信號基礎(chǔ)設(shè)備 課件 項目三 軌道電路

任務(wù)一軌道電路的認(rèn)知軌道電路的作用1軌道電路的工作原理2軌道電路的分類3軌道電路的認(rèn)知軌道電路的基本工作狀態(tài)4鋼軌的分割和接續(xù)設(shè)備5一送多受軌道電路6軌道電路作用利用鋼軌線路和鋼軌絕緣構(gòu)成的電路，用來監(jiān)督列車占用和傳遞行車信息鋼軌線路鋼軌絕緣：分割軌道線路2、傳遞列車信息。根據(jù)前行列車的位置傳遞不同頻率的信息，機車上接收到這些信息后控制機車的信號顯示，以決定列車運行的目標(biāo)速度，控制列車是否停車或減速。軌道電路的作用:軌道電路組成軌道電路由送電端、通道、受電端設(shè)備構(gòu)成軌道電路組成——送電端設(shè)備由軌道電源和限流電阻Rx組成。限流電阻：保護電源不致因過載而損壞，當(dāng)列車占用軌道電路時，保證軌道繼電器可靠落下。軌道電路組成——受電端設(shè)備受電端設(shè)備采用軌道繼電器GJ，由它來接收軌道電路的信號電流，作為電路的負(fù)載部分。軌道電路組成——通道設(shè)備包括鋼軌線路、鋼軌接續(xù)線及鋼軌絕緣。兩絕緣節(jié)之間的鋼軌線路，稱為軌道電路的長度。軌端接續(xù)線：減小鋼軌接頭的接觸電阻，用于鋼軌接頭處鋼軌絕緣：分隔相鄰軌道電路鋼軌線路：是軌道電路的導(dǎo)體軌道路長度鋼軌引接線鋼軌引接線（簡稱引接線）是連接軌道電路送受端變壓器箱或電纜盒與鋼軌的導(dǎo)線。送端變壓器箱受端變壓器箱引接線引接線鋼軌引接線一端焊在塞釘上，固定在鋼軌上的塞釘孔內(nèi)一端焊接在螺柱上，固定在變壓器箱或電纜盒上。一端焊在塞釘上，固定在鋼軌上的塞釘孔內(nèi)一端焊接在螺柱上，固定在變壓器箱或電纜盒上。引接線按長度分為1200、1600、2700、3600mm四種，最大電阻值分別為0.016、0.021、0.035、0.045Ω鋼軌接續(xù)線——焊接式

采用多股鍍鋅鋼絞線，用鋁熱劑法或電弧焊釬焊、冷擠壓焊接、爆壓速焊技術(shù)等，將其焊在鋼軌兩端。

安裝標(biāo)準(zhǔn)：

兩焊頭中間距離應(yīng)在70～150mm范圍內(nèi)，焊頭應(yīng)低于鋼軌面11mm。焊頭光滑飽滿，焊接牢固，焊位正確。導(dǎo)線無損傷，焊接后焊接線應(yīng)涂防銹涂料，油潤無銹，斷根不超過1/5。鋼軌接續(xù)線——塞釘式

由兩根直徑5mm的鍍鋅鋼線與兩端的圓錐形塞釘焊接而成，鐵線兩端繞成螺旋形。

安裝標(biāo)準(zhǔn)：一般裝在鋼軌外側(cè)，并與魚尾板密貼，高度不得超過軌頭底部。安裝時，塞孔內(nèi)不得有銹。安裝后，塞釘與塞釘孔緣應(yīng)涂漆封閉。為減小塞釘與鋼軌之間的接觸電阻，塞釘打入塞釘孔應(yīng)保持最大的接觸面，以打緊后露出鋼軌2～3mm為宜。軌道電路的作用1軌道電路的工作原理2軌道電路的分類3軌道電路的認(rèn)知軌道電路的基本工作狀態(tài)4鋼軌的分割和接續(xù)設(shè)備5一送多受軌道電路6軌道電路原理當(dāng)軌道電路內(nèi)鋼軌完整，且沒有列車占用時，軌道電源的電流由送電端、通道送至受電端軌道繼電器GJ的線圈，構(gòu)成閉合回路，軌道繼電器吸起。GJ↑：空閑GJ↓：有車占用

當(dāng)軌道電路內(nèi)有列車占用時：軌道電路的工作原理:軌道電路經(jīng)常處于閉路狀態(tài)，叫做閉路式軌道電路。其發(fā)送設(shè)備（電源）和接收設(shè)備（軌道繼電器）分別裝設(shè)在軌道電路的兩端。軌道電路被列車占用時，因為車的輪對電阻加上它的滾動電阻遠(yuǎn)小于軌道繼電器線圈電阻，所以軌道電路幾乎被短路，這時流經(jīng)軌道繼電器線圈的電流就剩下很少了，不足以使銜鐵保持吸起，于是銜鐵落下，前接點斷開，后接點閉合，表示該區(qū)段有車占用。信號設(shè)備故障時使其后果導(dǎo)向安全是信號設(shè)計很重要的一條原則，即“故障-安全”原則。所以幾乎所有軌道電路都采用閉路式以保證安全。軌道電路的作用1軌道電路的工作原理2軌道電路的分類3軌道電路的認(rèn)知軌道電路的基本工作狀態(tài)4鋼軌的分割和接續(xù)設(shè)備5一送多受軌道電路6軌道電路的分類按動作電源分類1、直流軌道電路，采用直流供電。2、交流軌道電路，采用交流供電。按工作方式分類1、開路式軌道電路，平時呈開路狀態(tài)，不構(gòu)成回路，軌道繼電器落下。有車占用時，軌對構(gòu)成回路，軌道繼電器吸起。2、閉路式軌道電路，平時構(gòu)成閉合回路，軌道繼電器吸起。有車占用時，因車輪分路，軌道繼電器落下。軌道電路的分類按所傳送的電流特性分類1、連續(xù)式軌道電路傳送連續(xù)的交流或直流電流。只能監(jiān)督軌道占用與否，不能傳送更多信息。2、脈沖軌道電路傳送斷續(xù)電流脈沖，除監(jiān)督空閑與否外，還能傳送行車信息。3、計數(shù)電碼軌道電路傳送斷續(xù)的電流，即由不同長度脈沖和間隔組合成電碼，可傳送行車信息。4、移頻軌道電路傳送移頻電流，可傳送多種信息。5、數(shù)字編碼式軌道電路采用調(diào)頻方式，但它采用的不是單一低頻調(diào)制頻率，而是一個若干比特的一群調(diào)制頻率，可以傳輸更多的信息。軌道電路的分類按分割方式分類1、有絕緣軌道電路，用鋼軌絕緣進(jìn)行軌道電路隔離。2、無絕緣軌道電路，分界處不設(shè)鋼軌絕緣，而采用不同的方法予以隔離，如電氣隔離式、自然衰耗式。按使用處所分類1、區(qū)間軌道電路，主要用于自動閉塞區(qū)段，不僅要監(jiān)督各閉塞分區(qū)是否空閑，而且要傳輸有關(guān)行車信息。2、站內(nèi)軌道電路，用于站內(nèi)各區(qū)段，一般只有監(jiān)督本區(qū)段是否空閑的功能，不能發(fā)送其他信息。軌道電路的分類按軌道電路內(nèi)有無道岔分類1、無岔區(qū)段軌道電路，鋼軌線路無分支。2、道岔區(qū)段軌道電路，鋼軌線路有分支，要增加絕緣、道岔連接線和跳線。當(dāng)分支超過一定長度時，還必須設(shè)多個受電端。無岔區(qū)段軌道電路道岔區(qū)段軌道電路軌道電路的分類按適用區(qū)段分類1、非電氣化區(qū)段軌道電路，沒有抗電化干擾的特殊要求。2、電氣化區(qū)段軌道電路，既要抗電氣化干擾，又要保證牽引回流的暢通無阻。按軌道電路利用鋼軌作為通道的方式分類1、雙軌條軌道電路是利用同一線路的兩根鋼軌作為傳輸通道。2、單軌條軌道電路是利用線路的一條鋼軌作為傳輸通道，另一通道由電纜構(gòu)成。軌道電路的作用1軌道電路的工作原理2軌道電路的分類3軌道電路的認(rèn)知

軌道電路的基本工作狀態(tài)4鋼軌的分割和接續(xù)設(shè)備5一送多受軌道電路6軌道電路基本工作狀態(tài)三種工作狀態(tài)：調(diào)整狀態(tài)、分路狀態(tài)和斷軌狀態(tài)對軌道電路影響最大的三個參數(shù)：道床電阻、鋼軌阻抗和電源電壓鋼軌阻抗：當(dāng)軌道電路中通以電流，每公里長度的兩根鋼軌所存在的阻抗道床電阻：每公里長度的軌道電路中，兩根軌條間的漏泄電阻。也稱道碴電阻。調(diào)整狀態(tài)調(diào)整狀態(tài)指軌道電路完整和空閑，接收設(shè)備（例如軌道繼電器）正常工作的狀態(tài)。在調(diào)整狀態(tài)最不利因素下，軌道繼電器應(yīng)能可靠地工作。發(fā)送電壓最低道床電阻最小、鋼軌阻抗最大、軌道電路長度為極限長度分路狀態(tài)指當(dāng)軌道電路區(qū)段有列車占用時，接收設(shè)備被輪對分路而停止工作的狀態(tài)。在分路狀態(tài)的最不利因素下，軌道電路接收設(shè)備應(yīng)能可靠地停止工作，反映軌道電路區(qū)段有車占用。分路狀態(tài)發(fā)送電壓最高道床電阻最大、鋼軌阻抗最小、列車分路電阻最大斷軌狀態(tài)指軌道電路的鋼軌在某處折斷時的情況，此時鋼軌雖已折斷，但軌道電路仍可通過大地構(gòu)成回路，接收設(shè)備中還會有一定值的電流流過。為了確保安全，斷軌時，接收設(shè)備應(yīng)不能工作。斷軌狀態(tài)的最不利條件：除與發(fā)送電壓最大、鋼軌阻抗最小有關(guān)外，斷軌地點和道床電阻的大小對其也有一定的影響。有兩個是接收設(shè)備中電流最大的最不利因素：臨界斷軌地點和臨界道砟電阻。斷軌狀態(tài)軌道電路的作用1軌道電路的工作原理2軌道電路的分類3軌道電路的認(rèn)知軌道電路的基本工作狀態(tài)4

