《汽車及汽車列車最小轉(zhuǎn)彎直徑轉(zhuǎn)彎通道圓直徑和外擺值測量方法》編制說明

《汽車及汽車列車最小轉(zhuǎn)彎直徑轉(zhuǎn)彎通道圓直徑和外擺值測量方法》（征求意見稿）編制說明

《汽車及汽車列車最小轉(zhuǎn)彎直徑轉(zhuǎn)彎通道圓直徑和外擺值

測量方法》

（征求意見稿）

編制說明

一、工作簡況

1.任務(wù)來源

車輛的轉(zhuǎn)彎通過性是評價車輛操控性能的重要指標(biāo)，同時也是影響公路交通運輸安全的

重要影響因素，GB/T12540-2009《最小轉(zhuǎn)彎直徑、最小轉(zhuǎn)彎通道圓直徑和外擺值測量方法》

標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了轉(zhuǎn)彎通過性中最小轉(zhuǎn)彎直徑、最小轉(zhuǎn)彎通道圓直徑和外擺值的試驗方法，已實行

十余年，隨著汽車技術(shù)的發(fā)展和道路運輸車輛類型的更迭，與其他現(xiàn)行的國內(nèi)外標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的

協(xié)調(diào)性及對新車型、新技術(shù)的適應(yīng)性等方面逐步暴露出一些不足，全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員

會整車分技術(shù)委員會（以下簡稱整車分委會）組織開展標(biāo)準(zhǔn)修訂預(yù)研工作，在前期工作的基

礎(chǔ)上提交了對標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行修訂的立項申請。

國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會于2021年12月31日下達(dá)標(biāo)準(zhǔn)修訂項目計劃，由襄陽達(dá)安汽車

檢測中心有限公司、中國汽車技術(shù)研究中心有限公司牽頭組織起草工作，計劃號20221951-

T-339。

2.背景和意義

我國現(xiàn)行的《最小轉(zhuǎn)彎直徑、最小轉(zhuǎn)彎通道圓直徑和外擺值測量方法》于1990年首次

發(fā)布，在2009年進(jìn)行了第一次修訂，是測試車輛轉(zhuǎn)彎通過性的重要技術(shù)依據(jù)之一，對于推

動汽車技術(shù)進(jìn)步有著積極的意義。然而，該標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布距今已經(jīng)14年，這一時期國內(nèi)外其他

相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)陸續(xù)進(jìn)行了修訂，帶來了國內(nèi)外相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的協(xié)調(diào)性問題；同時隨著提升橋、后

輪隨動（主動）轉(zhuǎn)向等新技術(shù)的運用和貨運主力車輛轉(zhuǎn)向以汽車列車為主的發(fā)展趨勢，現(xiàn)行

標(biāo)準(zhǔn)中的試驗條件、試驗方法等較多內(nèi)容已經(jīng)不能滿足車輛新的測試需求。因此有必要對

GB/T12540-2009《最小轉(zhuǎn)彎直徑、最小轉(zhuǎn)彎通道圓直徑和外擺值測量方法》進(jìn)行修訂。

本次修訂補(bǔ)充和完善了試驗方法，明確了試驗過程中的試驗條件和行駛狀態(tài)，同時與相

關(guān)國內(nèi)外標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行協(xié)調(diào)，使測試方法更加科學(xué)合理，更能準(zhǔn)確反映當(dāng)前車輛轉(zhuǎn)彎通過性的實

際水平，并且能夠為其他相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)和生產(chǎn)企業(yè)車型設(shè)計研發(fā)提供更加科學(xué)、合理、準(zhǔn)確

的車輛轉(zhuǎn)彎通過性評價測試方法。

3.主要工作過程

根據(jù)整車分技術(shù)委員會標(biāo)準(zhǔn)化工作的整體部署，整車分技術(shù)委員會組織國內(nèi)相關(guān)生產(chǎn)企

業(yè)、檢測機(jī)構(gòu)成立了標(biāo)準(zhǔn)起草工作組，并有計劃、有組織、有步驟的系統(tǒng)開展了GB/T12540

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《汽車及汽車列車最小轉(zhuǎn)彎直徑轉(zhuǎn)彎通道圓直徑和外擺值測量方法》（征求意見稿）編制說明

標(biāo)準(zhǔn)的修訂工作。

3.12019年～2020年5月，整車分技術(shù)委員會組織開展GB/T12540標(biāo)準(zhǔn)預(yù)研工作，

廣泛收集行業(yè)意見，進(jìn)行技術(shù)研討和行業(yè)調(diào)研工作，組織開展了多次行業(yè)技術(shù)討論。

3.22020年5月～2020年11月，襄陽達(dá)安汽車檢測中心有限公司和中國汽車技術(shù)研

究中心有限公司根據(jù)討論意見和近年來積累的車輛轉(zhuǎn)彎通過性試驗經(jīng)驗，并與國內(nèi)外相關(guān)標(biāo)

準(zhǔn)進(jìn)行了比對和研究，確定了標(biāo)準(zhǔn)的主要修訂點，并編制了初版的標(biāo)準(zhǔn)草案。在組織行業(yè)研

討的基礎(chǔ)上確定了主要修訂點和標(biāo)準(zhǔn)主要技術(shù)內(nèi)容，同意增加車輛通道圓試驗方法。

3.32020年11月～2021年9月，襄陽達(dá)安汽車檢測中心有限公司、中國汽車技術(shù)研

究中心有限公司和東風(fēng)商用車有限公司進(jìn)行了第一輪摸底試驗和行業(yè)調(diào)研，重點針對車輛通

道圓的試驗方法和半掛汽車列車的最小轉(zhuǎn)彎直徑試驗方法進(jìn)行了實車試驗，期間開展了通道

圓通過性理論分析研究，同時開發(fā)了一套能夠采集車輛行駛過程中車輛軌跡數(shù)據(jù)的GPS轉(zhuǎn)

向測試系統(tǒng)，用于驗證試驗的數(shù)據(jù)采集與分析。

3.42021年10月～2022年5月，進(jìn)行了第二輪驗證試驗，重點對重型商用車和半掛

汽車列車的通道圓進(jìn)行驗證試驗，驗證了GPS轉(zhuǎn)向測試設(shè)備與理論計算方法的準(zhǔn)確性，同時

驗證了標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定試驗方法的可操作性、數(shù)據(jù)的重復(fù)性和準(zhǔn)確性。

3.52022年6月～2022年10月，襄陽達(dá)安汽車檢測中心有限公司和中國汽車技術(shù)研

究中心有限公司對最新發(fā)布的EU2021/535歐盟法規(guī)以及日本JISOZ107標(biāo)準(zhǔn)和澳大利亞

法規(guī)PBSScheme–TheStandardsandVehicleAssessmentRules（基于性能的標(biāo)準(zhǔn)方

案——標(biāo)準(zhǔn)和車輛評估規(guī)則）中的外擺值、通道圓、最小轉(zhuǎn)彎直徑的試驗方法和車輛要求進(jìn)

行了分析和研究，對標(biāo)準(zhǔn)草案的技術(shù)細(xì)節(jié)進(jìn)行了進(jìn)一步的修改和完善。

3.62022年11月，整車分技術(shù)委員會在廈門組織召開行業(yè)研討會，介紹了《汽車最

小轉(zhuǎn)彎直徑、最小轉(zhuǎn)彎通道圓直徑和外擺值測量方法》新版標(biāo)準(zhǔn)草案，對其修訂變化點、與

歐洲標(biāo)準(zhǔn)的異同進(jìn)行了說明，與會人員圍繞以下方面進(jìn)行了研討：

1）試驗中如左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)的某一次未通過，是否視為不符合通道圓要求，是否需要在標(biāo)

準(zhǔn)中明確。

2）有關(guān)轉(zhuǎn)向盤、方向盤的描述要統(tǒng)一。

3）參考?xì)W標(biāo)，增加滿載試驗，考慮到附著力不一樣會導(dǎo)致車輛運行結(jié)構(gòu)有差異，但需

要考慮滿載如何加載，也有企業(yè)提出可否用最嚴(yán)格的狀態(tài)作為要求，減少試驗次數(shù)。

4）可調(diào)式懸架，是否納入標(biāo)準(zhǔn)。

5）記錄裝置是什么，是激光記錄還是其他。

6）關(guān)于接近外圓直徑25m如何理解的問題，目前是按照3%執(zhí)行。

7）我國車長與歐標(biāo)不一致，通道圓能否同步考慮。

8）牽引車與掛車匹配如何處理，總質(zhì)量與歐標(biāo)也不一致，需要考慮。

9）倒車和停車可以通過通道圓，是否算合格。

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《汽車及汽車列車最小轉(zhuǎn)彎直徑轉(zhuǎn)彎通道圓直徑和外擺值測量方法》（征求意見稿）編制說明

