20161025-東北證券-綜合行業(yè)深度-工信部新能車雙積分政策深度解讀

證券研究報(bào)告/行業(yè)深度報(bào)告基本不可能。嚴(yán)格的油耗限值也是在大力鼓勵(lì)車企發(fā)展新能源乘用雙積分政策的實(shí)行大概率實(shí)現(xiàn)我國2020年年產(chǎn)200萬輛的戰(zhàn)雙積分政策的綱領(lǐng)文件為《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012風(fēng)險(xiǎn)提示：新能車汽車發(fā)展不及預(yù)期；配套產(chǎn)業(yè)建設(shè)不及預(yù)期歷史收益率曲線綜合滬深30024%15% 2015/102015/112015/122016/12016/22016/32016/42016/52016/62016/72016/82016/9絕對收益相對收益3.81%1.00%3M7.29%2.87%9.03%重點(diǎn)公司智慧能源增持華友鈷業(yè)增持雙杰電氣增持增持杉杉股份增持天際股份增持相關(guān)報(bào)告《華友鈷業(yè)深度報(bào)告：國內(nèi)鈷產(chǎn)品龍頭，占據(jù)資源優(yōu)勢》2016-07-10《燃料電池專題系列4：燃料電池鉑催化劑具備國產(chǎn)化能力》2016-07-14《燃料電池專題系列3：甲醇燃料電池商用車商業(yè)化拐點(diǎn)來臨》2016-06-20《純電動(dòng)乘用車企業(yè)調(diào)研總結(jié)報(bào)告》2016-05-18 證券分析師：笪佳敏研究助理：李恒光請務(wù)必閱讀正文后的聲明及說明2/17 3 3 4 42.1.油耗積分：降低油耗水平難度大，負(fù)積分需要新能車積分沖抵 4 9 11 3.1.從政策說明看工信部對新能車市場的目標(biāo)和展望 123.2.雙積分政策能否達(dá)到工信部預(yù) 14請務(wù)必閱讀正文后的聲明及說明3/17稱碳配額但具體細(xì)則尚未確定；隨后9月份，工信部發(fā)布了《企業(yè)平均燃料消何為新能源汽車雙積分？工信部政策對乘用車企業(yè)同時(shí)提出了平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)與新能源汽車生產(chǎn)比例達(dá)標(biāo)兩個(gè)考核指標(biāo)要求，設(shè)立了平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分兩種積分制度，根據(jù)達(dá)標(biāo)情況又分為正積分和負(fù)積分，上一年度產(chǎn)生的兩種負(fù)積分都必須在本年度抵償平衡。同時(shí)，新能源汽車積分正積分可抵扣何為新能源汽車碳配額政策？發(fā)改委的碳配額管理辦法的具體實(shí)施細(xì)還沒有確定，但細(xì)則將會(huì)借鑒美國加州零排放車輛積分政策。對于生產(chǎn)和進(jìn)口燃油汽車達(dá)到一定數(shù)量的企業(yè)，設(shè)定新能源汽車與燃油汽車的年度產(chǎn)銷量比例，并折算為企業(yè)應(yīng)繳的新能源汽車碳配額數(shù)量，碳配額的獲得可以通過生產(chǎn)銷售新能源汽車，或是NEVNEV實(shí)施部門實(shí)施部門NEV碳NEV碳政策要求政策要求落地措施落地措施財(cái)政補(bǔ)貼是在新能源汽車市場的導(dǎo)入期是必要手段，但隨著新能源汽車產(chǎn)量增元。過去單純的財(cái)政補(bǔ)貼難以為繼，而且補(bǔ)貼下滑后新能源汽車也會(huì)面臨發(fā)展動(dòng)力請務(wù)必閱讀正文后的聲明及說明4/17兩者都可簡述為：為車企設(shè)定一個(gè)新能源汽車生產(chǎn)銷售的目標(biāo)值，車企超過該目標(biāo)值后，超過部分可交易給其他未達(dá)目標(biāo)的車企；而未達(dá)目標(biāo)值的車企，則需要向超為何車企燃料消耗量要與新能源汽車積分并行管理？降低車企平均油耗和發(fā)展新能源汽車其實(shí)是兩個(gè)不同，但都需要達(dá)到的目標(biāo)。油耗限值核心目標(biāo)在于促使國內(nèi)車企技術(shù)進(jìn)步，降低燃油車的油耗水平，增強(qiáng)國際競爭力，而新能源汽車積分則是踐行發(fā)展新能源汽車的國家戰(zhàn)略，以發(fā)展純電動(dòng)、插電式混動(dòng)和燃料電池乘用車為核心目標(biāo)。