鋼軌的分割和接續(xù)設(shè)備5一送多受軌道電路6鋼軌絕緣安裝在軌道電路分界處，以保證相鄰軌道電路之間可靠的電氣絕緣，使它們互不影響。鋼軌絕緣鋼軌絕緣由軌端絕緣、槽形絕緣、絕緣管、絕緣墊圈等組成槽型絕緣絕緣墊圈軌端絕緣絕緣管鋼軌接續(xù)線用于軌道電路接縫處的連接，以減小接觸電阻。鋼軌接續(xù)線分塞釘式和焊接式兩種。道岔區(qū)段軌道電路彎合攏軌翼軌問題1：道岔處于不同位置時，岔尖處軌道電路如何溝通？問題2：轍岔處將軌道電路短路了，怎么辦？道岔絕緣

為防止轍叉將軌道電路短路,道岔區(qū)段要加裝切割絕緣,稱為道岔絕緣。直股切割：不實行電碼化的道岔區(qū)段，可將道岔絕緣設(shè)在直股上，這樣道岔絕緣受力均勻，使用壽命會長一些。彎股切割：實行電碼化的道岔區(qū)段，道岔絕緣應(yīng)設(shè)在彎股上，防止機車信號掉碼，給行車帶來不良影響。道岔跳線

為保證信號電流的暢通，道岔區(qū)段除軌端接續(xù)線外，還需裝設(shè)道岔跳線。道岔跳線道岔跳線由塞釘和鍍鋅低碳鋼絞線組成，兩端焊在圓錐型塞釘上。道岔跳線規(guī)格表單開道岔的跳線、絕緣設(shè)置交叉渡線的跳線、絕緣設(shè)置軌道電路的作用1軌道電路的工作原理2軌道電路的分類3軌道電路的認(rèn)知軌道電路的基本工作狀態(tài)4鋼軌的分割和接續(xù)設(shè)備5

一送多受軌道電路6情況1：分支接點串接在主電路當(dāng)任一分支分路時，分支軌道繼電器落下，主軌道繼電器也落下，將主軌道繼電器接點用在聯(lián)鎖電路中。將DG1受電分支軌道繼電器的前接點，串聯(lián)在主軌道繼電器電路中DG1受電分支DG受電分支DG1有車占用DG1有車占用時，DGJ1和DGJ均↓短路DGJDG有車占用DG有車占用時，DGJ和DGJ1均↓短路DGJ1跳線折斷時DG1有車占用時，DGJ1↓使用DGJ1吸起接點斷開DGJ電路，使DGJ↓不能短路DGJ×跳線折斷時DG有車占用時，DGJ↓由于跳線折斷，DGJ1電路斷開，使DGJ1↓不能短路DGJ1×情況2：:串接各分支接點，共同動作總GJ任意分支有車占用或跳線折斷時，總軌道繼電器均處于落下狀態(tài)。聯(lián)鎖電路中使用總軌道繼電器檢查占用和空閑情況。任一分支DGJ↓，總GJ均↓總GJ，接在聯(lián)鎖電路中任務(wù)二常見軌道電路制式JZXC-480型交流軌道電路125HZ相敏軌道電路2ZPW-2000A無絕緣軌道電路3常見軌道電路制式計軸軌道電路4JZXC-480型軌道電路50HZ/220V交流電源在軌道電路中傳遞的是50HZ交流電，所以稱為工頻交流連續(xù)式軌道電路交流220V電源送電端軌道變壓器I次側(cè)BG1-50型軌道變壓器降壓R-2.2/220變阻器限流鋼軌引接線信號電纜軌道變壓器限流電阻軌道箱送電端軌道變壓器調(diào)整

送電端限流電阻，在道岔區(qū)段，不小于2歐，在道床不良的到發(fā)線上，不小于1歐。引接線鋼軌絕緣鋼軌接續(xù)線軌道箱中繼變壓器通過引接線與鋼軌相連，將接收到的鋼軌電壓升壓后送至軌道繼電器。JZXC-480為整流型繼電器，外部通過繼電器7、8端子輸入交流電，繼電器內(nèi)部整流橋?qū)⒋私涣麟娬鳛橹绷麟娝椭辆€圈端子2、3。JZXC-480型繼電器78組合架JZXC-480型交流軌道電路125HZ相敏軌道電路2ZPW-2000A無絕緣軌道電路3常見軌道電路制式計軸軌道電路4鋼軌接觸網(wǎng)牽引變電所送電端受電端牽引電流（強電）軌道電流（弱電）電氣化區(qū)段對軌道電路的特殊要求問題1：牽引電流和軌道電流都通過鋼軌傳遞，如何互不干擾？問題2：牽引電流如何越過絕緣節(jié)？中間連接板扼流變壓器扼流變壓器內(nèi)部如何溝通牽引電流？扼流變壓器對牽引電流阻抗很小，通過其上部和下部線圈、中心線流向相鄰軌道電路，這樣，牽引電流就越過了絕緣節(jié)。牽引電流大小相等，上、下部線圈匝數(shù)相同，因此產(chǎn)生的磁通方向相反，總磁通等于零,對次級線圈的信號設(shè)備沒有影響。相鄰區(qū)段的信號電流，在兩軛流變壓器初級線圈中點處電位相等，信號電流不會越過絕緣節(jié)流向另一區(qū)段，而流回本區(qū)段，在次級感應(yīng)出信號電流。不平衡電流當(dāng)I1≠I2時，牽引電流不平衡，即當(dāng)△I=I1－I2存在時,扼流變壓器一次側(cè)產(chǎn)生的磁通不能相互抵消，在次級產(chǎn)生感應(yīng)電壓，直接侵入軌道電路I1I2如何抗干擾？防護盒防護盒HF：

由電感、電容串聯(lián)而成對50Hz牽引電流：

呈串聯(lián)諧振，相當(dāng)于15Ω電阻，以抑制干擾電流。對25Hz信號電流：

相當(dāng)于16μF電容，起補償和減小相移作用防護盒防護盒軌道架相位角調(diào)整(調(diào)整防護盒)相位角超出90°±30°時，對25HZ信號的傳輸衰耗和相移均加大，減小了二元二位軌道繼電器翼板的吸起轉(zhuǎn)矩，即使該區(qū)段電壓正常，同樣易造成紅光帶故障。必須進(jìn)行相位角調(diào)整。如何抗干擾？二元二位繼電器二元二位繼電器防雷補償器25HZ/110V局部電源室外25HZ軌道電源防護盒軌道線圈局部線圈牽引電流抑制混入牽引電流與局部電源作用，繼電器不工作如何抗干擾？防雷補償器防雷補償器：內(nèi)設(shè)對接的硒片和電容器。硒片：用來防雷電容器：用來提高局部線圈電路的功率因數(shù)，以減小變頻器輸出電流。防雷補償器軌道架25Hz相敏軌道電路存在問題1.返還系數(shù)較低，約50%。2.機械結(jié)構(gòu)易發(fā)生接點卡阻，列車占用時軌道繼電器不能可靠落下。3.抗干擾能力差。當(dāng)電力機車升弓、降弓、加速或減速時，產(chǎn)生較大的50Hz脈沖干擾，可能造成繼電器錯誤動作，直接危及行車安全。JXW25型微電子相敏軌道電路電子接收器二元二位繼電器替代JZXC-480型交流軌道電路125HZ相敏軌道電路2ZPW-2000A無絕緣軌道電路3常見軌道電路制式計軸軌道電路4軌道電路作用監(jiān)督列車占用

