措施 6隧道 6.1一般規(guī)定 6.2強度和穩(wěn)定性驗算 6.3抗震措施 7擋土墻 7.1一般規(guī)定 7.2強度和穩(wěn)定性驗算 7.3抗震措施 ———公路工程抗震規(guī)范(JTGB02—2013)—2— 8.1一般規(guī)定 附錄A地震土壓力計算 附件《公路工程抗震規(guī)范》(JTGB02—2013)條文說明 6隧道 8路基 總1總則1.0.1為落實預防為主的防震減災工作方針，減輕公路工程構(gòu)筑物的地震破壞，保障人民生命財產(chǎn)的安金和減少經(jīng)濟損失，依據(jù)《中華人民共和國防震減災法》,制定本1.0.2本規(guī)范適用于各等級公路的工程構(gòu)筑物抗震設計1.0.3公路工程構(gòu)筑物應進行抗震設計。不需要進行專門工程場地地震安全性評價的公路工程構(gòu)筑物，應根據(jù)現(xiàn)行《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》(GB18306)規(guī)定的地震動參數(shù)進行航震設防。地震動峰值加速度大于或等于0,40g地區(qū)的公路工程構(gòu)筑物的抗1.0.4貍立霉大型橋梁工程及獨立特長隧道工程、地震動峰值加速度大于或等于1.0.5地震動峰值如速度大于或等于0.20g的地區(qū)，可將對死展救災以及在經(jīng)濟、國防上具有重要意義的公路工程構(gòu)筑物，或破壞后修復(搶修)。困難的公路工程構(gòu)筑物確定為生命線工程。生命線工程，可按國家批準權(quán)限，報請批準后，適當提高抗震設1.0.6公路工程構(gòu)筑物的抗震設計應積極采用成熟可靠的新技術、新材料、新設備、1.0.7公路工程構(gòu)筑物的抗震設計除應符合本規(guī)范的規(guī)定外，尚應符合國家和行業(yè)22.1術語衡量抗震設防要求的尺度，根據(jù)地震動參數(shù)和公路工程構(gòu)筑物使用功能的重要性2.1.2設計基本地震動峰值加速度designbasicaccel50年超越概率10%的地震動峰值加速度，也即重現(xiàn)期為475年的地震動峰值加2.1.3地震作用earthquakeaction作用在結(jié)構(gòu)上的地震動，包括水平地震作用和豎向地震作用等。2.1.4E1地震作用E1carthquakeaction重現(xiàn)期為475年的地震作用。重現(xiàn)期為2000年的地震作用。2.1.7特征周期characteristi抗震設計用的加速度反應譜由線下降段起始點對應的周期值，取決于地震環(huán)境和場建設場地及其鄰近無晚近期活動性斷裂，地質(zhì)構(gòu)造相對穩(wěn)定，同時地基為比較完整3軟弱黏性土層、液化土層和地層嚴重不均勻的地段，地形陡峭、孤突、巖石松散、破碎的地段，以及地下水位埋藏較淺、地表排水條件不良的地段。2.1.10抗震危險地段sei河灘和邊灘內(nèi)基巖具有傾向河槽的構(gòu)造軟弱面且其被水流所切割、獨立于巖盤的地段，通過發(fā)震斷裂的地段，地震時可能發(fā)生大規(guī)?；?、崩塌等而嚴重阻斷交通的各和地震中覆蓋土層內(nèi)孔隙水壓急劇上升，一時難以消散，導致土體抗剪強度大幅度降低的現(xiàn)象。多發(fā)生在飽和粉細砂中，常伴生噴水、冒沙以及構(gòu)筑物沉陷、傾倒等不允許結(jié)構(gòu)在地震中發(fā)生塑性變形，用構(gòu)件的強度控制結(jié)構(gòu)設計的抗震設計方法。受到E2地震作用時，允許橋梁結(jié)構(gòu)在地震中發(fā)生可控塑性變形，但不發(fā)生嚴重損傷的設計方法。設計時不僅采用構(gòu)件的強度作為衡量結(jié)構(gòu)性能的指標，同時要校核構(gòu)件對延性抗震設計橋梁的基礎、上部結(jié)構(gòu)構(gòu)件，以及可能出現(xiàn)塑性鉸的橋墩的非塑性鉸區(qū)進行的加強設計。目的是保證非塑性鉸區(qū)的彈性能力高于塑性鉸區(qū)，避免非塑性鉸采用能力保護設計原則設計的構(gòu)件。2.1.17減隔震設計seismiciso降低結(jié)構(gòu)的地震反應和(或)減小輸入到上部結(jié)構(gòu)的能量的設計。一般采用在橋梁上部結(jié)構(gòu)和下部結(jié)構(gòu)或下部結(jié)構(gòu)和基礎之間設置減隔震系統(tǒng)，以增大原結(jié)構(gòu)體系阻尼3.1.1橋梁抗震設防類別應按表3.1.1確定。橋梁抗震設防類別3.1.2橋梁抗震設防目標應按表3.1.2確定。橋梁抗震設防類別E1地震作用E2地震作用不受損壞或不需修復可繼續(xù)使用繼續(xù)使用不受損壞或不需修復可繼續(xù)使用供維持應急交通使用不受損壞或不需修復可繼續(xù)使用 3.1.3橋梁抗震重要性修正系數(shù)C?應按表3.1.3確定。橋梁抗震設防類別E1地震作用E2地震作用3.1.4橋梁抗震措施設防烈度應按表3.1.4確定。表3.1.4橋梁抗震措施設防烈度6789橋梁類別7889788996778896778893.1.5立體交叉的跨線橋梁的抗震設防標準應不低于下線工程對橋梁結(jié)構(gòu)的抗震設3.2.1其他公路工程構(gòu)筑物抗震設防目標應為：1高速公路、一級公路及二級公路的工程構(gòu)筑物，在E1地震作用時，位于抗震有利地段的，經(jīng)一般整修即可正常使用；位于抗震不利地段的，經(jīng)短期搶修即可恢復使用；位于抗震危險地段的擋土墻、隧道等重要2三級公路、四級公路工程構(gòu)筑物，在E1地震作用時，位于抗震有利地段的經(jīng)短期搶修即可恢復使用；位于抗震不利地段的擋土墻、隧道等重要構(gòu)筑物不發(fā)生嚴重3.2.2其他公路工程構(gòu)筑物的抗震重要性修正系數(shù)應按表3.2.2確定?？拐鹬匾孕拚禂?shù)C;四級公路3.2.3其他公路工程構(gòu)筑物的抗震措施，應根據(jù)現(xiàn)行《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》(GB18306)規(guī)定的所在地區(qū)地震動峰值加速度確定。公路工程抗震規(guī)范(JTGBO2—20183.2.4高速公路和一級公路上的臺階式路基和階梯式擋土墻，其下部構(gòu)筑物的抗震措施可較其對應的地震基本烈度提高一檔采用，但對于地震基本烈度為9度的地區(qū)，抗3.2.5四級公路上的一般工程，可僅采用簡易的抗震措施。3.3地震作用3.3.1公路工程構(gòu)筑物的地震作用包括水平向地震作用和豎向地震作用，應根據(jù)場地設計地震動峰值加速度和地震動反應譜特征周期確定3.3.2公路工程構(gòu)筑物的地震基本烈度和水平向、豎向設計基本地震動峰值加速度A?、A的對應關系，C應符合表3.3.2的規(guī)定。789水平向A?豎向A,83.4作用效應組合3.4.1公路工程構(gòu)筑物抗震設計時應考慮下列作用：2地震作用，《包括地震動的作用和地震土壓力、水壓力等3可變作用，橋梁需構(gòu)需考慮可能同期作用的一定量的而變作用。3.4.2季節(jié)性河流上的公路工程構(gòu)筑物，可不考慮水流影響。常年有水的河流或水庫區(qū)的公路工程構(gòu)筑物，可按常水位計算水的壓力。3.4.3作用效應組合應包括永久作用效應與地震作用效應的組合，組合方式應包括各種效應的最不利組合。3.5抗震設計3.5.1設計基本地震動峰值加速度大于或等于0.10g地區(qū)的B類和C類橋梁，應按E1地震作用進行彈性抗震設計計算，按E2地震作用進行延性抗震設計計算，并應采取相關抗震措施。3.5.2設計基本地震動峰值加速度大于或等于0.10g地區(qū)的D類橋梁，應按E1地震作用進行彈性抗震設計計算，并宜采取相關抗震措施。3.5.3A類橋梁應在專門研究的基礎上，按照本規(guī)范的抗震設防規(guī)定進行抗震設計。3.5.4設計基本地震動峰值加速度大于或等于0.10g地區(qū)的其他公路工程構(gòu)筑物，宜按地震基本動峰值加速度進行彈性抗震設計計算，并宜采取3.6.1應春工舞理質(zhì)勘察的基礎上，對斷裂構(gòu)造的活動性、邊玻穩(wěn)定性和場地的地質(zhì)條件等進得纜合評價，確定抗震有利、不利和危險地段，合理采用相應的綜合抗震措施。