1.1安全生產(chǎn)管理課件講解

第一章安全生產(chǎn)管理工務安全與應急處理課堂要求本課程的相關(guān)信息新課導入工務安全與應急處理寒假期間，做了什么事情，參與了什么活動？有沒有發(fā)生安全相關(guān)的事件，或者可能危及安全的事件？截至2017年8月13日20時，地震造成25人死亡（其中24名遇難者身份已確認），525人受傷，6人失聯(lián)，176492人（含游客）受災，73671間房屋不同程度受損（其中倒塌76間）。西漢高速秦嶺隧道重大交通事故第三節(jié)運輸生產(chǎn)安全管理法規(guī)一、《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》（一）強調(diào)【企業(yè)】是安全生產(chǎn)主體，【企業(yè)法定代表人】是安全生產(chǎn)第一責任者（二）企業(yè)要建立各項【安全保障制度】（三）從業(yè)人員享有安全生產(chǎn)的【權(quán)利】，也有應盡的【義務】。（四）【政府】是安全生產(chǎn)的監(jiān)管主體（五）安全生產(chǎn)也要依靠【社會監(jiān)督】（六）安全中介機構(gòu)的服務（七）對生產(chǎn)事故的應急救援和調(diào)查處理的規(guī)定二、《中華人民共和國鐵路法》三、《鐵路安全管理條例》四、《鐵路交通事故應急救援和調(diào)查處理條例》《鐵路交通事故應急救援和調(diào)查處理條例》適用的鐵路交通事故的范圍:機車車輛在運輸活動中發(fā)生的交通事故主要有兩類：一類是鐵路機車車輛與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞導致的事故；另一類是鐵路機車車輛之間發(fā)生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的事故。五、《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》六、《鐵路線路修理規(guī)則》《高速鐵路無砟軌道線路維修規(guī)則》《高速鐵路有砟軌道線路維修規(guī)則》《鐵路橋隧建筑物大修維修規(guī)則》《鐵路路基大維修規(guī)則》《高速鐵路路基修理規(guī)則》七、《普速鐵路工務安全規(guī)則》《高速鐵路工務安全規(guī)則（試行）》第五節(jié)

鐵路安全生產(chǎn)管理

三、事故的調(diào)查與處理

【鐵路運輸事故】是【鐵路行車事故】、【客運事故】和【貨運事故】的總稱。（一）事故等級

事故根據(jù)造成的【人員傷亡】、【直接經(jīng)濟損失】、【列車脫軌輛數(shù)】、【中斷鐵路行車時間】等情形，分為【特別重大事故】、【重大事故】、【較大事故】和【一般事故】四個等級。

1．特別重大事故造成30人以上死亡；造成100人以上重傷（包括急性工業(yè)中毒）；造成1億元以上直接經(jīng)濟損失；繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48h以上；繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48h以上。2．重大事故造成10人以上30人以下死亡；造成50人以上100人以下重傷；造成5000萬元以上1億元以下直接經(jīng)濟損失；客運列車脫軌18輛以上；貨運列車脫軌60輔以上；客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24h以上或者中斷其他線路鐵路行車48h以上；貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷鐵路行車24h以上或者中斷其他線路鐵路行車48h以上。3．較大事故造成3人以上10人以下死亡；造成10人以上50人以下重傷；造成1000萬元以上5000萬元以下直接經(jīng)濟損失；客運列車脫軌2輛以上18輛以下；貨運列車脫軌6輛以上60輛以下；中斷繁忙干線鐵路行車6h以上；中斷其他線路鐵路行車10h以上。4．一般事故

一般事故分為【一般A類事故】、【一般B類事故】、【一般C類事故】、【一般D類事故】。依據(jù)人員傷亡、直接經(jīng)濟損失、列車脫軌輛數(shù)、中斷鐵路行車時間及其他后果來劃分。一般事故中A類事故最嚴重，B類事故較A類事故損失和影響小，以此類推，D類事故損失和影響最小。(l)造成2人死亡或者客運列車中途摘車2輛以上等9類后果判定為【一般A類事故】。(2)造成1人死亡或客運列車中途摘車1輛等7類后果判定為【一般B類事故】。(3)列車運行中碰撞輕型車輛、小車、施工機械、機具、防護柵欄等設備設施或路料、坍體、落石等25類后果判定為【一般C類事故】。(4)調(diào)車沖突或施工、檢修、清掃設備耽誤列車等21類后果判定為【一般D類事故】。(二)事故調(diào)查與處理《鐵路交通事故應急救援和調(diào)查處理條例》規(guī)定，根據(jù)事故等級確定相應調(diào)查組的授權(quán)部調(diào)查組人員應根據(jù)事故具體情況，由有關(guān)人民政府、公安機關(guān)、安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門、監(jiān)查機關(guān)等單位派人組成，并邀請人民檢察院派人參加，必要時可聘任有關(guān)專家參與調(diào)查。