所有軌道電路均能實現(xiàn)傳遞行車信息

JZXC-480軌道電路和25HZ相敏軌道電路不能直接實現(xiàn)，需要疊加電碼化才能實現(xiàn)。

ZPW-2000A無絕緣軌道電路可直接實現(xiàn)移頻信息地面：采用調(diào)制方式，把代表地面信息的低頻信號搬移到較高頻率上，形成移頻信號發(fā)送到鋼軌上。機車：通過接收線圈接收移頻信號，進(jìn)行信號解調(diào)，實現(xiàn)機車信號顯示和控制列車運行。移頻信號機車信號顯示移頻信息8種載頻：下行：1700-11701.4HZ上行：2000-12001.4HZ1700-21698.7HZ2000-21998.7HZ2300-12301.4HZ2600-12601.4HZ2300-22298.7HZ2600-22598.7HZ18種低頻：10.3～29HZ，每隔1.1HZ一個，呈等差數(shù)列，共18個，不同的低頻頻率代表不同的地面信息。電氣絕緣節(jié)電氣絕緣節(jié)由BA1、BA2、SVA及29m長的鋼軌構(gòu)成電氣調(diào)諧區(qū)。電氣調(diào)諧區(qū)又稱電氣絕緣節(jié)，代替了機械絕緣節(jié)，實現(xiàn)了相鄰軌道電路的隔離。BA1BA2SVA29米鋼軌29米鋼軌電氣隔離原理調(diào)諧單元的容抗與調(diào)諧區(qū)的感抗形成了并聯(lián)諧振，在本頻率信號條件下能夠得到較高阻抗即極阻抗，使本頻率信號通暢輸出，對于相鄰軌道電路信號呈現(xiàn)零阻抗完成了對相鄰區(qū)段信號的短路隔離。從而，實現(xiàn)了通過電氣絕緣節(jié)方式進(jìn)行軌道電路區(qū)域劃分的目的。f1=1700HZ呈串聯(lián)諧振，相當(dāng)于短路線，稱為“0阻抗”呈容性發(fā)生并聯(lián)諧振，有2～2.5Ω阻抗，稱為“極阻抗”1、相鄰區(qū)段的調(diào)諧單元對本區(qū)段頻率呈串聯(lián)諧振，只有百分之幾歐姆的阻抗，稱為0阻抗，移頻信號被短路。f2=2300HZ2、本區(qū)段的調(diào)諧單元對本區(qū)段頻率呈容抗，與29米鋼軌的電感和SVA的電感配合產(chǎn)生并聯(lián)諧振，有2～2.5Ω的阻抗，稱為極阻抗，移頻信號被接收。1、相鄰區(qū)段的調(diào)諧單元對本區(qū)段頻率呈串聯(lián)諧振，只有百分之幾歐姆的阻抗，稱為0阻抗，移頻信號被短路。2、本區(qū)段的調(diào)諧單元對本區(qū)段頻率呈容抗，與29米鋼軌的電感和SVA的電感配合產(chǎn)生并聯(lián)諧振，有2～2.5Ω的阻抗，稱為極阻抗，移頻信號被接收。f1=1700HZf2=2300HZ呈串聯(lián)諧振，相當(dāng)于短路線，稱為“0阻抗”呈容性發(fā)生并聯(lián)諧振，有2～2.5Ω阻抗，稱為“極阻抗”無絕緣軌道電路的隔離普通軌道電路無絕緣軌道電路機械絕緣節(jié)機械絕緣節(jié)機械絕緣節(jié)一個軌道電路另一個軌道電路電氣絕緣節(jié)電氣絕緣節(jié)軌道電路該如何劃分呢？無絕緣軌道電路組成ZPW-2000A型無絕緣軌道電路分為主軌道電路和調(diào)諧區(qū)小軌道電路兩部分，并將小軌道電路視為列車運行前方主軌道電路的所屬“延續(xù)段”。135運行方向135主軌小軌1G軌道電路主軌小軌3G軌道電路運行方向主軌小軌主軌小軌1G軌道電路3G軌道電路基本原理移頻信號GJ↑接收器接收的信息主軌信息自己的小軌信息XGJ、XGJH別人的小軌信息XG、XGH軌道繼電器G、GHJZXC-480型交流軌道電路125HZ相敏軌道電路2ZPW-2000A無絕緣軌道電路3常見軌道電路制式

計軸軌道電路4計軸設(shè)備通過安裝在所監(jiān)測軌道區(qū)段兩端的計軸軌道傳感器，對駛?cè)肱c駛出該區(qū)段的列車軸數(shù)進(jìn)行計算，從而完成對區(qū)段空閑與占用狀態(tài)的判斷。當(dāng)列車完整出清區(qū)段后，區(qū)段表示空閑，否則表示占用。為了判別列車的運行方向，每個檢測點配有兩套磁頭。計軸軌道電路列車車輪抵達(dá)檢測點A的作用區(qū)域,傳感器產(chǎn)生車軸脈沖電子連接箱計算機主機系統(tǒng)計算車軸數(shù)量，判明列車的運行方向列車車輪抵達(dá)檢測點B的作用區(qū)域,傳感器產(chǎn)生車軸脈沖電子連接箱計算機主機系統(tǒng)計算車軸數(shù)量，確定輪軸數(shù)累加還是遞減計數(shù)比較駛?cè)朦c和駛出點記錄車軸數(shù)，確定該區(qū)段的占用或空閑狀態(tài)，輸出控制信息使該區(qū)段的軌道繼電器吸起計軸原理發(fā)送磁頭接收磁頭運行方向判斷當(dāng)列車進(jìn)入一組磁頭輻射范圍時，假定該組磁頭應(yīng)產(chǎn)生一個脈沖為“1”，當(dāng)沒有列車經(jīng)過磁頭輻射范圍時，則產(chǎn)生脈沖“0”。R1產(chǎn)生的軸脈沖R2產(chǎn)生的軸脈沖列車未接近列車駛?cè)隦1列車駛?cè)隦1和R2列車駛?cè)隦2列車駛出運行方向判斷當(dāng)列車進(jìn)入一組磁頭輻射范圍時，假定該組磁頭應(yīng)產(chǎn)生一個脈沖為“1”，當(dāng)沒有列車經(jīng)過磁頭輻射范圍時，則產(chǎn)生脈沖“0”。R1產(chǎn)生的軸脈沖R2產(chǎn)生的軸脈沖列車未接近列車駛?cè)隦2列車駛?cè)隦1和R2列車駛?cè)隦2列車駛出任務(wù)三軌道電路的極性交叉極性交叉作用1極性交叉測試及調(diào)整2軌道電路的極性交叉什么是極性交叉？有鋼軌絕緣的軌道電路，為了實現(xiàn)對鋼軌絕緣破損的防護，要使絕緣節(jié)兩側(cè)的軌面電壓具有不同的極性或相反的相位不同的極性相反的相位未實現(xiàn)極性交叉時未實現(xiàn)極性交叉：當(dāng)1G有車占用而絕緣雙破損時，流經(jīng)1GJ的電流等于兩個軌道電源所供電流之和，1GJ有可能保持錯誤吸起，反映為無車空閑，危及行車安全。＋＋－－實現(xiàn)極性交叉時實現(xiàn)極性交叉：當(dāng)絕緣發(fā)生雙破損時，軌道繼電器中的電流是兩電源提供的電流之差，只要調(diào)整得當(dāng)，1GJ和3GJ都會落下，保證了行車安全。＋＋－－＋－＋－極性交叉作用1極性交叉測試及調(diào)整2軌道電路的極性交叉短路法

未實現(xiàn)極性交叉:當(dāng)短路一側(cè)絕緣時，兩軌道電路中電流極性相反，互相抵消，故測試電壓減少。實現(xiàn)了極性交叉:當(dāng)短路一側(cè)絕緣時，兩軌道電路中電流極性相同，故測試電壓增大。采取短路法時，可短路一側(cè)絕緣，檢查另一側(cè)絕緣節(jié)上的電壓應(yīng)增大，說明該絕緣節(jié)是極性交叉的；若短路一側(cè)絕緣，另一側(cè)電壓減小說明極性不交叉。電壓法——JZXC-480軌道電路先測出兩軌面電壓V1和V2，然后分別將電表跨接在兩組絕緣節(jié)上，測出絕緣上電壓V3和V4。如果V1+V2=V3+V4，則說明極性交叉正確；如果V1+V2≠V3十V4，則說明極性交叉不正確。極性交叉調(diào)整：極性交叉若不正確，調(diào)換送端變壓器抽頭，使之極性交叉。電壓法——25Hz相敏軌道電路分別測量Vl至V6電壓，若Vl、V4之和約等于V2、V3之和或V1、V4電壓均大于V5、V6時，說明實現(xiàn)了極性交叉。也可采用相位表直接測試是否極性交叉。極性交叉調(diào)整：極性交叉若不正確，調(diào)換送端變壓器抽頭，使之極性交叉。注意在調(diào)換送端變壓器抽頭位置時，該區(qū)段的受端變壓器抽頭也應(yīng)調(diào)換，否則二元二位繼電器不能工作。任務(wù)四軌道電路檢修維護軌道電路測試調(diào)整1軌道電路檢修2軌道電路檢修維護室外設(shè)備測試調(diào)整室外測試項目：送受電端軌道變壓器的I次和II次端電壓、限流器電壓及軌面電壓。送電端變壓器I次側(cè)電壓送電端變壓器II次側(cè)電壓受電端變壓器I次側(cè)電壓受電端變壓器II次側(cè)電壓限流器電壓軌面電壓軌面電壓注意事項

送電端I次側(cè)電壓為220V交流電壓，但I(xiàn)I次側(cè)只有幾伏的交流電壓。在實際測量時，經(jīng)常會出現(xiàn)使用低檔位測量高電壓燒壞萬用表的情況，所以測試時一定要預(yù)先判斷好電壓值，或先選用高量程進(jìn)行測量，以免燒壞儀表。注意事項測試值不符合要求需要進(jìn)行調(diào)整時，應(yīng)注意送電端限流電阻不能為零，受電端變壓器的變比應(yīng)固定不變，可通過調(diào)整送電端軌道變壓器輸出電壓和改變受電端電阻的方法進(jìn)行調(diào)整。室內(nèi)設(shè)備測試調(diào)整室內(nèi)測試項目：為軌道繼電器端電壓及相位測試?？梢允褂萌f用表在繼電器線圈上單獨測量，也可以使用軌道測試盤集中測量。軌道測試盤二元二位繼電器JZXC-480繼電器JZXC-480軌道電路GJ交、直流電壓在線圈上單獨測量時，交流電壓測試點為組合架GJ的73、83端子，調(diào)整狀態(tài)時電壓為10.5V至16V；直流電壓測試點為組合架GJ的線圈3（+）、2（-）端子。25HZ相敏軌道電路GJ端電壓