路線、橋位和隧址的選擇，應充分利用抗震有利地段，宜繞避抗震危險與不利3.6.2路線布設應遠離發(fā)震斷裂帶。必須穿過時，直布設在破醉帶較窄的部位；必須平行于發(fā)震斷混布設時，宜布收在斷裂帶的下劍』并宜有對蓐的修復預案和保通3.6.3高速公路和一級公路量避開地震動峰值州速度大于或等于0.20g地區(qū)的發(fā)震斷裂帶。當難風避開時抗震設計應包括震后保通預案和修復顏染。3.6,4路線設評應避免造成較多的高陡臨空面；不宜采用高擋土墻、深長路塹以及3.6.5在軟弱黏性土層、液化土層和嚴重不均勻地層上，不宜修建大跨徑超靜定3.6,6隧址宜避開活動斷裂和淺薄山嘴。不宜在地形陡峭、巖體風化、裂縫發(fā)育的3.6.7存在巖堆、圍巖落石、泥石流等不良地質(zhì)條件的峽谷地段，宜利用谷底階地和河灘修建路堤或順河橋通過，并應加強防護措施，盡量減少對天然山體的開挖。路線難以避開不穩(wěn)定的懸崖峭壁地段時，宜采用隧道方案。3.6.8地震時可能因發(fā)生滑坡、崩塌形成堰塞湖的地段，應評估其淹沒和堵塞體潰決的影響范圍，合理確定路線的高程和選定橋位；當可能因發(fā)生滑坡、崩塌而改變河流3.6.9高速公路和一級公路路線穿越松散堆積體、巖石破碎地段以及地質(zhì)構(gòu)造不利地段時，不宜做深長路塹，并應加強路基防護和排水處理措施。3.6.10液化土和軟土地區(qū)，路線宜選擇在上覆層較厚處通3.6.11構(gòu)筑物范圍內(nèi)有發(fā)震斷裂時，應就斷裂對工程的影響進行評價。不滿足下列1設計基本地震動峰值加速度小于0.20g。3設計基本地震動峰值加速度為0.20g(0.30g)和0.40g地區(qū)，且前第四紀基巖隱伏斷裂的土層覆蓋厚度分別大于60m和90m。1應有明確、可靠的地震能量耗散部位。2應有明確、合理的地震作用傳遞路線。3結(jié)構(gòu)構(gòu)件的截面剛度不應有突變而形成薄弱區(qū)域。4應有防止發(fā)生連鎖式破壞的措施。6允許發(fā)生塑性變形的橋梁結(jié)構(gòu)構(gòu)件，在發(fā)生塑性變形后，不應導致整個體系完3.6.13應通過合理選擇尺寸、配置鋼筋等措施，增加鋼筋混凝土構(gòu)件的延性，防止剪切先于彎曲破壞和鋼筋錨固黏結(jié)先于構(gòu)件破壞。3.6.14減隔震裝置的設置應考慮減隔震裝置的可更換性要求，并應進行定期的維護4.1.1在抗震不利、危險地段布設路線、橋梁和隧道時，宜對地基采取適當抗震加4.1.2地基為軟土、液化土、新近填土或嚴重不均勻土時，應考慮地震時地基不均勻沉降、地基失效或其他不利影響對公路工程構(gòu)筑物可能造成的破壞，并應采取相應4.1.3工程場地類別應根據(jù)場地土的剪切波速和場地覆蓋土層厚度，按表4.1.3進IⅡⅢ0 4.1.4進行結(jié)構(gòu)抗震驗算時，應根據(jù)基礎類型、土質(zhì)條件，對地基承載力進行修正。4.2.1地基抗震驗算時，應采用地震作用效應與永久作用效應組合。4.2.2天然地基抗震承載力可按式(4.2.2)計算：K——地基抗震容許承載力調(diào)整系數(shù)，按表4.2.2采用；f——深寬修正后的地基承載力容許值，按現(xiàn)行《公路橋涵地基與基礎設計規(guī)表4.2.2地基抗震容許承載力調(diào)整系數(shù)KK巖石，密實的碎石土，密實的礫、粗、中砂，Lo≥300kPa中密、稍密的碎石土，中密和稍密的礫、粗、中砂，的黏性土和粉土，堅硬黃土稍密的細砂、粉砂，100kP≤fo>150kPa的4.2.3驗算天然池基抗震承載力時，基礎底面平均壓應力應符合下列各式要求：Pmx—基礎展面邊緣的最人壓應力。4.2.4液化層及以上土層的地基承載力不應按A2.2條規(guī)定提偏。在計算液化土層以下地基承載為Ⅲ。應計入液化土層及以上土層重力。4.3液化地基4.3.1存在飽和砂土或粉上(不含黃土)的地基，應進行液化判別，確定其等級和程度。存在液化土層的地基，應根據(jù)公路工程構(gòu)筑物的重要性和地基液化等級，采取相4.3.2一般地基地面以下15m,樁基和基礎理置深度大于5m的天然地基地面以下20m范圍內(nèi)有飽和砂土或飽和粉土(不含黃土),符合下列條件之一時，可判定為不液化或不需考慮液化影響：1設計基本地震動峰值加速度為0.10g(0.15g)、0.20g(0.30g),且地質(zhì)年代為第四紀晚更新世(Q?)及其以前的地區(qū)。2設計基本地震動峰值加速度為0.10g(0.15g)、0.20g(0.30g)和0.40g的地區(qū)，粉土中的黏粒(粒徑<0.005mm的顆粒)含量分別不小于10%、13%、16%。3上覆非液化土層厚度或地下水埋藏深度符合下列條件之一：式中：d?！叵滤簧疃?m),按設計基準期內(nèi)年平均最高水位采用，也可按近期d?——扣除淤泥和淤泥質(zhì)土層厚度后的上覆非液化土層厚度(m);d?——基礎埋置深度(m),不超過2m時應采用2m;d?——液化土特征深度(m),可按表4.3.2采用表④3.2液化主特征深度d?(m飽和土類別設計基本地震動峰值加速度6787894.3.3當不能財別為不液化或不需考慮液化影響人需進一步進行液化判別時，應采用標準貫入試驗進行地面下15m深度范圍內(nèi)土的液化判別；采用樁基或基礎埋深大于5m的基礎時，還應進行地面下15-20m范圍內(nèi)土的液化判別。當飽和土標準貫人錘擊數(shù)(未經(jīng)桿長修正)小于液化判別標準貫入強擊數(shù)臨界值N。時，應判為液化土。有成2在地面下1520m范圍內(nèi)一液化州別標準貫入匪擊數(shù)臨界傅可按下式計算：N?液化判剔標準貫入錘擊數(shù)基準值，應按表4.3.3采用；d?——飽和土標準其人點深度(m);p?！ち：堪俜质?%),當小于3或為砂土時，應采用3。表4.3.3液化判別標準貫入錘擊數(shù)基準值N?區(qū)劃圖上的特征周期(s)設計基本地震動峰值加速度注：1.特征周期根據(jù)場地位置在現(xiàn)行《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》(GB18304.3.4存在液化土層的地基，應探明各液化土層的深度和厚度，計算每個鉆孔的液化指數(shù)，按表4.3.4綜合劃分地基的液化等級。液化指數(shù)可按下式計算：公路工程抗震規(guī)范(JTCB02—2013)n——在判別深度范圍內(nèi)鉆孔的標準貫入試驗點總數(shù)；N——第i點標準貫入錘擊數(shù)的實測值，當實測值大于臨界值時應取臨界值的d——第i點所代表的土層厚度(m),可采用與該標準貫入試驗點相鄰的上、下兩標準貫入試驗點深度差的一半，但上界不高于地下水位深度，下界不W——第i土層單位土層厚度的層位影響權(quán)函數(shù)值(m-1),若判別深度為15m,當該層中點深度不大于5m時應取10,等于15m時取0,5～15m按線性內(nèi)插法取值；若判別深度為20m,當該層中點深度不大于5m時取10,等于20m時取0,5～20m時按線性內(nèi)插法取值。表4.3.4地基液化等級4.3.5未經(jīng)處理的液化土層不宜作為天然地基持力層。地基的抗液化措施應滿足表4.3.5的要求。上高度大于5m的擋土墻；2.各級公路上的隧道工程；3.A、B類橋梁降，或?qū)A和上部結(jié)響的措施降；也可部分消除液化結(jié)構(gòu)采取減輕液化沉降影響的措施上高度小于或等于5m的擋土墻；3.四級公踔上高度大于5m的擋土4.高速公路和一級公路路基；采取減輕液化沉降影響采取減輕液化沉降影響的措施；結(jié)構(gòu)物對液化高要求的措施降；也可部分消除液化結(jié)構(gòu)采取減輕液化沉降影響的措施1.四級公路上高度小于或等于5m的擋土墻；2.二級公路路基；宜對基礎和上部結(jié)構(gòu)采取減輕液化沉降影響的措施，也可采取其他經(jīng)濟合理的措施理深度的1/2,且不小于基礎寬度的1/5。流滑可能時，在距常水位線100m以內(nèi)修建的抗震重點工程構(gòu)筑物，應進行抗滑動驗可取1.5,摩擦樁的地基抗震容許承載力調(diào)整系數(shù)可根據(jù)地基土類別按表4.2.2取值。采用荷載試驗確定單樁豎向承載力時，單樁豎向承載力可提高50%,樁基的單樁水平承載力可提高25%。4.4.2地基內(nèi)有液化土層時，液化土層的承載力(包括樁側(cè)摩阻力)、土抗力(地公路工程抗震規(guī)范(JTGB02—2013)基系數(shù))、內(nèi)摩擦角和黏聚力等應按表4.4.2進行折減。