CRH系列機(jī)車型號及介紹

CRH系列機(jī)車型號及介紹CRH（ChinaRailwayHigh-speed）意為“中國高速鐵路”。世界上一般將高速鐵路定義在時速200公里以上，中國高速鐵路的時速也定義在200公里以上。目前中國高鐵機(jī)車主要有四種型號：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。其中CRH1、CRH2、CRH5的設(shè)計時速在200公里以上，而CRH3的設(shè)計時速在300公里以上。CRH1是由青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設(shè)備有限公司（簡稱BSP公司）生產(chǎn)，四方機(jī)車占BSP公司的股權(quán)比例為50%。CRH2是南車四方機(jī)車車輛公司引進(jìn)日本川崎重工的技術(shù)，消化吸收再創(chuàng)新生產(chǎn)的，以日本新干線列車為原型，時速200公里以上。CRH3由唐山機(jī)車廠聯(lián)合西門子生產(chǎn)，采用德國的技術(shù)。CRH5由長春客車廠聯(lián)合阿爾斯通生產(chǎn)。和諧號CRH1型中國高鐵電力動車組和諧號CRH1型電力動車組D5128和諧號CRH1A型電力動車組和諧號CRH1型電力動車組（CRH1ElectricMultipleUnitRailcar），是中華人民共和國鐵道部為進(jìn)行中國鐵路第六次大提速，于2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設(shè)備有限公司（BST）（前稱“青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設(shè)備有限公司”、BSP）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一。中國鐵道部將所有引進(jìn)國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號”。CRH1型電力動車組簡介

CRH1A

CRH1型動車組的原型車是龐巴迪運輸為瑞典SJAB提供的ReginaC2008型。首批訂購40組，合同編號790，動車編號為CRH1-001A~CRH1-040A，編組方式是全列8節(jié)，包括5節(jié)動車配3節(jié)拖車（5M3T），最高運營速度為200km/h，全部由青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設(shè)備有限公司（BSP）生產(chǎn)。第一組CRH1于2006年8月30日在廣深線進(jìn)行測試。CRH1型也是廣深線首次使用電聯(lián)車。2007年2月1日，CRH1正式開始在廣深線投入服務(wù)，首航車次為T971次，由廣州東站出發(fā)前往深圳。首批CRH1型的最后一列（CRH1-040A）已于2009年3月7日出廠并交付上海鐵路局。在所有服役的CRH1A中，首11組CRH1A的汽笛是置于駕駛室擋風(fēng)玻璃上方，在其后出廠的車輛（012A起）則改至連結(jié)器兩側(cè)。由于CRH1的主要是用于城際運輸，加上此車形狀與地鐵相似，所以國內(nèi)鐵路迷將該型動車組稱為“地鐵”。另一原因是CRH1的其中一種原形車（ReginaC2008）都是兩節(jié)或三節(jié)編組，與原形車相若。CRH1B

BSP在2007年10月31日再獲得鐵道部40列16輛編組動車組新訂單，合同編號796。其中20列是以CRH1為基礎(chǔ)的16節(jié)車廂的大編組座車動車組，名稱為CRH1B，編號為CRH1-041B~CRH1-060B。編組方式擴(kuò)大至全列16節(jié)，包括10節(jié)動車配6節(jié)拖車（10M6T），最高運營速度為200–250km/h，而車體外觀不變。2009年3月5日，第一列CRH1B型動車組完成了BSP公司內(nèi)部的環(huán)形線測試。3月8日已開始在北京環(huán)行鐵道試驗。按照計劃，首批CRH1B動車組將會在3月底配屬上海鐵路局，運行上海至南京的城際列車。CRH1E

而合同中另外20列將以龐巴迪新研發(fā)的ZEFIRO系列為基礎(chǔ)，為16節(jié)車廂的大編組臥鋪動車組，每組包括10節(jié)動車配6節(jié)拖車（10M6T），最高運營速度為200–250km/h。編組中有豪華軟臥車、軟臥車、二等座車、餐車。整批20列CRH1E計劃會在2009年5月至2010年8月之間交付。CRH1-350

