關(guān)于“7月日甬溫線動車組追尾事故”中54名責任人被處理的資料

關(guān)于"7月23日甬溫線動車組追尾事故"中54名責任人被處理的

（來源于新華網(wǎng)）

2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線XX省XX市境

內(nèi)，由北京南站開往福州站的d301次歹U車與杭州站開往福州南

站的d3115次列車發(fā)生動車組列車追尾事故，造成40人死亡、

172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經(jīng)濟損失19371.65萬

7Go

國務院事故調(diào)查組嚴格按照科學嚴謹、依法依規(guī)和實事求是

的原則，通過周密細致的現(xiàn)場勘察、檢驗測試、技術(shù)鑒定、調(diào)查

取證、綜合分析和專家論證，查明“7-23”甬溫線特別重大鐵路

交通事故的原因是：

1、通號集團所屬通號設計院在lkd2-tl型列控中心設備研

發(fā)中管理混亂，通號集團作為甬溫線通信信號集成總承包商履行

職責不力，致使研發(fā)的lkd2-tl型列控中心設備存在嚴重設計

缺陷和重大安全隱患。鐵道部在lkd2-tl型列控中心設備招投

標、技術(shù)審查、上道使用等方面違規(guī)操作、把關(guān)不嚴，使其上道

使用。當溫州南站列控中心采集驅(qū)動單元采集電路電源回路中保

險管f2遭雷擊熔斷后，采集數(shù)據(jù)不再更新，錯誤地控制軌道電

路發(fā)碼及信號顯示，使行車處于不安全狀態(tài)。

2、雷擊也造成5829ag軌道電路發(fā)送器與列控中心通信故

1障，使從永嘉站出發(fā)駛向溫州南站的d3n5次列車超速防

護系統(tǒng)自動制動，在5829ag區(qū)段內(nèi)停車。因軌道電路發(fā)碼異常，

司機三次轉(zhuǎn)目視行車模式起車受阻，7分40秒后才轉(zhuǎn)目視行車

模式以低于20公里/小時的速度向溫州南站緩慢行駛，未能及

時駛出5829閉塞分區(qū)。因溫州南站列控中心未能采集到前行

d3115次列車在5829ag區(qū)段的占用狀態(tài)信息，使溫州南站列控

中心管轄的5829閉塞分區(qū)及后續(xù)兩個閉塞分區(qū)防護信號錯誤地

顯示綠燈，向d301次列車發(fā)送無車占用碼，導致d301次列車駛

向d3n5次列車并發(fā)生追尾。

3、上海鐵路局有關(guān)作業(yè)人員安全意識不強，在設備故障發(fā)

生后，未認真正確履行職責，故障處貉工作不得力，未能起到可

能避免事故發(fā)生或減輕事故損失的作用。

經(jīng)調(diào)查認定，通號集團、鐵道部和上海鐵路局在這起事故中

負有以下責任：

1、通號集團及其下屬單位在列控產(chǎn)品研發(fā)和質(zhì)量管理上存

在嚴重問題。通號集團履行甬溫線通信信號集成總承包商職責不

力，對相關(guān)重點設備研發(fā)情況不跟蹤、不過問，監(jiān)督管理缺失。

通號設計院在未全面了解lkdl-t型列控中心設備升級平臺研

發(fā)過程、進度的情況下，僅憑其所屬的列車自動控制研究所（以

下簡稱列控所）負責人口頭匯報，即同意啟動升級平臺研發(fā)工作;

對列控中心設備研發(fā)設計審查不嚴，未能保證提供的信號產(chǎn)品達

到“故障導向安全”的根本要求。通號設計院列控所

2草率研發(fā)lkd2-tl型列控中心設備，未組織正式的研發(fā)

設計團隊，研發(fā)工作管理混亂；對設備研發(fā)設計過程管理控制不

嚴格，未對列控中心設備開展全面評審，也未進行單板故障測試,

未能查出列控中心設備在故障情況下不能實現(xiàn)導向安全的嚴重

設計缺陷。

2、鐵道部及其相關(guān)司局（機構(gòu)）在設備招投標、技術(shù)審查、

上道使用上把關(guān)不嚴。鐵道部執(zhí)行基本建設程序不規(guī)范、不認真,

片面追求工程建設速度，對安全重視不夠，對客運專線系統(tǒng)集成

工作管理不力；運輸局、科學技術(shù)司等相關(guān)職能部門在lkd2-tl

型列控中心設備招投標、技術(shù)審查、上道使用等多個環(huán)節(jié)違規(guī)操

作、把關(guān)不嚴，進行無依據(jù)、不規(guī)范的技術(shù)預審查，同意沒有經(jīng)