表4.4.2中，液化抵抗系數(shù)C,值應按式(4.4.2)計算確定：N——經(jīng)修正的液化判別標準貫人錘擊數(shù)臨界值。000BB4.4.3樁基承臺全部或局部處于液化上層蟲時，承合基坑應回填并夯實?；靥钔翞樯巴粱蚍弁習r，參實后土層的標準費人征擊數(shù)不應小于木規(guī)范第4.3B茶規(guī)定的液化判5橋梁5.1.1本章適用于單跨跨徑不超過150m的鋼筋混凝土和預應力混凝土梁橋、圬工5.1.3設計基不地震動峰值加速度大于或等于0.20g地區(qū)的拱式結(jié)構(gòu)、長懸臂橋梁5.1.4來用設評加速度反應譜法表征地震作用，在同時考慮三個正交方向(水平向X、Y和豎向Z)的地震作用時，可分別單獨計算X向地震作用在計算方向上產(chǎn)生的最大效應EY面地震作用在i計算方向土產(chǎn)生的最大效應Ey與乙向地震作用在i計算方向上產(chǎn)生的最人效應E,i計算方向總的設計最大地震作用數(shù)應E,可按式(5.1.4)求?。?5.2.1阻尼比為0.05的水平設計加速度反應譜中，任意時點的水平設計加速度反應譜值S(圖5.2.1)可由式(5.2.1)確定：5.2.2水平?jīng)]計加速度反應譜最大值S可由式(5.2.2)確定表5.2.2場地系數(shù)C,設計基本地震動峰值加速度IⅡⅢ5.2.3特征周期T應按橋梁所在位置，根據(jù)現(xiàn)行《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》(GB18306)上的特征周期和相應的場地類別，按表5.2.3取值。區(qū)劃圖上的特征周期(s)IⅡⅢ5.2.4結(jié)構(gòu)的阻尼比ξ為0.05時，阻尼調(diào)整系數(shù)C?應取1.0;當結(jié)構(gòu)的阻尼比不等于0.05時，阻尼調(diào)整系數(shù)Ca應按式(5.2.4)計算：5.2.5豎向設計加速度反應譜應由水平向設計加速度反應譜乘以豎向/水平向譜比函5.3設計地震動時程5.3.1采用設計地震動時程表征地震作用時，設計地震動時程可根據(jù)本規(guī)范設計加速度反應譜，合成與其兼容的設計地震動時程；也可選用與設定地震震級、距離大體相近的實際地震動加速度記錄，通過時域方法調(diào)整，獲得反應譜與本規(guī)范設計加速度反應5.3.2橋址已作地震安全性評價并提供了設計地震動時程的，進行抗震驗算時，設5.4.1進行橋梁結(jié)構(gòu)抗震設計時，應建立合理的抗震驗算模型。結(jié)構(gòu)形式簡單的橋5.4.2橋臺臺身在地震作用下產(chǎn)生的地震慣性力，在進行抗震驗算時可簡化為靜力5.4.3需要驗算E2地震作用下抗震能力的鋼筋混凝土墩柱式梁橋，可將墩柱作為延性構(gòu)件設計，將基礎、蓋梁、梁體和結(jié)點作為能力保護構(gòu)件設計。設計彎矩和剪力可1墩柱的設計剪力值應采用墩柱的極限彎矩所對應的剪力。計算墩柱設計剪力值公路工程抗震規(guī)范1JTGB02—2013)2蓋梁、基礎的設計彎矩值和設計剪力值應采用墩柱的極限彎矩(考慮超強系數(shù))所對應的彎矩、剪力值。5.4.4橋梁宜采用構(gòu)造簡單、性能可靠的減隔震裝置。減隔震裝置應在其性能明確的范圍內(nèi)使用。采用減隔震裝置后，橋梁的基本周期宜大于不采用減隔震裝置時的基本周期的2倍。地震作用偶然組合時5.5.1橋梁工程應按式Q?5.1)驗算其承載能力極限狀態(tài)下地震作用偶然組合時YoSax+Sox+Q.)≤R(yifcy,,)Sok——前能與地震作用同時作用的第j個可變作用的一定量級的效應；γo:——永公作用分項系數(shù)，具體取值見現(xiàn)行《公路圬工橋涵設中規(guī)范》(JTGD6和《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》(JGD62);R(·)——結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)構(gòu)件的抗力函數(shù)，按現(xiàn)行《公路圬工橋涵設計規(guī)范》(JTGD61二和《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)艷》(JTGD62)γ——結(jié)構(gòu)材料巖土性能的分項系數(shù)；αg——幾何參數(shù)的標準值5.5.2橋梁結(jié)構(gòu)在E2地屬作用下，應驗算潛在塑性鉸區(qū)或沿順橋向和橫橋向的塑性轉(zhuǎn)動能力；對于簡支橋梁結(jié)構(gòu)，可簡化為驗算橋墩墩頂?shù)奈灰啤?.6.3在剛度較大的橋墩處可設置能協(xié)調(diào)結(jié)構(gòu)在地震作用下變形的設施，保證結(jié)構(gòu)5.6.4應加強結(jié)構(gòu)塑性鉸區(qū)域、結(jié)點區(qū)域等薄弱部位的構(gòu)造措施，保證結(jié)構(gòu)的強度和延性。5.6.5相鄰上部結(jié)楠之間宜在橋合、橋墩等處設置適當?shù)拈g隙，滿足地震作用下的需要，并應滿足正常使用條件下車輛運行和結(jié)構(gòu)養(yǎng)護的要求。5.6.6裝配武結(jié)構(gòu)置采取加強結(jié)構(gòu)橫向連接等提高結(jié)構(gòu)整體性敢構(gòu)造措施。在伸縮縫處宜采取加天支增距離、設置限位裝置和連梁裝置等防落梁措施。5.6.7譚計基春地震動峰值加速度大于或等于010g的地區(qū)，不應悉用獨柱式結(jié)構(gòu)。雙柱式或多柱武橋墩應加強橫間連接，保證橋墩的延性。5.6.8面支采橋應合理確是南支象梁描全取、合或蓋梁邊緩的距騰，并采取必要的措施，防止溶粱。5.6.9設防烈度為7度的橋梁，還應采取下列措施：1應適當加強橋臺背墻，并宜在梁與梁之間和梁與橋臺背墻之間加裝橡膠墊或其他彈性襯墊。2橋面不讓續(xù)的值支梁(板)橋，宜采取設置擋塊、螺栓連接和鋼夾板連接等防止縱向落梁的措施。3連續(xù)梁和橋面迎實的簡支梁(板)橋，應采取防止橫向產(chǎn)生較大位移的措施。4軟弱黏性土層“液化上層和不穩(wěn)定的河岸處，大中橋可采取適當增加橋長、合理布置橋孔等措施，使墩合避開地震時可能發(fā)生滑動的岸?；虻匦瓮蛔兊牟环€(wěn)定地段；也可采取加大基礎埋置深度等措施。5小橋宜采取在兩橋臺基礎之間設置支撐梁或采用漿砌片(塊)石滿鋪河床等措施。5.6.10設防烈度為8度的橋梁，還應采取下列措施：1應采用合理的限制位移裝置，控制結(jié)構(gòu)相鄰構(gòu)件之間的相對位移。2連續(xù)梁橋宜采取措施，使上部構(gòu)造所產(chǎn)生的水平地震作用能由各個墩、臺共同承擔。橋臺宜采用整體性強的結(jié)構(gòu)形式。3連續(xù)曲梁的邊墩和上部結(jié)構(gòu)之間應采取措施防止邊墩與梁脫離。公路工程抗震觀范(JTGB02—2014混凝土墩(臺)的墩(臺)帽與墩(臺)身連接處、墩(臺)身與基礎連接處、截面突變處應采取提高抗剪能力的措施。5混凝土教、臺和拱圈的最低砂漿強度等級或混凝土強度等級，應按要求提高一6橋梁下部為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)時，其混凝土強度等級不應低于C25。7基礎宜置于基巖或堅硬土層上，底面宜采用平面形式?；鶐r上的基礎，在滿足抗震要求的前提下，也可采取階梯形式。5.6.11設防烈度為9度的橋梁，還應采取下列措施：1應加強梁橋各片梁間的橫向連接，保證上部結(jié)構(gòu)的整體性。當采用桁架體系時2梁橋活動支座應采取限制其豎向位移的措施。3混凝土或鋼筋混凝土無鉸拱，宜在拱腳的上、下緣配置或增加適當?shù)匿摻?，鋼筋伸入?臺)拱座內(nèi)的長度不應小于鋼筋錨固長度。4拱橋墩、臺上的拱座，混凝土強度等級不應低于C25,并應配置鋼筋。6.1.2隧道洞口不應設在巖堆、滑坡體、泥石流溝、崩塌、圍巖落石等不良地質(zhì)及6.1.3應根據(jù)公路等級、地震烈度、地形地質(zhì)情況，合理選擇隧道形式。懸臂式棚洞不宜用于設計基本地震動峰值加速度大于0.20g的地區(qū)。6.2.1隧道應按表6.2.1的規(guī)定驗算其抗震強度和穩(wěn)定性。