根據(jù)能源與交通創(chuàng)新中心安峰介紹，工信部將兩者融合在一起，一是沿襲工信部單一主管，減少部門間協(xié)調(diào)和溝通的復(fù)雜性，二是企業(yè)只需要面對一為何發(fā)改委要出臺(tái)與工信部新能源汽車積分模式基本相同的碳配額政策？早在2014年，工信部已經(jīng)出臺(tái)燃油消耗量限制政策，而本次將新能源汽車積分與油耗積分并行管理方案出臺(tái)，已經(jīng)成為了完整的市場化機(jī)制，而發(fā)改委出臺(tái)的碳配額管理辦法，本質(zhì)上與新能源汽車積分政策相同，只是概念不同。根據(jù)臵信碳資產(chǎn)負(fù)責(zé)人王總的觀點(diǎn)，發(fā)展新能源汽車的主導(dǎo)部門是發(fā)改委，同時(shí)碳排放交易體系的主導(dǎo)部門也是發(fā)改委，因此發(fā)改委希望將新能源汽車交易積分納入碳排放交易體系，分和碳配額管理辦法同宗同源，均借鑒美國加州“ZEV”模式，而且工信部和發(fā)改委發(fā)展新能源汽車的目標(biāo)相同，如果政策出現(xiàn)沖突必然會(huì)給車企運(yùn)營造成極大困擾，這必然是中央政府不愿意看到的。因此，盡管碳配額管理辦法的具體細(xì)則尚未出臺(tái)，但我們認(rèn)為其更多是關(guān)于如何將新能源汽車的積分納入碳排放交易體系，而2.1.油耗積分：降低油耗水平難度大，負(fù)積分需要新工信部為何不采用單一的油耗限制來鼓勵(lì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展？單一的油耗但企業(yè)也可以通過其他多種手段降低油耗水平，例如豐田可以在中國只生產(chǎn)深混乘用車，即便完全沒有發(fā)展新能源汽車，也可以實(shí)現(xiàn)油耗限值達(dá)標(biāo)，但采用雙積分制度后，豐田滿足了油耗限值，卻無法滿足新能源汽車積分，要避免該處罰，必然要自主品牌在降低油耗上會(huì)占據(jù)明顯劣勢，合資品牌更容易從國外引入降低油耗的先進(jìn)技術(shù)，以此提升油耗積分，采用雙積分后，由于自主品牌在新能源乘用車市場占有率遠(yuǎn)高于合資品牌，不僅可以通過新能源汽車降低企業(yè)平均油耗值，還可以通過出售新能源汽車積分獲利。請務(wù)必閱讀正文后的聲明及說明5/17表1：國際油耗限值對比2015年2020年2025年歐盟5.2L/100km3.8L/100km3.0L/100km美國6.7L/100km6.0L/100km4.8L/100km5.9L/100km4.9L/100km6.9L/100km5.0L/100km資料來源：工信部，東北證券年至2020年，所有車企生產(chǎn)的乘用車平均油耗必須降至5L/100公里，年降幅從表2：2016-2020年國家燃油消耗目標(biāo)值年份CAFC/Tcafc年降幅（L/100公里）2016134%6.70.22017128%6.40.32018120%60.42019110%5.50.52020100%50.5資料來源：工信部，東北證券備注：CAFC=油耗實(shí)際值；TCAFC=油耗目標(biāo)值四階段的油耗限值，2013-2015年的油耗壓力并不大，但國內(nèi)企業(yè)達(dá)標(biāo)情況依然不不明顯，由此也從側(cè)面映射了通過技術(shù)提升來降低乘用車的油耗難度不小。從具體的油耗值來看，達(dá)標(biāo)企業(yè)也是勉強(qiáng)達(dá)標(biāo)，而第四階段的油耗限值開始加速下滑，意味著2016年以后，國內(nèi)車企將面臨油耗壓力的大幅增長，會(huì)體現(xiàn)在油耗負(fù)積分的表3：2013-2015年企業(yè)平均燃料消耗達(dá)標(biāo)情況2015年國產(chǎn)企業(yè)數(shù)量（家）進(jìn)口企業(yè)數(shù)量（家）總計(jì)達(dá)標(biāo)未達(dá)標(biāo)9達(dá)標(biāo)率73.36%66.67%請務(wù)必閱讀正文后的聲明及說明6/17總計(jì)2014年達(dá)標(biāo)未達(dá)標(biāo)達(dá)標(biāo)率72.53%65.52%數(shù)據(jù)來源：工信部，東北證券Σ燃油車產(chǎn)量*Σ乘用車產(chǎn)量Σ燃油車產(chǎn)量*車型油耗實(shí)際值CACF=Σ（燃油車產(chǎn)量+倍數(shù)*新能源車產(chǎn)量）油耗積分計(jì)算公式為：油耗積分=（TC燃料消耗量負(fù)積分必須在報(bào)告發(fā)布年度內(nèi)抵償平衡，即上一年度產(chǎn)生的負(fù)積分策，滿足以下任一條件的視作關(guān)聯(lián)企業(yè)：1、相互間直接或間接持有一方股份達(dá)到25%或以上的國產(chǎn)企業(yè);2、直接或間接同為第三方國產(chǎn)企業(yè)所擁有或控制股份達(dá)到企業(yè)。