GJ端電壓單獨測量時，在GJ3-4線圈上使用交流檔測量，調(diào)整狀態(tài)時線圈上的有效值不小于15V（一般按不小于18V）。25HZ相敏軌道電路相位角具備相位角測試條件的軌道測試盤，可以直接在測試盤上測試出相位角，也可以使用相位表在GJ的1-2和3-4線圈上單獨測量。經(jīng)過鋼軌衰耗后的軌道電源，一般不符合局部超前軌道90°的要求，按照鐵路局制定的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行（如不小于60°），若相位差不符合要求，可調(diào)節(jié)防護盒上使用端子和連接端子進(jìn)行調(diào)整。防護盒軌道測試盤分路殘壓測試

軌道電路為分路狀態(tài)時，GJ線圈端電壓稱為分路殘壓。測試時，使用標(biāo)準(zhǔn)分路電阻線，對鋼軌進(jìn)行分路，在室內(nèi)軌道繼電器線圈或軌道測試盤進(jìn)行測試。殘壓測試標(biāo)準(zhǔn)使用0.06歐標(biāo)準(zhǔn)分路電阻線分路時：

JZXC-480軌道電路殘壓不大于2.7V；

97型25HZ相敏軌道電路殘壓不大于7.4V；若使用電子接收器，殘壓不大于10V。軌道電路測試調(diào)整1軌道電路檢修2軌道電路檢修維護檢修作業(yè)程序日常養(yǎng)護——送（受）電端箱盒外部箱盒無破損，加鎖裝置良好，號碼清楚、正確；基礎(chǔ)傾斜度不超過10mm，箱盒底距地面不少于150mm，排水良好；各部螺栓油潤、緊固、滿帽；硬面整潔無雜物。日常養(yǎng)護——送（受）電端引線采用雙引接線，固定在枕木或其他專用的設(shè)備上，不得埋于土或石碴中，油潤不銹蝕，斷股不得超過1/5；引接線處不得有防爬器和軌距桿等物，穿越鋼軌處，距軌底不應(yīng)小于30mm，并進(jìn)行絕緣防護，不得與可能造成短路的金屬件接觸；扼流變壓器連接線、中心連接板（線），連接緊固，防混良好。引線標(biāo)準(zhǔn)日常養(yǎng)護——通道設(shè)備鋼軌絕緣：

應(yīng)做到鋼軌、槽形絕緣、魚尾板相吻合，軌端絕緣安裝應(yīng)與鋼軌接頭保持平直，道釘、扣件不得碰絕緣魚尾板，裝有鋼軌絕緣處的軌縫應(yīng)保持在6mm-10mm，兩鋼軌頭部保持水平，高低相差不大于2mm，在鋼軌絕緣處的軌枕保持堅固，道床搗固良好；日常養(yǎng)護——通道設(shè)備接續(xù)線：采用雙套，塞釘打入深度與軌腰平，露出不超過5mm，塞釘與塞釘孔要全面緊密接觸，并涂漆封閉，線條平、緊、直，焊接式接續(xù)線焊接牢固，焊接接頭的上端端頭應(yīng)低于新鋼軌軌面11mm，與魚尾板固定螺母豎向中心線的間距不得小于10mm；鋼絞線應(yīng)油潤無銹，斷股不得超過1/5。日常養(yǎng)護——通道設(shè)備道岔跳線：應(yīng)采用雙跳線，岔心導(dǎo)電銷焊接良好，道岔跳線處不得有防爬器和軌距桿等物，穿越鋼軌處，距軌底不應(yīng)小于30mm，并進(jìn)行絕緣防護，不得與可能造成短路的金屬件接觸日常養(yǎng)護——通道設(shè)備軌距桿：絕緣外觀檢查，安裝良好；帶吸上線的空扼流變壓器：引接線良好。集中檢修1、箱盒內(nèi)部清潔，防塵、防潮設(shè)施良好，銘牌齊全、正確，字跡清楚。2、箱盒內(nèi)部螺絲緊固，配線良好、整潔、無破皮及混線可能，焊點焊接旱接良好。3、器材類型正確，無過熱現(xiàn)象，不超期，印封完整，安裝牢固。集中檢修4、限流電阻輔助線、片作用良好，各制式軌道電路限流電阻阻值符合規(guī)定。5、25Hz相敏軌道電路送端電阻、受端軌道變壓器變比，均應(yīng)按參考調(diào)整表中的給出值選取，不允許隨意調(diào)整。集中檢修6、熔斷器有試驗標(biāo)記，并接觸良好。7、圖紙、資料保存完好，與實物相符，無涂改。8、進(jìn)行I級測試并記錄。9、加鎖、銷記。一、計軸器電路認(rèn)識計軸設(shè)備和軌道電路設(shè)備一樣是用來檢查區(qū)段是否有列車或車輛的檢查監(jiān)督設(shè)備。由于傳統(tǒng)的軌道電路工作性能對道床狀態(tài)依賴性高，而有些地方道床電阻很低，軌道電路無法正常工作，特別是在潮濕的環(huán)境軌道繼電器無法吸起，因此可以使用計軸技術(shù)，以擺脫對道床的嚴(yán)重依賴。

計軸系統(tǒng)采用雙通道可編程微處理器系統(tǒng)組成2取2安全型運算器，檢查和處理所有的安全信息，系統(tǒng)具有邏輯判斷能力，通過不同的軟件和設(shè)置，能夠?qū)Χ喾N軌道電路區(qū)段進(jìn)行處理，適應(yīng)范圍廣。軟件和硬件都采用模塊化設(shè)計，結(jié)構(gòu)簡單，維修方便。軌道電路設(shè)備雖具有檢測列車是否進(jìn)入軌道區(qū)段的功能，但其工作狀態(tài)受道床狀態(tài)影響，且日常養(yǎng)護工作量較大，而計軸器也可作為檢測軌道區(qū)段占用的手段之一。該技術(shù)是以計算機為核心，利用計算車輛軸數(shù)來檢測相應(yīng)軌道區(qū)段占用或空閑狀態(tài)。目前計軸器的技術(shù)已經(jīng)比較成熟，機械穩(wěn)定性較高，維護保養(yǎng)工作量較小。目前應(yīng)用較多的產(chǎn)品主要有阿爾卡特公司（現(xiàn)泰雷茲）的AzLM計軸系統(tǒng)、西門子公司的AzSM計軸系統(tǒng)，本任務(wù)介紹以AzLM計軸系統(tǒng)為例。（二）結(jié)構(gòu)組成AzLM系統(tǒng)由室內(nèi)信號處理及計數(shù)處理ACE主機和室外軌旁計軸點設(shè)備組成。室內(nèi)部分如圖3-5-1所示。軌旁計軸點設(shè)備包括SK30H軌道磁頭傳感器和ZP30H電子盒。

AzLM系統(tǒng)室內(nèi)設(shè)備軌旁計軸點設(shè)備（三）工作原理計軸器是利用軌道傳感器、計數(shù)器來記錄和比較駛?cè)牒婉偝鲕壍绤^(qū)段的車軸數(shù)，以此來判斷軌道區(qū)段的狀態(tài)情況。計軸器基本原理是：1、當(dāng)列車進(jìn)入軌道區(qū)段時，輪對經(jīng)過駛?cè)攵藗鞲衅鞔蓬^時，會產(chǎn)生計數(shù)脈沖，計數(shù)處理器先判定運行方向，之后對計數(shù)脈沖進(jìn)行累加計數(shù)，并同時發(fā)出區(qū)段占用信息；2、當(dāng)列車離開軌道區(qū)段，輪對經(jīng)過駛出端傳感器磁頭時，其計數(shù)處理器進(jìn)行減軸計算。最后對車軸數(shù)的計算結(jié)果比較判斷，若進(jìn)入軌道區(qū)段的車軸數(shù)等于離開的車軸數(shù)，就可以認(rèn)為軌道區(qū)段空閑，發(fā)出空閑表示信息；否則，為軌道區(qū)段占用。計軸設(shè)備通過安裝在所監(jiān)測軌道區(qū)段兩端的計軸軌道傳感器，對駛?cè)肱c駛出該區(qū)段的列車軸數(shù)進(jìn)行計算，從而完成對區(qū)段空閑與占用狀態(tài)的判斷。當(dāng)列車完整出清區(qū)段后，區(qū)段表示空閑，否則表示占用。為了判別列車的運行方向，每個檢測點配有兩套磁頭。計軸軌道電路列車車輪抵達(dá)檢測點A的作用區(qū)域,傳感器產(chǎn)生車軸脈沖電子連接箱計算機主機系統(tǒng)計算車軸數(shù)量，判明列車的運行方向列車車輪抵達(dá)檢測點B的作用區(qū)域,傳感器產(chǎn)生車軸脈沖電子連接箱計算機主機系統(tǒng)計算車軸數(shù)量，確定輪軸數(shù)累加還是遞減計數(shù)比較駛?cè)朦c和駛出點記錄車軸數(shù)，確定該區(qū)段的占用或空閑狀態(tài)，輸出控制信息使該區(qū)段的軌道繼電器吸起計軸原理發(fā)送磁頭接收磁頭電磁式車輪傳感器工作原理示意圖運行方向判斷當(dāng)列車進(jìn)入一組磁頭輻射范圍時，假定該組磁頭應(yīng)產(chǎn)生一個脈沖為“1”，當(dāng)沒有列車經(jīng)過磁頭輻射范圍時，則產(chǎn)生脈沖“0”。R1產(chǎn)生的軸脈沖R2產(chǎn)生的軸脈沖列車未接近列車駛?cè)隦1列車駛?cè)隦1和R2列車駛?cè)隦2列車駛出運行方向判斷當(dāng)列車進(jìn)入一組磁頭輻射范圍時，假定該組磁頭應(yīng)產(chǎn)生一個脈沖為“1”，當(dāng)沒有列車經(jīng)過磁頭輻射范圍時，則產(chǎn)生脈沖“0”。R1產(chǎn)生的軸脈沖R2產(chǎn)生的軸脈沖列車未接近列車駛?cè)隦2列車駛?cè)隦1和R2列車駛?cè)隦2列車駛出二、計軸器的測試計軸器的測試以AzS（M）350型計軸系統(tǒng)為例來說明。（一）技術(shù)規(guī)范1、計軸設(shè)備應(yīng)有可靠電源供電。2、計軸設(shè)備的設(shè)計應(yīng)符合故障－安全原則，當(dāng)發(fā)生任何故障，要持