10）最小轉(zhuǎn)彎直徑試驗要求所有外側(cè)輪胎都需要安裝行駛軌跡顯示裝置，是否有必要，

起草組考慮限定在不確定哪個軸的輪胎是最外側(cè)時適用。

3.72023年2月，襄陽達(dá)安汽車檢測中心有限公司和中國汽車技術(shù)研究中心有限公司

在襄陽開展了中置軸汽車列車驗證試驗，對最小轉(zhuǎn)彎直徑試驗時掛車內(nèi)側(cè)車輪旋轉(zhuǎn)狀態(tài)以及

試驗過程中是否會出現(xiàn)牽引車與掛車折疊現(xiàn)象進(jìn)行了驗證，同時也驗證了草案中的通道圓與

外擺值試驗方法對中置軸汽車列車的適用性。

3.82023年3月29日整車分技術(shù)委員會在襄陽組織組織召開了標(biāo)準(zhǔn)起草組第一次工作

會議，襄陽達(dá)安汽車檢測中心有限公司代表起草組從任務(wù)來源與修訂背景、前期標(biāo)準(zhǔn)工作歷

程、采標(biāo)情況和標(biāo)準(zhǔn)差異分析、標(biāo)準(zhǔn)主要修訂點、通道圓的理論與分析、前期驗證試驗情況、

后續(xù)工作設(shè)想等方面介紹了標(biāo)準(zhǔn)預(yù)研兩年來的工作情況。會議就以下內(nèi)容進(jìn)行了討論：

1）標(biāo)準(zhǔn)3.1條和3.2條定義中對試驗的檔位和車速的規(guī)定是否應(yīng)納入試驗方法章節(jié)作

為試驗開展的具體要求，將結(jié)合試驗章節(jié)技術(shù)內(nèi)容的修改完善在草案后續(xù)研討中進(jìn)一步商

定。

2）標(biāo)準(zhǔn)3.3條中關(guān)于開展試驗時不考慮的零部件（間接視野裝置、前轉(zhuǎn)向信號燈和具

有作業(yè)功能的專用裝置）表述不準(zhǔn)確，相比于GB1589不全面，經(jīng)研討決定增加對GB1589

豁免條款的引用；會上有企業(yè)提出希望豁免雷達(dá)、空氣動力學(xué)裝置等，考慮到相關(guān)部件列入

GB1589，繼而通過本標(biāo)準(zhǔn)對GB1589的引用實現(xiàn)豁免，無論是從強(qiáng)標(biāo)符合性和執(zhí)行邏輯上

均更加合適，相關(guān)豁免需求在未來GB1589預(yù)研工作中考慮。

3）標(biāo)準(zhǔn)3.3條中關(guān)于轉(zhuǎn)彎通道圓外圓和內(nèi)圓的表述與2009版意思相同，但表述方式不

一致，考慮到定義的延續(xù)性和約定俗成的理解，經(jīng)過討論決定參照2009版對草案進(jìn)行修改。

4）標(biāo)準(zhǔn)3.4條關(guān)于“轉(zhuǎn)彎通道寬度”的定義參照2009版標(biāo)準(zhǔn)對草案進(jìn)行修改，按照

GB/T1.1-2020，定義中可以有數(shù)學(xué)公式，如本定義包含數(shù)學(xué)公式，表述形式要滿足GB/T

1.1-2020的要求。

5）標(biāo)準(zhǔn)3.5條“最小轉(zhuǎn)彎通道圓”定義參照2009版標(biāo)準(zhǔn)修改；刪除3.6條有關(guān)“車輛

通道圓”的定義。

6）車輛開展轉(zhuǎn)彎直徑、轉(zhuǎn)彎通道圓、外擺值試驗時是否開展空載和滿載試驗，與會人

員進(jìn)行了充分探討，有如下考慮因素：1、GB1589關(guān)于通道圓和外擺值的試驗條件為空載

狀態(tài)；2、GB/T12540-2009對最小轉(zhuǎn)彎通道圓直徑接近25m時，增加滿載狀態(tài)試驗；3、

歐洲法規(guī)在通道圓和外擺值試驗中同時要求空載和滿載狀態(tài)試驗；4、與會代表認(rèn)為“接近

25m”的說法不便于操作，何種狀態(tài)為“接近”不好界定；5、部分與會代表認(rèn)為空載和滿載

對通過性（轉(zhuǎn)彎直徑、通道圓、外擺值）在理論上不構(gòu)成較大影響，建議選擇空載（或認(rèn)為

更嚴(yán)格的一種狀態(tài)開展），減少試驗次數(shù)，降低企業(yè)負(fù)擔(dān)。經(jīng)過研討，標(biāo)準(zhǔn)草案暫時保留空

載和滿載狀態(tài)，在標(biāo)準(zhǔn)驗證試驗環(huán)節(jié)，各單位開展空載和滿載狀態(tài)下的驗證試驗，收集試驗

證據(jù)，后期根據(jù)兩種狀態(tài)驗證試驗對比情況決定是否只保留一種狀態(tài)。

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《汽車及汽車列車最小轉(zhuǎn)彎直徑轉(zhuǎn)彎通道圓直徑和外擺值測量方法》（征求意見稿）編制說明

7）關(guān)于裝備提升橋車輛的通道圓、外擺值測試及相關(guān)術(shù)語表述，保持與正在制定的《裝

備提升橋的重型商用車及列車的特殊要求》一致；原描述中“若車輛安裝有可提升非轉(zhuǎn)向車

軸”修改為“若車輛安裝有提升橋”，主要是考慮到隨動轉(zhuǎn)向的車橋是可以提升的；車輛裝

備有升橋時，其“最長軸距”狀態(tài)不僅考慮主車、掛車，還需要考慮主車和掛車組合后的汽

車列車。

8）標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)“測量儀器”的表述不準(zhǔn)確，進(jìn)行修改。

9）標(biāo)準(zhǔn)中“行駛軌跡顯示裝置”修改為“行駛軌跡采集裝置”，主要是考慮到水跡法可

理解為軌跡顯示，而GPS等方法解釋為軌跡顯示略顯牽強(qiáng)，修改為采集裝置可覆蓋目前預(yù)想

到的各種方法。

10）關(guān)于試驗次數(shù)，標(biāo)準(zhǔn)基于理論暫定修改為1次，后續(xù)驗證試驗時各單位針對每項試

驗開展2次或多次試驗，收集試驗數(shù)據(jù)，根據(jù)試驗驗證情況再商定試驗次數(shù)。

11）最小轉(zhuǎn)彎直徑測量時，半掛車的臨界狀態(tài)以掛車車輪不轉(zhuǎn)為準(zhǔn)還是以掛車車輪側(cè)滑

為準(zhǔn)的問題，初步?jīng)Q定以車輪不轉(zhuǎn)為臨界狀態(tài)，后續(xù)驗證試驗中觀察側(cè)滑狀態(tài)并收集相關(guān)數(shù)