允許關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓一方面使得大型國有車企能夠自主安排子公司的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，讓富余積分的子公司向負(fù)積分的子公司轉(zhuǎn)讓；另一方面，合資廠商降油耗技術(shù)同時(shí)充分考慮降低油耗的邊際成本。根據(jù)雙積分管理辦法，201在的(包括產(chǎn)生和結(jié)轉(zhuǎn)的)燃料消耗量正積分結(jié)轉(zhuǎn)至下一年度的，按核算年度的80%計(jì)算;2019年及以后年度存在的燃料消耗量正積分結(jié)轉(zhuǎn)時(shí)，按90%計(jì)算，積分結(jié)轉(zhuǎn)的期限為三年。工信部允許積分富余的車企能夠向下一年度的結(jié)轉(zhuǎn)，排較為先進(jìn)企業(yè)的認(rèn)可，鼓勵(lì)提前降低油耗水平。隨著油耗水平的降低，降低單位油耗水平所需付出的邊際研發(fā)成本會(huì)越來越高，該折扣比例的設(shè)定，是工信部在充擇在前期，特別是新能源汽車倍數(shù)較高的時(shí)期，以相對較低的成本盡可能多的賺取油耗正積分，到了2019-2020年油耗積分壓力最請務(wù)必閱讀正文后的聲明及說明7/17據(jù)工信部發(fā)布油耗實(shí)際值計(jì)算公式，在計(jì)算乘用車總量時(shí)，新能源車將乘以一定倍而我們假設(shè)一個(gè)乘用車產(chǎn)量為100萬的企業(yè)，若只生產(chǎn)傳統(tǒng)的燃油車，依據(jù)2016年目標(biāo)值為6.7L/100公里，想要抵消這部分負(fù)積分，有多種途徑，一種是將生產(chǎn)源汽車抵消油耗負(fù)積分作用明顯的重要原因在于消油耗負(fù)積分越有利。滿足油耗小于2.8L/100公里的超低油耗燃油車也享有一定倍數(shù)，但是從目前技術(shù)水平來看，超低油耗車難度非常高，車企基本上不會(huì)通過研發(fā)生產(chǎn)超低油耗燃油車的方式來降低企業(yè)平均油耗值。表4：2016-2020年不同類型車型的倍數(shù)標(biāo)準(zhǔn)年份新能源乘用車超低油耗燃油車2016-2017532018-201932.5202021.5數(shù)據(jù)來源：工信部，東北證券備注：新能源乘用車包括純電動(dòng)車，續(xù)航50公里以上的插電車，燃料電池車超低油耗燃油車<2.8升/100公里）年油耗限值下滑更為明顯，年降幅達(dá)到10%，而且此時(shí)傳統(tǒng)燃油車的邊際油耗降低企業(yè)年度生產(chǎn)或進(jìn)口新能源乘用車的，將產(chǎn)生一定的新能源車積分，其中正積目標(biāo)值計(jì)算公式為：目標(biāo)值=燃油車產(chǎn)量*新能源汽車積分比例實(shí)際值計(jì)算公式為：實(shí)際值=新能源汽車車型分值*對應(yīng)產(chǎn)量請務(wù)必閱讀正文后的聲明及說明8/17表5：2016-2020年新能源乘用車單車積分標(biāo)準(zhǔn)車輛類型純電動(dòng)乘用車/純電動(dòng)乘用車2245插電式混合動(dòng)力乘用車（含增程式）2////燃料電池乘用車///45請務(wù)必閱讀正文后的聲明及說明9/17根據(jù)工信部編制說明，2016、2017年油耗積分與新能源汽車積分抵償比例為源汽車正積分要與油耗負(fù)積分能夠抵償平衡原則進(jìn)行，同時(shí)又實(shí)現(xiàn)降低油耗和發(fā)展源乘用車的發(fā)展強(qiáng)行錨定了較高的增速，但未來市場的需求和技術(shù)的進(jìn)步能否保障屆時(shí)進(jìn)一步觀察。此外，我國首次實(shí)行雙積分政策，政策的初始制定通常會(huì)有一些漏洞，前兩年作為過渡期，一方面給車企調(diào)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)時(shí)間，另一方面也是政策運(yùn)行需的成本至少1萬元。