續(xù)顯示占用狀態(tài)；故障排除后未經(jīng)人工辦理，不得自動復(fù)位。3、計軸室外磁頭應(yīng)不受濕度和水的影響。（二）電氣測試地面按季、地下站按半年進(jìn)行如下電氣測試：1、輸入電壓（標(biāo)稱值90VDC）（VTGL+VTGL-，接線端子第1、2針腳），

標(biāo)記的電壓值為90VDC，可接受的范圍在DC（27~115）V之間。2、整流輸出電壓（DC22~25V，SVLED“關(guān)閉”）（+24V1，開關(guān)處于位置3

），電壓范圍應(yīng)在DC（22~25）V之間，SV模塊左側(cè)的紅色LED處于“關(guān)

閉”狀態(tài)。3、整流輸出電壓（DC22~25V，SVLED“關(guān)閉”）（+24V2，開關(guān)處于位置4）

，電壓范圍應(yīng)在DC（22~25）V之間，SV模塊左側(cè)的紅色LED處于“滅燈”

狀態(tài)。4、檢查‘LastcalculatedMCON’數(shù)值，在‘基線校準(zhǔn)’附近1%范圍內(nèi)。5、檢查‘DetectorScalingFactor’，‘DetectorScalingFactor’

標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)值為0.6。6、檢測到/未檢測到的輪軸數(shù)，標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)值為4。每年進(jìn)行的電氣測試主要有磁頭對鋼軌的絕緣測試，不小于5MΩ。計軸測試箱三、計軸器故障排查本內(nèi)容介紹以AzSM計軸系統(tǒng)為例。（一）計數(shù)故障的種類1、計數(shù)點故障，從而不能形成計數(shù)脈沖，此時，該計數(shù)點應(yīng)被“取消”；2、計數(shù)錯誤，該錯誤應(yīng)該被糾正；3、不論是計數(shù)點“取消”，還是糾正計數(shù)錯誤，都絕不能影響安全。（二）出現(xiàn)計數(shù)點故障時的校正當(dāng)計數(shù)點不再形成計數(shù)脈沖時，則視為計數(shù)點故障。在這種情況下，中央處理機將相鄰兩段軌道區(qū)段合并為一段“虛擬”軌道區(qū)段。計軸點故障情況（三）計數(shù)差錯的糾正若實際的車軸數(shù)與設(shè)備給出的軸數(shù)不符，則認(rèn)為出現(xiàn)計數(shù)差錯。對于現(xiàn)代的計軸設(shè)備而言，出現(xiàn)計數(shù)差錯的概率僅為10-8以下。盡管如此，這種情況的出現(xiàn)將導(dǎo)致出現(xiàn)不真實的“區(qū)段占用”。圖為四點式糾錯原理。當(dāng)ZP3計數(shù)差錯，而其他四個計數(shù)點具有同樣的計數(shù)狀態(tài)，那么，可以糾正為與其他四個計數(shù)點相同。由于計軸系統(tǒng)AzSM的極高可靠性，也由于上述很強的自動糾錯能力，所以用操作計軸按鈕(AzGrT)方法恢復(fù)計軸定位的情況是極少遇到的。對于這種非常罕見的故障情況，即值班員通過操作按鈕使計數(shù)單元恢復(fù)定位。復(fù)位前提均已滿足，則計軸單元的計數(shù)狀態(tài)再次為零。這樣一來，相應(yīng)的已給出空閑表示的軌道區(qū)段在一段時間內(nèi)給出占用表示，直到這種用命令限速的運行按計入次序越過故障點。這時，計軸系統(tǒng)分擔(dān)了值班員的檢查責(zé)任。計軸系統(tǒng)AzSM最多能在一個軌道區(qū)段中計入及計出l024車軸。當(dāng)輪軸在車輪識別裝置上時，或者停在車輪識別裝置上，不會產(chǎn)生錯誤計數(shù)。在列車倒車時，仍保留占用狀態(tài)。在計軸系統(tǒng)AzSM中，有多個負(fù)荷，在一般情況下，出于可用性的考慮，在電網(wǎng)故障、電網(wǎng)轉(zhuǎn)接或者備用發(fā)電機組啟動時必須不中斷供電，接口獲得它的信息。AzLM系統(tǒng)由室外軌旁計軸點設(shè)備和室內(nèi)主機組成。AzLM系統(tǒng)結(jié)構(gòu)一、軌旁計軸點1、軌道磁頭軌道磁頭由兩個物理偏移線圈裝置Sk1和Sk2組成，它們安裝在同一根軌道上。軌道磁頭安裝在軌道上，軌道外側(cè)圓柱形磁頭能夠發(fā)送電磁場，軌道內(nèi)側(cè)方形磁頭負(fù)責(zé)接收該電磁場信號。當(dāng)車輪經(jīng)過磁頭的時候，磁力線由于金屬的介入而改變，接收端磁頭接受到的磁場強度會發(fā)生變化。隨著接收到的磁場強度變化，接收磁頭發(fā)送回EAK箱的電壓會跟著變化。每個計軸點有相鄰的2對磁頭共4個。2、車輪電子檢測盒

箱內(nèi)有接地板，接地板上有車輪電子檢測盒，電子單元里有底板、模擬板以及評估板各一塊。電子單元為磁頭供電，檢測并計算輪軸脈沖，監(jiān)控磁頭，進(jìn)行自檢并向ACE發(fā)送包含計數(shù)和監(jiān)控信息的報文。計數(shù)、監(jiān)控和報文生成功能由兩個受計軸主機安全模塊監(jiān)控的獨立微控制器執(zhí)行。一般計軸點的車輪電子檢測箱下共有6條電纜，其中4條電纜連接計軸磁頭，1條電纜連接室內(nèi)CTF分線盤，還有一條地線電纜。車輪電子檢測盒車輪電子檢測盒外觀整個車輪電子檢測盒內(nèi)部設(shè)備可以從中間分為基本對稱的兩半，每一半對應(yīng)一對計軸磁頭。兩半的工作原理相同。電子單元的底板電子單元的模擬板電子單元的評估板二、ACE主機ACE主機是室內(nèi)計軸設(shè)備的核心，一個ACE子架分為三層，每層有16個板卡位。第一層兩塊電源板和兩塊CPU板占掉6個板卡位，其余板卡位則是并行和串行I/O板，沒有板卡的位置用蓋板蓋住。ACE子架的串行I/O接收到來自PDCU的計軸點數(shù)據(jù)輸入，將數(shù)據(jù)送到CPU板，CPU通過各個計軸點之間的邏輯關(guān)系，將來自計軸點的數(shù)據(jù)經(jīng)過運算轉(zhuǎn)化為各區(qū)段的狀態(tài)信息后送到并口板，并口板將區(qū)段狀態(tài)數(shù)據(jù)輸出給聯(lián)鎖系統(tǒng)作為聯(lián)鎖條件。1、電源板電源板從電源屏獲得60V交流電輸入，然后分配給串行和并行I/O板使用。2、串口板一塊串口板負(fù)責(zé)兩個計軸點的輸入。3、并口板一塊并口板負(fù)責(zé)一個區(qū)段狀態(tài)的輸出。并口板有許多LED燈位，可以通過這些LED看出計軸區(qū)段的一些簡單情況。上面一組4個LED顯示板卡的連接信息，如果兩個數(shù)據(jù)通道都完好，這4個綠燈都點亮。下面一組8個LED分3個部分，最上面兩個綠燈位在區(qū)段占用時點亮，空閑和受擾時熄滅。中間4個燈位配置顯示空閑、占用、受擾、正在復(fù)位和待清掃5種狀態(tài)。最下面2個綠色綠色LED隔一段時間會點亮一次，這表示CPU正在檢查這塊板卡運行狀態(tài)，檢查完這塊板卡CPU會接著檢查下一塊，一直不停的循環(huán)。區(qū)段受擾后如果確認(rèn)故障已經(jīng)排除，則需要復(fù)位并行I/O，操作要求按下復(fù)位按鈕的同時轉(zhuǎn)動復(fù)位鑰匙，保持2-6秒。復(fù)位成功可以從4個橙色的LED變化看出來。無論原來的狀態(tài)如何，復(fù)位后區(qū)段的狀態(tài)是待清掃，在連鎖上仍然按照受擾處理，需要清掃后才能恢復(fù)空閑。4、CPU板CPU板是整個計軸系統(tǒng)的神經(jīng)中樞，它的程序里控制著計軸點和計軸區(qū)段之間的關(guān)系，它控制著系統(tǒng)并行I/O的輸出，與聯(lián)鎖系統(tǒng)的安全密切相關(guān)。正常運行的CPU板字母數(shù)字顯示屏上是一條旋轉(zhuǎn)的直線，CPU板死機直線停止旋轉(zhuǎn)，這時就要按重置按鈕重啟CPU模塊。5、PDCU電源/數(shù)據(jù)調(diào)諧單元PDCU是電源/數(shù)據(jù)調(diào)諧單元的簡稱，安裝在室內(nèi)ACE機架背面，一端通過CTF分線盤連接軌旁設(shè)備，另一端連接著機架內(nèi)的串口板。正如設(shè)備名所述，PDCU就是起到一個將電源和數(shù)據(jù)的通道進(jìn)行合理分配的作用，對室外的120V供電和EAK發(fā)回的數(shù)據(jù)共用同一對線。高壓脈沖軌道電路一、高壓脈沖軌道電路的發(fā)展過程與特點一、高壓脈沖軌道電路的發(fā)展過程與特點①不對稱高壓脈沖軌道電路由法國施耐德公司研制，1953年試用，1958年推廣，目前在歐洲、澳洲、南韓、印度大量運用。②八十年代初我國從法國引進(jìn)高壓不對稱脈沖軌道電路，通過了鐵道部的技術(shù)鑒定（鐵道部技初84064號“高壓不對稱脈沖軌道電路”鑒定證書）。③九十年代，逐步應(yīng)用于鄭武、鷹廈、南昆等鐵路線路。④九十年代末，由于應(yīng)用過程中存在的問題不能克服，逐漸下道。但在南寧局、南昌局部分車站仍有使用。⑤高壓脈沖軌道電路的主要特點是采用了脈沖電壓，軌面的脈沖電壓可以達(dá)到100多伏，可以擊穿半絕緣膜（半絕緣膜主要指撒砂層、油脂、油垢等，法國試驗證明軌面必須有達(dá)到50V甚至100V的電壓方可擊穿半絕緣膜），是目前解決站內(nèi)分路不良的最佳軌道電路。二、原有高壓脈沖軌道電路存在的主要問題二、原有高壓脈沖軌道電路存在的主要問題電氣化迂回回路圖見下頁：有迂回回路存在的情況下送、受扼流同側(cè)雙斷線時無分路檢查；600A牽引電流，不平衡系數(shù)5%，不平衡牽引電流只能抗30A。1.電氣化區(qū)段迂回回路隱患及抗干擾性能指標(biāo)較低。