據(jù)，根據(jù)驗證試驗結(jié)果最終確定臨界狀態(tài)。

12）汽車列車最小轉(zhuǎn)彎直徑試驗時，關(guān)于極限位置（原5.2.2）條件，重新組織語言，

優(yōu)化表述順序和方式。

13）對目前的車輛通道圓試驗方法進(jìn)行修改，不作為與最小轉(zhuǎn)彎通道圓并列的方法，修

改為指定半徑的通道圓試驗，與最小轉(zhuǎn)彎通道圓試驗共同作為兩類特殊的通道圓試驗。

14）外擺值測量方法（原5.5條）直接給出穩(wěn)態(tài)法和駛?cè)敕▋蓚€方法，考慮到便于后

續(xù)其他標(biāo)準(zhǔn)（如GB1589等）的引用，不再強(qiáng)制規(guī)定M類、N類必須分別采用不同方法，

但在標(biāo)準(zhǔn)中明確穩(wěn)態(tài)法對于汽車列車是不適用的。

3.92023年4月～2023年8月，襄陽達(dá)安汽車檢測中心有限公司、中汽研汽車檢驗中

心（天津）有限公司、上海機(jī)動車檢測認(rèn)證技術(shù)研究中心有限公司、中國汽車工程研究院股

份有限公司等檢測機(jī)構(gòu)聯(lián)合東風(fēng)商用車有限公司、中國重汽集團(tuán)濟(jì)南動力有限公司、東風(fēng)柳

州汽車有限公司、安徽江淮汽車集團(tuán)股份有限公司、東風(fēng)越野車有限公司等生產(chǎn)企業(yè)對半掛

汽車列車、中置軸汽車列車、乘用車列車、鉸接客車、載貨汽車、裝備提升橋的商用車等十

余臺車輛進(jìn)行了第三輪驗證試驗。主要驗證了：1、空載和滿載狀態(tài)下的車輛通道圓和外擺

值測量結(jié)果的比對；2、半掛汽車列車車輪側(cè)滑與掛車內(nèi)側(cè)車輪不旋轉(zhuǎn)狀態(tài)的最小轉(zhuǎn)彎直徑；

3、提升橋的不同工作狀態(tài)下的測試結(jié)果比對；4、草案中各項試驗方法的可操作性以及試驗

結(jié)果的重復(fù)性。驗證試驗取得了良好的效果，對草案技術(shù)內(nèi)容提供大量的數(shù)據(jù)支持。

3.102023年9月12日，整車分技術(shù)委員會在南通組織召開了標(biāo)準(zhǔn)起草組第二次工作

會議，來自交通運輸部公路科學(xué)研究院、襄陽達(dá)安汽車檢測中心有限公司、中國汽車技術(shù)研

究中心有限公司及標(biāo)準(zhǔn)起草組成員單位的近30位專家參加了本次會議。會議主要從第一次

起草組工作會議所安排工作的完成情況、試驗驗證情況和結(jié)果分析、最新標(biāo)準(zhǔn)草案的主要變

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《汽車及汽車列車最小轉(zhuǎn)彎直徑轉(zhuǎn)彎通道圓直徑和外擺值測量方法》（征求意見稿）編制說明

化點進(jìn)行了介紹和深入研討，對草案進(jìn)行了逐條討論，具體情況如下：

1）刪除規(guī)范性引用文件中GB/T6323和GB/T26778，第3章引導(dǎo)語修改為“GB/T3730.1

界定的術(shù)語和定義適用于本文件。”

2）“最低穩(wěn)定車速”是燃油/燃?xì)廛囕v，電動車輛無對應(yīng)術(shù)語，全文將“最低穩(wěn)定車速”

修改為“較低的穩(wěn)定車速（最低穩(wěn)定車速或不大于10km/h）。

3）將轉(zhuǎn)彎通道圓修改為“車輛轉(zhuǎn)彎通道圓的外圓直徑與內(nèi)圓直徑之差的二分之一?！?/p>

4）考慮到驗證試驗一種狀態(tài)不能完全包含其他狀態(tài)，車輛實際道路運行狀態(tài)（空滿載

皆有可能）和與國際標(biāo)準(zhǔn)的協(xié)調(diào)，以及后續(xù)可能被其他標(biāo)準(zhǔn)引用，因此，標(biāo)準(zhǔn)暫定最小轉(zhuǎn)彎

直徑為空載，通道圓和外擺值為空滿載。后續(xù)針對同時開展空滿載試驗的方案更廣泛的聽取

行業(yè)意見。

5）刪除4.2.4條注2中“載荷按照GB/T12534均勻分布”的描述，試驗通常按照軸荷

達(dá)到申報值進(jìn)行加載。

6）“測量儀器”修改為“測量的參數(shù)、單位和測量誤差”；質(zhì)量參數(shù)測量誤差“±5‰”

改為“±1.0%”；測量參數(shù)“直徑”改為“長度”，測量誤差“±1mm”改為“±0.1%”；速

度測量誤差“±1%或0.1取大者”改為“±0.1”；刪除測量參數(shù)“距離”。

7）在汽車列車最小轉(zhuǎn)彎直徑試驗方法臨界狀態(tài)a）的規(guī)定中，增加車輛未發(fā)生運動干涉

的描述。

8）指定直徑的轉(zhuǎn)彎通道圓的試驗方法中，由于次試驗不是必須使用軌跡采集裝置，可

通過標(biāo)樁等方法實現(xiàn)，應(yīng)當(dāng)只規(guī)定車輛行駛路徑，不限定具體如何實施。刪除安裝軌跡采集

裝置的要求。

9）由于外擺值驗證試驗結(jié)果表明，穩(wěn)態(tài)法的試驗重復(fù)性好，進(jìn)行一次試驗的可信度較

高，但駛?cè)敕ǖ臏y試結(jié)果較為離散，建議增加試驗次數(shù)，暫時考慮試驗至少兩次，同向結(jié)

果相差5%以內(nèi)做為數(shù)據(jù)有效性判斷。

10）考慮到汽車列車中牽引車和掛車同時具有提升橋時，最長軸距的描述不準(zhǔn)確，因此

引入理論軸距的概念，理論軸距是指車輛第一軸（或牽引銷中心）至后軸組中落地車軸的中

心線之間的距離。在草案中加注說明。

11）駛?cè)敕y量外擺值時是否需要提前確定好25米圓對應(yīng)的方向盤轉(zhuǎn)角，試驗時以該

角度直線行駛沿切線過渡到直徑為25米的圓周上需要再補(bǔ)充驗證。

3.112023年9月～2023年10月，起草組采用駛?cè)敕ㄟM(jìn)行了外擺值補(bǔ)充驗證，發(fā)現(xiàn)

一些車輛直線進(jìn)入25米圓周時，方向盤轉(zhuǎn)動速率較慢，無需提前確定25米圓對應(yīng)的方向盤

轉(zhuǎn)角即可完成測試，考慮到試驗方法明確行駛軌跡即可，規(guī)定具體實現(xiàn)方法不利于測試技術(shù)

的發(fā)展，因此刪除駛?cè)敕ㄍ鈹[值試驗方法中提前確定方向盤轉(zhuǎn)角的條款要求。

3.122023年10月12日，整車分技術(shù)委員會在天津召開的行業(yè)研討會上就標(biāo)準(zhǔn)草案、

補(bǔ)充驗證及起草組第二次會議情況向與會專家進(jìn)行了說明，就通道圓、外擺值試驗的加載狀

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《汽車及汽車列車最小轉(zhuǎn)彎直徑轉(zhuǎn)彎通道圓直徑和外擺值測量方法》（征求意見稿）編制說明

態(tài)進(jìn)行了研討，認(rèn)為應(yīng)分別在空滿載狀態(tài)下進(jìn)行測試。

3.132023年11月，編制形成標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿和編制說明材料。

二、國家標(biāo)準(zhǔn)編制原則、主要內(nèi)容及其確定依據(jù)

1.編制原則

1）科學(xué)性原則：本標(biāo)準(zhǔn)在編寫過程中，充分考慮了行業(yè)發(fā)展和產(chǎn)品技術(shù)的迭代更新，

以及當(dāng)前測試評價技術(shù)與道路條件等因素，吸收和聽取了車輛生產(chǎn)企業(yè)、檢測機(jī)構(gòu)的意見和

建議，并盡可能考慮了歐盟、日本、澳大利亞等國外先進(jìn)國家或地區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)，使試驗條

件更加明確、試驗流程及方法更加科學(xué)、完善，試驗結(jié)果更加準(zhǔn)確有效，能夠更加全面準(zhǔn)確

的對汽車及汽車列車轉(zhuǎn)彎通過性進(jìn)行評價。

2）可操作性原則：本標(biāo)準(zhǔn)綜合考慮試驗場地條件、試驗方法和數(shù)據(jù)有效性判定，結(jié)合

企業(yè)產(chǎn)品和當(dāng)前道路運輸主力車型結(jié)構(gòu)特點，對現(xiàn)行試驗方法進(jìn)行調(diào)整和修改，經(jīng)過試驗驗

證及專家論證，確保實施更加便捷、準(zhǔn)確、有效，提升試驗方法的可操作性。

3）適用性原則：試驗方法的制定過程綜合考慮了汽車和汽車列車的特點，在車輛條件、

試驗方法中分別進(jìn)行了相應(yīng)規(guī)定，使標(biāo)準(zhǔn)能夠適用于各類汽車和汽車列車，并與國內(nèi)外其他

相關(guān)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)一致，提升了標(biāo)準(zhǔn)的適用性。

4）規(guī)范性原則：在標(biāo)準(zhǔn)的起草過程中，嚴(yán)格按照GB/T1.1—2020的要求規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容，

