鐵路運輸對公路客運的影響-及公路客運應對策略

鐵路運輸對公路客運的影響及公路客運策略隨著高鐵時代的到來，道路客運企業(yè)面臨前所未有的壓力。目前，與鐵路動車組平行的道路客運客流量總體上急劇下降，有的客運班線車輛減班甚至停運。面對鐵路挑戰(zhàn)，道路客運如何應對，一直是道路客運行業(yè)共同關(guān)心、思考和探索的話題。

一、高鐵發(fā)展情況分析

1、鐵路網(wǎng)規(guī)劃中的高鐵

國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年修訂）》中，規(guī)劃到2020年全國鐵路營業(yè)里程達到12萬公里，建立省會城市及大中城市間的鐵路快速客運通道，形成“四縱四橫”鐵路高速客運專線里程1.6萬公里，以及三個城際快速客運系統(tǒng)。

“四縱”為北京至上?？瓦\專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)；北京至深圳（香港）客運專線，連接華北和華南地區(qū)；北京至哈爾濱(大連)客運專線，連接東北和關(guān)內(nèi)地區(qū)；上海至深圳客運專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)，此線同我省直接相關(guān)。“四橫”為徐州至蘭州客運專線，連接西北和華東地區(qū)；杭州至長沙客運專線，連接華中和華東地區(qū)；青島至太原客運專線，連接華北和華東地區(qū)；南京至成都客運專線，連接西南和華東地區(qū)。

在“四縱四橫”客運專線基礎骨架上，進一步延伸并擴大客運專線覆蓋面，加強客運專線之間相互連通和銜接；同時在環(huán)渤海、長三角、珠三角城際鐵路的基礎上，加快了經(jīng)濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)的城際軌道交通建設步伐，并與既有線提速改造工程相銜接，四五年后將形成連接所有省會及50萬人口以上的城市，將大大縮短城市間時空距離，大大方便城市間的旅客出行。

2、鐵路客運專線推進迅速

至2012年，全國有1.3萬公里的高速鐵路主干線，時速200至250公里的鐵路線有5000公里，時速250至350公里的鐵路線有8000公里。隨著高鐵項目建設不斷推進，規(guī)劃的鐵路藍圖正變成現(xiàn)實。目前京津29分鐘，成渝1小時，滬寧1小時多，加上今后京滬5小時、滬杭38分鐘等建成使用，全國中心城市間快速交通圈隨著鐵路網(wǎng)完成而形成，將帶來生產(chǎn)方式、生活方式與思想觀念的深刻變化，并直接導致客運市場結(jié)構(gòu)的徹底改變。

3、高鐵客運優(yōu)勢日益顯現(xiàn)

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，投入營運的每一條線，無論是大城市或是中小城市，都得到當?shù)厝罕姷淖放?，且運輸客流量持續(xù)上升。寧波動車開行情況就是這樣，2009年9月28日開行動車至今客流量旺盛，趟趟列車旅客爆滿。開行動車由12對增至19對，節(jié)數(shù)由8節(jié)增至16節(jié)，上座率測算達118%，仍然不能滿足旅客出行需求。2010年7月1日寧波站已增加到日發(fā)24對，福州、廈門等熱點城市火車票仍然出現(xiàn)一票難求現(xiàn)象。截止6月30日，寧波站旅客發(fā)送量398萬人，同比增15.6%，動車發(fā)送旅客174.7萬人，占發(fā)送旅客44%。此外根據(jù)上海鐵路管理局數(shù)據(jù)，截至7月21日，滬寧高鐵累計發(fā)送旅客282萬人，日均發(fā)送13.4萬人，運能綜合利用率達120%。其中上海站至南京站的6對一站直達列車，因為速度很快，趟趟滿員。由此可知，動車開行后，大量旅客被吸引到鐵路上出行。隨著動車的日益增多，快速、舒適、安全的鐵路運輸必將成為旅客特別是長途旅客首選的出行方式，顛覆原有的運輸格局不是空話。