過現(xiàn)場測試和試用的lkd2-tl型列控中心設備上道使用。

3、上海鐵路局及其下屬單位應急處貉不力。上海鐵路局安

全基礎管理薄弱，執(zhí)行應急管理規(guī)章制度、作業(yè)標準不嚴格，對

職工履行崗位職責和遵章守規(guī)情況監(jiān)督檢查不到位；有關(guān)負責人

在事故搶險救援中指揮不妥當、處貉不周全；車務、電務、工務

系統(tǒng)相關(guān)作業(yè)人員在故障處理中存在違規(guī)作業(yè)行為。

同時，在應急救援過程中也暴露出鐵道部和上海鐵路局針對

動車組重特大事故的應急預案和應急機制不完善，處貉不當，信

息發(fā)布不及時，對社會關(guān)切回應不準確等問題，造成了不良影響。

事故調(diào)查組依據(jù)有關(guān)法律法規(guī)，提出了對“7-23”事故有關(guān)

責任單位和責任人的處理意見：給予54名責任人相應的黨紀、

政紀處分；責成鐵道部和鐵道部部長盛光祖分別向國務院作出深

刻檢查；責成通號集團向國務院國資委作出深刻檢查；責成國資

委對通號集團公司、通號股份公司及下屬通號設計院依法進行整

頓，重新組建通號設計研究院列控所；對相關(guān)單位及其主要責任

人給予規(guī)定上限的行政處罰。

事故調(diào)查組針對該起事故暴露出的問題，提出了八個方面的

整改措施建議。要求鐵路主管部門、相關(guān)鐵路運輸企業(yè)和設備生

產(chǎn)企業(yè)要深刻吸取事故教訓，深入貫徹落實科學發(fā)展觀，牢固樹

立安全發(fā)展理念，切實加強高速鐵路技術(shù)設備制造研發(fā)和管理，

健全完善高速鐵路安全運行的規(guī)章制度和標準，嚴把技術(shù)設備安

全準入關(guān)，扎實做好運輸安全管理和職工教育培訓，強化鐵路安

全生產(chǎn)應急管理，進一步加強高速鐵路規(guī)劃布局和統(tǒng)籌發(fā)展工作,

促進高速鐵路的安全健康持續(xù)發(fā)展。

"7-23"甬溫線特別重大鐵路交通事故有關(guān)責任人員處理

情況如下：

1.劉志軍，鐵道部原部長、黨組書記。對事故發(fā)生負有主要

領(lǐng)導責任，鑒于其涉嫌嚴重經(jīng)濟問題，另案一并處理。

2.張曙光，鐵道部原副總工程師、運輸局原局長，2006年6

月起兼任鐵道部客運專線系統(tǒng)集成辦公室副主任、技術(shù)系統(tǒng)集成

項目組組長。對事故發(fā)生負有主要領(lǐng)導責任，鑒于其涉嫌

4嚴重經(jīng)濟問題，另案一并處理。

3.陸東福，鐵道部副部長、黨組成員。給予記過處分。

4.季學勝，鐵道部科學技術(shù)司司長、黨總支書記，2007年8

月至2008年5月任鐵道部運輸局副局長兼客運專線技術(shù)部主任。

給予撤職、撤銷黨內(nèi)職務處分。

5.徐嘯明，廣州鐵路（集團）公司董事長、黨委書記，2005

年7月至2008年5月任鐵道部運輸局副局長兼基礎部主任，

2006年6月任鐵路客運專線技術(shù)系統(tǒng)集成項目組信號組組長。

給予撤職、撤銷黨內(nèi)職務處分。

6.何華武，鐵道部總工程師，2006年6月起兼任鐵道部客

