《交通運(yùn)輸概論》課件第3章

第三章

城市道路交通系統(tǒng)第一節(jié)城市道路交通概述第二節(jié)城市道路交通設(shè)施設(shè)備第三節(jié)城市公共交通

第一節(jié)城市道路交通概述

一、城市道路的含義城市道路是城市中擔(dān)負(fù)城市交通的主要設(shè)施，是行人和車輛往來的專用地。城市道路聯(lián)系著城市的各個(gè)組成部分(城市中心、城市的各種用地、對外交通設(shè)施)，它既是城市生產(chǎn)、生活的動脈，又是組織城市布局結(jié)構(gòu)的骨架，同時(shí)還是安排綠化、排水及城市其他工程基礎(chǔ)設(shè)施(地上、地下管線)的主要空間。

城市道路空間是城市基本空間環(huán)境的主要構(gòu)成要素。城市道路空間的組織直接影響城市的空間形態(tài)和城市景觀，城市道路既是城市街道景觀的重要組成部分，又在一定程度上

成為表現(xiàn)城市面貌和建筑風(fēng)格的媒介。

二、城市道路交通的特點(diǎn)

城市道路交通的特點(diǎn)如下：

(1)人多、車多。

(2)交通流在空間上的流動路線和流量經(jīng)常變化且不穩(wěn)定。

(3)交通運(yùn)輸工具類型多，速度不同。

(4)人流和車流以及車流和車流之間交叉多，相互干擾大。

(5)城市道路交通需要大量附屬設(shè)施和交通管理設(shè)施。

三、城市道路交通的產(chǎn)生及發(fā)展趨勢

1.城市道路交通的產(chǎn)生

自18世紀(jì)60年代英國產(chǎn)業(yè)革命以來，全球范圍內(nèi)的城市化迅速發(fā)展。

1)發(fā)展初期(工業(yè)革命以前)

發(fā)展初期，城市的數(shù)目少、規(guī)模小且發(fā)展緩慢。城市道路交通尚未形成規(guī)模，主要交通工具由人力或畜力、自然力來驅(qū)動。

2)發(fā)展中期(從工業(yè)革命到20世紀(jì)初期)

發(fā)展中期，工業(yè)化與城市化不僅使城市人口和經(jīng)濟(jì)規(guī)?？涨皵U(kuò)大，而且城市中的行政區(qū)、商業(yè)區(qū)、娛樂區(qū)、工業(yè)區(qū)等相繼出現(xiàn)，這些促使了城市道路交通逐步形成，并使之成為維持城市社會經(jīng)濟(jì)活動系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)的必要條件。

3)發(fā)展新時(shí)期(工業(yè)革命后期至今)

隨著城市化逐步走向成熟，發(fā)達(dá)國家城市道路交通系統(tǒng)日臻完善。

2.城市道路交通的發(fā)展趨勢

20世紀(jì)70年代以來，以信息技術(shù)為突破口的新技術(shù)革命正以前所未有的氣勢沖擊著人類社會生產(chǎn)和生活的各個(gè)方面。

與信息社會城市的基本特征相適應(yīng)，城市道路交通將呈現(xiàn)出新的發(fā)展趨勢。

總體來說，在進(jìn)入現(xiàn)代城市發(fā)展階段后，城市交通已經(jīng)基本形成了以城市道路交通和城市軌道交通為主體的城市公共交通體系。

第二節(jié)城市道路交通設(shè)施設(shè)備

一、城市道路分類城市道路就是城市城區(qū)內(nèi)的道路。城市道路既是城市的骨架，又要滿足不同性質(zhì)交通流的功能要求。作為城市交通的主要設(shè)施和通道，城市道路首先應(yīng)該滿足交通的功能要求，其次要起到組織跨線城市和城市用地的作用。國家標(biāo)準(zhǔn)城市道路是按城市骨架分類的，主要根據(jù)道路在城市總體布局中的位置和作用，分為以下四類。

1.快速路

快速路又稱城市快速干道，它是城市中為聯(lián)系城市各組團(tuán)的中長距離機(jī)動車快速出入的交通服務(wù)設(shè)施，一般布置在城市組團(tuán)之間的綠化分隔帶中，成為城市組團(tuán)的分界。