二、高鐵對道路客運影響

1、道路客運業(yè)概況

由于我市特殊的地理位置條件，鐵路動車組開通以前，道路客運業(yè)發(fā)展一直領(lǐng)銜于鐵路和民航業(yè)，在客運綜合運輸體系中占絕對主導地位。特別是中長途運輸市場中，杭甬、甬臺溫高速公路以及杭州灣跨海大橋、舟山跨海大橋的開通建成，使得道路旅客運輸在在途時間、經(jīng)濟性、舒適性及便利性方面均全面優(yōu)于鐵路和民航，幾乎占據(jù)了省內(nèi)及長三角地區(qū)旅客運輸市場全部市場份額，寧波至杭州班線、上海班線、溫州班線、臺州班線等都曾先后是相關(guān)道路運輸企業(yè)和客運站的“黃金班線”，為其賺取過豐厚的利潤回報。

2、高鐵的影響情況

動車組開行以來，對班線和包車客運影響有所不同。對于班線客運的影響，主要是其大量分流了沿線的中、長途旅客；而對于包車客運而言，動車開行便利旅游出行，也給旅游包車市場發(fā)展注入了推進劑。

3、道路客運業(yè)存在問題

在與高鐵的競爭中，道路客運業(yè)在長距離旅客運輸和中心城際旅客運輸中處于不利地位，不具備競爭的優(yōu)勢，這里有客觀和主觀上的諸多原因。

（1）負擔過重，經(jīng)營成本較高

由于道路客運實行市場化經(jīng)營，近幾年，用工、燃油等營運成本不斷上升，再加上要承擔車輛折舊和道路建設成本，這造成了道路客運業(yè)負擔較重，盈利空間被極大的壓縮，嚴重削弱了競爭力。

（2）理念落后，集約化程度低

鐵路動車開通之前，道路客運是中長途出行的首選方式，占了95%以上的市場份額，且盈利能力強。這一方面導致運輸企業(yè)和客運站普遍是“守株待兔”的經(jīng)營思路——幾乎不曾有過市場營銷；另一方面，近年來道路客運普遍采取的承包經(jīng)營、聯(lián)合體經(jīng)營等分散經(jīng)營的管理方式，面對突如其來的市場變化時，由于經(jīng)營集約化程度低，資產(chǎn)、資源無法重新整合，一時難以適應和積極應對競爭。

（3）服務欠佳，缺乏核心競爭力

高速公路建成通車后，道路客運都是憑借高速公路網(wǎng)絡的優(yōu)勢贏得了市場，而不是依靠本身服務優(yōu)勢來提高核心競爭力，這就導致在鐵路一次一次提速后，高速客運節(jié)節(jié)敗退。鐵路客運，特別是動車開行以來，在靠速度和安全性爭取客源的同時，也在千方百計提高服務質(zhì)量。例如，引入航空式服務；對座位分等級，實行差別化定價；建設自助式售票系統(tǒng)、網(wǎng)上售票系統(tǒng)、改進檢票方式（滬寧高鐵可刷身份證檢票）等。反觀道路客運，運輸企業(yè)各自為政、分散經(jīng)營，沒有統(tǒng)一的系統(tǒng)和平臺，難以改善售票、檢票系統(tǒng)和靈活定價等等，因此道路客運從服務上看是落伍了。

4、道路客運業(yè)應急措施

受高鐵的沖擊，高鐵沿線道路客運企業(yè)自發(fā)調(diào)整了經(jīng)營思路，并采取了一定的措施予以應對。在此次調(diào)研中，我們了解到，沿線道路客運企業(yè)普遍采取了組建班線公司、調(diào)整車輛結(jié)構(gòu)和密度、降低車票價格、提升售票服務、發(fā)展節(jié)點運輸?shù)仁侄蝸響獙μ魬?zhàn)。這些措施在一定程度上避免了企業(yè)效益的嚴重滑坡，但畢竟缺乏系統(tǒng)性，因此需要企業(yè)及政府部門共同努力，為應對即將到來的更為嚴峻的形勢做足功課、做好準備。