電氣化區(qū)段迂回回路隱患及抗干擾性能指標(biāo)較低。

有迂回回路存在的情況下送、受扼流同側(cè)雙斷線時無分路檢查；600A牽引電流，不平衡系數(shù)5%，不平衡牽引電流只能抗30A。第一個問題發(fā)碼電源變壓器發(fā)碼盒220VR譯碼器頭部尾部二元差動繼電器BE-M扼流變壓器BE-M扼流變壓器電氣化迂回回路圖二、原有高壓脈沖軌道電路存在的主要問題有迂回回路存在的情況下送、受扼流同側(cè)雙斷線時無分路檢查；600A牽引電流，不平衡系數(shù)5%，不平衡牽引電流只能抗30A。1.電氣化區(qū)段迂回回路隱患及抗干擾性能指標(biāo)較低。

一送多受區(qū)段有電分支共用一個差動繼電器的隱患，造成武昌南站道岔中途轉(zhuǎn)換

——不對稱軌道電路下道的直接原因。

相鄰區(qū)段是四信息移頻，由于絕緣破損，移頻侵入造成繼電器誤動。第二個問題二、原有高壓脈沖軌道電路存在的主要問題有迂回回路存在的情況下送、受扼流同側(cè)雙斷線時無分路檢查；600A牽引電流，不平衡系數(shù)5%，不平衡牽引電流只能抗30A。1.電氣化區(qū)段迂回回路隱患及抗干擾性能指標(biāo)較低。

高壓不對稱脈沖軌道電路采用串聯(lián)穩(wěn)壓方案，造成穩(wěn)壓器發(fā)熱嚴(yán)重，并對電源沖擊較大。

原發(fā)碼變壓器一次側(cè)采用串聯(lián)電容穩(wěn)壓方式，帶來了發(fā)熱問題，對電子穩(wěn)壓器，二次有沖擊，一次也有沖擊?，F(xiàn)在室內(nèi)電源屏采用的是鐵磁穩(wěn)壓器（電容儲能，有抗沖擊功能），現(xiàn)發(fā)碼變壓器采用的是普通變壓器。第三個問題二、原有高壓脈沖軌道電路存在的主要問題1.電氣化區(qū)段迂回回路隱患及抗干擾性能指標(biāo)較低。

不能實現(xiàn)與ZPW2000電碼化的疊加。第四個問題三、新一代高壓脈沖軌道電路解決的主要問題三、新一代高壓脈沖軌道電路解決的主要問題借鑒歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)解決了以下問題：1.采用高阻電抗器解決電氣化區(qū)段在迂回回路存在的情況下送、受扼流同側(cè)雙斷線無分路檢查的安全隱患（研制高阻電抗器）；同時為了提高軌道電路的抗干擾能力，采用帶適配器的扼流變壓器，1000A牽引電流，抗不平衡牽引電流可達(dá)80A以上。采用高阻電抗器溝通牽引電流解決迂回隱患示意圖見下頁:解決迂回回路示意圖GM.BG-150

XB2

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室內(nèi)組合

XB1室外室內(nèi)高阻電抗器高阻電抗器譯碼器頭部尾部二元差動繼電器發(fā)碼電源變壓器發(fā)碼盒220VR隔離匹配盒隔離匹配盒抑制器三、新一代高壓脈沖軌道電路解決的主要問題借鑒歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)解決了以下問題：2.凡有電分支區(qū)段均采用完整的二元差動繼電器接收。3.采用并聯(lián)穩(wěn)壓變壓器或集中穩(wěn)壓變壓器方式解決穩(wěn)壓器發(fā)熱嚴(yán)重和電源沖擊問題。4.實現(xiàn)與ZPW2000電碼化的疊加、預(yù)疊加。（研制隔離匹配盒，抑制器。圖見下頁：）三、新一代高壓脈沖軌道電路解決的主要問題解決迂回回路示意圖GM.BG-150

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XB1

室內(nèi)組合

XB1室外室內(nèi)高阻電抗器高阻電抗器譯碼器頭部尾部二元差動繼電器發(fā)碼電源變壓器發(fā)碼盒220VR隔離匹配盒隔離匹配盒抑制器三、新一代高壓脈沖軌道電路解決的主要問題四、高壓脈沖軌道電路的主要組成四、高壓脈沖軌道電路的主要組成分為分散式安裝和集中安裝兩種情況脈沖發(fā)生器電源脈沖觸發(fā)電路限流器送端扼流/軌道變壓器降壓至鋼軌根據(jù)變比調(diào)整軌面電壓受端扼流/軌道變壓器升壓傳輸至室內(nèi)并接四腿電容防雷防止電容斷線電纜傳輸至室內(nèi)二元差動繼電器尾部線圈頭部線圈譯碼器頭部整流電路尾部整流電路220V供電發(fā)碼設(shè)備送端軌道變壓器XB1箱受端軌道變壓器XB1箱室內(nèi)組合四、高壓脈沖軌道電路的主要組成發(fā)碼設(shè)備送端軌道變壓器XB1箱一般原理圖發(fā)碼電源變壓器發(fā)碼盒220VR譯碼器頭部尾部二元差動繼電器四、高壓脈沖軌道電路的主要組成非電氣化區(qū)段原理圖

室內(nèi)組合

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XB1GM.BG-150

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XB1發(fā)碼電源變壓器發(fā)碼盒220VR譯碼器頭部尾部二元差動繼電器四、高壓脈沖軌道電路的主要組成普通電氣化區(qū)段原理圖

室內(nèi)組合

XB1發(fā)碼電源變壓器發(fā)碼盒220VR譯碼器頭部尾部二元差動繼電器BE-M扼流變壓器BE-M扼流變壓器四、高壓脈沖軌道電路的主要組成四線疊加電碼化區(qū)段四、高壓脈沖軌道電路的主要組成GM.BG-150

GM.BG-150

XB1

室內(nèi)組合

XB1室外室內(nèi)高阻電抗器高阻電抗器譯碼器頭部尾部二元差動繼電器發(fā)碼電源變壓器發(fā)碼盒220VR隔離匹配盒隔離匹配盒抑制器XB2五、高壓脈沖軌道電路的工作原理五、高壓脈沖軌道電路的工作原理工作原理簡單介紹如下：1.在發(fā)送端，室內(nèi)220V電源送至高壓脈沖發(fā)碼電源變壓器的Ⅰ次側(cè)，變壓器Ⅱ次側(cè)輸出兩路電源。一路電源可輸出300V（400V或500V）的交流電壓，可以根據(jù)軌面的生銹程度及軌道電路的長度選擇合適的電壓，這路電源給儲能電容器C7充電用；變壓器Ⅱ次側(cè)輸出的另一路電源是24V，供給555集成為核心的馳張振蕩器工作電源，當(dāng)弛張振蕩器有脈沖輸出時，可控硅3CT導(dǎo)通，C7將經(jīng)過調(diào)整電阻在扼流變壓器的信號側(cè)放電，產(chǎn)生頭部和尾部不對稱的高壓脈沖，該脈沖經(jīng)過扼流變壓器傳送至軌道。3.在接收端，扼流變壓器把軌道上的高壓不對稱脈沖信號傳送到譯碼器上，譯碼器通過變換分別把高壓脈沖中的正脈沖和負(fù)脈沖分別輸出，供給二元差動繼電器工作；如果極性相反，二元差動繼電器不吸起，同時保證相鄰區(qū)段可實現(xiàn)極性交叉，有可靠的絕緣破損防護功能。脈沖發(fā)碼器示意圖高壓脈沖發(fā)碼器—由穩(wěn)壓變壓器WBQ、橋式整流器Z1、Z2、儲能電容器C7、可控硅管3CT和以555時基集成電路為核心的馳張振蕩器等組成，并和扼流變壓器或發(fā)碼變壓器等共同構(gòu)成軌道電路的發(fā)送端。五、高壓脈沖軌道電路的工作原理R91