根據(jù)工信部油耗政策，2015年我國車企平均油耗目標(biāo)值為級(jí)微型車?yán)m(xù)航里程會(huì)有提升，250公里將成為主流續(xù)航里程，原因在于續(xù)航里程的提升將同時(shí)使得汽車生產(chǎn)成本及收益的增加，收益的增加來源于政府補(bǔ)貼的增加及2016-2020年純電動(dòng)乘用車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)按照三段續(xù)航里程區(qū)間給予不同補(bǔ)貼，2016-2020年純電動(dòng)乘用車單車積分也是不同的續(xù)航里程區(qū)間對應(yīng)不同的新能源汽車積分。為了得到更高的政府補(bǔ)貼以及更高的新能源汽車積分，我們假設(shè)車企分別請務(wù)必閱讀正文后的聲明及說明10/17續(xù)航里程電池容量(kwh)單位里程(KM/KWH)續(xù)航提升目標(biāo)(KM)電池增加(KWH)電池價(jià)格(元/kwh)成本增加A0+250406.2510016.00200032000A001608.899010型類別里程數(shù)(KM)20162017201820192020純電動(dòng)乘用車100≤R<1502.522150≤R<2502.72.7R≥2503.33.32017E2018E2019E2020E2,000-8.0%-8.0%-8.0%-8.0%A0+32,00029,44027,08524,91822,925A0020,250請務(wù)必閱讀正文后的聲明及說明11/1720162017201820192020補(bǔ)貼收益A0+A00 8,000 8,000 6,000 6,000積分收益A0+A00總收益A0+A00凈收益A0+A00-24,500-2,750-21,940-3,130-19,585-1,640-17,418-2,268-15,425-1,007里程的大幅增加將使得新能源汽車更具吸引力，使得車企在銷售價(jià)格方面有一定的提升空間。綜合而言，A00級(jí)微型車領(lǐng)域，銷售單價(jià)的升高將很容易覆蓋續(xù)航里程提升帶來的增量成本，甚至還有較大的獲利空間；而A0級(jí)及以上車型目前250km已經(jīng)滿足消費(fèi)者的需求，而且進(jìn)一步提升續(xù)航里程并不具備經(jīng)濟(jì)性。因此，A00級(jí)發(fā)展新能源乘用車上較為進(jìn)取的自主品牌，在新能源汽車積分上占據(jù)明顯優(yōu)勢。雙積分政策對于比亞迪、北汽、眾泰等堅(jiān)定發(fā)展新能源汽車的自主品牌來說是重磅利好，因?yàn)檫@些企業(yè)不僅能夠用新能源汽車積分抵消本企業(yè)的油耗負(fù)積分，還能夠向其他企業(yè)出售富余的新能源汽車積分賺取利潤。對傳統(tǒng)中小型的燃油車車企具有警示作用，對于產(chǎn)生油耗負(fù)積分的國企子公司或合資企業(yè)多數(shù)都能內(nèi)部消耗抵償，但對于大量的只生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車的中小企業(yè)而言，雖然市場份額不多，但油耗年的全年數(shù)據(jù)。比亞迪旗下有兩個(gè)公司：比亞迪汽車工業(yè)有限公司和比亞迪汽車有低于目標(biāo)值，依據(jù)公式計(jì)算可得比亞迪集團(tuán)油耗正積分請務(wù)必閱讀正文后的聲明及說明12/17表10：比亞迪集團(tuán)2015年油耗積分估算油耗積分子公司乘用車產(chǎn)量實(shí)際值積分比亞迪汽車工業(yè)有限公司2024107.126.1206,458比亞迪汽車有限公司1060618.267.97合計(jì)478，982數(shù)據(jù)來源：工信部，東北證券比亞迪集團(tuán)在2015年投產(chǎn)的新能源車車型中，唐、宋表11：2016-2020年新能源乘用車單車積分標(biāo)準(zhǔn)車型續(xù)航里程純電動(dòng)400公里純電動(dòng)305公里插電混動(dòng)70公里插電混動(dòng)85公里插電混動(dòng)80公里產(chǎn)量837515832971489218414單車積分54222總積分41875633259428178436828從上面數(shù)據(jù)可見，國內(nèi)新能源汽車的龍頭企業(yè)，比亞迪擁有較高的油耗正積分3.1.