三、正確認識高鐵發(fā)展成立的線路公司，各占有一定的股份，班車的減少或新增不影響其所占份額，達到利益同享，風險共擔的目的。但是應該看到，這些鐵路沿線的線路公司是為了應對高鐵挑戰(zhàn)而采取的被動舉措，目的是為了使受沖擊線路得以維持生計。而我們認為，應該將這種線路公司的模式推廣到更多的線路中去，如隨著寧波至舟山大橋的貫通，寧波與舟山的客運企業(yè)就自發(fā)組建了線路公司，運作非常成功，充分體現(xiàn)了“節(jié)能減排、服務提升、效益增加”的初衷。

大力推廣和扶持運力結(jié)構(gòu)調(diào)整。隨著動車開行，旅客出行方式有了較大改變，客車實載率大幅下降，運力明顯過剩。為此各道路客運企業(yè)紛紛調(diào)整運力，將原來39座大客車淘汰下來，改為19座的客車，相對來說可以減少通行費、油費的支出，營運成本得以降低。據(jù)此，道路客運企業(yè)應根據(jù)鐵路規(guī)劃及運營情況，適時調(diào)整運力結(jié)構(gòu)，車型結(jié)構(gòu)調(diào)整不要一味朝“高大”化發(fā)展，應從安全、環(huán)保、舒適、節(jié)能等方面考慮，對于與鐵路平行的客運線，新投入的車輛應與客運需求相適應。

3、調(diào)整運作模式，開展節(jié)點運輸

高鐵時代的到來，打破了原有的運輸格局，也打亂了道路客運原有的運作模式。據(jù)了解，原有單一的快客運輸直達模式已經(jīng)無法滿足當前客運市場的需要。由于動車每小時350公里的速度，道路快客不可企及，因此，道路快客的運作模式必須調(diào)整。道路客運的核心競爭力在于其點多、面廣、“門到門”的服務，快客經(jīng)營企業(yè)可以根據(jù)客流的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，增加少量的集中上下客站點，將道路快客運輸站對站的直達模式調(diào)整為允許中途（少量站點）?？磕Ｊ?，即要開展節(jié)點運輸?，F(xiàn)由于受一些如“車歸站、人歸節(jié)點”的管理影響，大量上下客站點被撤，制約了道路客運比較優(yōu)勢的充分發(fā)揮。另外，一些地方為保障市內(nèi)交通順暢，一些位于城區(qū)內(nèi)的道路客運站外遷市郊，也使道路客運失去了“門到門”服務的行業(yè)優(yōu)勢。要提升道路客運的競爭力，必須要增加道路客運服務網(wǎng)點，擴大道路客運站點覆蓋面，增強旅客的方便性。為此，要根據(jù)客流特征設置客運站點，開展節(jié)點運輸。據(jù)了解，寧波公運集團推出站際免費接送車，實現(xiàn)旅客出行“零換乘”，使旅客感到選擇道路客運出行的方便性。余姚公運公司通過在低塘增設配客點，其發(fā)往上海的班車在該配客點的配載率達20%，效益十分顯著。奉化客運站通過吸納過境車輛進站補員，增加了企業(yè)收益。其它道路客運企業(yè)都可仿效。