.脈沖發(fā)送原理平時對電容器C7進(jìn)行充電,若弛張振蕩器有脈沖輸出,觸發(fā)可控硅3CT導(dǎo)通時,則電容器C7對負(fù)載進(jìn)行迅速放電，放電回路C7(+)→Z4→3CT→R9→負(fù)載BE→C7(-)，并在負(fù)載上形成一個LRC的高壓脈沖，當(dāng)C7電容器放電終了，由于負(fù)載BE扼流變壓器磁電轉(zhuǎn)換（由于電感元器件的特性是電流不能突變），因此形成一個小反電勢（即甩尾巴）。弛張振蕩器3CTC7Z4+-R9BE五、高壓脈沖軌道電路的工作原理2

.譯碼器接收過程將送回到室內(nèi)的頭/尾電壓區(qū)分開來，分別送給繼電器線圈。1104408333283838383五、高壓脈沖軌道電路的工作原理3

.二元差動繼電器1、2線圈接收頭部電壓，3、4線圈接收尾部電壓。二元差動繼電器是高壓脈沖軌道電路組成中的核心元件，它專門接收鋼軌上固定極性的不對稱脈沖而工作，它不需要局部電源。當(dāng)鋼軌上的脈沖極性不符或脈沖的波頭、波尾的幅值比例畸變或在鋼軌上遇到工頻電流干擾時，二元差動繼電器就停止工作。五、高壓脈沖軌道電路的工作原理4

.小軌道繼電器電路電路作用：在列車進(jìn)路上的最后一個道岔軌道電路，當(dāng)列車運行中，若瞬時因輕車跳動失去分路時，列車進(jìn)路將被錯誤解鎖，嚴(yán)重時可導(dǎo)致道岔中途轉(zhuǎn)換。因此設(shè)立了延時2～3秒的緩動電路。五、高壓脈沖軌道電路的工作原理4

.小軌道繼電器電路電路原理：當(dāng)GJ↑→GJF↑→

接通DGJ電源，DGJ緩吸2~3秒，接通公式為：

KZ→GJF11-12

→R1-2

→GJF1-2

－－→DGJ71-73

→KF，在通電過程中DGJ的1-2線圈與4-3線圈都有→C充電→DGJ4-3→電流且產(chǎn)生的磁通方向相反，隨著時間推移電容C充電電流減小，DGJ的1-2線圈中的磁通逐漸增大，當(dāng)磁通達(dá)到繼電器銜鐵的牽引力工作值時，DGJ勵磁吸起。在列車出清時，靠電容C放電來保證DGJ正?？煽课?。接通公式為：C+→R1-2→GJF21-22→DGJ1-2→DGJ3-4→C－。五、高壓脈沖軌道電路的工作原理5

.四頭電容五、高壓脈沖軌道電路的工作原理四頭電容的主要作用是檢查斷軌。因為高壓脈沖軌道電路存在迂回回路時，斷軌得不到檢查，當(dāng)加裝四頭電容后能夠?qū)⒉ㄐ巫儔?，起到斷軌檢查的防護作用。六、高壓脈沖軌道電路的主要技術(shù)指標(biāo)六、高壓脈沖軌道電路的主要技術(shù)指標(biāo)1、在鋼軌連續(xù)牽引總電流≤1000A，不平衡系數(shù)≤8%（道床無漏泄）情況下可做電化區(qū)段的站內(nèi)到發(fā)線、無岔區(qū)段、接近區(qū)段及其它區(qū)段的軌道電路；對非電化區(qū)段軌道電路同樣適用。2、在電化區(qū)段工作，抗干擾性能強，相鄰區(qū)段實行鋼軌極性交叉，有可靠的絕緣破損防護性能。3、分路靈敏度≥0.15歐姆。4、環(huán)境溫度：－40～＋70℃。5、相對濕度：35%～80%。6、電纜環(huán)阻均≤50Ω。7、高壓脈沖接收端采用經(jīng)鐵道部鑒定的JCRC24.7K/7.5K型二元差動繼電器，差動比2～3。差動繼電器的工作值：吸起值：頭/尾27/19V，落下值：13.5/9.5V。8、發(fā)碼設(shè)備采用集中穩(wěn)壓或分散穩(wěn)壓變壓器的供電方法。六、高壓脈沖軌道電路的主要技術(shù)指標(biāo)9、高壓脈沖發(fā)碼設(shè)備可室外分散安裝，也可集中室內(nèi)放置。電纜環(huán)阻≤20Ω的情況下可采用室內(nèi)集中設(shè)置。當(dāng)電纜環(huán)阻＞20Ω時，為保證軌面電壓≥50V，宜采用發(fā)碼設(shè)備室外分散安裝方式，采用分散安裝方式，既能節(jié)省電纜，又能提高分路特性。10、功率：每個區(qū)段的平均功率為60W。高壓脈沖軌道電路的瞬時功率很大，但平均功率很小。(脈沖發(fā)送的頻率為3次/秒，每個區(qū)段的平均功率不大于60W，脈沖的瞬時功率可達(dá)到10000W。)11、應(yīng)變時間：1～1.5秒。六、高壓脈沖軌道電路的主要技術(shù)指標(biāo)七、高壓脈沖軌道電路的調(diào)整注意事項（一）高壓脈沖軌道電路調(diào)整1、通電前的準(zhǔn)備：⑴根據(jù)軌道電路的類型、區(qū)段的長度選擇適合的調(diào)整表。⑵根據(jù)調(diào)整表確定各器材的調(diào)整參數(shù)，確保施工配接線的正確。尤其注意確保調(diào)諧器固定端子的正確（勿動出廠固定端子）。七、高壓脈沖軌道電路的調(diào)整注意事項（一）高壓脈沖軌道電路調(diào)整2、電路調(diào)整:⑴通電后，首先確保鋼軌線路脈沖信號的極性正確，保證二元差動繼電器吸起。若通電后發(fā)現(xiàn)高壓脈沖軌道電路尾部電壓高出頭部電壓很多，則考慮可能是極性相反，在保證鋼軌極性交叉下，只需將軌道變壓器或扼流變壓器端子所接線對調(diào)即可。七、高壓脈沖軌道電路的調(diào)整注意事項（一）高壓脈沖軌道電路調(diào)整⑵根據(jù)軌面的銹層情況適當(dāng)調(diào)整軌面峰值電壓，銹層越厚，軌道變壓器/扼流變壓器應(yīng)選用的變比越?。ㄗ儽葘?yīng)端子見器材使用、檢驗標(biāo)準(zhǔn)，3.5：1～10.5：1可調(diào)，但送、受端軌道/扼流變壓器變比選擇應(yīng)最好一致），發(fā)碼（穩(wěn)壓）變壓器的Ⅱ次輸出電壓選用應(yīng)越高。⑶對于400米以上區(qū)段，譯碼器輸入端子使用1、3端子，對于400米以下區(qū)段，譯碼器輸入端子使用1、2端子。七、高壓脈沖軌道電路的調(diào)整注意事項（一）高壓脈沖軌道電路調(diào)整⑷400米以內(nèi)區(qū)段，晴天，二元差動繼電器頭尾電壓應(yīng)調(diào)整至40～60V左右，雨天，調(diào)整至35～50V左右。400米以上區(qū)段，晴天，二元差動繼電器頭尾電壓應(yīng)調(diào)整至50～70V左右，雨天，調(diào)整至40～60V左右。若電壓偏高，則可進(jìn)行以下操作：①減小GM·BDF發(fā)碼電源變壓器（若為一體發(fā)碼器方式，則調(diào)整一體發(fā)碼器上的電壓）的電壓檔位。②加大發(fā)送端、接收端變壓器變比。③加大GM·RT-30高壓脈沖調(diào)整電阻的阻值。七、高壓脈沖軌道電路的調(diào)整注意事項（一）高壓脈沖軌道電路調(diào)整