并按GB/T1.1-2020的規(guī)定進(jìn)行表述。

2.標(biāo)準(zhǔn)主要內(nèi)容

本標(biāo)準(zhǔn)的主要內(nèi)容分為：范圍、規(guī)范性引用文件、術(shù)語和定義、試驗條件、試驗方法、

試驗結(jié)果、附錄A七個章節(jié)，具體內(nèi)容介紹說明如下：

2.1范圍

本文件規(guī)定了汽車和汽車列車最小轉(zhuǎn)彎直徑、轉(zhuǎn)彎通道圓直徑和外擺值測量的試驗條件、

試驗方法、試驗結(jié)果。

本文件適用于汽車和汽車列車。

說明

由于本次修訂增加了指定直徑的轉(zhuǎn)彎通道圓，并與最小轉(zhuǎn)彎通道圓直徑試驗方法一起作為

轉(zhuǎn)彎通道圓的兩種試驗方法，因此調(diào)整了標(biāo)準(zhǔn)范圍中有關(guān)規(guī)定內(nèi)容的表述。

適用車型與GB/T12540-2009保持一致。

2.2術(shù)語和定義

GB/T3730.1界定的術(shù)語和定義適用于本文件。

汽車最小轉(zhuǎn)彎直徑minimumturningcirclediameterformotorvehicle

6

《汽車及汽車列車最小轉(zhuǎn)彎直徑轉(zhuǎn)彎通道圓直徑和外擺值測量方法》（征求意見稿）編制說明

汽車轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)到極限位置，以較低的穩(wěn)定車速（最低穩(wěn)定車速或不大于10km/h）轉(zhuǎn)向

行駛，車輛最外側(cè)轉(zhuǎn)向輪胎接地中心在平整地面上形成的封閉軌跡圓直徑。

汽車列車最小轉(zhuǎn)彎直徑minimumturningcirclediameterforcombinationof

vehicle

汽車列車以較低的穩(wěn)定車速（最低穩(wěn)定車速或不大于10km/h）轉(zhuǎn)向行駛，調(diào)整轉(zhuǎn)向盤

到規(guī)定的轉(zhuǎn)角，最外側(cè)轉(zhuǎn)向輪胎接地中心在平整地面上形成的封閉軌跡圓直徑。

注：5.2.2中給出了方向盤轉(zhuǎn)角的調(diào)整方法。

轉(zhuǎn)彎通道圓turningclearancecircle

車輛轉(zhuǎn)彎行駛時，下述兩圓形成的環(huán)形空間通道：

a)轉(zhuǎn)彎通道圓外圓(直徑D1):車輛上所有點在平整地面上的投影均位于圓內(nèi)的最小外

圓;

b)轉(zhuǎn)彎通道圓內(nèi)圓（直徑D2）:車輛上所有點在平整地面上的投影均位于圓外的最大內(nèi)

圓。

注：除非特別指出，本文件中有關(guān)車輛上所有點、最遠(yuǎn)點、最外點的描述中不包括GB1589

規(guī)定的不在車輛長度、寬度測量范圍的裝置和具有作業(yè)功能的專用裝置的突出部分。

轉(zhuǎn)彎通道寬度turningclearancecirclewidth

車輛轉(zhuǎn)彎通道圓外圓直徑與內(nèi)圓直徑之差的二分之一。

最小轉(zhuǎn)彎通道圓minimumturningclearancecircle

汽車或汽車列車以最小轉(zhuǎn)彎直徑對應(yīng)的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角進(jìn)行轉(zhuǎn)彎行駛時所形成的轉(zhuǎn)彎通道

圓。

外擺值outvalue

汽車和汽車列車按照規(guī)定的路徑行駛時，車輛尾部最外側(cè)點軌跡與過車輛的車身最外側(cè)

點平行于車輛縱向中心線的投影線之間的最大距離。

注：5.4.1.4、5.4.2.4分別給出了穩(wěn)態(tài)法和駛?cè)敕ǖ男旭偮窂健?/p>

說明

與GB/T12540-2009相比：

1）刪除了“轉(zhuǎn)彎直徑”、“最大轉(zhuǎn)彎通道寬度”術(shù)語和定義。

2）調(diào)整了“最小轉(zhuǎn)彎直徑”的定義，分為“汽車最小轉(zhuǎn)彎直徑”和“汽車列車最小轉(zhuǎn)彎

直徑”主要是由于汽車列車在牽引車方向盤轉(zhuǎn)到極限位置之前，牽引車與掛車可能會出現(xiàn)干涉、

折疊、車輪反向旋轉(zhuǎn)等情況，此時會造成汽車列車無法繼續(xù)轉(zhuǎn)向行駛或無法形成封閉圓形軌跡，

因此有必要分別定義汽車和汽車列車的最小轉(zhuǎn)彎直徑。

3）調(diào)整了“外擺值”的定義，主要是由于外擺值有穩(wěn)態(tài)法和駛?cè)敕▋煞N方法，現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)

的定義只闡述了采用駛?cè)敕〞r的外擺值，而試驗方法中又采用的是穩(wěn)態(tài)法，前后不對應(yīng)。外擺

值本質(zhì)上是車輛按照規(guī)定的方式沿著規(guī)定的路線行駛時，車輛尾部最外側(cè)點的軌跡與過車輛最

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《汽車及汽車列車最小轉(zhuǎn)彎直徑轉(zhuǎn)彎通道圓直徑和外擺值測量方法》（征求意見稿）編制說明

外側(cè)點平行于車輛縱向中心線的投影線之間的最大距離，因此本次修訂做了調(diào)整。

4）其他的定義基本與GB/T12540-2009保持一致，只做了編輯性修改，以滿足GB/T1.1-

2020的要求。

2.3試驗條件

2.3.1試驗場地條件

1）試驗場地為平整堅實干燥的瀝青或混凝土地面，任意方向坡度不大于2%，大小能允

許車輛作直徑不小于30m的圓周運動。

2）溫度、風(fēng)速等其他試驗條件應(yīng)符合GB/T12534的規(guī)定。

2.3.2車輛條件

1）車輛裝備的輪胎型號應(yīng)符合車輛制造廠的規(guī)定，輪胎氣壓應(yīng)符合GB/T12534的規(guī)

定。

2）車輛的車輪定位參數(shù)和轉(zhuǎn)向輪的最大轉(zhuǎn)角應(yīng)符合車輛制造廠的規(guī)定。

3）試驗開始前，采用適當(dāng)?shù)姆绞绞管囕v達(dá)到正常的運行溫度。

4）車輛最小轉(zhuǎn)彎直徑試驗在空載狀態(tài)下進(jìn)行，轉(zhuǎn)彎通道圓和外擺值試驗在空載和滿載

狀態(tài)下分別進(jìn)行。

注1：空載狀態(tài)：整車整備質(zhì)量加上駕駛員及必要的軌跡測量設(shè)備的質(zhì)量時的狀態(tài)。

注2：滿載狀態(tài)：車輛裝載至最大設(shè)計總質(zhì)量時的狀態(tài)。

5）若車輛裝備有提升橋，進(jìn)行空載狀態(tài)試驗時車輛應(yīng)處于：

——最小轉(zhuǎn)彎直徑、轉(zhuǎn)彎通道圓試驗：提升橋落下或提升狀態(tài)下車輛理論軸距最大

的狀態(tài)；

——外擺值試驗：提升橋落下或提升狀態(tài)下車輛后懸最長的狀態(tài)。

注1：理論軸距是指車輛第一軸（或牽引銷中心）至后軸組中落地車軸的中心線之間的距離。

注2：對于汽車列車，牽引車輛和掛車同時處于理論軸距最大的狀態(tài)。

2.3.3測量的參數(shù)、單位和準(zhǔn)確度

測量參數(shù)及其單位、準(zhǔn)確度要求應(yīng)符合表1的規(guī)定：

表1測量的參數(shù)、單位、準(zhǔn)確度

測量參數(shù)單位準(zhǔn)確度

溫度℃±1.0

風(fēng)速m/s±0.5

大氣壓力kPa±1.0

長度mm±0.1%

速度km/h±0.1

質(zhì)量kg±1.0%

輪胎氣壓kPa±1.5%

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《汽車及汽車列車最小轉(zhuǎn)彎直徑轉(zhuǎn)彎通道圓直徑和外擺值測量方法》（征求意見稿）編制說明