運專線系統(tǒng)集成辦公室主任。給予記過處分。

7.耿志修，鐵道部安全總監(jiān)兼副總工程師，2003年5月至

2008年5月任鐵道部科學技術(shù)司司長。給予降級、黨內(nèi)嚴重警

告處分。

8.張驥翼，京福鐵路（安徽）公司董事、總經(jīng)理、黨工委書

記兼上海鐵路局副局長，2006年10月至2008年12月任鐵道部

運輸局客運專線技術(shù)部副主任。給予降級、黨內(nèi)嚴重警告處分。

9.劉朝英，鐵道部運輸局基礎部副主任。給予降級、黨內(nèi)嚴

重警告處分。

10.覃燕，鐵道部運輸局基礎部副主任，2007年7月至2010

年10月任運輸局基礎部信號處處長。給予記大過處分。

11.唐抗尼，鐵道部運輸局客運專線技術(shù)部基礎技術(shù)處處長、

黨支部宣傳委員。給予撤職、撤銷黨內(nèi)職務處分。

12.穆建成，鐵道部科學技術(shù)司綜合處處長。給予撤職、黨

內(nèi)嚴重警告處分。

13.袁湘鄂，鐵道部運輸局基礎部信號處副處長。給予撤職、

黨內(nèi)嚴重警告處分。

14.張季良，鐵道部運輸局客運專線技術(shù)部基礎技術(shù)處副處

長。給予降級、黨內(nèi)嚴重警告處分。

15.馬彥，京福鐵路（安徽）公司副總經(jīng)理，合武鐵路（安

徽）公司原總經(jīng)理。給予記過處分。

16.繆偉忠，通號集團副總經(jīng)理、黨委常委，2010年12月起

兼任中國鐵路通信信號股份有限公司執(zhí)行董事、總裁、黨委常委。

給予撤職、撤銷黨內(nèi)職務處分。

17.榮亞清，通號集團天津工程分公司副總經(jīng)理。給予降級、

黨內(nèi)嚴重警告處分。

18.陳紅，通號集團質(zhì)量管理部部長。給予記大過處分。

19.張海豐，通號設計院董事長、黨委副書記。給予撤職、

撤銷黨內(nèi)職務處分。

20.宋曉風，通號設計院副總經(jīng)理、黨委委員，分管列控所，

通號集團經(jīng)營中心副主任。給予撤職、撤銷黨內(nèi)職務處分。

21.張苑，通號集團副總工程師，通號設計院董事、總工程

師。給予撤職處分。

22.馬麗蘭，通號設計院副總工程師兼總工程師室主任。給

予降級、黨內(nèi)嚴重警告處分。

23.吳鎬，通號設計院市場經(jīng)營處副處長。給予記大過處分。

24.李志兵，通號設計院總工程師室副主任。給予記大過處

分。

25.陳鋒華，通號設計院副總工程師，列控所所長、黨支部

書記兼紀檢委員。給予撤職、撤銷黨內(nèi)職務處分。

26.羅松，通號設計院副總工程師，2005年1月至2007年

11月任通號設計院列控所總工程師。給予降級處分。

27.葉峰，通號設計院列控所高級工程師，lkd2-tl型列控

中心設備研發(fā)項目實際負責人。給予降級處分。

28.龍京，上海鐵路局原局長、黨委副書記。給予撤職、撤

銷黨內(nèi)職務處分。

29.李嘉，上海鐵路局原黨委書記。給予撤銷黨內(nèi)職務處分。

30.王峰，上海鐵路局常務副局長、黨委常委。給予記過處

分。

31.趙峻，上海鐵路局副局長、黨委常委。給予降級、黨內(nèi)