快速路是大城市交通運(yùn)輸?shù)闹饕獎(jiǎng)用}，同時(shí)也是城市與高速公路的聯(lián)系通道。

2.主干路

主干路又稱城市主干道，它是城市中主要的常速交通道路，主要為城市相鄰組團(tuán)之間和與市中心區(qū)的中距離運(yùn)輸服務(wù)，是聯(lián)系城市各組團(tuán)及與城市對外交通樞紐聯(lián)系的主要通

道。主干路在城市道路網(wǎng)中起骨架作用，它與城市組團(tuán)的關(guān)系可比作“串糖葫蘆”的關(guān)系。

大城市的主干路多以交通功能為主，除可分為以貨運(yùn)或客運(yùn)為主的交通性主干道外，也有少量主干路可以成為城市主要的生活性景觀大道。

3.次干路

次干路是城市各組團(tuán)內(nèi)的主要干道。次干路聯(lián)系主干路，并與主干路組成城市干道網(wǎng)，在交通上主要起集散交通的作用。同時(shí)，由于次干路的沿路常布置公共建筑和住宅，又兼

具生活性服務(wù)功能。

次干路又可分為交通性次干道(常為混合性交通干道和客運(yùn)交通次干道)和生活性次干道(包括商業(yè)服務(wù)性街道或步行街等)。

4.支路

支路又稱城市一般道路或地方性道路，它是城市的一般街坊道路，在交通上起匯集作用，也是以提供生活性服務(wù)功能為主的道路。

二、城市交通網(wǎng)絡(luò)布局

1.交通網(wǎng)絡(luò)布局

交通網(wǎng)絡(luò)的布局和線路規(guī)劃應(yīng)充分考慮節(jié)點(diǎn)重要度和線路重要度的值。

2.交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)尤其是城市交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，決定了城市的骨架和城市的發(fā)展。

1)城市交通網(wǎng)絡(luò)基本形態(tài)

城市交通網(wǎng)絡(luò)的基本形態(tài)大致可以分為方格網(wǎng)式、帶狀、放射狀、環(huán)形放射狀和自由式等。

(1)方格網(wǎng)式。方格網(wǎng)式交通網(wǎng)是一種常見的交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)，如圖3.2-1所示。其優(yōu)點(diǎn)是各部分的可達(dá)性均等，秩序性和方向感較好，易于辨別且網(wǎng)絡(luò)可靠性較高，有利于城市用地的劃分和建筑的布置。其缺點(diǎn)是網(wǎng)絡(luò)空間形態(tài)簡單，對角線方向交通的直線系數(shù)較小。我國的西安等城市的城區(qū)道路網(wǎng)屬于這種形態(tài)。圖3.2-1方格網(wǎng)式交通網(wǎng)

(2)帶狀。帶狀交通網(wǎng)是由一條或幾條主要的交通線路沿帶狀軸向延伸，并且與一些相垂直的次級交通線路組成類似方格狀的交通網(wǎng)，如圖3.2-2所示。這種交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)可使城市的土地利用布局沿著交通軸線方向延伸并接近原有自然形態(tài)，對地形、水系等條件適應(yīng)性較好。我國的蘭州市的交通網(wǎng)絡(luò)由于受黃河和南北山脈的影響，其結(jié)構(gòu)屬于典型的帶狀結(jié)構(gòu)。圖3.2-2帶狀交通網(wǎng)

(3)放射狀。放射狀交通網(wǎng)絡(luò)常用于連接主城與衛(wèi)星城，如圖3.2-3所示。

圖3.2-3放射狀交通網(wǎng)

(4)環(huán)形放射狀。城市骨架交通網(wǎng)絡(luò)由環(huán)形和放射交通線路組合而成，如圖3.2-4所示。圖3.2-4環(huán)形放射狀交通網(wǎng)

(5)自由式。自由式結(jié)構(gòu)如圖3.2-5所示。圖3.2-5自由式交通網(wǎng)

實(shí)際上，在特大城市中，道路網(wǎng)并非嚴(yán)格按照上述形態(tài)布置，常常是兩種或兩種以上簡單路網(wǎng)形態(tài)的組合，如圖3.2-6所示。圖3.2-6混合式交通網(wǎng)

2)城市交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)與城市類型

(1)城市規(guī)模與路網(wǎng)形態(tài)。城市的規(guī)模通常用城市人口規(guī)模來表示，該人口規(guī)模是指一定期限內(nèi)城市發(fā)展的人口總數(shù)。

特大城市和大城市的道路網(wǎng)一般比較復(fù)雜，多為集中典型路網(wǎng)形態(tài)綜合的混合式路網(wǎng)。其一，特大城市和大城市歷史發(fā)展過程較長，用地規(guī)模大，地形、自然條件比較復(fù)雜，