鐵道部于2009年6月招標(biāo)采購時速350公里級別高速動車組，BST成為中標(biāo)廠商之一，獲得了20列8節(jié)編組和60列16節(jié)大編組座車的訂單。2009年9月28日，BST與上海鐵路局簽訂了350公里速度級動車組銷售合同，總值274億元人民幣。列車將以龐巴迪ZEFIRO380為技術(shù)平臺，目前車輛代號為CRH1-350（又稱CRH1-380），研發(fā)代號為798VHS（VeryHighSpeed）。設(shè)計運營速度為350km/h，最高運營速度為380km/h，最高試驗速度為420km/h。預(yù)計于2012年7月至2014年9月間交付。CRH1型電力動車組技術(shù)數(shù)據(jù)

編組形式：8輛編組，可兩編組連掛運行

動力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）

車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車

定員（人）：670

客室布置：一等車2+2、二等車2+3

最高運營速度（km/h）：200

最高實驗速度（km/h）：250

適應(yīng)軌距（mm）：1435

適應(yīng)站臺高度（mm）：500~1200

傳動方式：交直交

牽引功率（kW）：5300

編組重量（t）：420.4

編組長度（m）：213.5

車體形式：不銹鋼

氣密性：沒有

頭車車輛長度（mm）：26950

中間車輛長度（mm）：26600

車輛寬度（mm）：3328

車輛高度（mm）：4040

空調(diào)系統(tǒng)：分體式空調(diào)系統(tǒng)

轉(zhuǎn)向架類型：無搖枕空氣彈簧轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側(cè)拉板定位+液壓減振器

轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆

軸重（t）：≤16

輪徑（mm）：915/835

固定軸距（mm）：2700

受流電壓：AC25kV，50Hz

牽引變流器：IGBT水冷VVVF

牽引電動機(jī)：265kWx20

啟動加速度（m/s2）：0.6

制動方式：直通式電空制動

緊急制動距離（m）：≤2000（制動初速度200km/h）

輔助供電制式：三相AC380V，50Hz；DC100V和諧號CRH2型中國高鐵電力動車組和諧號CRH2型電力動車組020A和諧號CRH2型電力動車組065C和諧號CRH2型電力動車組（CRH2ElectricMultipleUnitRailcar），是中華人民共和國鐵道部為進(jìn)行中國鐵路第六次大提速及營運新建的高速城際鐵路及客運專線，向日本川崎重工及中國南車集團(tuán)四方機(jī)車車輛股份有限公司訂購的CRH系列高速動車組車款之一。CRH2系列為動力分布式、交流傳動的電力動車組，采用了鋁合金空心型材車體。CRH2型電力動車組簡介CRH2型電力動車組是以日本新干線的E2-1000型電力動車組為基礎(chǔ)，也是繼臺灣高鐵的700T型后，第二款出口國外的新干線列車。供中國使用的CRH2型均使用與E2-1000型相同的牽引電動機(jī)。列車共分為兩批，第一批為數(shù)60輛，其編組方式是4節(jié)動車配4節(jié)拖車（4M4T），在速度級別屬A型，最高營運時速為250公里，用于經(jīng)改造的既有路線上；而第二批列車為數(shù)60輛，屬加強版本，編組方式6M2T，速度級別屬C型，最高營運時速為300公里，將用于新建的高速客運專線上。另外，所有CRH2型的座椅均可以回轉(zhuǎn)。CRH2型獲2007年度全國鐵路科學(xué)技術(shù)獎一等獎。CRH2A

第一批CRH2型電動車組為數(shù)60列（編號CRH2-001A~CRH2060A），編組方式是4節(jié)動車配4節(jié)拖車（4M4T），每4節(jié)為一個單元，速度級別屬A型（標(biāo)稱時速200公里），最高營運時速為250公里，用于經(jīng)改造的既有路線上。CRH2B

除2A及2C型外，四方又設(shè)計出16節(jié)長大編組的CRH2B型電動車組，（編號CRH2-111B~CRH2-120B），級別屬B型（標(biāo)稱時速200公里），最高營運時速為250公里。CRH2C