說明

與GB/T12540-2009相比：

1）試驗場地增加了干燥清潔和附著力良好，任意方向坡度不大于2%的要求，因為附著

力和坡度對試驗結(jié)果有直接影響，干濕路面的最小轉(zhuǎn)彎直徑的結(jié)果有差異，場地坡度過大時會

造成最小轉(zhuǎn)彎直徑的軌跡無法封閉。

2）增加了溫度、風(fēng)速等其他試驗條件的要求，考慮到該項試驗是道路試驗，環(huán)境條件是

試驗結(jié)果的影響因素之一，因此提出環(huán)境條件應(yīng)滿足《汽車道路試驗方法通則》的規(guī)定。

3）增加了試驗開始前預(yù)熱的要求，盡可能保持車輛的最佳運行狀態(tài)。

4）調(diào)整了試驗載荷的規(guī)定，按照試驗項目規(guī)定為“最小轉(zhuǎn)彎直徑試驗時車輛空載，進(jìn)行

轉(zhuǎn)彎通道圓和外擺值試驗時車輛應(yīng)在空載和滿載狀態(tài)下分別進(jìn)行”，原因是由于驗證試驗表明

空載時最小轉(zhuǎn)彎直徑更小，但與滿載相差不大，歐盟法規(guī)對最小轉(zhuǎn)彎直徑?jīng)]有規(guī)定，但日本JISO

Z107標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的載荷狀態(tài)也為空載，在Z107標(biāo)準(zhǔn)中也對不同載荷狀態(tài)下的最小轉(zhuǎn)彎直徑進(jìn)

行了比對，其結(jié)果與本次起草組進(jìn)行的驗證試驗結(jié)果一樣，均是空滿載差別不大，最終認(rèn)為載

荷的影響可以忽略，因此規(guī)定空載狀態(tài)下進(jìn)行試驗，因此本次修訂的最小轉(zhuǎn)彎直徑的載荷狀態(tài)

與GB/T12540-2009保持一致。對于轉(zhuǎn)彎通道圓和外擺值試驗，起草組進(jìn)行的驗證試驗顯示空

滿載的試驗結(jié)果有差異，歐盟法規(guī)和澳大利亞法規(guī)對轉(zhuǎn)彎通道圓和外擺值試驗載荷規(guī)定為空滿

載都需要進(jìn)行，考慮車輛實際道路運行狀態(tài)下空滿載行駛皆有可能，且轉(zhuǎn)彎通道圓與外擺值涉

及交通安全，因此規(guī)定通道圓和外擺值在空滿載狀態(tài)下分別進(jìn)行試驗。

5）增加提升橋狀態(tài)的規(guī)定，并增加理論軸距的注解。因主管部門規(guī)定提升橋不允許在滿

載狀態(tài)下提升，所以本次修訂僅規(guī)定了裝備提升橋的車輛在空載狀態(tài)下的試驗。

車輛的最小轉(zhuǎn)彎直徑、轉(zhuǎn)彎通道圓受軸距影響明顯，軸距越長直徑越大，因此這兩項試驗

應(yīng)在軸距最長的狀態(tài)下進(jìn)行試驗，考慮到汽車列車的牽引車和掛車有可能同時裝備提升橋，因

此需要同時考慮牽引車和掛車?yán)碚撦S距的最大值。同時為了避免混淆，增加理論軸距的注解：

理論軸距是指車輛第一軸（或牽引銷中心）至后軸組中落地車軸的中心線之間的距離，避免將

最長軸距理解為第一軸至最后軸的距離，造成如四軸車輛第三軸提升時最長軸距無變化的情

況。

車輛的外擺值受后懸與軸距的比值影響，比值越大，外擺值越大，提升橋落下或提升狀態(tài)

下最長后懸狀態(tài)下外擺值更大，因此規(guī)定一種最嚴(yán)苛的狀態(tài)進(jìn)行試驗即可。

6）經(jīng)過理論分析和驗證試驗，本次修訂調(diào)整了需要測量的參數(shù)以及誤差要求。

2.4試驗方法

2.4.1汽車最小轉(zhuǎn)彎直徑

1）在車輛所有外側(cè)轉(zhuǎn)向輪胎接地中心上方安裝行駛軌跡采集裝置。

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《汽車及汽車列車最小轉(zhuǎn)彎直徑轉(zhuǎn)彎通道圓直徑和外擺值測量方法》（征求意見稿）編制說明

2）車輛以較低的穩(wěn)定車速（最低穩(wěn)定車速或不大于10km/h）勻速行駛，轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)到

極限位置并保持不變，穩(wěn)定后啟動軌跡采集裝置，車輛行駛一周（360°），記錄各外側(cè)轉(zhuǎn)向

輪胎接地中心在地面上封閉的運動軌跡，然后將車輛駛出測量區(qū)域。

3）應(yīng)至少在相互垂直的兩個方向測量各轉(zhuǎn)向輪胎接地中心在地面上形成的封閉軌跡圓

直徑，取各方向測量值的算術(shù)平均值作為各轉(zhuǎn)向輪胎接地中心軌跡圓直徑。

4）取各轉(zhuǎn)向輪胎接地中心軌跡圓直徑中的最大值作為汽車最小轉(zhuǎn)彎直徑測量結(jié)果。

車輛左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)應(yīng)各測量1次，并記錄測量結(jié)果。

5）取左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)方向測量結(jié)果中的最大值作為汽車最小轉(zhuǎn)彎直徑最終結(jié)果。

2.4.2汽車列車最小轉(zhuǎn)彎直徑

1）在汽車列車所有外側(cè)轉(zhuǎn)向輪胎接地中心上方安裝行駛軌跡采集裝置。

2）汽車列車以較低的穩(wěn)定車速（最低穩(wěn)定車速或不大于10km/h）勻速行駛，行駛中

逐漸增大轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角直至出現(xiàn)如下情形之一：

a)逐漸增大轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角直至達(dá)到極限位置，車輛未發(fā)生運動干涉且掛車內(nèi)側(cè)輪胎未出

現(xiàn)反向旋轉(zhuǎn)，則保持轉(zhuǎn)向盤極限轉(zhuǎn)角不變；

b)逐漸增大轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角過程中，若掛車內(nèi)側(cè)車輪出現(xiàn)反向旋轉(zhuǎn)，則緩慢減小轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)

角使掛車內(nèi)側(cè)車輪不轉(zhuǎn)動，并保持該轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角不變；

c)逐漸增大轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角過程中，若車輛即將發(fā)生運動干涉或機(jī)械連接裝置達(dá)到最大工

作角度，則保持當(dāng)前轉(zhuǎn)向盤角度不變。

注：掛車內(nèi)側(cè)車輪不轉(zhuǎn)動是指當(dāng)試驗車輛保持該轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角行駛一周時，掛車后內(nèi)輪轉(zhuǎn)動的角度在

±180°范圍內(nèi)。

3）車輛繼續(xù)行駛直至掛車達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)，啟動軌跡采集裝置，車輛行駛一周（360°），

記錄各外側(cè)轉(zhuǎn)向輪胎接地中心在地面上封閉的運動軌跡，然后將車輛駛出測量區(qū)域。

4）應(yīng)至少在相互垂直的兩個方向測量各轉(zhuǎn)向輪胎接地中心在地面上形成的封閉軌跡圓

直徑，取各方向測量值的算術(shù)平均值作為各轉(zhuǎn)向輪胎接地中心軌跡圓直徑。

5）取各轉(zhuǎn)向輪胎接地中心軌跡圓直徑中的最大值作為汽車最小轉(zhuǎn)彎直徑測量結(jié)果。

6）車輛左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)應(yīng)各測量1次，并記錄測量結(jié)果。

7）取左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)方向測量結(jié)果中的最大值作為汽車列車最小轉(zhuǎn)彎直徑最終結(jié)果。

說明

與GB/T12540-2009相比：

1）由于汽車和汽車列車在以最小轉(zhuǎn)彎直徑狀態(tài)行駛時，方向盤轉(zhuǎn)角狀態(tài)是不同的，因此

本次修訂的最小轉(zhuǎn)彎直徑試驗方法分為汽車最小轉(zhuǎn)彎直徑和汽車列車最小轉(zhuǎn)彎直徑。

2）汽車最小轉(zhuǎn)彎直徑試驗方法與GB/T12540-2009中的最小轉(zhuǎn)彎直徑試驗方法基本相

同，因為最小轉(zhuǎn)彎直徑的軌跡測試點是外側(cè)轉(zhuǎn)向輪胎的中心，因此本次修訂中行駛軌跡采集裝

置的安裝位置只需安裝在外側(cè)轉(zhuǎn)向輪胎上方即可。

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《汽車及汽車列車最小轉(zhuǎn)彎直徑轉(zhuǎn)彎通道圓直徑和外擺值測量方法》（征求意見稿）編制說明