事故調(diào)查按照國家有關(guān)規(guī)定展開，在相應限期內(nèi)提交報告，必要的技術(shù)鑒定或者評估所需時間可不計人事故調(diào)查期限。調(diào)查報告形成后，經(jīng)認定結(jié)束調(diào)查工作，并于15日內(nèi)制作【事故認定書】，作為事故賠償、事故處理及事故責任追究的依據(jù)。

根據(jù)調(diào)查情況，進行【事故理賠工作】；對責任單位和有關(guān)責任人要依法追究相應責任；為防范此類事故的再次發(fā)生，責任單位要制定有效措施進行整改。

責任單位和有關(guān)責任人員應該從事故中吸取教訓，落實防范和整改措施，防止事故再次發(fā)生；主管部門及其他行政機關(guān)對防范和整改措施情況要進行監(jiān)督檢查?！纠?23甬溫線動車事故調(diào)查與處理【例】723甬溫線動車事故調(diào)查與處理【事故原因】經(jīng)調(diào)查認定，導致事故發(fā)生的原因是：通號設計院在LKD2—T1型列控中心設備研發(fā)中管理混亂，通號集團作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力，致使為甬溫線溫州南站提供的列控中心設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。國家鐵道部在LKD2—T1型列控中心設備招投標、技術(shù)審查、上道使用等方面違規(guī)操作、把關(guān)不嚴，致使其在溫州南站上道使用。當溫州南站列控中心采集驅(qū)動單元采集電路電源回路中保險管F2遭雷擊熔斷后，采集數(shù)據(jù)不再更新，錯誤地控制軌道電路發(fā)碼及信號顯示，使行車處于不安全狀態(tài)。雷擊也造成5829AG軌道電路發(fā)送器與列控中心通信故障。使從永嘉站出發(fā)駛向溫州南站的D3115次列車超速防護系統(tǒng)自動制動，在5829AG區(qū)段內(nèi)停車。由于軌道電路發(fā)碼異常，導致其三次轉(zhuǎn)目視行車模式起車受阻，7分40秒后才轉(zhuǎn)為目視行車模式以低于20公里/小時的速度向溫州南站緩慢行駛，未能及時駛出5829閉塞分區(qū)。因溫州南站列控中心未能采集到前行D3115次列車在5829AG區(qū)段的占用狀態(tài)信息，使溫州南站列控中心管轄的5829閉塞分區(qū)及后續(xù)兩個閉塞分區(qū)防護信號錯誤地顯示綠燈，向D301次列車發(fā)送無車占用碼，導致D301次列車駛向D3115次列車并發(fā)生追尾。上海鐵路局有關(guān)作業(yè)人員安全意識不強，在設備故障發(fā)生后，未認真正確地履行職責，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發(fā)生或減輕事故損失的作用?！陡哞F風云錄》一書披露，“7·23事故”及其所帶來的輿論風暴給中國高鐵帶來的后果是致命的：一方面是高速鐵路的進一步降速，另一方面就是銀行進一步限貸，中國高鐵線路資金接近枯竭，大量線路停工，大批農(nóng)民工被迫返鄉(xiāng)，中國高鐵幾近被扼殺。第六節(jié)

鐵路運輸安全系統(tǒng)分析與評價我國鐵路運輸生產(chǎn)安全系統(tǒng)分析的方法主要采用：安全檢查表法排列圖法因果分析圖法事件樹分析法事故樹分析法（一）安全檢查表法

安全檢查表是:為了系統(tǒng)地發(fā)現(xiàn)站段、車間、班組、工序或機器、設備裝置、環(huán)境及各種操作管理和組織措施中不安全因素而事先擬好的【問題清單】，它把大系統(tǒng)分割成若干個小的子系統(tǒng)，然后確定檢查項目，查出不安全因素所在，以正面提問的方式，將檢查項目按系統(tǒng)或子系統(tǒng)的順序編制成表，以便進行檢查和避免漏檢，這種表稱為【安全檢查表】。(2)填寫方式

安全檢查表一般采用正面提問方式，要求發(fā)問明確，回答清楚，并以“是”或“否”來回答?！笆恰贝怼痉弦蟆?；“否”表示【還存在問題】，有待改進。每個提問后面也可設整改措施欄，將整改措施簡要填寫在此欄內(nèi)。檢查表還需注明檢查時間、檢查人、安全責任人?！纠堪踩珯z查表的實例教材P22無縫線路養(yǎng)護維修作業(yè)檢查表（二）排列圖法