第二批CRH2型電動車組編號由CRH2-061C開始，是以CRH2A型設(shè)計作為基礎(chǔ)上進(jìn)行修改，改動包括把動車數(shù)量增至6節(jié)（6M2T），使用DSA350型高速受電弓，以及在電弓兩旁加裝擋板等。列車速度級別屬C型（標(biāo)稱時速300公里），最高營運時速為350公里，會用于新建的高速客運專線上。CRH2E

除2A、2B及2C型外，四方又設(shè)計出16節(jié)長大編組的CRH2E型臥鋪電力動車組，列車編號由CRH2-121E開始，級別屬E型（標(biāo)稱時速200公里），最高營運時速為250公里。CRH2-350

鐵道部于2009年6月招標(biāo)采購時速350公里級別高速動車組，南車四方機(jī)車車輛股份有限公司為中標(biāo)廠商之一，川崎重工提供技術(shù)支持。CRH2-350為時速350公里級別的動車組，以CRH2C第二階段為基礎(chǔ)，當(dāng)中包括100列16節(jié)編組,40列8節(jié)編組，設(shè)計持續(xù)運營速度350km/h，最高運行速度380km/h，最高試驗速度400km/h以上，旅行速度330km/h的新一代中國高速鐵路列車。將采用14動2拖，7個動力單元，56臺牽引電機(jī)，電機(jī)總功率20440千瓦。預(yù)計將作為京滬高速鐵路、京廣高速鐵路的主力用車。CRH2型電力動車組引入過程中方最初向擁有700系及800系技術(shù)的日本車輛制造（日車）及日立制作所洽商，但日車及日立均表明拒絕向中國出售車輛及技術(shù)轉(zhuǎn)移。其后中方改向與四方有合作的川崎招手，當(dāng)時川崎的銷售業(yè)績并未如預(yù)期理想，便出售3組E2-1000系及其車輛技術(shù)予中國，以改善業(yè)績。川崎向中國出售新干線技術(shù)最初仍被東日本旅客鐵道（JR東日本）、日車及日立反對，后經(jīng)一輪談判，川崎在得到眾日本公司不反對亦不贊成的情況下，出售E2-1000系車輛及技術(shù)予中國。CRH2型電力動車組生產(chǎn)模式中國方面訂購的首批列車數(shù)量為數(shù)60列，乃CRH車系中數(shù)量最多。當(dāng)中為數(shù)3列在日本完成，并完整地運往中國；另有6列以散件形式付運，由中方負(fù)責(zé)組裝；其余51組將透過日本的技術(shù)轉(zhuǎn)移，由四方機(jī)車廠建造，但一些高技術(shù)部件，包括IGBTVVVF牽引逆變器等，在中國有能力國產(chǎn)化以前，仍會使用日本原裝產(chǎn)品。首輛列車于2006年3月8日運抵中國。按照政府的指示，所有CRH系列均會被命名為“和諧號”。由于中國傳媒指稱CRH2型等乃“中國自主研制和開發(fā)”，與事實不符，結(jié)果遭遇到部份中國和日本的網(wǎng)民斥責(zé)，當(dāng)中甚至有將CRH譯成ChiRuHao（“恥辱號”）。這些中國版本的E2系，也按照中國國情及鐵路標(biāo)準(zhǔn)而作出適當(dāng)?shù)母膭?，包括安裝采用德國斯特曼公司（Stemmann-Technik）技術(shù)的DSA250型受電弓，以適應(yīng)高變化的沿線架空電纜接觸網(wǎng)。在頭尾兩節(jié)車廂頂部均裝有天線，這也是日本本土的同型車所沒有的。首批為數(shù)60列的CRH2已于2007年11月底全數(shù)交付，另一款由CRH2型改良而成的加強版新型列車正在制造當(dāng)中，營運時速可達(dá)300公里，首組列車已于2007年12月22日出廠，編號由CRH2-061C開始。2008年1月，CRH2-061C及CRH2-062C已分別由四方廠開往北京環(huán)鐵進(jìn)行運行測試。CRH2型電力動車組國產(chǎn)化按照鐵道部的訂購合同，獲訂單的國外公司需把若干關(guān)鍵技術(shù)轉(zhuǎn)讓予中國公司。株洲南車電機(jī)受讓日本三菱電機(jī)提供的MT205型牽引電動機(jī)及牽引變壓器技術(shù)，產(chǎn)品于2005年年底開始試生產(chǎn)，至2007年8月20日通過鐵道部考核驗收。在首批60列CRH2動車組中，株洲南車電機(jī)為其中17組列車提供272臺牽引電機(jī)，另為這些列車提供其中36臺牽引變壓器。株洲南車時代電氣受讓列車的IGBT牽引逆變器等技術(shù)，2007年11月26日，四方向南車時代采購供CRH2使用的牽引逆變器、輔助牽引變流器、通風(fēng)系統(tǒng)及列車信息系統(tǒng)，合同總值5.96億元人民幣，供貨期由2008年首季開始，至2009年首季結(jié)束。CRH2型電力動車組技術(shù)數(shù)據(jù)編組型式：2’2′+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2′+2’2′+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2′，8節(jié)時速250公里=4M4T、8節(jié)時速300/350公里=6M2T、16節(jié)時速250公里=8M8T，8節(jié)列車可兩編組連掛運行