3）調(diào)整了試驗車速的要求，手動擋車型一般采用最低檔最低穩(wěn)定車速，由于目前新能源

車輛沒有明確的最低穩(wěn)定車速的概念，因此試驗車速規(guī)定為：以較低的車速（最低穩(wěn)定車速或

不大于10km/h），以滿足新能源車輛的試驗需求。

4）由于汽車測試技術(shù)的發(fā)展，對最小轉(zhuǎn)彎直徑的測量并不局限于鋼卷尺，目前GPS、光

學(xué)傳感器等測量方式同樣可以測出轉(zhuǎn)彎直徑的數(shù)值，因此刪除了現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)中用鋼卷尺測量的規(guī)

定。

5）考慮到轉(zhuǎn)彎直徑指標(biāo)反映的是車輛在實際運行中的通過性，采用左轉(zhuǎn)與右轉(zhuǎn)取平均值

的方式在實際運用極端場景下有可能出現(xiàn)平均值表明可以通過但實際某一方向無法通過的情

況，結(jié)合驗證試驗結(jié)果，本次修訂采用更加符合實際運行且更加嚴(yán)格的取值方式：取左轉(zhuǎn)、右

轉(zhuǎn)方向測量結(jié)果中的最大值作為最小轉(zhuǎn)彎直徑最終結(jié)果”。

6）新增汽車列車最小轉(zhuǎn)彎直徑試驗方法，根據(jù)以往測試經(jīng)驗和標(biāo)準(zhǔn)起草期間的驗證試

驗，半掛汽車列車易出現(xiàn)車輪反轉(zhuǎn)或牽引車與掛車折疊的情況，日本JISOZ107標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定半

掛汽車列車最小轉(zhuǎn)彎直徑測試時以掛車內(nèi)側(cè)內(nèi)胎不轉(zhuǎn)動時對應(yīng)的方向盤轉(zhuǎn)角進(jìn)行轉(zhuǎn)彎行駛所

測得直徑為半掛汽車列車的最小轉(zhuǎn)彎直徑，起草組驗證試驗也表明，在掛車內(nèi)側(cè)輪胎不轉(zhuǎn)動時，

車輛可以穩(wěn)定行駛出一個封閉軌跡圓，且此時的轉(zhuǎn)彎半徑是最小的，因此，這是一種典型狀態(tài)；

汽車列車在做最小轉(zhuǎn)彎直徑試驗時還會出現(xiàn)方向盤轉(zhuǎn)至極限時，汽車列車未發(fā)生干涉且掛車車

輪未出現(xiàn)反向旋轉(zhuǎn)，這也是一種典型狀態(tài)；還有一種情況是汽車列車在方向盤轉(zhuǎn)到一定角度時，

牽引車和掛車會出現(xiàn)干涉現(xiàn)象，車輛無法繼續(xù)轉(zhuǎn)向行駛，此時應(yīng)找到盡量接近干涉時對應(yīng)的方

向盤轉(zhuǎn)角進(jìn)行轉(zhuǎn)向行駛，這也是一種典型狀態(tài)。因此，本次修訂將三種狀態(tài)分別進(jìn)行了規(guī)定。

7）驗證試驗中發(fā)現(xiàn)，保持掛車內(nèi)側(cè)車輪不旋轉(zhuǎn)狀態(tài)進(jìn)行轉(zhuǎn)向行駛時，由于并裝車軸軸距

較小，加上路面坡度、附著系數(shù)的細(xì)微變化，極易出現(xiàn)其中一根或多根車軸非常緩慢旋轉(zhuǎn)的情

況，經(jīng)過多臺次的驗證試驗，在車輛旋轉(zhuǎn)360°的情況下，掛車內(nèi)側(cè)車輪向前或向后旋轉(zhuǎn)不超

過180°時，車輛的軌跡仍是一個封閉的軌跡圓，且直徑的變化非常小，因此，本次修訂將掛

車內(nèi)側(cè)車輪不旋轉(zhuǎn)的定義進(jìn)行了注釋，規(guī)定為：掛車內(nèi)側(cè)車輪不轉(zhuǎn)動是指當(dāng)試驗車輛保持該轉(zhuǎn)

向盤轉(zhuǎn)角行駛一周時，掛車后內(nèi)輪轉(zhuǎn)動的角度在±180°范圍內(nèi)。

2.4.3轉(zhuǎn)彎通道圓

2.4.3.1指定直徑的轉(zhuǎn)彎通道圓

1）汽車或汽車列車以直線行駛姿態(tài)停于試驗場地上。

2）車輛以較低的穩(wěn)定車速（最低穩(wěn)定車速或不大于10km/h）駛?cè)胫付ㄍ鈴胶蛢?nèi)徑的轉(zhuǎn)

彎通道圓，車輛上離轉(zhuǎn)向中心最遠(yuǎn)點在地面上的投影與該通道圓的外圓重合（或位于外圓內(nèi)

側(cè)），至少連續(xù)行駛一周（360°）。

3）記錄車輛上離轉(zhuǎn)向中心最近點是否超出該轉(zhuǎn)彎通道圓的內(nèi)圓。

4）車輛左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)應(yīng)分別測量1次。

2.4.3.2最小轉(zhuǎn)彎通道圓

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《汽車及汽車列車最小轉(zhuǎn)彎直徑轉(zhuǎn)彎通道圓直徑和外擺值測量方法》（征求意見稿）編制說明

1）在汽車車身上離轉(zhuǎn)向中心最遠(yuǎn)點和最近點安裝行駛軌跡采集裝置；在汽車列車的牽

引車輛離轉(zhuǎn)向中心最遠(yuǎn)點和掛車離轉(zhuǎn)向中心最遠(yuǎn)點、離轉(zhuǎn)向中心最近點安裝行駛軌跡采集裝

置。

2）汽車按照5.1.2進(jìn)行試驗，汽車列車按照5.2.2～5.2.3進(jìn)行試驗。

3）分別測量離轉(zhuǎn)向中心最遠(yuǎn)點和最近點在地面上形成的封閉軌跡圓直徑，應(yīng)至少在相

互垂直的兩個方向測量出最大值，取各方向上的測量值的算術(shù)平均值作為最小轉(zhuǎn)彎通道圓的

外圓、內(nèi)圓直徑，計算對應(yīng)轉(zhuǎn)彎通道寬度。

4）若汽車列車試驗時出現(xiàn)5.2.2b）所述的情況，則僅測量離轉(zhuǎn)向中心最遠(yuǎn)點形成的封

閉軌跡圓直徑，計算該軌跡圓半徑作為該方向的最小轉(zhuǎn)彎通道寬度。

5）車輛左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)應(yīng)各測量1次，并記錄測量結(jié)果。

6）取左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)方向測量結(jié)果中轉(zhuǎn)彎通道寬度最大者對應(yīng)的內(nèi)外圓直徑作為最小轉(zhuǎn)彎

通道圓的最終結(jié)果。

說明

與GB/T12540-2009相比：

1）本次修訂新增指定直徑的轉(zhuǎn)彎通道圓，考慮到GB1589-2016中有車輛通道圓的規(guī)定，

本標(biāo)準(zhǔn)新增了指定直徑的轉(zhuǎn)彎通道圓試驗方法，該項試驗不要求測量車輛最外點和最內(nèi)點的直

徑，只需在車輛最外點沿指定直徑的通道圓外圓行駛時，觀察離轉(zhuǎn)向中心最近點的軌跡是否超

出指定直徑的通道圓內(nèi)圓即可。技術(shù)內(nèi)容以GB1589-2016的規(guī)定為基礎(chǔ)，參考了EU2021/535

法規(guī)，并調(diào)整了有可能產(chǎn)生歧義的技術(shù)內(nèi)容，以使試驗規(guī)定更加明確、更具可操作性。

2）汽車的最小轉(zhuǎn)彎通道圓的測試方法基本與GB/T12540-2009的規(guī)定一致，汽車列車的

最小轉(zhuǎn)彎通道圓與汽車類似，均是在車輛以最小轉(zhuǎn)彎直徑狀態(tài)下的方向盤轉(zhuǎn)角進(jìn)行轉(zhuǎn)向行駛，

行駛一周后測量車身上離轉(zhuǎn)向中心最遠(yuǎn)點和最近點所形成的封閉軌跡圓的直徑。

3）需要注意的是，汽車列車的最小轉(zhuǎn)彎直徑對應(yīng)的方向盤轉(zhuǎn)角是在掛車車輪不旋轉(zhuǎn)時測

得的，那么由于此時車輛形成的軌跡圓的圓心位于掛車內(nèi)側(cè)車輪中心靠近軸組中心線偏后的位

置（如圖1所示），因此，此時汽車列車的轉(zhuǎn)彎通道寬度應(yīng)為離轉(zhuǎn)向中心最遠(yuǎn)點形成的封閉軌

跡圓的半徑。

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圖1半掛汽車列車最小轉(zhuǎn)彎通道圓的轉(zhuǎn)彎通道寬度示意圖