表6.2.1隧道抗震強度和穩(wěn)定性驗算范圍設計基本地震動峰值加速度洞口淺理和隧道襯砌雙車道V~ⅡI級圍巖雙車道Ⅲ~IV級圍巖三車道Ⅲ~IV級圍巖明洞 6.2.2隧道的地震作用可按靜力法計算。驗算隧道的結(jié)構(gòu)抗震強度和穩(wěn)定性時，地6.2.3地基抗震容許承載力調(diào)整系數(shù)，應按本規(guī)范第4.2.2條的規(guī)定取值。6.3.1隧道洞口應采取控制路塹邊坡和仰坡的開挖高度等措施防止坍塌震害；位于懸崖陡壁下的洞口，宜采取設置明洞等措施防止落石的危害。6.3.2洞門建筑材料不應低于表6.3.2的要求。設計基本地震動峰值加速度石混凝土或混凝土片石混凝土不低于M10漿楊片有6.3.3設計基不地震動峰值加速度大于或等于0.10g的地區(qū)，隧道洞中淺埋和偏壓地段應采取抗震糟施，并宜采用帶仰拱的曲墻式襯砌。設防長度應根據(jù)地形、地質(zhì)條件，按下列規(guī)定確定1設計基查地展動峰值加述度大于或等于0.10g的地區(qū)、同為N～VI級圍巖的雙車道隧道和設計基本地震動峰值加速度大于或等于0.20g的地區(qū)、狗口為Ⅲ~VI級圍巖的雙車道隧道，設防飛度不宜小于25m。2設計基本地震動峰值加速度大于或等于0.20g的地區(qū)、洞口為IV～VI級圍巖的單車道隧道，設防長度不宜小了15m。6.3.4抗震設防地段隧道襯砌和明洞的建筑材料，不應低于表6.3.4的要求。設計基本地震動峰值加速度小于0.10g地區(qū)的單壓拱形明洞外邊墻、棚式明洞衡重式邊墻可采用M10漿砌片石。圍巖或結(jié)構(gòu)類別隧道襯砌Ⅲ續(xù)上表圍巖或結(jié)構(gòu)類別拱形明洞IV~VI級圍巖段拱圈Ⅲ級及以上圍巖段拱圈外支承結(jié)構(gòu)內(nèi)側(cè)錨桿式邊墻6.3.5設計基本地震動峰值加速度大于或等于0.20g的地區(qū)，隧道洞門端墻與襯砌6.3.7淺埋二偏壓以及位于斷裂破碎帶等地質(zhì)不良地段的隧道段落，除設置系統(tǒng)錯6.3.8隧道建筑范圍內(nèi)有發(fā)震斷裂時，應考慮發(fā)震斷裂錯動對隧道的影響。設計基本地震動峰值加速度大于或等于0.20g和0.40g的地區(qū)，當必須修建隧道時，隧道邊緣距離主斷裂邊緣的距離應分別大于300m和500m7.1.3高速公路和一級公路上的擋土墻距離主斷裂邊緣不宜小于100m;無法滿足設計基本地震動峰值加速度7.2.3按靜力法驗算時，擋土墻第i截面以上墻身重心處的水平地震作用可按式C?——綜合影響系數(shù)，重力式擋土墻取0.25,輕型擋土墻取0.3;式(7.2.4-2)計算：7.2.5路肩擋土墻的地震主動土壓力可按式(7.2.5-1)、式(7.2.5-2)計算，其他7.2.6擋土墻墻身的截面偏心距e應符合式(7.2.6)的規(guī)定。基礎底面的合力偏心距e應符合表7.2.6的規(guī)定。e中密的碎石土，中密的礫、粗、中砂，150kPa≤f.<300kPa的黏性土和粉土密、中密的細砂、粉砂，100kPa≤/?<150kPa的黏性土和粉土新近沉積的黏性土，軟土，松散的砂，填土，f.<1007.2.7擋土墻的抗震穩(wěn)定性驗算應按現(xiàn)行《公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范》(JTGD63)進行，其抗滑動穩(wěn)定系數(shù)K.不應小于1.1,抗傾覆穩(wěn)定系數(shù)K。不應小于1.2。7.3抗震措施7.3.1設計基本地震動峰值加速度大于或等于0-20g時，干砌(映)石擋土墻的高度不宜超過5m>大于或等于0.40g時，不宜超過3m。高速公路、一級公路不應使用7.3.2設計基本地震動峰值加速度大于或等于0.103時，漿砌月(塊》石擋土墻的最低砂漿強度等級應按現(xiàn)待《公路圬工橋涵設計規(guī)范》《JTGD61)的要求提高一級采用，擋土墻高度不宜大于表7.3.2的規(guī)定。當擋土墻高度大于表7.8.2所列數(shù)值時，宜采用混凝土整體澆筑或分級式擋上墻。高度(m)公路等級7.3.3混凝土擋土墻的施工縫和衡重式擋土墻的變截面處，應采用短鋼筋加強、設置不少于占截面面積20%的榫頭等措施提高抗剪強度7.3.4擋土墻應分段修筑，每段長度不宜超過15m;在墻的分段處、地基土及墻高變化處，應設置沉降縫。7.3.5位于液化土及軟土地基上的擋土墻，應按本規(guī)范第4章有關規(guī)定進行地基處理。當采用樁基時，樁尖應伸入穩(wěn)定土層。8路基8.1一般規(guī)定8.1.1應根據(jù)公路等級Q場區(qū)設計基本地震動峰值加速度。地形地質(zhì)條件，合理選擇填料，確定路基高度和斷面形式，并采取必要的防護措施，保證路基安全。8.1.2路線縫過規(guī)模較大、性質(zhì)復雜的滑坡、崩塌巖溶等不良地質(zhì)地段時，應采用排、擋及改善軟弱層帶的工程性質(zhì)等措施進行綜合治理，減輕地震誘發(fā)的地質(zhì)災害對路基的危害。8.2抗震穩(wěn)8.2.1路基應按表8.2.1規(guī)是的范圍和要求驗算其抗震穩(wěn)定性。表8.2.1路基抗震穩(wěn)定性驗算的范圍項◎聞三級公路、四級公路非浸水用巖塊及細粒土(粉性土、有不驗算用粗粒土(極細砂、細砂除外)不驗算浸水不驗算水庫地區(qū)不驗算一般不驗算8.2.2公路路基可采用靜力法進行抗震穩(wěn)定性驗算。設計基本地震動峰值加速度大于或等于0.20g地區(qū)的高速公路、一級公路，挖方高度超過20m,填方路堤高度超過公路工程抗震規(guī)范(JTGB02—20邊坡高度大于20m的，路基邊坡抗震穩(wěn)定系數(shù)不應小于1.15,路基邊坡高度小于或等A,——路基所處地區(qū)的豎向設計基本地震動峰值加速度，根據(jù)表3.3.2確定，2土質(zhì)路基抗震穩(wěn)定系數(shù)K。應根據(jù)圖8.2.6,按式(8.2.6-4)確定，也可采用r——圓弧半徑(m);0——條塊底面中點切線與水平線的夾角();M?——F?對圓心的力矩(kN·m);F——作用在條塊重心處的水平向地震慣性力代表值(kN/m),作用方向取不利于穩(wěn)8.3抗震措施1路堤填方宜采用抗震穩(wěn)定性較好的碎石土、黏性土、卵石土和不易風化的石塊2路堤浸水部分的填料，宜選用抗震穩(wěn)定性較好的滲水性土。3位于設計基本地震動峰值加速度大于或等于0.20g地區(qū)的高速公路和一級公路，8.3.2公路路堤或路塹的高度大于表8.3.2規(guī)定時，應采取放緩邊坡或加固等措施。表8.3.2路基高度限值(m)設計基本地震動峰值加速度636 8.3.3對于設計基本地震動峰值加速度大于或等于0.20g地區(qū)的高速公路和一級、二級公路，在自然坡度大于1:5的穩(wěn)定斜坡上填筑路堤時，應在原地面挖臺階，臺階寬度不宜小于2m,坡腳處應采取設置支擋構(gòu)筑物等防滑措施。8.3.4當在自然坡度大于1:3的穩(wěn)定斜坡上填筑路堤時，應驗算路堤整體沿基底的滑動穩(wěn)定性，其抗滑穩(wěn)定性系數(shù)不應小于1.1。8.3.5路基地基存在液化土層，當滿足下列條件之一時，可不采取抗震措施：1高速公路和一級公路路堤高度小于3m,級、三級、四級公路路堤高度小2上覆非液化土層厚度或地下水位的深度小。值大于表8.3.5規(guī)定的限制。3設計基本地震動峰值加速度大于或等于0.10g(0,15)、0.20g(0.30g)、0.40g的地區(qū)，對應地面以下5m、6m、7m深度內(nèi)，液化土層的累計厚度小于2m,且高速公路和一級公盛路堤高度小于5m,二級公路路堤高度小于6m。表8.3.5d,或d、的限值(m)二級公路658.3.6高速公路和一級公路的路基地基為液化土層，不滿足本規(guī)范第8.3.5條規(guī)定時，應按本規(guī)范第4.3.5條的規(guī)定采取抗液化措施。8.3.7筑于軟土地基且高度大于6m的路堤，可根據(jù)具體情況適當采取下列措施，2取土坑和邊溝淺挖、遠離路基。3保護路基與取土坑之間的地表植被或采取地基加固措施。8.3.8軟土地基上的高速公路和一級公路，地表設置墊層時，墊層材料應采用碎、卵石或粗砂夾碎石(卵石),不得采用細砂。8.3.9邊坡高度超過10m的巖石路塹，邊坡坡度宜參考表8.3.9的規(guī)定確定。