嚴重警告處分。

32.何勝利，上海鐵路局原副局長。給予撤職、黨內(nèi)嚴重警

告處分。

33.何曉，上海鐵路局總調(diào)度長。給予記大過處分。

34.褚少明，上海鐵路局運輸處處長、黨支部書記。給予記

7大過處分。

35.徐漢強，上海鐵路局運輸處副處長、調(diào)度所主任、黨委

副書記。給予降級、黨內(nèi)嚴重警告處分。

36.承迎慶，上海鐵路局調(diào)度所黨委書記兼紀委書記、副主

任。給予黨內(nèi)嚴重警告處分。

37.周強，上海鐵路局調(diào)度所主任助理、黨委委員。給予記

大過處分。

38.王軍，上海鐵路局調(diào)度所第三班值班主任。給予降級、

黨內(nèi)嚴重警告處分。

39.鄧雪松，上海鐵路局調(diào)度所第三班值班副主任。給予撤

職、黨內(nèi)嚴重警告處分。

40.張華，上海鐵路局調(diào)度所行車調(diào)度室列車調(diào)度員。給予

開除留用察看一年處分。

41.楊向明，上海鐵路局調(diào)度所行車調(diào)度室列車調(diào)度員。給

予開除留用察看一年處分。

42.趙麗建，上海鐵路局寧波車務段段長、黨委副書記。給

予記大過處分。

43.樓文浩，上海鐵路局寧波車務段黨委書記、副段長。給

予黨內(nèi)警告處分。

44.呂慶祥，溫州南站站長、黨支部副書記。給予降級、黨

內(nèi)嚴重警告處分。

45.章偉光，溫州南站黨支部書記、副站長。給予撤職、撤

8銷黨內(nèi)職務處分。

46.臧凱，溫州南站車站值班員。給予開除留用察看一年、

黨內(nèi)嚴重警告處分。

47.陳偉革，上海鐵路局電務處處長、黨支部書記。給予降

級、黨內(nèi)嚴重警告處分。

48.王順方，上海鐵路局杭州電務段段長、黨委副書記。給

予記大過處分。

49.陳鵬英，上海鐵路局杭州電務段黨委書記、副段長。給

予黨內(nèi)警告處分。

50.徐炯，中共預備黨員，杭州電務段溫州車間主任。給予

降級處分、取消預備黨員資格。

51.王曉，杭州電務段溫州車間黨支部書記、車間值班干部。

給予黨內(nèi)嚴重警告處分。

52.陳旭軍，杭州電務段溫州車間助理工程師、車間值班人

員。給予撤職處分。

53.丁良余，杭州電務段甌海信號工區(qū)副工長、工區(qū)值班人

員。給予撤職處分。

54.滕安賜，杭州電務段甌海信號工區(qū)信號工、溫州南站電

務應急值守人員。給予開除留用察看一年處分。

車務中心2011年12月30日

第二篇：

7.23甬溫線動車追尾事故原因分析及思考7.23甬溫線動車

追尾事故原因分析及思考

在7.23動車追尾事故中，根據(jù)列車正常的時刻表顯示，d301

次正點抵達溫州南站的時間為19點42分，d3115次列車正點到

達時間則是19點57分。在永嘉站內(nèi)，為何d3115次列車率先開

出，從而將d301次甩在車后，這是事故的關(guān)鍵。

甬溫鐵路上實施了ctcs-2級列車控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以實

現(xiàn)向列車傳輸運行許可信息和線路數(shù)據(jù)，是監(jiān)控列車安全運行的

中樞神經(jīng)。ctcs-2系統(tǒng)包括列車自動防護子系統(tǒng)（atp）、列車自

動監(jiān)控系統(tǒng)（ats）、列車自動運行系統(tǒng)（ato）三個部分。在此

次事故中，atp子系統(tǒng)成為被廣泛關(guān)注的角度。atp子系統(tǒng)可以

同時配備在列車和車站。在列車上配備的atp子系統(tǒng)，如果正常

工作，可以識別列車前方以及運行環(huán)境信號，據(jù)此判斷是否需要

自動減速或制動，以強迫列車停駛。配備在車站內(nèi)的atp,也可

識別相關(guān)信號，向車站內(nèi)調(diào)度員及時顯示，并自動作出判斷。

因此，即使d301次列車上的車載atp子系統(tǒng)因為雷擊無法

工作，車站方面仍可通過gsm-r系統(tǒng)向司機下達緊急制動命令,

避免出現(xiàn)追尾悲居h

gsm-r系統(tǒng)是普通用戶使用的gsm移動通信系統(tǒng)的鐵路特制

版。通俗地說，在列車與列車之間，列車與車站等之間的語音對

話，都由一個特殊的“手機”實現(xiàn)的，這個“手機”的樣子區(qū)別

于普通用戶使用的手機，但兩者都可實現(xiàn)“打電話”的功能。如

果轉(zhuǎn)入手動，必須聯(lián)系前后的列車，確認合法間距，才符合操作

規(guī)程。

然而，縱然甬溫線上采用了上述幾種技術(shù)手段確保列車安全

行駛，但在7月23日這個電閃雷鳴的暴雨之夜，它們?nèi)匀粺o法

阻擋d301次列車劇烈地向d3115次列車撞去。

d301次列車在撞上d3115次列車時的瞬間速度超過100公

里/時，這表明d301次列車司機未按規(guī)定制動距離對列車施行緊

急制動，因此很有可能直到列車司機目視前方出現(xiàn)了異常情況,

才拉下了緊急制動，導致列車還未成功停車前，就用完了僅剩的

一小段制動距離，最終與前車發(fā)生追尾。

據(jù)分析。按一般自動控制理論來說，鐵路區(qū)間間隔控制這樣

的問題，如果都在手動模式運行的話，要特別提醒司機和調(diào)度及

各級人員注意，并一定要告知前后列車確認間距，并一定由總調(diào)

度室高度監(jiān)控，同時，如果前一列車未出安全間隔區(qū)間，信號燈

一定亮紅色的，也不許可后車進入，怎么會發(fā)生事故呢。

計算機調(diào)度畫面上，兩列車的位置必須是實時顯示的，如果

任何一列車的行車位置信號中斷了（例如雷擊壞了），立即就會

判斷為最特別重大事故信號，后面的車馬上就會被強制停車。如

果在手動模式，畫面上的列車位置信號也一直有，前后列車司機

也要特別關(guān)注間隔距離數(shù)據(jù)，對講電話還要保持前后通話狀態(tài),

怎么也不可能發(fā)生追尾事故，除非人為開車去撞。高速鐵路一般

不能使用手動運行，如果采用手動模式，就要特別調(diào)度特別監(jiān)控,

而且最基本的追尾防止聯(lián)鎖，就是手動狀態(tài)也必須要有，只有例

如搶險或特別派后車去維修前車等萬分之一的情況下才人為去

解除這種最基本聯(lián)鎖。所以，控制設計還是有問題。

調(diào)度錯認為d3115是d301,下達指令讓d3115開慢點，而

讓d301快走，因為本來正常情況是d301走前面的。只有兩列車

都因為暴雨，信號有故