若電壓偏低，則可進(jìn)行以下操作：④加大GM·BDF發(fā)碼電源變壓器的電壓檔位。⑤減小發(fā)送端、接收端變壓器變比。⑥分散式，減小GM·RT-30高壓脈沖調(diào)整電阻的阻值，限流電阻應(yīng)不小于10Ω；集中式限流電阻不小于5Ω。七、高壓脈沖軌道電路的調(diào)整注意事項（一）高壓脈沖軌道電路調(diào)整⑸二元差動繼電器頭部、尾部電壓電壓比例可在限流電阻及譯碼器調(diào)整端子上調(diào)整。若高壓脈沖軌道電路頭尾電壓比例失調(diào)：應(yīng)調(diào)整GM·Y譯碼器的43端子與11、12、31、33、32端子的連接，以滿足要求。在最不利的情況下，繼電器電壓要滿足工作值的1.1倍即V頭30V，V尾21V。七、高壓脈沖軌道電路的調(diào)整注意事項（一）高壓脈沖軌道電路調(diào)整⑹使用0.15Ω分路線對軌道電路進(jìn)行分路測試。二元差動繼電器頭部應(yīng)不大于13.5～14V、尾部不大于9.5～10V，頭部、尾部任一電壓低于上述電壓值即達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。七、高壓脈沖軌道電路的調(diào)整注意事項（一）高壓脈沖軌道電路調(diào)整七、高壓脈沖軌道電路的調(diào)整注意事項⑺極性交叉測試：高壓脈沖軌道電路與25Hz相敏軌道電路、480軌道電路、移頻軌道電路相鄰時，絕緣單、雙破損均具有良好的防護性能，勿需測試極性交叉。而高壓脈沖與高壓脈沖軌道電路相鄰時，絕緣節(jié)兩端需要測試極性交叉，如下圖所示。七、高壓脈沖軌道電路的調(diào)整注意事項（二）電碼化調(diào)整（據(jù)了解我們管內(nèi)沒有雙制式區(qū)段）1、ZPW2000/UM71電碼化⑴參照器材使用、檢驗標(biāo)準(zhǔn)將高壓脈沖隔離匹配盒、高壓脈沖抑制器調(diào)整至對應(yīng)的載頻頻率端子位置。⑵確定配線正確，軌道電容按照主要技術(shù)指標(biāo)要求使用。⑶調(diào)整ZPW2000發(fā)生器功出電壓，測試入口電流達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求。⑷雙制式區(qū)段，調(diào)整受端衰耗盒的電平等級，參照給定的ZPW2000調(diào)整表進(jìn)行調(diào)整。（雙制式：閉環(huán)電碼化設(shè)了一個繼電器，此繼電器串在了DGJ中）⑸使用0.15Ω分路線對雙制式區(qū)段各個位置進(jìn)行分路測試，繼電器的電壓≤153mV。（高壓脈沖疊加移頻，隔離盒在使用中用來隔離高壓脈沖信號對移頻設(shè)備的影響。高壓脈沖抑制器串聯(lián)在高壓脈沖軌道電路的受端，用于抑制移頻信號）八、高壓脈沖軌道電路的維修注意事項八、高壓脈沖軌道電路的維修注意事項1、現(xiàn)場要配備測試卡片，以便應(yīng)急時參考用。2、平時一定要高度重視室內(nèi)測試盤的頭/尾電壓，也要有測試記錄。3、絕緣節(jié)破損時的現(xiàn)象：接收端的譯碼器是有極性的，它只能接收本區(qū)段軌道上送來的不對稱脈沖工作。當(dāng)絕緣節(jié)破損時，相鄰軌道電路的不對稱脈沖信息侵入本區(qū)段的譯碼器，它的脈沖極性正好相反，使二元差動繼電器尾部線圈電壓大大提高，頭部線圈電壓相對下降，已在繼電器頭尾線圈上電壓有差動趨勢。此時，若兩個相鄰軌道電路其中之一有列車占用時，則表現(xiàn)為兩個軌道電路都倒向安全。若沒有列車占用時，無論絕緣單破損還是雙破損，兩個相鄰軌道電路其中一個有可能紅，也有可能不紅。4、如何判斷絕緣節(jié)的好壞：測DE兩軌間的電壓為UDE，又測得AD兩軌間的電壓為UAD，則當(dāng)UDE/UAD＞4時，則AD間的絕緣節(jié)屬不良狀態(tài)，必須更換。5、牽引電流帶來的干擾一定要引起高度重視。（主要是軌道絕緣和不平衡電流）八、高壓脈沖軌道電路的維修注意事項ABDEC九、高壓脈沖軌道電路常見故障分析軌道電路故障，很難預(yù)測能引起故障的全部原因，以下表作為軌道電路故障的處理建議。序號二元差動繼電器現(xiàn)象判斷與處理1線圈1-2電壓正常線圈3-4電壓過高1.3-4線圈斷線；更換二元差動2.繼電器插座接觸不良；插緊繼電器3.軌道上有過大的牽引電流不平衡；4.絕緣破損；2線圈1-2電壓過高線圈3-4電壓正常5.1-2線圈斷線；更換二元差動6.同2項3線圈1-2電壓正常線圈3-4沒電壓或電壓過低7.譯碼變壓器二次斷線；更換譯碼器8.譯碼器尾部整流電路故障；更換譯碼器4線圈1-2沒電壓或電壓過低線圈3-4電壓正常9.譯碼變壓器二次斷線；更換譯碼器10.譯碼器頭部整流電路故障；更換譯碼器5線圈1-2、3-4電壓偏低，不足工作值或低于落下值11.軌道電路故障，接續(xù)線脫落、或接觸不良；檢查，更換或重新安裝。12.發(fā)送系統(tǒng)故障或接觸不良；更換發(fā)送設(shè)備6線圈1-2、3-4均無電壓13.軌道電路短路、扼流變壓器、電抗器、軌道變壓器短路；14.電纜斷線或短路；15.發(fā)碼設(shè)備故障；16．電源屏電源輸出故障九、高壓脈沖軌道電路常見故障分析十、電氣化干擾對高壓脈沖軌道電路的影響1、抗不平衡干擾的指標(biāo)，國外一般達(dá)到10%以上，我國則規(guī)定5%。2、扼流適配變壓器可以使25Hz相敏軌道電路抗電氣化脈沖電流干擾能力由5%提高到15%~30%。3、在鋼軌連續(xù)牽引總電流≤1000A，高壓脈沖軌道電路不平衡系數(shù)可以達(dá)到8%，可抗80A不平衡電流，介于5%與15%~30%之間，因此對干擾帶來的影響仍不能忽視。4、典型處理案例：（見下頁）十、電氣化干擾對高壓脈沖軌道電路的影響十、電氣化干擾對高壓脈沖軌道電路的影響1.故障現(xiàn)象：京廣線謝莊車站站內(nèi)軌道電路，系電化區(qū)段不對稱脈沖軌道電路，其中４ＤＧ軌道區(qū)段長563m，系長鋼軌、混凝土軌枕，區(qū)段內(nèi)設(shè)有空扼流，原來運用一直很穩(wěn)定。自1998年7月份以后，由于提速需要，改變了4DG軌道區(qū)段的曲線半徑及超高等參數(shù)（曲線半徑為1200m，東股鋼軌超高50mm），從此以后4DG開始出現(xiàn)閃紅光帶，有時司機根本無法開車，車剛停下，紅光帶便消失，開放信號后，車啟動，又出現(xiàn)紅光帶，車再次停下來，有時這種情況可反復(fù)發(fā)生多次，隨時都有冒進(jìn)信號的可能。截止到1999年9月30日4DG閃紅光帶問題一直未得到處理解決，給行車安全帶來很大影響。典型處理案例十、電氣化干擾對高壓脈沖軌道電路的影響2.現(xiàn)場調(diào)查、測試發(fā)現(xiàn)以下情況：（1）4DG軌道區(qū)段西股鋼軌比東股鋼軌更加潮濕。（2）謝莊站從0點36分至3點40分，4DG所處的下行線接連有10列列車通過，發(fā)現(xiàn)列車將水大部分灑在西股鋼軌及道碴上。（3）謝莊站從3點40分至上午8點這段時間內(nèi)下行線大多數(shù)為重載的貨物列車，牽引電流比較大。（4）4DG在每年7月份、8月份、9月份高溫、濕熱的凌晨3點40分至上午8點閃紅光帶最為頻繁。典型處理案例十、電氣化干擾對高壓脈沖軌道電路的影響（5）對謝莊站軌道電路有關(guān)重點部位進(jìn)行回流測試，通過測試發(fā)現(xiàn)回流情況基本正常。（6）組織對4DG軌道區(qū)段兩根鋼軌對地電阻進(jìn)行測試，方法在4DG軌道區(qū)段附近裝一根地線，通過向車務(wù)部門聯(lián)系要點，斷開4DG室外信號設(shè)備，然后用MF14R×10檔一根表棒接地線，一根表棒接鋼軌進(jìn)行測試，具體測試數(shù)據(jù)如下：東股鋼軌接地電阻180歐姆，西股鋼軌接地電阻77歐姆。通過測試可以看出，兩根鋼軌對地電阻相差103歐姆，反映出兩根鋼軌對地電阻嚴(yán)重不平衡。典型處理案例十、電氣化干擾對高壓脈沖軌道電路的影響3.具體解決措施：第一種解決措施：由于4DG發(fā)送端環(huán)阻太大，造成送電端軌面電壓比較低，從而造成了受電端軌面電壓也比較低，因此，建議在送電端采用并接電纜的方法來降低發(fā)送端環(huán)阻，通過調(diào)整軌道電路來使受電端軌面頭部電壓達(dá)到60伏以上，但實施后頭部電壓提高不明顯（提高“信/干”比的方法）。

典型處理案例十、電氣化干擾對高壓脈沖軌道電路的影響第二種解決措施：4DG室內(nèi)發(fā)碼器要換成大功率發(fā)碼器，通過調(diào)整軌道電路來使受電端軌面頭部電壓達(dá)到60伏以上。實施后，頭部電壓有所提高，閃紅光帶次數(shù)有所減少。（提高“信/干”比的方法）第三種解決措施：4DG軌道區(qū)段增加絕緣節(jié)，實行人工交叉的方法來減小不平衡。方案是在道口南邊、距送電端180米處增加絕緣節(jié)最合適。實行人工交叉后閃紅光帶的次數(shù)再次減少，但不能根治。第四種解決措施：將原扼流變壓器更換成帶適配器的扼流變壓器后徹底解決。

典型處理案例十一、不平衡牽引電流測試記錄分析儀簡介十一、不平衡牽引電流測試記錄分析儀簡介謝謝！道岔是把一條軌道分支為兩條或兩條以上的軌道，使列車由一條線路轉(zhuǎn)往另一條線路的基本設(shè)置。常用的道岔分為單開道岔，對稱道岔，交分道岔。道岔區(qū)段軌道電路1.普通單開道岔普通的單開道岔有左開和右開之分，是最常見，最簡單的線路連接設(shè)備。2.道岔號3.軌道電路如何工作？問題1：轍岔處將軌道電路短路了，怎么辦？問題2：道岔處于不同位置，岔尖處軌道電路如何溝通？問題3：不同工