邊坡巖體石質(zhì)破碎或有危石的巖石路塹，上覆層受震易坍塌時，應采取支擋措施；對于高速公路和一級公路，宜采用明洞或隧道方案通過。設計基本地震動峰值加速度1:0.1～直立8.3.10路基通過發(fā)震斷裂G按本規(guī)范第3.611條判定，需要考慮發(fā)震斷裂錯動對路基影響時，高速公路、《級公路和二級公路，距發(fā)震斷裂帶邊緣100m范圍內(nèi)，路堤高度和路塹邊坡高度宜小于3m,三級公路和四級公路宜小于。9涵洞9.0.1設計基本地震動峰值加速度大于或等于0.20g地區(qū)的高速公路和一級、二級9.0.2軟土或液化地基上的涵洞，地基基礎處理應符合本規(guī)范第4.3節(jié)的有關規(guī)定。9.0.3涵洞可按本規(guī)范第7.2節(jié)的規(guī)定進行強度和穩(wěn)定性驗算，其綜合影響系數(shù)C可取0.3。9.0.4鋼筋混凝土管涵的涵節(jié)接頭兩側(cè)宜置于同一土層上。設計基本地震動峰值加速度大于或等于0.40g的地區(qū)，宜采用鋼筋A.0.1地震主動土壓力可按下式計算： 滑裂楔體上的均布荷載標準值，地面傾斜時為單位斜面積上的重力標準值α——墻面與豎直方向之間的夾角(°),如圖A.0.1所示；β——填土表面與水平面的夾角(°),如圖A.0.1所示； θ地震角(°),可按表A.0.1取值。設計基本地震動峰值加速度水下地震被動土壓力可按于式計算?H應加上q折算的畫量高度。本規(guī)范用詞用語說明本規(guī)范用詞用語說明1本規(guī)范執(zhí)行嚴格程度的用詞，采用下列寫法：1)表示很嚴格，非這作做不可的用詞，止面詞采用“必須”,反面詞采用“嚴2)表示嚴格，程正常情況下均應這樣做的用詞，正“應”,反面詞采用“不應”或“不得”;3)表示充許稍有選擇，在條件許可時首先應這樣做的用詞子正面詞采用“宜”,反面詞采用“宜”;4)表表有迎擇，在一定條件下可以這樣做的用詞，采用“前”。2引用標準的用語采用下列寫法：1)在標準總則中表還與相關標準的關系時，采用“除應符合本規(guī)隨的規(guī)定外，尚應符合國家和得業(yè)現(xiàn)行有關標準的規(guī)定”。2)在標準條文及其他規(guī)定中，當引用的標準為國家標準和行業(yè)標準時，表述為“應符合《&×x××》(×××)的有關規(guī)定”3)當引用本吃準中的其他規(guī)定時，表述為“應符合本規(guī)黿第×壁的有關規(guī)定”、“應符合本規(guī)范第》×節(jié)的有關規(guī)定”、“應符合本規(guī)范第×.區(qū)條的有關規(guī)定”或“應按本規(guī)范第×.×.義條的有關規(guī)定執(zhí)行”。附件1.0.12009年5月1日起施行的《中華人民共和國防震減災法》指出，防震減災工作實行預防為主、防御與救助相結(jié)合的方針，對我國的防震減災工作提出了明確的要求和相應的具體規(guī)定?！豆饭こ炭拐鹪O計規(guī)甩》(JTJ004—89)頒布實施以采對指導公路工程抗震設計，保證工程質(zhì)量起到重要的作用。隨著我國公路建設的發(fā)展，以及近10年來國內(nèi)外多次強震抗震救滅室驗的積累，我國的工程技術人員在抗震設讓理念、設計思想、設計方法和抗震構(gòu)造指施上有了新的認識。2008年的漢州大地震，給公路工程構(gòu)筑物造成了巨大的破環(huán)。叢處部看，一是次生地質(zhì)災害。包拆滑坡和崩塌、震后的泥石流等引發(fā)或造成了大量公路量程構(gòu)筑物的破壞，且隨不同地貌、不同巖性條件下次生災害的發(fā)育程度而有很大的不同；二是對于公路工程構(gòu)筑物本身來說，基本經(jīng)受了汶川大地震的考驗，從整體上表明原規(guī)范所規(guī)定的設防標準基本征合我國國情，與我國的經(jīng)濟發(fā)展水平基本匹配；三是采取了一定防護或保護措施的公路工程構(gòu)筑物，如擋土墻、不同形式的邊坡防護措施(推網(wǎng)、護面墻、骨架防護等》、橋梁擋塊等，在汶川大地震中均實現(xiàn)了預計的功能性要求，對減輕地震災害的影響以及院意救災都起到了應有的作用。同時，隧道結(jié)構(gòu)在汶川地震中的整體表現(xiàn)良好，沒有出現(xiàn)顯著的震害。1.0.2本規(guī)范適用橋梁、擋土墻、路基、隧道、涵洞等各等級公路工程構(gòu)筑物。所有的公路工程構(gòu)筑物都應考慮抗震防災的要求。1.0.3目前，對地處地震動峰值加速度大于0.40g地區(qū)的震害調(diào)查工作開展得很少，缺乏相應的強震觀察記錄資料，同時，如何科學合理恰當?shù)卦O計地震動峰值加速度大于0.40g地區(qū)的公路工程構(gòu)筑物、強震作用下的抗震措施的工作機理等需要進一步地分析研究，本規(guī)范尚不具備條件對相關具體條文作出規(guī)定。1.0.5綜合汶川地震的經(jīng)驗教訓，生命線工程在抗震救災中具有舉足輕重的作用。因此，對于一個區(qū)域的公路路網(wǎng)，可以提前規(guī)劃或認定其生命線工程，保證一旦發(fā)生類似地震這樣的災害，至少有一個可以使用的公路通道。規(guī)劃時，要優(yōu)先考慮建設條件相對較好、抗災能力強、能夠保障對外交通并具有較強的應變交通能力的通道作為生命線《國務院關于進一步加強防震減災工作的意見》(國發(fā)〔2010〕18號)提出：城鄉(xiāng)建筑、重大工程和基礎設施能抗御相當于當?shù)氐卣鸹玖叶鹊牡卣?。嚴格落實公路、鐵路、航空、水運等交通設施抗震設防標準，加快危險路段、橋梁整治改造，在地震重點監(jiān)視防御區(qū)、人口稠密和經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)適當提高設防標準。根據(jù)上述精神，本規(guī)范作出公路路網(wǎng)的布局會隨著各地區(qū)政治、經(jīng)濟的發(fā)展發(fā)生一定的變化，生命線工程的認3.1.1考慮到公路橋梁的重要性和其在抗震救災中的作用，本著確保重點和節(jié)約投資的原則，根據(jù)橋梁的重要性和修復的難易程度，將橋梁抗震設防類別分為A、B、C、3.1.2本條規(guī)定參考了國外橋梁抗震設防的性能目標要求，同時考慮了《公路工程抗震設計規(guī)范》(JTJ004—89)中橋梁抗震設防性能目標要求的延續(xù)性和一致性。實際上，是將“小震不壞、中震可修、大震不倒”的理念貫徹到具體的結(jié)構(gòu)類型上，在3.1.3各類橋梁的抗震重要性修正系數(shù)C?是在基于《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》(GB18306—2001)所給出的設防水準，即該地區(qū)未來50年內(nèi)在平坦穩(wěn)定的一般(中硬)場地條件下可能遭遇的具有10%超越概率，地震的重現(xiàn)期為475年的基礎上，綜合考慮橋梁所處地區(qū)的社會經(jīng)浐狀況、地震危險性以及橋梁工程的結(jié)構(gòu)重要性等因素進行了修正。其中，E1地震作用相當于第一級水準設防，E2地震作用相當于第二級水準本規(guī)范的抗震設防標準基本上維持原規(guī)范的水平，關鍵是引入了兩階段設計的概念。第一階段的抗震設計，采用彈性抗震設計方法；第二階段的抗震設計，采用延性抗震設計方法。通過第一階段的抗震設計，即對應E1地震作用下的抗震設計，可達到與原規(guī)范基本相當?shù)目拐鹪O防水準；通過第二階段的抗震設計，即對應E2地震作用的抗震設計，來保證結(jié)構(gòu)具有足夠的延性，確保結(jié)構(gòu)的延性能力大于延性為便于實際應用，對于E1地震作用，可通過引入不同的抗震重要性修正系數(shù)來調(diào)整設計地震動參數(shù)，采用彈性設計是恰當?shù)?，并可以取消原?guī)范的綜合影響系數(shù)。本規(guī)范B、C、D類橋梁的抗震重要性修正系數(shù)分別取0.43(0.50)、0.34和0.23,對應的設計地震動的重現(xiàn)期大約分別為75(100)年、50年和25年，與原規(guī)范基本相當；A類橋梁，抗震重要性修正系數(shù)取1,設計地震動重現(xiàn)期為475年。