4、發(fā)展避“鐵”班線，實現(xiàn)錯位競爭

火車跑軌道，汽車跑公路，因此，道路客運企業(yè)要調(diào)整好自己的發(fā)展思路，認真分析自己的比較優(yōu)勢和發(fā)展定位，與鐵路實現(xiàn)錯位競爭。一是發(fā)展一線多站班線。道路客運企業(yè)要通過科學調(diào)研，重新細分市場需求，發(fā)展避“鐵”班線。如寧波-寧?？炜桶嗑€，可以考慮班線分流，將原來統(tǒng)一由寧海發(fā)往寧波南站或客運中心站的部分班線分流從寧海發(fā)往寧波東站或北站，與動車組實現(xiàn)錯位競爭，這樣既可降低旅客在寧波市內(nèi)交通成本、節(jié)省時間，又可把旅客“堵”在家門口，為旅客實現(xiàn)“門到門”服務，提高企業(yè)運輸效率，達到企業(yè)、旅客共贏。二是開行鐵路盲區(qū)班線。要把道路客運班線發(fā)展重點轉(zhuǎn)向鐵路未覆蓋的盲點區(qū)域。在干線運輸通道上，要針對動車組沿線?？空军c減少的情況，把道路客運班線調(diào)整到一些被動車組“忽視”的或被火車丟下的以及輻射不到的小城鎮(zhèn)和中小站點等客運區(qū)域，成為動車組的延伸工具。

5、改進服務方式，創(chuàng)建服務品牌

道路運輸企業(yè)要想發(fā)揮自身的比較優(yōu)勢，唯有不斷提高服務標準，提升服務水平，大力提供人性化、個性化特色服務，以優(yōu)質(zhì)的服務吸引旅客，才能在夾縫中求生存，在危機中求發(fā)展。

強化客運服務品牌化。道路客運企業(yè)的運輸服務不再僅僅只是單純地把旅客從一個地方運到另外一個地方，而是要求我們企業(yè)必須不斷地提高服務質(zhì)量，形成有本企業(yè)特色的服務品牌。服務品牌意味著企業(yè)的誠信、優(yōu)秀的品質(zhì)、市場的認同，是企業(yè)的無形資產(chǎn)，代表了企業(yè)的競爭力。如寧波汽車南站“3561”服務班，近十年來堅持以弘揚“雷鋒精神”、“綠葉精神”和“奉獻精神”為己任，立足小小服務平臺，把崗位當舞臺，把工作當事業(yè)，在實踐中不斷創(chuàng)新服務載體，努力構(gòu)建品牌文化，形成了一套獨特的3561服務工作法，成為全市交通行業(yè)服務窗口的靚麗品牌，贏得了全社會的贊譽。

倡導售票服務人性化。道路客運企業(yè)可以通過方便快捷的售票服務來吸引旅客。據(jù)調(diào)研，從臺州、溫州情況來看，目前采取的售票服務方式包括：提供異地聯(lián)網(wǎng)售票、網(wǎng)上訂票、電話訂票、郵政代售客票、銀行代售客票、自動售票機售票等等。但是并非每個企業(yè)都已具備這些售票方式，絕大多數(shù)縣級站仍停留在到站售票階段，只有部分中心城市客運企業(yè)已采取部分便民售票方式。同時，由于出行人群仍以打工人群為主，而且受年齡階層的限制，人們還是習慣于到站買票這種傳統(tǒng)的購票方式，所以其它售票方式所售客票所占比例不高。網(wǎng)上訂票等方式一般以學生客源為主，相信隨著80后、90后逐漸登上社會舞臺，各種便民的售票方式將有更大的發(fā)展空間。

推進場站服務智能化。長期以來，道路客運企業(yè)往往著眼于如何提高出行舒適性及安全性，并投入了大量的自己用于購置高檔車輛及安裝行車監(jiān)管系統(tǒng)，而忽視了對客運場站的改造升級。因此，要發(fā)揮新技術(shù)在提升服務質(zhì)量和管理效能方面的重要作用，加快場站的智能化建設步伐。通過智能售票系統(tǒng)、智能檢票系統(tǒng)、客運站顯示屏查詢系統(tǒng)、客運站監(jiān)控系統(tǒng)、客運站安檢系統(tǒng)等一系列項目的建設應用，全面提高道路客運站務作業(yè)現(xiàn)代化水平，使旅客出行更為便捷、安全。