很難以單一的路網(wǎng)形態(tài)適應(yīng)；其二，我國古代的城市是以禮制建城，“匠人營國，方九里，旁三門，國中九經(jīng)九緯，經(jīng)涂九軌，左祖右社，面朝后市，市朝一夫”(《周禮·考工記》)。

(2)城市性質(zhì)與路網(wǎng)形態(tài)。城市按照其主要的土地利用、經(jīng)濟(jì)位置等可分為工業(yè)城市、中心城市、交通樞紐城市及特殊功能城市(如旅游城市等)。交通樞紐城市又可以分為鐵

路樞紐城市、海港城市、河埠城市和水上交通樞紐城市等。

(3)城市在區(qū)域交通網(wǎng)中的位置與路網(wǎng)形態(tài)。按照城市在區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)中的位置和對外交通的組織形態(tài)，又可以把城市分為交通樞紐式城市、盡頭式城市和穿越式城市。該種

分類與城市交通網(wǎng)布局中的外圍環(huán)線建設(shè)密切關(guān)聯(lián)。

(4)城市發(fā)展形態(tài)結(jié)構(gòu)與路網(wǎng)形態(tài)。城市的基本布局形態(tài)一般分為中央組團(tuán)式、分散組團(tuán)式、帶狀、棋盤式和自由式。

①中央組團(tuán)式結(jié)構(gòu)。中央組團(tuán)式城市的特點(diǎn)是有一個(gè)強(qiáng)大的城市中心，因此與此對應(yīng)的交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該是放射形或環(huán)形放射狀，以處理城市的內(nèi)外交通和過境交通。它適用于

平原城市，如北京、成都等城市。湯姆遜在20世紀(jì)70年代中期研究城市交通與城市布局的關(guān)系時(shí)，給出了五種交通戰(zhàn)略結(jié)構(gòu)模式。將如圖3.2-7所示。圖3.2-7湯姆遜的城市結(jié)構(gòu)模式

②分散組團(tuán)式結(jié)構(gòu)。分散組團(tuán)式城市的特點(diǎn)是城市由幾個(gè)中心組成，與此對應(yīng)的交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該是環(huán)形放射狀或帶狀形態(tài)。前者對應(yīng)于一般的分散組團(tuán)式城市；后者對應(yīng)于帶

狀分散組團(tuán)式城市。

③帶狀結(jié)構(gòu)。帶狀城市的特點(diǎn)是城市由幾個(gè)分布于同一地帶上的組團(tuán)組成，因此與此對應(yīng)的交通網(wǎng)為帶狀形態(tài)。

④棋盤式結(jié)構(gòu)。棋盤式城市的特點(diǎn)是城市均勻分布，與此對應(yīng)的交通網(wǎng)絡(luò)為方格式交通網(wǎng)。

⑤自由式結(jié)構(gòu)。自由式城市的特點(diǎn)是城市受特定的地形、水系等約束而自由發(fā)展，與此對應(yīng)的交通網(wǎng)絡(luò)為自由式交通網(wǎng)。

3)交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃評價(jià)

交通網(wǎng)絡(luò)是城市或區(qū)域的骨架，是保證用地功能的發(fā)揮和保持拉動經(jīng)濟(jì)以及保障可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施，左右著城市或區(qū)域的發(fā)展方向或規(guī)模。因此，交通網(wǎng)絡(luò)布局的合理性

也應(yīng)作為研究的問題之一。

交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃評價(jià)主要是對其空間布局合理性和有效性進(jìn)行綜合評價(jià)，其內(nèi)容主要有綜合交通網(wǎng)絡(luò)體系和單一交通方式網(wǎng)絡(luò)體系。

(1)綜合交通網(wǎng)絡(luò)體系及評價(jià)。

(2)單一交通方式網(wǎng)絡(luò)體系及評價(jià)。

進(jìn)行交通網(wǎng)絡(luò)布局評價(jià)時(shí)主要遵循以下原則：

①靜態(tài)指標(biāo)與動態(tài)指標(biāo)相結(jié)合。靜態(tài)指標(biāo)指網(wǎng)絡(luò)密度、面積率、各等級網(wǎng)絡(luò)的比例等。動態(tài)指標(biāo)是對網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的交通流因素的評價(jià)指標(biāo)。