車種：一等座車、二等座車、餐車

編組定員：610人

客室布置：一等車2+2、二等車2+3

最高運營速度：250km/h(可提升至300km/h)

最高試驗速度：260km/h以上

軌距：1435mm(標(biāo)準(zhǔn)軌)

適應(yīng)站臺高度：1200mm

傳動方式：交直交

牽引功率：4800kW

編組重量及長度：201.4m，345t

車體型式：大型中空型材鋁合金車體

氣密性：車內(nèi)壓力從4kPa降到1kPa時間大于50s

頭車車輛長度：25700mm

中間車輛長度：25000mm

車輛寬度：3380mm

車輛高度：3700mm

空調(diào)系統(tǒng)：準(zhǔn)集中式

轉(zhuǎn)向架類型：DT206/TR7004B無搖枕轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側(cè)拉板定位+液壓減振器

轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆

轉(zhuǎn)向架軸重：≤14t

轉(zhuǎn)向架輪徑：860/790mm

轉(zhuǎn)向架固定軸距：2500mm

受流電壓：交流25kV，50Hz

牽引變流器：三菱/南車時代CI11IGBT水冷VVVF

牽引電動機(jī)：三菱電機(jī)/南車電機(jī)MT205/日立/永濟(jì)YJ92A(300kW)x16

啟動加速度（m/s2）：0.406

制動方式：直通式電空制動

緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤1800

補助電源：DC100V，三相AC100VAC220V、AC400V和諧號CRH3型中國高鐵電力動車組和諧號CRH3C型中國高鐵電力動車組和諧號CRH3型中國高鐵電力動車組002CCRH3型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為營運新建的高速城際鐵路及客運專線，而向德國西門子公司和中國北車集團(tuán)唐山軌道客車有限責(zé)任公司訂購的CRH系列高速動車組。CRH3型電力動車組簡介CRH3列車的原型為德國鐵路的ICE-3列車（西門子Velaro），中國以引進(jìn)西門子公司先進(jìn)技術(shù)并吸收的方式，由中國北車唐山軌道客車在國內(nèi)生產(chǎn)實現(xiàn)國產(chǎn)化。2004年8月，鐵道部展開為用于中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的第一輪高速動車組技術(shù)引進(jìn)招標(biāo)，結(jié)果西門子公司因提出高昂的轉(zhuǎn)讓技術(shù)、車輛造價費用而無法在第一輪招標(biāo)獲得任何訂單。至2005年11月，中國鐵道部與德國西門子在“以市場換技術(shù)”的原則下簽訂協(xié)議，西門子因而獲得60列時速300公里的高速列車訂單，總值6.69億歐元，最終被定型為CRH3C。另外長春軌道客車已于2009年3月獲得西門子的授權(quán)，生產(chǎn)30輛16節(jié)編組的CRH3D型電力動車組，正式成為CRH3列車的其中一家生產(chǎn)商。CRH3CCRH3C型電力動車組采用動力分布式，每列8節(jié)編組，共4節(jié)動車和4節(jié)拖車（4M4T），最高運營速度達(dá)350km/h。列車設(shè)有一等座車（ZY）1輛、二等座車（ZE）6輛和帶酒吧的二等座車（ZEC）一輛。