4）考慮到轉(zhuǎn)彎通道寬度對應(yīng)車輛在行駛過程中轉(zhuǎn)向所需道路的寬度，轉(zhuǎn)彎通道寬過大容

易出現(xiàn)占道行駛的現(xiàn)象，因此標(biāo)準(zhǔn)選取更嚴(yán)格的限值：取左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)方向測量結(jié)果中轉(zhuǎn)彎通道

寬度最大者對應(yīng)的內(nèi)外圓直徑作為最小轉(zhuǎn)彎通道圓的最終結(jié)果。

2.4.4轉(zhuǎn)彎通道圓

2.4.4.1穩(wěn)態(tài)法（汽車列車不適用）

1）在車輛前部離轉(zhuǎn)向中心最遠(yuǎn)點和車輛尾部最外點安裝軌跡采集裝置。

2）車輛以較低的穩(wěn)定車速（最低穩(wěn)定車速或不大于10km/h）起步勻速行駛，調(diào)整轉(zhuǎn)向

盤轉(zhuǎn)角，使車輛前部離轉(zhuǎn)向中心最遠(yuǎn)點的行駛軌跡與直徑為25米的圓周重合，記錄并保持

該轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角不變，將車輛停止。

3）沿車輛的車身最外點向地面做與車輛縱向中心線平行的投影線。

4）啟動車輛尾部最外點軌跡采集裝置，并保持2）中記錄的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角不變起步繼續(xù)

行駛，直至車輛尾部最外點軌跡再次與3）中所做投影線交匯，車輛停止（見圖2）。

5）測量車輛尾部最外點軌跡與投影線之間的最大垂直距離，作為外擺值測量結(jié)果。

6）車輛左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)應(yīng)各測量1次，并記錄測量結(jié)果，取左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)方向測量結(jié)果中的

最大值作為最終測量結(jié)果。

圖2穩(wěn)態(tài)法外擺值測量示意圖

2.4.4.2駛?cè)敕?/p>

1）在車輛前部離轉(zhuǎn)向中心最遠(yuǎn)點和車輛尾部最外點安裝軌跡采集裝置。

2）將車輛以直線行駛姿態(tài)停于平整地面上，沿車輛車身最外點向地面做與車輛縱向中

心線平行的投影線，并在投影線的車輛一側(cè)向地面做一個與之相切的直徑為25米的圓周輪

廓線。

注：汽車列車的車身最外點為掛車車身的最外點。

3）啟動軌跡采集裝置，車輛起步以較低的穩(wěn)定車速（最低穩(wěn)定車速或不大于10km/h）

沿投影線向前行駛，轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤使車輛前部離轉(zhuǎn)向中心最遠(yuǎn)點從直線行駛過渡到2）所述圓

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周輪廓線上，并使該點沿圓周輪廓線繼續(xù)行駛，至少行駛至車輛尾部最外點軌跡再次與2）

中所做投影線交匯，車輛停止（見圖3、圖4）。

4）測量車輛尾部最外點軌跡與投影線之間的最大垂直距離，作為該次外擺值試驗的測

量結(jié)果。

5）車輛左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)應(yīng)各測量至少2次，同方向的測量結(jié)果最大值與最小值相差不應(yīng)超

過最小值的5%，取同方向有效測量結(jié)果的算術(shù)平均值作為該方向測量結(jié)果。

6）取左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)方向測量結(jié)果中的最大值作為該車輛最終測量結(jié)果。

圖3汽車駛?cè)敕ㄍ鈹[值測量示意圖

圖4汽車列車駛?cè)敕ㄍ鈹[值測量示意圖

說明

與GB/T12540-2009相比：

1）EU2021/535將外擺值試驗方法分為穩(wěn)態(tài)法和駛?cè)敕▋煞N穩(wěn)態(tài)法對應(yīng)N2和N3類車

輛，駛?cè)敕▽?yīng)M2、M3和鉸接列車，兩種試驗方法的操作方法和行駛軌跡略有不同。本次修

訂參考了EU2021/535，有關(guān)穩(wěn)態(tài)法的技術(shù)內(nèi)容與GB/T12540-2009基本一致，駛?cè)敕ǖ募夹g(shù)

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《汽車及汽車列車最小轉(zhuǎn)彎直徑轉(zhuǎn)彎通道圓直徑和外擺值測量方法》（征求意見稿）編制說明

內(nèi)容與GB1589-2016基本一致。

2）穩(wěn)態(tài)法是先駕駛車輛使車輛最外點沿直徑25米的圓周行駛，找到對應(yīng)的方向盤轉(zhuǎn)角，

然后停下車輛，沿車輛最外側(cè)向地面作與車輛縱向中心線平行的投影線，起動車輛在車輛停止

狀態(tài)下，轉(zhuǎn)動方向盤至對應(yīng)轉(zhuǎn)角起步行駛，車輛尾部最外點軌跡與最外側(cè)投影響之間的最大距

離即為外擺值。穩(wěn)態(tài)法模擬的是車輛穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向行駛時尾部所產(chǎn)生的外擺值。由于汽車列車在

低速轉(zhuǎn)向時，掛車的轉(zhuǎn)向跟隨較為滯后的特性，牽引車在方向盤處于大角度起步轉(zhuǎn)向時，對掛

車產(chǎn)生的側(cè)向力易導(dǎo)致掛車后輪側(cè)滑，掛車不是穩(wěn)定轉(zhuǎn)向的狀態(tài)，影響測試結(jié)果的真實性和準(zhǔn)

確性，因此不適用于汽車列車。

3）新增的駛?cè)敕ㄊ悄M車輛由直線行駛過程中變?yōu)檗D(zhuǎn)向行駛時產(chǎn)生的外擺值，是對車輛

實際運行的一種典型工況，汽車列車采用駛?cè)敕梢哉鎸嵉姆磻?yīng)汽車列車由直線行駛過程中轉(zhuǎn)

向時掛車尾部產(chǎn)生的外擺值，因此汽車列車應(yīng)采用駛?cè)敕y量外擺值。本次修訂參照GB1589-

2016和EU2021/535的規(guī)定進(jìn)行了較為細(xì)致明確的規(guī)定。

4）GB1589-2016中外擺值的試驗方法雖然與歐盟法規(guī)EU2021/535的駛?cè)敕ɑ鞠嗤?/p>

但其B2.3條規(guī)定的“汽車或汽車列車起步，由直線過渡到B1.2所述圓周內(nèi)運動”中的“進(jìn)入

圓周內(nèi)運動”描述不清晰易產(chǎn)生歧義，EU2021/535規(guī)定是車輛最前最外點的軌跡應(yīng)與圓周輪

廓線重合，因此本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定為“車輛前部最外點應(yīng)沿直徑25米的圓周輪廓線行駛”。

5）汽車列車由于牽引車與掛車的匹配存在較多的可能性，可能會存在牽引車寬度比掛車

寬的情況，與GB1589-2016附錄B中汽車列車外擺值示意圖所示一致，GB1589-2016中B2.2

條規(guī)定“沿車輛最外側(cè)部位向地面做投影，并做與車輛縱向中心線平行的投影線”，圖B.2車

輛外擺值示意圖（汽車列車）中投影線為掛車車身最外側(cè)，由于汽車列車由于牽引車與掛車的

匹配存在較多的可能性，可能會存在牽引車寬度比掛車寬的情況，此時按照B2.2條規(guī)定，應(yīng)

按照牽引車最外側(cè)做投影線。但汽車列車轉(zhuǎn)向時外擺值主要由掛車產(chǎn)生，且由于汽車列車在低

速轉(zhuǎn)向時會產(chǎn)生低速偏移，掛車將在牽引車軌跡的內(nèi)側(cè)運動，此時以牽引車的車身側(cè)面作為基

準(zhǔn)測量外擺值會偏小，而以掛車車身最外側(cè)的投影線做為基準(zhǔn)線，能夠更加真實的反應(yīng)車輛尾

部最外點的外擺值，相較以牽引車車身最外側(cè)作的投影線作為基準(zhǔn)也更加嚴(yán)格。因此，本次修

訂明確汽車列車的車身最外點為掛車車身的最外點。

6）駛?cè)敕ǖ脑囼灤螖?shù)規(guī)定為“車輛左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)應(yīng)各測量至少2次”，并增加了數(shù)據(jù)的有