②科學(xué)性定量評價(jià)與專家經(jīng)驗(yàn)判斷相結(jié)合。

③符合我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，避免過高確定目標(biāo)。

網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)的評價(jià)指標(biāo)如下：

①交通設(shè)施用地率。

②網(wǎng)絡(luò)密度。

網(wǎng)絡(luò)密度是指單位用地面積內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)的長度，表示區(qū)域中交通網(wǎng)絡(luò)的疏密程度，通過交通用地率、人均交通用地和面積率等指標(biāo)來反映。

城市道路而言，表3.2-1和表3.2-2列出了國內(nèi)外主要城市道路網(wǎng)的部分指標(biāo)值。

可見，我國城市道路網(wǎng)密度普遍偏低。其原因有以下幾個(gè)：

一是我國經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱，資金不足和政策導(dǎo)向等致使城市基礎(chǔ)設(shè)施條件薄弱，建設(shè)水平低；

二是從城市結(jié)構(gòu)布局看，我國的城市多為用地緊湊和人口高度密集型城市，道路用地也受到很大程度的限制。

③干道網(wǎng)間距。干道網(wǎng)間距即兩條干道之間的間隔，其對道路網(wǎng)密度起決定性作用。我國沒有規(guī)定城市干道的間隔，國際上各國采用的標(biāo)準(zhǔn)也不一致。

根據(jù)國外城市道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，我國確定道路網(wǎng)布局時(shí)應(yīng)該考慮以下內(nèi)容：

交通流的連續(xù)性。

城市用地。

④路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是指城市快速路、主干道、次干道、支路在長度上的比例，用于衡量道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)合理性。

⑤道路面積率。道路面積率即城市道路用地面積占城市建設(shè)用地面積的比例。

⑥人均道路面積。人均道路面積是指城市居民人均占有的道路面積。

三、城市停車設(shè)施

城市停車設(shè)施指城市中的社會公共停車設(shè)施，它是城市道路系統(tǒng)的組成部分之一。城市中往往由于停車設(shè)施能力不足或布局不合理而造成停車占用道路行車面積，從而影響道

路系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

根據(jù)城市交通的停車要求，停車設(shè)施可以分為以下六種類型。

1.城市出入口停車設(shè)施

城市出入口停車設(shè)施是為外來或過境貨運(yùn)機(jī)動車服務(wù)的停車設(shè)施，其作用是從城市安全、衛(wèi)生和對市內(nèi)交通的影響出發(fā)，截流外來車輛或過境車輛，使之經(jīng)檢驗(yàn)后可按指定時(shí)

間進(jìn)入城市裝卸貨物。這類停車設(shè)施一般設(shè)在城市外圍的城市主要出入干道附近，并附有車輛檢查站、車輛小修設(shè)施、旅館、飯店、商店等服務(wù)設(shè)施，還可配備一些文娛設(shè)施。

2.交通樞紐停車設(shè)施

交通樞紐停車設(shè)施主要是指在城市對外客運(yùn)交通樞紐和城市客運(yùn)交通換乘樞紐所需配備的停車設(shè)施，是為疏散交通樞紐的客流以及完成客運(yùn)轉(zhuǎn)換而服務(wù)的。這類停車設(shè)施一般

都結(jié)合交通樞紐布置。

3.大型集散場所停車設(shè)施

大型集散場所停車設(shè)施包括體育場館、中心廣場、大型公園以及交通限制區(qū)邊緣干道附近的停車設(shè)施。這類停車設(shè)施的停車量大而且集中，高峰期明顯，要求集散迅速。停車

場以停放客車為主，并應(yīng)考慮自行車停車場地的設(shè)置。

4.商業(yè)服務(wù)設(shè)施附近的社會公用停車設(shè)施

根據(jù)城市商業(yè)、文化娛樂設(shè)施的布局，應(yīng)合理安排規(guī)模適宜的社會公用停車場(包括一定規(guī)模的自行車停車場地)。

5.生活居住區(qū)停車設(shè)施

從安全的角度考慮，一個(gè)住宅組群應(yīng)設(shè)置一處有人管理的自行車停放設(shè)施，并在生活居住區(qū)服務(wù)中心附近安排一定規(guī)模的機(jī)動車、自行車停放場地。

6.路邊臨時(shí)停車設(shè)施

為避免沿街任意停車造成的交通混亂現(xiàn)象，在那些需要經(jīng)常停車的地點(diǎn)，應(yīng)設(shè)置一定數(shù)量的路邊臨時(shí)停車位，一般一處路邊臨時(shí)停車帶的停放車位數(shù)以不超過10個(gè)為宜。