對于E2地震作用，B、C類橋梁的抗震重要性修正系數(shù)與原規(guī)范一致，對應的抗震重要性修正系數(shù)分別取1.7、1.3和1.0,設計地震動的重現(xiàn)期大約分別為2000年、1000年和475年；A類橋梁的抗震重要性修正系數(shù)，主要參考了近年來國內(nèi)一些特大3.1.4抗震措施是在總結(jié)國內(nèi)外橋梁震害經(jīng)驗的基礎上提出來的。歷次大地震的震害表明，抗震措施可以起到有效減輕震害的作用，而其耗費的工程代價往往較低。因此，本規(guī)范對抗震措施提出了更高和更細致的要求，對A、B類橋梁，抗震措施均按提高一檔或更高的要求設計。3.1.5—立體交叉的跨線結(jié)構(gòu)工程一旦受到破環(huán)。不僅會影響上線交通，還會影響到下線交通。因此，路線工程應按上、下兩線中較高的線路的設防標準來進行抗震設計，亦即其重要性修正系數(shù)不應低于下線工程的重要性修正系數(shù)和構(gòu)造措施水準。3.2其他公路工程構(gòu)筑物抗震設防標準3.2.1本條規(guī)定骨其他公路工程構(gòu)筑物，包括路基、擋墻、隧道等的抗震設防標準。在保障人民霍命財產(chǎn)的安全和公路工程設施基本完好的前提下，為更好地發(fā)揮公路交通運輸在抗震救究子的作用，允許各級公路工程構(gòu)筑物在遭受強烈地震作用時有一定程度的損壞，并根據(jù)具體情況對修建于一般地段的各級公路工程構(gòu)筑物和修建于抗震危險地段、不利地段上的備級公路工程構(gòu)筑物，分別提出不同的允許損壞限度。根據(jù)我國公路工程構(gòu)筑物的震害資料，修建于工程地質(zhì)條件較好地段的公路工程構(gòu)筑物的震害較輕二路基僅有少量的塌方或小規(guī)模的沉陷，稍予清醒戴修補就能恢復通車。結(jié)構(gòu)物以開裂為主，主要構(gòu)件的承載能力不致降低，經(jīng)過一般修整就能繼續(xù)使用。雖然在一般地段也有泥壞比較嚴重的例子，但也可以采取適當措施大以少量的抗震投資高速公路、一級公路隊及二級公路，在政治、經(jīng)濟和國防上具有特別重要的意義，其交通量大、技術標準高一對抗震設防的要求也高，在遭遇到強烈地震時所允許的損壞程度要比其他等級公路低?？拐鹞ｋU地段在遭受虛烈地震作用時可能會發(fā)生大規(guī)模地表錯動、滑坡、崩塌等嚴重震害，對公路工程構(gòu)筑物產(chǎn)生極大的破壞作用，例如汶川地震后發(fā)生多處大型的滑坡、崩塌等次生災害，嚴重地破壞了公路工程構(gòu)筑物，即使采取一定的抗震措施，也是難以抗御的。軟弱黏性土層和液化土層，在強烈地震時承載能力將會大幅降低，并完全失效，將會引起河岸滑移，對公路工程構(gòu)筑物的危害也很嚴重。在上述地段修建公路時，目前還缺乏行之有效的抗震措施，或者雖然有了技術措施，但由于投資等條件的限制，也難以普遍采用。3.2.2～3.2.5本規(guī)范從我國具體情況出發(fā)，考慮到公路工程構(gòu)筑物的重要性、抗震救災作用及震后修復的難易程度，本著確保重點和節(jié)約投資的原則，作出不同的抗震設(1)重要程度劃分本規(guī)范將公路工程構(gòu)筑物的重要程度劃分為5個檔次：第一檔次為高速公路和一級公路上的抗震重點工程。這類建筑物地震破壞后會引起嚴重后果，經(jīng)濟上造成重大損失，對社會和災后重建也有特別重要的影響。第二檔次為高速公路、一級公路的一般工程和二級公路的抗震重點工程。高速公路和一級公路具有重要的政治、經(jīng)濟和社會意義，其使用要求、技術標準和交通量都很高，對抗震設防要求也高。二級公路上的抗震重點工程在抗震救災時具有與一級公路同等重要的意義。第三檔次為二級公路上的一般工程和三級公路上的抗震重點工程，位于中間檔次。二級公路是連接重要政治、經(jīng)濟中心或運輸繁忙的城郊公路或高速公路與其他等級公路之間的聯(lián)絡線，不論在平時還是在地震時都具有比較重要的意義。三級公路上的抗震重點工程，日在地震作用下破壞，后果比較嚴重。第四檔次為三級公路的一般工程和四級公路的抗震重點工程。相對于第三檔而言其對抗震設防的要求低一些。四級公路是溝通縣、鄉(xiāng)、村宜接為農(nóng)業(yè)運輸服務的支線公路，每平均量夜交通量轅小，一般工程四不進行抗震強度和穩(wěn)定性驗算，作為第五檔。(2)重要性修正系數(shù)目前我國新頒布的地震區(qū)劃圖，以概率分析萬法進行編圖，給重地震基本烈度與地震動兩類參數(shù)，畫以概率定量經(jīng)出設計中的地慮體)這對工程抗展設計是非常合適的。該區(qū)劃圖給垂的基本烈度是該地區(qū)未來50年內(nèi)一般場地條件下可能遭遇的具有10%超越概率的瓢度值，即地震的重現(xiàn)期為475年。另外，我國工程結(jié)構(gòu)的設計已進入以可靠性理論為罪礎的概率極限狀態(tài)設計方法階段，辦要求以作用與航力兩大部分的概率定量給出結(jié)構(gòu)可靠性指標。鑒于以上情況只木規(guī)范對重要程度不同的工程以概率統(tǒng)計為基礎。爵對地震區(qū)劃圖所給出的地震動參數(shù)，給出不同的重要性系數(shù)。重要性修正系數(shù)的確定，原則上與原規(guī)范相同。其中，對橋梁結(jié)構(gòu)外的三級公路上的一般工程和四級公略上抗是重點工程，其重要性修正系數(shù)由原0.6提高到0.8。該重要性修正系數(shù)的提高，對地是動峰值加速度小于或等于0.20g地區(qū)的路基、擋土墻等工程的造價提高很少，唯有對地震動峰值加速度大于或等于0.30g地區(qū)的工程造價會有所提高，但地震動峰值加速度大于或等于0.30g的地區(qū)，古我國總的國土面積的比例極小，且三級公路、四級公路技術標準稍低，高路堤、高擋土墻較少，因此對整個公路工程造價而言影響不大。(3)抗震措施抗震措施，是在總結(jié)國內(nèi)外公路路基、擋土墻、隧道等構(gòu)筑物震害經(jīng)驗的基礎上提出來的，用較少的工程費月對上述薄弱環(huán)節(jié)予以局部加強，使整個構(gòu)筑物的抗震能力得到提高。本規(guī)范規(guī)定了一系列的抗震措施，是保證結(jié)構(gòu)在一定的塑性變形狀態(tài)下仍不喪失穩(wěn)定，使構(gòu)筑物在高于設計地震動峰值加速度影響或在沒有考慮到各種因素下具有一定的抗御地震的能力，并在一定范圍內(nèi)不致產(chǎn)生嚴重的后果?？拐饦?gòu)筑物的抗震措施是提高構(gòu)筑物充震能力的最有效的方法。對重大的、修復困難的以及軟土地基、液化地基上的構(gòu)筑3.3地震作用近年來，國內(nèi)外已測得A,達到和超過A?的記錄，最突出的例子是1976年前蘇聯(lián)格茲里地震記錄和1979年美國ImperiarValley地震記錄，A?=0.6～0.8g,A,分別為是否計豎向地震力前蘇聯(lián)1981年規(guī)范(CHuIIⅡ-7-81)計日本1980年公路橋規(guī)范除支座外其他不計日本1980年鐵路規(guī)范計中國鐵路抗震設計規(guī)范(GBJ111—87)計中國建筑抗震設計規(guī)范(GB50011—2001)計根據(jù)國內(nèi)研究，在更大的范圍內(nèi)進行統(tǒng)計時，A,一般平均為,本規(guī)范也3.4.2地震作用的重現(xiàn)期為475年，洪水重現(xiàn)期為25～100年不等，二者同時發(fā)生幾率相當小，因此，規(guī)定季節(jié)性河流上的公路工程構(gòu)3.6抗震措施3.6.1在地震區(qū)進行路線設計、橋位和隧址選擇時，應充分估計未來地震對公路工汶川地震發(fā)生在青藏高原與四川盆地的結(jié)合部，山體陡峻、溝壑縱橫。由于地震影響，坡度陡峻的山區(qū)路段(映秀至汶川、映秀至耿達及茂縣、汶川、北川南壩等路段)、地表沉積層較厚的地區(qū)、河岸等地形條件和地質(zhì)條件復雜的地區(qū)(都江堰等),地震震動使表土松垮和崩裂，引起山崩、滑坡及泥石流，造成公路坡面崩塌，使公路、鑒于我國公路等級的不斷提高和建設里程的增加，尤其是現(xiàn)今我國實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略，位于山嶺重丘區(qū)的高速公路建設突飛猛進，為了估計和考慮未來地震對公路工程(1)向有關地震、地質(zhì)部門搜集公路沿線地區(qū)的地震活動、區(qū)域性地質(zhì)構(gòu)造等資料，了解清楚沿線地區(qū)的地震活動趨勢及其地質(zhì)構(gòu)造背景，對未來地震對于區(qū)域公路工程構(gòu)筑物的可能影響有一個總體的了解。