效性判定即“同方向的測量結(jié)果最大值與最小值相差不應(yīng)超過最小值的5%，取同方向有效測

量結(jié)果的算術(shù)平均值作為該方向測量結(jié)果”。起草組經(jīng)過大量的驗證試驗表明，駛?cè)敕ǖ脑囼?/p>

重復(fù)性相較穩(wěn)態(tài)法波動較大，因此一次試驗不能準(zhǔn)確反應(yīng)車輛的外擺值，有必要進(jìn)行重復(fù)試

驗。因此，增加了試驗次數(shù)并規(guī)定了數(shù)據(jù)有效性判定，提高試驗結(jié)果的準(zhǔn)確性和可信度。采用

穩(wěn)態(tài)法的試驗結(jié)果重復(fù)性和準(zhǔn)確性非常好，因此，穩(wěn)態(tài)法的試驗次數(shù)與GB/T12540-2009保持

一致，仍是左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)方向各一次。

7）驗證試驗發(fā)現(xiàn)，單車采用穩(wěn)態(tài)法測得的外擺值更大，這是因為采用駛?cè)敕ㄔ囼灂r車輛

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《汽車及汽車列車最小轉(zhuǎn)彎直徑轉(zhuǎn)彎通道圓直徑和外擺值測量方法》（征求意見稿）編制說明

有一個逐步調(diào)整方向盤轉(zhuǎn)角的過程，直至方向盤轉(zhuǎn)角達(dá)到最終車輛穩(wěn)定的沿直徑25米圓周轉(zhuǎn)

向行駛對應(yīng)的轉(zhuǎn)角，車輛最外側(cè)投影線與25米圓周呈切線，而采用穩(wěn)態(tài)法試驗時車輛沒有方

向盤調(diào)整的過程，車輛最外側(cè)投影線與25米圓周呈割線，轉(zhuǎn)動方向盤越快，車輛最后點軌跡

越接近穩(wěn)態(tài)法，外擺值越大。EU2021/535規(guī)定N2、N3類車輛采用穩(wěn)態(tài)法，M2、M3、鉸接列

車采用駛?cè)敕?。鑒于外擺值涉及交通安全，因此綜合考慮評價的嚴(yán)格程度、單車采用穩(wěn)態(tài)法試

驗結(jié)果的準(zhǔn)確性和穩(wěn)定性、未來被GB1589等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)引用的可行性和便利性等因素，沒有

直接照搬EU2021/535區(qū)分不同車型的規(guī)定，僅規(guī)定了穩(wěn)態(tài)法不適用于汽車列車，M類汽車

產(chǎn)品也可以按照穩(wěn)態(tài)法進(jìn)行試驗，更便于試驗和管理。

三、主要試驗驗證情況分析及預(yù)期效益

標(biāo)準(zhǔn)修訂過程中，襄陽達(dá)安汽車檢測中心有限公司、中國汽車技術(shù)研究中心有限公司與

交通運輸部公路科學(xué)研究所、東風(fēng)商用車有限公司、中汽研汽車檢驗中心（天津）有限公司、

安徽江淮汽車集團(tuán)股份有限公司、上海機(jī)動車檢測認(rèn)證技術(shù)研究中心有限公司、中國重汽集

團(tuán)濟(jì)南動力有限公司、中國汽車工程研究院股份有限公司、東風(fēng)越野車有限公司、東風(fēng)柳州

汽車有限公司等單位，先后組織開展了大量的試驗驗證和分析工作。

針對標(biāo)準(zhǔn)中的關(guān)鍵修訂內(nèi)容，結(jié)合制造商與檢測機(jī)構(gòu)關(guān)注的關(guān)鍵問題，做了相應(yīng)的驗證

工作，包括不同測試方法與理論計算比對、空載和滿載狀態(tài)下測量結(jié)果的比對、半掛汽車列

車車輪側(cè)滑與掛車內(nèi)側(cè)車輪不旋轉(zhuǎn)狀態(tài)的最小轉(zhuǎn)彎直徑、提升橋的不同工作狀態(tài)下的測試結(jié)

果比對、外擺值穩(wěn)態(tài)法與駛?cè)敕ǖ谋葘?、試驗結(jié)果重復(fù)性比對等，通過分析試驗規(guī)程及試驗

數(shù)據(jù)，進(jìn)一步驗證了本標(biāo)準(zhǔn)的主要技術(shù)內(nèi)容的合理性和可行性。

3.1不同測試設(shè)備的通道圓試驗結(jié)果與模擬計算驗證比對

為了驗證標(biāo)準(zhǔn)草案對不同測試實施方式和測試設(shè)備的適應(yīng)性，分別采用傳統(tǒng)的水跡法和

高精度GPS測試系統(tǒng)進(jìn)行了比對試驗，并與理論計算進(jìn)行了比對，驗證了標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)內(nèi)容

對格式測試方法的適用性和結(jié)果的準(zhǔn)確性，具體如表1所示：

表1不同測試設(shè)備測試結(jié)果與理論計算差異

實測外圓直徑實測內(nèi)圓直徑實測外圓直徑理論計算外圓誤差（注2）

車型通道圓測試

（水跡法）（GPS法）（GPS法）直徑（注1）（GPS法與理論計算）

25.4010.6025.4425.590.58%

順時針

25.5311.3825.5625.710.58%

26.5912.9626.5626.690.50%

逆時針

26.6713.1226.6826.800.43%

半掛汽

25.0310.6025.0525.401.40%

車列車

順時針24.769.2824.7424.66-0.31%

24.859.6424.8624.860

25.9811.5626.0225.97-0.19%

逆時針

25.9011.3025.8825.81-0.26%

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《汽車及汽車列車最小轉(zhuǎn)彎直徑轉(zhuǎn)彎通道圓直徑和外擺值測量方法》（征求意見稿）編制說明

26.0311.3826.0025.86-0.53%

四軸單方向盤打死25.5816.2325.5625.630.297%

車方向盤打至一半34.6026.6534.5634.610.14%

注1：根據(jù)GPS法實測半掛汽車列車內(nèi)圓直徑結(jié)合列車相關(guān)尺寸計算外圓直徑；

注2：理論計算外圓直徑與GPS法外圓測量結(jié)果的誤差

圖5不同測試設(shè)備測量通道圓

驗證試驗表明，采用GPS采集軌跡計算或者傳統(tǒng)水跡法都可按照標(biāo)準(zhǔn)草案的規(guī)定進(jìn)

行試驗，重復(fù)性和準(zhǔn)確性可以保證，草案規(guī)定的技術(shù)內(nèi)容有較好的可操作性。

3.2不同載荷狀態(tài)下多次重復(fù)測量最小轉(zhuǎn)彎直徑結(jié)果的比對

車輛載荷狀態(tài)是測試的基本條件，國家標(biāo)準(zhǔn)與國際標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定有所不同，因此空滿載的

比對是驗證試驗的一個重點，同時經(jīng)過多次重復(fù)試驗，確認(rèn)結(jié)果的重復(fù)性，標(biāo)準(zhǔn)修訂期間工

作組在不同的場地使用不同車輛進(jìn)行了大量的驗證試驗，涵蓋了各種車型。具體情況見表2、

表3

表2載貨汽車最小轉(zhuǎn)彎直徑驗證試驗

最小轉(zhuǎn)彎直徑第一次第二次第三次平均值空滿載偏差

空載20.2320.2320.1920.22/

左轉(zhuǎn)

三軸載貨滿載20.7620.7520.7520.752.65%

（襄陽）

空載19.5219.5419.5819.55/

右轉(zhuǎn)

滿載19.6019.6719.6919.650.55%

空載22.2622.20/22.23/

左轉(zhuǎn)

三軸載貨滿載23.3923.11/23.254.59%

（重慶重型）空載22.3922.56/22.48/

右轉(zhuǎn)

滿載22.5622.60/22.580.47%

空載18.8618.88/18.87/

左轉(zhuǎn)

四軸載貨滿載19.4419.39/19.422.89%

（襄陽）空載18.2318.20/18.22/

右轉(zhuǎn)

滿載18.6218.63/18.632.25%

空載24.8424.8624.8524.85/

左轉(zhuǎn)

四軸載貨滿載25.8225.8425.8425.831.04%

（襄陽）空載23.8323.7923.7823.8/

右轉(zhuǎn)

滿載24.7124.7524.7124.72