四、城市道路交通管理設(shè)施

城市道路交通管理設(shè)施是按照交通組織設(shè)計(jì)對道路實(shí)施交通管理而設(shè)置的交通信號設(shè)備、交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、交通隔離設(shè)施等。

1.交通信號設(shè)備

城市道路主、次干道交叉口一般都設(shè)置交通信號設(shè)備，用于指揮交叉口交通的通行。交叉口交通信號設(shè)備有指揮信號燈、車道信號燈和人行橫道信號燈，如圖3.2-8所示。圖3.2-8交通信號設(shè)備

(1)指揮信號燈。指揮信號燈是指揮各交叉路口車輛通行的信號燈，一般設(shè)在交叉口中央、進(jìn)入交叉口的路口停止線前或交叉口出口一側(cè)。

(2)車道信號燈。車道信號燈是為適應(yīng)交通信號控制和區(qū)域控制的需要，用以提前提示前方車道能否通行的信號燈，一般設(shè)在可變車道上。

(3)人行橫道信號燈。人行橫道信號燈主要設(shè)置在交通比較復(fù)雜的路口或路段，以保障行人安全有序地通過道路。

2.交通標(biāo)志

道路交通標(biāo)志是用圖形、符號、顏色和文字向交通參與者傳遞特定信息，從而管理交通的設(shè)施。城市道路交通標(biāo)志如圖3.2-9所示。圖3.2-9城市道路交通標(biāo)志

3.交通標(biāo)線

城市道路交通標(biāo)線是由標(biāo)畫于路面上的各種線條、箭頭、文字、立面標(biāo)記和輪廓標(biāo)等所構(gòu)成的交通安全設(shè)施，如圖3.2-10所示。其作用是管制和引導(dǎo)交通，可以與標(biāo)志配合使

用，也可單獨(dú)使用。高速公路，一、二級公路，城市快速路以及主干路上的交通標(biāo)線應(yīng)使用反光材料。圖3.2-10城市道路交通標(biāo)線

交通標(biāo)線按功能可分為以下三類。

(1)指示標(biāo)線：用于指示行車道、行車方向、路面邊緣、人行道位置等的標(biāo)線。

(2)禁止標(biāo)線：用于告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊規(guī)定，車輛駕駛及行人需嚴(yán)格遵守的標(biāo)線。

(3)警告標(biāo)線：用于促使車輛駕駛?cè)思靶腥肆私獾缆飞系奶厥馇闆r，提高警覺并準(zhǔn)備防范應(yīng)變措施的標(biāo)線。

交通標(biāo)線按設(shè)置方式可分為以下三類。

(1)縱向標(biāo)線：沿道路行車方向設(shè)置的標(biāo)線。

(2)橫向標(biāo)線：與道路行車方向成一定角度設(shè)置的標(biāo)線。

(3)其他標(biāo)線：字符標(biāo)記或其他形式的標(biāo)線。

交通標(biāo)線按形態(tài)可分為以下四類。

(1)線條：標(biāo)畫于路面、緣石或立面上的實(shí)線或虛線。

(2)字符標(biāo)記：標(biāo)畫于路面上的文字、數(shù)字及各種圖形符號。

(3)突起路標(biāo)：安裝于路面上用于標(biāo)示車道分界、邊緣、分合流、彎道、危險(xiǎn)路段、路寬變化、路面障礙物位置的反光或不反光體。

(4)路邊輪廓標(biāo)：安裝于道路兩側(cè)，用以指示道路方向和行車道邊界輪廓的反光柱或反光片。

4.交通隔離設(shè)施

城市道路隔離設(shè)施安裝在城市道路的行車道與人行道之間、機(jī)動車道與非機(jī)動車道之間、對向行駛的機(jī)動車道之間或快速路的主路與輔路之間的界線位置，它可有效地排除橫

向交通干擾，避免由此產(chǎn)生的交通延誤或交通事故，如圖3.2-11所示。圖3.2-11交通隔離設(shè)施

第三節(jié)城市公共交通

一、城市公共交通的概念1.城市公共交通的定義廣義的城市公共交通是指在城市及其近郊范圍內(nèi)，為方便居民和公眾的出行，供人們使用的經(jīng)濟(jì)型、方便型的各種客運(yùn)交通方式的總稱。