(2)《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》(GB18306—2001)規(guī)定的是某一地區(qū)重現(xiàn)期為475年的地震動峰值加速度設計值，它反映了一個地區(qū)內(nèi)各處地面受到地震影響的程度的平均趨勢，但不會直接反映對路線設計、橋位和隧址選擇有重要影響的局部場地條件的差異。因此，應當加強工程地質(zhì)、水文地質(zhì)和歷史震害情況的現(xiàn)場調(diào)查和勘察工作，從場地條件和歷史震害所反映的湯地影響兩個方面來估計和考慮未來地震對各個具體路本規(guī)范對于場地影響問題，除了針對不同的場地條件采取相應的抗震措施和抗震驗算中采用不同的計算參數(shù)或方法以外，主要是通過在布設路線和選定橋位、隧址時采用避重就輕的方法來解決的。所謂“避重就輕”的方法，有以下三點具體內(nèi)容：(1)本規(guī)范把場地條件粗略地歸納為對公路工程抗震有利、不利和危險三類。在布設路線和選擇橋位、隧址時應當盡量避開地震危險的地段，充分利用對抗震有利的地段。(2)就是在同一類的地段中，由于具體場地條件的復雜性，地震對公路工程構(gòu)筑物的影響也不會完全一致，其中也存在著相對較重和相對較輕的小段落，在布設路線和選擇橋位、隧址時，也應當結(jié)合具體情況對這些因素作適當?shù)谋容^和考慮。(3)地震對公路工程構(gòu)筑物的影響，還與工程本身的抗震性能有關。路線布設、橋位和隧址選擇常常與方案比較緊密結(jié)合在一起，因此，布設路線和選定橋位、隧址時，還應當結(jié)合方案比較，盡量少采用對抗震不利的設計方案，多采用對抗震有利的設計方案。3.6.2—在發(fā)震斷裂帶及其鄰西的一個狹長地段肉，地震烈度有明顯增高趨勢。為了盡量縮短通過高烈度區(qū)的路線長度，路線應盡量避免與發(fā)震斷裂帶平行布設，宜選擇破碎帶較窄的部位穿過發(fā)是斷裂帶。此外，根據(jù)1970年通海地震害1903年爐霍地震等發(fā)震斷裂帶比較明顯的地震資料，發(fā)震斷裂帶兩盤的烈度衰減規(guī)律明顯不同，一般下盤衰布設在下盤上，以盡重減輕強烈地震對公路工程構(gòu)筑物的影響程風。3.6.3高速公路和一級公路在抗震救災中發(fā)揮著重饞的作用，一旦目于地震而中斷交通會給國家和意因人民造成重大損失，因此，對高速公路和一級公路，路線應盡量避開地震動峰值大證或等于0.20g地區(qū)的發(fā)震所裂帶以避開時，抗震段計應考慮震后修復預案，如三對于橋梁而言，有意只地在大跨徑橋限中增加一個小跨徑橋梁，并仔細設計伸縮縫，震壞也可盡快修復，對于其他構(gòu)筑物如擋土墻有意識地設計沉降縫3.6.4～3.6.5強烈地震時，如果在橋位附近發(fā)生滑坡、崩塌明使裝規(guī)模較小，往往也足以使橋梁遭到比較嚴重的破壞。分析汶川地震中橋梁結(jié)構(gòu)受損情況，大多數(shù)破壞是由山體滑坡、崩塌、泥石流、堰塞湖等間接原因引起的。暗河、溶凋和已經(jīng)采空的礦穴，在強烈地震時也容易塌陷，從而使相應地面上的公路工程構(gòu)筑物遭到比較嚴重的破壞。當河床的基巖具有傾向河槽。傾角較大的構(gòu)造軟弱面，而且叉被流水切割成深切河槽時，由于基巖在河槽方向失去支撐，在強烈地震時容易順樹造軟弱面向河心滑動，從而使修建在這種地段的橋梁及其橋頭引道遭到嚴重的破環(huán)。因此，在布設路線和選擇橋位時，宜繞避上述地段。在工程地質(zhì)條件不良的峽谷地段，強烈地震引起滑坡崩塌，從而堵塞河流，形成湖泊的例子不少。1974年昭通地震時，抗震設防烈度9度區(qū)的手扒巖山崩、8度區(qū)的?？诖蠡?、7度區(qū)的蒿芝壩大滑坡等，都造成了堵河成湖。汶川地震時，震區(qū)形成堰塞湖34處，其中唐家山堰塞湖是體量最大的一處，滑坡體壩高82～124m。因此，在工程地質(zhì)條件不良的峽谷地段布設路線和選擇橋位時，應將工程地質(zhì)勘察工作的范圍擴大到上、下游的一定范圍，查明有無在強烈地震時因發(fā)生滑坡、崩塌而造成堵河成湖的可能性，并估計其淹沒和堵塞體潰決的影響范圍，以便合理地確定路線的高程和選定橋位。河谷兩岸發(fā)生較小規(guī)模的滑坡、崩塌，雖然不致造成堵河成湖，但有可能改變河流的流向。汶川地震中，由于地震造成山體崩塌，崩塌物壓縮河道，造成河水沖刷路基，造成公路路基路面整體水毀。如果這種現(xiàn)象發(fā)生在橋位上游的鄰近地段或?qū)Π缎藿ㄓ醒睾勇坊涂赡苡捎谒鞯臎_淘作用而影響岸坡、橋梁墩臺和路基的安全。因此，當存較厚的松散的山坡堆積層，對抗震不利，尤其在雨季，由于坡面水下滲而積蓄在巖石下面，受震后容易產(chǎn)生沿巖面滑動的大型滑玻。例如1974年昭通地震，蒿芝壩大滑坡嚴重地阻塞了交通。汶川地震中，S303耿達至映秀段(約22km)、G213映秀至草坡段(約20km)路基Ⅱ.亞全部被坍塌的開體滑玻掩理，S302茂縣至北川段多處被滑坡引起的堰塞湖淹沒。在地質(zhì)和地形兩個不利因素的綜合作用下，震害往往加重者例如1970年通海地震，薊家河坎大型滑玻，使樹莊滑移了大約100m,就是由于山區(qū)溝谷口是洪積扇地形，洪積底部為飽和粉、砂和黏土，受震后、飽和的粉、細砂層液化起順坡向下滑的結(jié)果。3.6.11春條規(guī)是引自《建筑航震設計規(guī)范》(GB|50011—2001)的有關規(guī)定。對構(gòu)筑物范圍內(nèi)愛感晰裂的工程影響進行平價，是地震安全性評價的內(nèi)容，其可以結(jié)合場地工程地震勘察的評價，按本條規(guī)定采取措施。在此處，發(fā)震斷裂的工程影響主要是指斷裂引起的地表破裂對工程結(jié)構(gòu)的影響，對這種瞬問產(chǎn)生的地表錯動還沒有經(jīng)濟、有效的工程構(gòu)造措施，重要靠避讓來減輕危險性。國外有報道稱，某些具有堅固基礎的建筑物曾成功地抵抗住或傳移了數(shù)英寸的地表破裂，結(jié)構(gòu)物未發(fā)生破壞(Y1989),指出優(yōu)質(zhì)配筋的筏式基礎和內(nèi)部拉接堅固的基礎效果最好，可供設計者參考，(1)實際發(fā)震斷襲引起的地表破裂與地震烈度沒有直接的關系，而是與地震的震級有一定的相關性。(2)在活動斷層調(diào)查中取得斷層物質(zhì)(斷層泥、糜棱巖)及上覆沉積物樣本，可以根據(jù)已有的一些方法(熱釋光等)測試斷層最新活動年代。顯然，活動斷層和發(fā)震斷裂，尤其是發(fā)生6級以上地震的斷裂，并不完全一樣，從中鑒別需要專門的工作。根據(jù)我國的資料和研究成果，排除了全新世以前活動斷裂上發(fā)生6級以上地震的可能性，對于一般的公路工程在大體上是可行的。(3)覆蓋土層的變形可以“吸收”部分下伏基巖的錯動量，是指土層地表的錯動會小于下伏基巖頂面錯動的事實。顯然，這種“吸收”的程度與土層的工程性質(zhì)和厚度有關。各場地土層的結(jié)構(gòu)和土質(zhì)條件往往會不同，有的差別很大，目前標準中不能一一規(guī)定，只能就平均情況，大體上規(guī)定一個厚度。數(shù)值60m和90m,是根據(jù)最近一次大型離心機模擬試驗的結(jié)果歸納的，也得到一些數(shù)值計算結(jié)果的支持。4.2天然地基抗震承載力4.2.1～4.2.2由于地震作用屬于偶然的瞬時荷載，地基土在短暫的瞬時荷載作用下，可以取較高的容許承載力。世界上大多數(shù)國家的抗震規(guī)范，在驗算地基的抗震強度時，對于抗震容許承載力的取值，大都采用在靜力設計容許承載力的基礎上乘以調(diào)整系數(shù)來提高。本條在原規(guī)范基礎上，參照《建筑抗震設計規(guī)范》(GB50011—2001)的有關規(guī)定，對地基土的劃分作了少量修訂。4.3液化地基4.3.2~4.3.3《巖土工程勘察規(guī)范》(GB50021—2009)規(guī)定，地震液化的判別應在地面以下15m范圍內(nèi)進行，對于樁基和基礎埋置深度大于5m的天然地基，判別深度應加深至20m。《巖土工程勘察規(guī)范》(GB50021—2009)規(guī)定，土按顆粒級配分為：碎石土、砂土、粉土和黏性土，因而將原規(guī)范中亞砂土改為粉土。土層液化判定方法仍然沿用《公路工程抗震設計規(guī)范》(JTJ004—89)。