從政策說明看工信部對新能車市工信部的雙積分政策的制定，特別是新能源汽車積分與油耗負(fù)積分的平衡關(guān)系，充分體現(xiàn)了工信部對新能源汽車市場發(fā)展的目標(biāo)，以及對未來市場的判斷。工請務(wù)必閱讀正文后的聲明及說明13/172016-2017年實(shí)際是一個(gè)試運(yùn)行和糾正階段，后續(xù)比較可能導(dǎo)致抵消比變更的因素包括：1、受技術(shù)水平限制，降低油耗速度明顯不及預(yù)期，油耗負(fù)積分過大；2、新隨著新能源乘用車產(chǎn)量基數(shù)的增長，年增速必然是穩(wěn)步下滑。盡管工信部并沒有解表12：2016-2020年新能源乘用車市場及雙積分展望乘用車總量(萬輛）2,4122,5452,6722,7922,9044.5%4.0%新能車（工信部預(yù)測）4045%2,3722,4792,5702,6442,7034412.992.97請務(wù)必閱讀正文后的聲明及說明14/17題在于要讓新能源汽車正積分與油耗負(fù)積分能夠抵償平衡。兩種積分不可能在總量能車積分，必然需要新能車正積分更富裕一些。此外，乘用車市場份額相對較為集中，而且車企之間的關(guān)系較為復(fù)雜，而且預(yù)計(jì)未來新能車正積分的供給主體車企也會(huì)很集中，新能車積分很緊張的情況下，積分交易市場不會(huì)是一個(gè)有效的市場，例力增大，新能車正積分交易市場會(huì)更為活躍，我們假定新能車正積分相比油耗負(fù)積因此從單車平均積分的數(shù)值上可以大致推斷工信部對未來乘用車市場結(jié)構(gòu)的判斷。表13：2015年新能源汽車積分342產(chǎn)量（萬輛）9663數(shù)據(jù)來源：東北證券備注：A00基本上是150km續(xù)航里程，A0級(jí)及以上車型基本上250km續(xù)航里程請務(wù)必閱讀正文后的聲明及說明15/17分析未來政策未來是否會(huì)有調(diào)整，2018年后的積分交易比例等問題的關(guān)鍵在于市場需求能否滿足該目標(biāo)實(shí)現(xiàn)。雙積分政策的核心目標(biāo)在從上文的分析中可以看出，工信部為新能源乘用車產(chǎn)量錨定了一個(gè)非常高的增速（2016-2020年復(fù)合增速50%盡在于路權(quán)紅利，受每年指標(biāo)限制，這部分市場空間有限，未來的主戰(zhàn)場必然是二三投入巨大，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展也基本穩(wěn)步推進(jìn)，預(yù)計(jì)后續(xù)也會(huì)不斷有配套政策及按照，未來新能源乘用車單車積分均值應(yīng)來純電動(dòng)乘用車70%市場份額，插電式混動(dòng)車30%市場份額估算，未來新能源乘用表14：2016-2020年新能源乘用車單車積分標(biāo)準(zhǔn)純電動(dòng)純電動(dòng)插電式平均單車積分201528%43%29%3.002016E35%26%3.132017E40%30%3.102018E50%20%3.202019E55%20%25%3.302020E60%15%25%3.35請務(wù)必閱讀正文后的聲明及說明16/17在這種情形下，由于沒有油耗負(fù)積分需要新能車正積分去抵消。新能源乘用車明顯低于國家發(fā)展新能源乘用車規(guī)劃。不過，第四階段降低油耗為史上最嚴(yán)，實(shí)現(xiàn)目標(biāo)需要平均每年降低6.3%，從歐美發(fā)分的要求，但市場需求很可能難以承擔(dān)更高的增速。車企其實(shí)可能通過調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，減少高油耗車型比例來降低企業(yè)整體油耗水平，考慮到由于第四階段降油耗的難度很高，降低油耗速度明顯低于預(yù)期，也是有可能出現(xiàn)的預(yù)期。不過，新能源乘用車大概率會(huì)略低于預(yù)期，主要原因有兩個(gè)方面：1、按照上文的推演，純電動(dòng)續(xù)航里程提升帶動(dòng)新能車單車積分提高，平均一輛車可抵消的該種情形下，政府及時(shí)根據(jù)市場變化情況，特別是新能源乘用車的推廣情市場結(jié)構(gòu)來調(diào)整油耗負(fù)積分與新能車正積分的抵消比，核