城市公共交通是城市客運(yùn)交通體系的主體，是城市建設(shè)和發(fā)展的重要基礎(chǔ)之一，是生產(chǎn)和生活必不可少的社會公共設(shè)施，也是城市投資環(huán)境和社會生產(chǎn)的基本物質(zhì)條件，同時(shí)又是展示城市精神文明和反映國民經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展水平及市民道德思想風(fēng)貌的窗口。

狹義的城市公共交通是指在規(guī)定的線路上，按固定的時(shí)刻表，以公開的費(fèi)率為城市人們提供短途客運(yùn)服務(wù)的系統(tǒng)。它是由常規(guī)公共汽車、快速公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等多種交通工具組成的公共客運(yùn)交通系統(tǒng)，通過各種交通工具之間的相互配合，為乘客提供交通運(yùn)輸服務(wù)，維系城市功能的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。城市公共交通是城市社會和經(jīng)濟(jì)賴以生存、發(fā)展的基礎(chǔ)，在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占有重要地位。

城市公共交通的基本任務(wù)是以運(yùn)營為中心，組織和經(jīng)營城市公共交通運(yùn)輸業(yè)務(wù)，為乘客提供安全、便捷、舒適、準(zhǔn)時(shí)的客運(yùn)條件。表3.3-1為幾種常用的城市公共交通方式的

技術(shù)參數(shù)對比。

2.城市公共交通的地位

城市公共交通體系是國家綜合客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的樞紐和節(jié)點(diǎn)。

城市公共交通的地位主要表現(xiàn)在以下三個(gè)方面。

(1)城市公共交通是與人民群眾生產(chǎn)、生活息息相關(guān)的重要基礎(chǔ)設(shè)施。

(2)城市公共交通是關(guān)系國計(jì)民生的社會公益事業(yè)。

(3)城市公共交通在城市交通中具有優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略地位。

3.城市公共交通的特征

城市公共交通具有以下特征。

(1)為人們提供大眾化的、共享的出行方式。

(2)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和一定的自然壟斷性。

(3)公益服務(wù)性。

(4)市場經(jīng)營性。

(5)可競爭性。在公共交通領(lǐng)域，并非所有的環(huán)節(jié)都具有自然壟斷性，有些環(huán)節(jié)也具有可競爭性，主要表現(xiàn)在以下兩個(gè)方面。

①不同公共交通工具之間的競爭。

②不同線路之間的競爭，即使同一種交通工具在同一條線路上運(yùn)營，不同企業(yè)之間也是可以競爭的。

(6)需求彈性較小。

(7)接受公共管制。

二、城市公共交通的組成

城市的人口數(shù)量、人口密度、工作崗位的數(shù)量和分布、城市用地性質(zhì)和形態(tài)以及社會經(jīng)濟(jì)狀況和發(fā)展速度都會對城市公共交通產(chǎn)生直接或者間接的影響。城市公共交通是社會

化的短程客運(yùn)方式，為了使更多的居民能夠就近上下車，縮短出行兩端的步行距離，在人們的出行距離區(qū)域延長的條件下，必須建立合理的公共交通系統(tǒng)等級結(jié)構(gòu)，為人們不同層

次的交通需求提供多種選擇的交通方式。

1.城市公共交通工具

根據(jù)建設(shè)部建標(biāo)[2003]104號文件的通知，《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》被列入2003年度工程建設(shè)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制訂計(jì)劃，歷經(jīng)4年多時(shí)間，于2007年6月13日經(jīng)建設(shè)部批準(zhǔn)為

“中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)”，編號為CJJ/T114—2007，并要求自2007年10月1日起實(shí)施。該標(biāo)準(zhǔn)中城市公共交通首先按照客運(yùn)系統(tǒng)的運(yùn)行線路環(huán)境條件分為“城市道路公共交通”“城市軌道公共交通”“城市水上公共交通”和“城市其他公共交通”四大基本類型；然后按照系統(tǒng)運(yùn)營特點(diǎn)分成若干個(gè)種類；最后按照載客工具類型分成小類，如圖3.3-1所示。圖3.3-1城市公共交通分類

1)城市道路公共交通系統(tǒng)

城市道路公共交通系統(tǒng)是路面公共交通系統(tǒng)，根據(jù)動力類型一般分為常規(guī)公共汽車、快速公共汽車、無軌電車、出租汽車四種，其特點(diǎn)是靈活機(jī)動和成本較低，是使用最廣泛