4.3.4本條提供了一個簡化的預估液化危害的方法，可對場地的噴水冒沙程度、一般淺基礎工程結(jié)構(gòu)物的可能損壞，作粗略的預估，以便為采取工程措施提供依據(jù)。液化分為輕微、中等、嚴重三級。各級的液化指數(shù)、地面噴水冒沙情況以及對結(jié)構(gòu)物危害程度的描述見表4-1,系根據(jù)我國百余個液化震害資料得出。液化等級液化指數(shù)(15m)邊有零星的噴水冒沙點中等都有，多屬中級危害性大，不均勻沉陷可能大于200mm,4.3.5～4.3.8在液化層較厚的情況下，消除部分液化沉陷的措施，即處理深度不一定達到液化下界而殘留部分未經(jīng)處理的液化層，是比較恰當?shù)奶幚矸椒ā?1)公路路基由于公路路基相對于橋梁和大型擋土墻而言易于修復，根據(jù)本規(guī)范的設防原則，位于抗震不利地段的路基經(jīng)短期搶修即可恢復使用。也就是說，液化地基上的公路路基允許在發(fā)生設防烈度的地震時有輕微損壞。不是凡有液化土層的路基均要采取抗液化措施，應區(qū)別不同情況分別對待。除上述不同地質(zhì)情況外，還與震后修復及搶修難易程度、路線等級、重要性有關。如大橋和特大橋的橋頭引道與大面積液化地基上的路堤相比，無論從修復難易程度，還是從整條路線的抗震救災、維護交通暢通而言，都更為(2)擋土墻國內(nèi)外多次地震震害證明，位于液化和軟土地基上的擋土墻，一般震害較重，如1976年唐山地震時，位于液化地基上的擋土墻地基砂土發(fā)生液化、噴水冒沙現(xiàn)象，使地基沉陷變形，導致?lián)跬翂﹂_裂，部分墻體倒塌，為此對擋土墻的抗震要求及抗液化措(3)隧道對于隧道的洞身而言，洞身很少設置在液化地基上。鑒于隧道的重要性，本規(guī)范對4.3.9本條規(guī)定了有可能發(fā)生液化側(cè)向擴展或流動時滑動土體的最危險范圍并要求(1)液化側(cè)向擴展地段的寬度數(shù)據(jù)來自海城地震、唐山地震及日本阪神地震對液化側(cè)擴區(qū)的大量調(diào)查。根據(jù)對阪神地震的調(diào)查，在距水線50m范圍內(nèi)，水平位移及豎向位移均很大；在50～150m范圍內(nèi)，水平地面位移仍較顯著;大于150m以后水平位移趨于減小，基本不構(gòu)成震害。上述調(diào)查結(jié)果與我國海城、唐山地震后的調(diào)查結(jié)果基本一致：海河故道、灤運河、新灤河、陡河岸坡滑坍范圍距水線100～150m,遼河、黃河等則可達500m(2)側(cè)向流動土體對結(jié)構(gòu)的側(cè)向推力，根據(jù)阪神地震后對受害結(jié)構(gòu)的反算結(jié)果楔向上滑而楔后土體向下，與被動土壓力發(fā)生時的運動②液化層中的側(cè)壓相當于豎向總壓的1/3;5橋梁5.1一般規(guī)定5.1.3本條對地震作用的分量選取和分量組合作出了規(guī)定。(1)如橋位在發(fā)是斷裂附近，豎向地震作用可能較大，或結(jié)構(gòu)對豎向地震作用很敏感時，應考慮豎向地震作用。汶川地震中斷裂帶南段從映秀奎漢旺，主要是以逆沖為主兼具右旋左滑分量?導致該段控制區(qū)域內(nèi)的橋梁破壞極為嚴重。北大橋、映秀鎮(zhèn)順河橋、小魚洞大橋寄因同時受到目大的豎向和水平向地震作用，出現(xiàn)了由結(jié)構(gòu)構(gòu)件強度失效破壞而導致的結(jié)構(gòu)垮塌。向X、Y與豎間不地震作用在計算方向上的響應。計算方向上總的地震作用效應應按本條規(guī)定進行組合F5.2.4本條規(guī)定直腰引自《建氪抗震設計規(guī)范》(CB50011—2001)的有關規(guī)定。5.3設計地震動時程5.3.2本條規(guī)定主要參考(工程場地地震安全性評價》(CBM?A1—2005)的有關規(guī)定，鑒于其中有些條文比較概括，也參考了該規(guī)范的前兩個版本的具體規(guī)定。5.4.2一般情況下，橋臺為重力式橋臺，其質(zhì)量和剛度都非常大，因此可采用靜力法計算。5.4.31971年美國圣弗爾南多(SanFernando)地震爆發(fā)以后，各國都認識到結(jié)構(gòu)的延性能力對結(jié)構(gòu)抗震性能的重要意義；在1994年美國北嶺(Northridge)地震和1995年日本神戶(Kobe)地震爆發(fā)后，強調(diào)結(jié)構(gòu)總體延性能力已成為一種共識。為保證結(jié)構(gòu)的延性，同時最大限度地避免地震破壞的隨機性，新西蘭學者Park等在20世紀70年代中期提出了結(jié)構(gòu)抗震設計理論中的一個重要原則——能力保護設計原則(PhilosophyofCapacityDesign),并最早在新西蘭混凝土設計規(guī)范(1982)中得到應用。以后這個原則先后被美國、歐洲和日本等的橋梁抗震規(guī)范所采用。能力保護設計原則的基本思想在于：通過設計，使結(jié)構(gòu)體系中的延性構(gòu)件和能力保護構(gòu)件形成強度等級差異，確保結(jié)構(gòu)構(gòu)件不發(fā)生脆性的破壞模式?；谀芰ΡＷo設計原則的結(jié)構(gòu)抗震設計過程，一般都縣有以下特征!(1)選擇合理的結(jié)構(gòu)布局。(2)選擇地震中預期出現(xiàn)的彎曲塑性鉸的合理位置，保證結(jié)構(gòu)能形成一個適當?shù)乃苄院哪軝C制；通過強度和延性設計，確保潛在塑性鉸區(qū)域截面的延性能力。(3)確立適當?shù)膹姸鹊燃?，確保預期出現(xiàn)彎曲塑性鉸的構(gòu)件不發(fā)生脆性破壞模式(如剪切破壞、黏結(jié)破壞等),并確保脆性構(gòu)件和不宜用于耗能的構(gòu)件(能力保護構(gòu)件)處于彈性反應范圍。具體到婆橋。按能力保護設計原則，應考慮以下幾方面：(1)塑性做的位置一般選擇出現(xiàn)在墩柱上，墩柱作為延性構(gòu)件設計，可以發(fā)生彈塑性變形，耗散地震能量。(2)墩杜的最計剪力值按能力設計方法計算，應采用墩柱的極限彎矩(考慮超強系數(shù))所對應的剪力。在計算設計剪力值時應考慮所有潛在塑性鉸位屋，以確定最大的設計剪力。(3)蓋梁二管點及基礎按能力保護構(gòu)件設計，其設計彎矩、設計剪力和設計軸力應為與墩柱的極限彎矩(考慮超強系數(shù))所對應的彎矩、剪力和軸明：在計算蓋梁、結(jié)點和基礎的設過彎矩、設計剪力和設計軸力值時，應考慮所有潛在塑性鉸位置，以確定最大的設計彎矩。剪力和軸力。5.4.4在橋梁抗震設量中，引入減隔震技術的目的就是利用減屬震裝置在滿足正常使用功能要求的前提下√延長結(jié)構(gòu)周期、消耗地震能量、降低結(jié)構(gòu)響應。因此，對于橋梁的隔震設計，最重要的國祭就是設計合理、可靠的減隔震裝置并使其在結(jié)構(gòu)抗震中充分發(fā)揮作用，即橋梁結(jié)構(gòu)的大部分耗能、塑性變形集中于這些裝置，允許這些裝置在大地震作用下發(fā)生大的塑性變形和存在一定的殘余位移，而結(jié)構(gòu)其他構(gòu)件的響應基本為彈性或有限塑性。但是，減隔震裝置并不是在任何情況下均適用。對于基礎土層不穩(wěn)定、易于發(fā)生液化的場地，下部結(jié)構(gòu)剛度小、橋梁結(jié)構(gòu)本身的基本振動周期比較長，位于場地特征周期比較長、延長周期可能引起地基與橋梁結(jié)構(gòu)共振以及支座中出現(xiàn)較大負反力等情況，一般不采用減隔震裝置?，F(xiàn)有研究表明，在場地條件比較穩(wěn)定的情況下，適合使用減隔震裝置。減隔震裝置是通過延長結(jié)構(gòu)的基本周期，避開地震能量集中的范圍，從而降低結(jié)構(gòu)的地震力。但延長結(jié)構(gòu)周期的同時，必然使得結(jié)構(gòu)比較柔，從而可能導致結(jié)構(gòu)在正常使用荷載作用下發(fā)生有害振動，因此要求結(jié)構(gòu)具有一定的剛度和屈服強度，保證在正常使用荷載下(如風、制動力等)結(jié)構(gòu)不發(fā)生有害屈服和振動。同時，應用減隔震裝置的結(jié)構(gòu)的變形會增加一些。為了確保結(jié)構(gòu)在地震作用下的預期性能，在相鄰上部結(jié)構(gòu)之間設置足夠的間隙，對伸縮裝置、相鄰梁間限位裝置、防落梁裝置等