五、相關(guān)建議意見和要求

從長遠看，高鐵的沖擊有利于促進道路客運環(huán)境優(yōu)化，促進道路客運結(jié)構(gòu)自我調(diào)整。同時，為社會經(jīng)濟快速發(fā)展及行業(yè)的健康穩(wěn)定，形成和諧的道路運輸市場，政府及行業(yè)管理部門要有所為、有所不為，不能放任無序整合，應在政策上給予引導和支持。高鐵時代的來臨，也要求政府及行業(yè)管理部門轉(zhuǎn)變觀念，自覺地適應客運市場變化。

1、完善班線規(guī)劃布局

面對高鐵時代，為充分發(fā)揮道路客運優(yōu)勢，建議省運管局對全省道路客運班線進行一次調(diào)研摸底，重新規(guī)劃、重新布局。該退出的退出，如寧波-溫州等與鐵路重疊的班線，可以退出若干班次；該合并的合并，如鄞州客運站經(jīng)營河南方向的漯河、平頂山、洛陽、三門峽四條班線，平均實在率不到30%，可以合并、減少班次；該調(diào)整的調(diào)整。要絕對避開審批鐵路可直達的新班線，要鼓勵適度發(fā)展火車未開通區(qū)域或與火車不同線的長途、超長途班線。

2、推進管理體制改革

當前客運企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)，同樣是對道路運輸管理部門的挑戰(zhàn)。建議省運管局應該以高鐵的思維來推進管理體制改革，適當下放管理權(quán)限，給地方運管部門和道路客運企業(yè)以更多的自主權(quán)。如在配客站點設置和節(jié)點運輸上，下放審批權(quán)給地方運管部門，由地方運管部門通過協(xié)調(diào)各方利益商量解決；在車輛更新等方面，要簡化審批手續(xù)；允許從競爭中淘汰下來的過剩運力參與新線路的營運或從事旅游客運等。

3、全面加大科技投入

加大科技投入可以極大地改觀道路客運服務水準和服務效率。行業(yè)管理部門可以安排一定的資金支持和引導企業(yè)進行技改。要積極扶持客運企業(yè)在監(jiān)管系統(tǒng)、售票系統(tǒng)、信息網(wǎng)絡等方面增加投入。如普及GPS使用水平，建立GPS監(jiān)控平臺，實現(xiàn)車輛調(diào)度、安全監(jiān)管、信息服務三位一體；扶持客運企業(yè)短途班線實行IC卡服務，減少旅客上下車時間，方便與城市公交的銜接換乘；扶持客運企業(yè)建立統(tǒng)一的售票服務平臺，全面實現(xiàn)電子聯(lián)網(wǎng)售票服務；扶持客運企業(yè)提高企業(yè)信息管理水平，實現(xiàn)線路運行、車輛養(yǎng)護、員工作息、車輛進站等一系列工作的程序化、標準化和規(guī)范化運作等等。

4、研究出臺優(yōu)惠政策

政府部門應加大對道路客運企業(yè)支持力度，研究出臺扶持優(yōu)惠政策，創(chuàng)造“放水”、“輸氧”的政策環(huán)境，力挺相關(guān)企業(yè)渡過難關(guān)。

為此，建議從以下四個方面給予扶持：

一是通行費優(yōu)惠政策。據(jù)測算，目前通行費支出占營運成本的比例高達36.6%，成為用油成本之后的第二大支出。我們建議，道路客運省內(nèi)班線享受集卡運輸車輛高速通行費減免30%的政策優(yōu)惠。

二是技改補貼政策。把售票系統(tǒng)升級改造、客運車輛更新及監(jiān)管系統(tǒng)的安裝納入到技改補貼范圍。

三是場站建設補貼?？瓦\場站作為公益性設施其建設應給予資金和土地上的扶持。

四是公交客運補貼。作為城市公交，政府部門每年都有大量的資金補貼，而從道路客運發(fā)展而來的城鄉(xiāng)公交、農(nóng)村公交卻不能享受公交補貼，