的公共交通系統(tǒng)，一般是城市公共交通系統(tǒng)的主體。

(1)常規(guī)公共汽車。

(2)快速公共汽車系統(tǒng)。

(3)無軌電車。

(4)出租汽車。

2)城市軌道交通系統(tǒng)

城市軌道交通系統(tǒng)為采用軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行承重和導(dǎo)向的車輛運(yùn)輸系統(tǒng)，是一種路權(quán)基本隔離的公共交通方式。與常規(guī)公共汽(電)車相比，軌道交通具有運(yùn)量大、快速、正點(diǎn)、低能耗、少污染、乘坐舒適方便等優(yōu)點(diǎn)，能將居民的出行時(shí)耗控制在某一規(guī)定的范圍內(nèi)，其建設(shè)也有利于城市土地的開發(fā)。

軌道交通系統(tǒng)包括線路網(wǎng)、車站、車輛段、停車場及其他運(yùn)營設(shè)備，按技術(shù)特性、運(yùn)量、區(qū)域服務(wù)功能等分為地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動導(dǎo)

向軌道系統(tǒng)及市域快速軌道系統(tǒng)。

(1)地鐵系統(tǒng)。地鐵系統(tǒng)是一種大運(yùn)量的軌道運(yùn)輸系統(tǒng)，采用鋼輪鋼軌體系，是最早出現(xiàn)的城市軌道交通系統(tǒng)，因主要在大城市地下空間修筑的隧道中運(yùn)行而得名。

(2)輕軌系統(tǒng)。輕軌系統(tǒng)是一種中運(yùn)量的軌道運(yùn)輸系統(tǒng)，采用鋼輪鋼軌體系，列車編組一般在1～3輛，適合中等規(guī)模的城市采用。

(3)單軌系統(tǒng)。單軌系統(tǒng)是一種車輛與特制軌道梁組合一體運(yùn)行的中運(yùn)量軌道運(yùn)輸系統(tǒng)，一般使用道路上部空間(設(shè)高架橋)，故土地占用較少。單軌系統(tǒng)在發(fā)展過程中形成了兩種形式，即跨座式單軌系統(tǒng)和懸掛式單軌系統(tǒng)。

(4)有軌電車。有軌電車的設(shè)備類似于無軌電車，是一種低運(yùn)量的城市軌道交通，但它不僅需要電力架空線，而且需要固定的軌道和專設(shè)的?？空九_。其軌道線路可以與城市

道路結(jié)合，也可以分離。

(5)磁浮系統(tǒng)。磁浮系統(tǒng)在常溫條件下，利用電導(dǎo)磁力懸浮技術(shù)使列車上浮，車廂不需要車輪、車軸、齒輪傳動機(jī)構(gòu)和架空輸電線網(wǎng)，列車運(yùn)行方式為懸浮狀態(tài)，采用直流電

動機(jī)驅(qū)動行駛，主要在高架橋上運(yùn)行，特殊地段也可以在地面或地下隧道中運(yùn)行。

(6)自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)。

(7)市域快速軌道系統(tǒng)。

3)城市水上公共交通系統(tǒng)

城市水上公共交通系統(tǒng)是航行在城市及周邊地區(qū)范圍水域上的公共交通系統(tǒng)。其主要運(yùn)行方式有三種：連接被水域阻斷的兩岸接駁交通；與兩岸平行航行，有固定站點(diǎn)碼頭的

客運(yùn)交通；旅游觀光交通。該系統(tǒng)包括城市客渡系統(tǒng)和城市車渡系統(tǒng)，這對沒有橋梁、隧道或過江通道能力短缺的城市十分重要。輪渡具有固定線路，其線路規(guī)劃依賴于城市道路

系統(tǒng)的規(guī)劃和越江隧道及地鐵的規(guī)劃，主要彌補(bǔ)越江(海)交通的不足。輪渡兩岸應(yīng)有規(guī)范的客運(yùn)碼頭和相應(yīng)的公共交通線路終點(diǎn)站或過境站，兩岸公交、輪渡形成聯(lián)運(yùn)樞紐站，

以保持城市公共交通的連續(xù)性。

4)城市其他公共交通系統(tǒng)

城市其他公共交通系統(tǒng)是為一些特殊類型客運(yùn)交通工具，以及今后交通的發(fā)展需要而設(shè)的，屬于城市公共交通系統(tǒng)的補(bǔ)充。它包括客運(yùn)索道、客運(yùn)纜車、客運(yùn)扶梯以及客運(yùn)電梯。