排列圖全稱為【主次因素排列圖】，可用于確定系統(tǒng)安全的關(guān)鍵因素，以明確主攻方向和工作重點所在。

排列圖由【兩個縱坐標】、【一個橫坐標】、【幾個直方圖】和【一條曲線】組成。左邊縱坐標表示頻數(shù)右邊縱坐標表示累積頻率(O～100%)橫坐標表示事故原因或事故分類，一般按影響因素的主次從左到右排列。直方圖的高低表示某個因素對安全生產(chǎn)影響的大小，曲線表示各因素影響大小的累計百分比（累計頻率）。按主次因素的排列，可分為三類：累計頻率在0～80%的稱為【A類因素】，即主要因素；累計頻率在80%～90%的因素稱為【B類因素】，稱次主要因素；累計頻率在90%-100%的因素稱為【C類因素】，也叫次要因素。（三）因果分析圖法

運輸事故的發(fā)生，常常是由于多種復雜因素影響所致，可通過因果分析圖將引發(fā)事故的重要因素分層（枝）分析。

在圖上將【原因和結(jié)果的關(guān)系】用箭頭相連，分層（枝）的多少，取決于系統(tǒng)分析的深度與廣度要求，其結(jié)果經(jīng)常供編制安全檢查表和事故樹使用。（四）事故樹分析法

事故樹也稱【事故預測技術(shù)】，是將導致事故發(fā)生的所有【基本原因】（基本事件）找出，把它們通過邏輯推理方式用邏輯門連接起來，運用【定性分析】或【定量分析】的方法得到導致事故發(fā)生的基本事件的最小組合及預防事故發(fā)生的各種有效方案，為事故的預防工作提供較為全面、可靠的依據(jù)。（五）事件樹分析法

【事件樹分析】是根據(jù)實際工作需要，選出希望或不希望的事件作為開始事件，按照邏輯推理方式，推論其發(fā)展結(jié)果。

每一事件的發(fā)展趨勢只有兩種可能性，即失敗或成功。把每一個結(jié)果都看作新的起始事件，不斷推論下去，直到找出事件發(fā)展的所有可能結(jié)果為止。

安全檢查表、排列圖和因果分析圖等分析方法雖然能發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中的種種不安全因素，但難以提示各因素之間的組合關(guān)系。而運輸事故的預測預防不是簡單的以解決事故表象所能奏效的，需要洞察各因素間的內(nèi)在聯(lián)系，加以綜合治理。二、安全系統(tǒng)評價

鐵路運輸生產(chǎn)【安全系統(tǒng)評價】是鐵路安全生產(chǎn)的重要組成部分，也稱【危險性評價】或【風險評價】。

是以實現(xiàn)運輸安全為目的，按照系統(tǒng)科學的方法，對鐵路運輸系統(tǒng)中的危險因素進行預先的識別、分析和評價，確認鐵路運輸系統(tǒng)存在的危險性，并根據(jù)其形成事故風險大小，采取相應安全措施，以達到運輸安全的全過程。國內(nèi)外主要采用和研究的安全評價方法:【安全檢查表評價法】加權(quán)平均法

這種評價計值方法是把企業(yè)的安全評價按專業(yè)分成若干【評價表】，所有評價表不管評價條款多少，均按統(tǒng)一記分體系分別評價記分，如10分制或100分制等，并按照各評價表的內(nèi)容對總體安全評價的【重要程度】、分別賦予【權(quán)重系數(shù)】（各評價表權(quán)重系數(shù)之和為1）。按各評價表評價所得的分值，分別乘以各自的權(quán)重系數(shù)并求和，就可以得到企業(yè)安全評價的結(jié)果值?！纠?-1】某線路車間安全檢查表評價范圍給出5個安全檢查表，分別是：車間安全生產(chǎn)管理檢查表、安全教育與宣傳檢查表、安全工作應知應會檢查表、工具材料保管情況檢查表、安全和技術(shù)推廣檢查表。5個檢查表均采用10分制計分，各檢查表得分的權(quán)重系數(shù)分別為：0.25,0.15,0.35,0.15,0.1。即

k1=0.25，k2=0.15，k3=0.35，k4=0.15，k5=O.1按以上5個檢查表評價該車站的實際得分分別為：8.5，9，7.5，6.5，8，即m1=8.5,m2=9,m3=7.5,m4=6.5,m5=8則該線路車間勞動安全評價