(1)客運(yùn)索道?？瓦\(yùn)索道是由驅(qū)動電動機(jī)和鋼索牽引的吊廂組成，以架空鋼索為軌道運(yùn)行的客運(yùn)方式。

(2)客運(yùn)纜車。山區(qū)城市的不同高度之間，沿坡面鋪設(shè)鋼軌和牽引鋼索，車廂以鋼軌承重和導(dǎo)向，并由鋼索牽引運(yùn)行的客運(yùn)方式稱為客運(yùn)纜車交通。

(3)客運(yùn)扶梯。在山地或建筑物的不同高度之間，由驅(qū)動電動機(jī)和齒鏈牽引的梯級和扶手帶，沿坡面連續(xù)運(yùn)行的客運(yùn)系統(tǒng)稱為客運(yùn)扶梯。

(4)客運(yùn)電梯。在山地或建筑物的不同高度之間，由驅(qū)動電動機(jī)和鋼索牽引的轎廂，沿垂直導(dǎo)軌往復(fù)運(yùn)行的客運(yùn)系統(tǒng)稱為客運(yùn)電梯。

各種交通方式有著不同的客運(yùn)量、速度、運(yùn)營成本、收益、運(yùn)行特征及適用范圍特性。良好的城市公共交通系統(tǒng)應(yīng)是多種方式的靈活組合，形成多層次的立體交通網(wǎng)絡(luò)。

2.城市公共交通線路網(wǎng)

為了大力發(fā)展城市公共交通網(wǎng)絡(luò)，發(fā)揮城市道路網(wǎng)的最大通行能力，在進(jìn)行城市公共交通線路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，必須遵循如下原則：

(1)盡量滿足乘客的需要。

(2)盡量適應(yīng)城市的發(fā)展。

(3)盡可能選擇最佳的方案。

3.城市公共交通車站與場站設(shè)施

城市公共交通車站分為終點(diǎn)站、樞紐站和中間?？空尽８鞣N車站的功能和用地要求是不同的。公共交通中間停靠站的站距受交叉口間距和沿線客流集散點(diǎn)分布的影響，在整條

線路上是不等的。城市中心區(qū)因客流密集、乘客乘距短且上下站頻繁，故站距宜小；城市邊緣區(qū)的站距可大些；郊區(qū)線因乘客乘距長，故站距更大。快速軌道交通最小站距由設(shè)計(jì)

車速決定。設(shè)置公共交通?？空镜脑瓌t是方便乘客乘車并節(jié)省乘客總的出行時(shí)間。

4.城市公共交通運(yùn)營管理系統(tǒng)

城市公共交通是定時(shí)、定線行駛并按客流流量、流向、時(shí)空分布的變化而不斷調(diào)節(jié)的有機(jī)服務(wù)系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)能否正常和有效運(yùn)行，不僅取決于道路和車輛、場站等物質(zhì)技術(shù)

設(shè)施的條件，而且有賴于科學(xué)有效的運(yùn)營管理系統(tǒng)。

公共交通企業(yè)的運(yùn)營調(diào)度管理主要包括兩個(gè)內(nèi)容，一是運(yùn)營調(diào)度計(jì)劃的制訂，二是運(yùn)營調(diào)度計(jì)劃的執(zhí)行和監(jiān)控。

三、城市公共交通的客運(yùn)特點(diǎn)與功能

1.城市公共交通的客運(yùn)特點(diǎn)

城市公共交通是為城市居民生活、工作、學(xué)習(xí)等需要提供服務(wù)的，是整個(gè)交通運(yùn)輸業(yè)的重要分支。它有其自身的特點(diǎn)，同時(shí)又具有交通運(yùn)輸業(yè)全部的特征。城市公共交通的服

務(wù)對象為乘客，因他們隨身攜帶物品量少且出行距離較短，所以不同于一般交通運(yùn)輸業(yè)，城市公共交通客運(yùn)具有以下特點(diǎn)：

(1)營運(yùn)服務(wù)過程與消費(fèi)合一；

(2)時(shí)間性強(qiáng)；

(3)社會性強(qiáng)；

(4)不均衡性較大；

(5)使用方便、費(fèi)用低廉。

2.城市公共交通的客運(yùn)功能

城市內(nèi)部各種公共交通的客運(yùn)功能及其適應(yīng)性，直接影響到城市公共交通結(jié)構(gòu)和城市交通系統(tǒng)當(dāng)前及未來規(guī)劃年內(nèi)各公共交通方式的發(fā)展趨勢，而且還