其中一等座采用2+2方式布置，二等座為2+3布置。除了帶酒吧的二等座車外，其他車廂所有座位均能旋轉(zhuǎn)。根據(jù)合同，西門子在德國本土制造首批3列CRH3C列車和一些重要部件；并向中方合作伙伴——北車集團(tuán)唐山軌道客車、永濟(jì)電機(jī)廠和鐵道部研究院提供技術(shù)支持和技術(shù)轉(zhuǎn)讓，使中國具備相應(yīng)的生產(chǎn)能力。唐山機(jī)車車輛廠將承擔(dān)其余57列列車的生產(chǎn)，第一階段國產(chǎn)率是30%，第二階段將提高到50%，最終將達(dá)到70%。并且全部列車均使用中國品牌（CRH）。2組由德國原裝進(jìn)口的CRH3型列車原稱CRH3A，西門子內(nèi)部成為VelaroCN，原編號為CRH3-002A及CRH3-004A，后改為002C及004C。第一組進(jìn)口列車在2007年12月12日在科勒非爾德舉行了隆重的交接儀式，并于2007年12月底在德國不來梅裝船付運，在2008年1月運抵中國天津，隨后到北京環(huán)行鐵道進(jìn)行試驗。由唐山軌道客車在中國制造的國產(chǎn)化CRH3型動車組稱為CRH3C，至今已制造并配發(fā)相關(guān)鐵路局38組，編號為CRH3-001C、CRH3-003C、CRH3-005C至CRH3-040C。其結(jié)構(gòu)與進(jìn)口車完全相同。首組國產(chǎn)化列車的鋁合金車體于2007年9月完成，唐山方面原本預(yù)計這組列車會于2008年3月31日正式出廠。國產(chǎn)化列車部份零部件未能如期運抵車廠，官方遂把正式下線時間延至4月11日。而這列由唐山軌道客車制造的第一列國產(chǎn)化CRH3C（CRH3-001C）于2008年6月24日上午9時13分在京津城際鐵路的試驗中創(chuàng)下了394.3公里的最高時速，當(dāng)天的試驗中CRH3C僅用了5分鐘左右，速度就提升至300公里／小時。隨著京津城際鐵路于2008年8月1日正式通車運營，CRH3C型動車組也于當(dāng)日起投入運營，其商用運營時速達(dá)350Km/h，是當(dāng)今世界日常運營時速最快的輪軌高速鐵路。CRH3-013C于2009年12月9日在武廣客運專線進(jìn)行試驗，最高時速達(dá)到了394.2公里，創(chuàng)下了兩車重聯(lián)情況下的世界高速鐵路最高運營速度。CRH3D（CRH3-380）2009年3月，中國鐵道部與西門子、中國北車集團(tuán)、中國鐵道科學(xué)研究院簽署了一系列合同，合作生產(chǎn)100列16節(jié)車廂的大編組座車動車組，稱為CRH3-380，或CRH3D，合同總金額達(dá)392億元人民幣。其中70列是由唐山軌道客車制造，其余30列則由長春軌道客車制造。CRH3-380動車組是在CRH3C基礎(chǔ)上研發(fā)的新一代高速動車組，與CRH3C相比，主要變化為由8節(jié)編組擴(kuò)大為16節(jié)編組，最高運行速度由350km/h提高到380km/h，并增加了VIP等車型，列車由1輛VIP座車、4輛一等座車、10輛二等座車和1輛餐車組成，定員為1009人。CRH3-380將用于2011年建成的京滬高速鐵路。CRH3型電力動車組技術(shù)數(shù)據(jù)編組方式：8輛編組，兩編組可重聯(lián)運行

動力配置：4M＋4T

重種：一等車、二等車、餐車

定員：601人

營運速度：350km／h

試驗速度：394.3km／h

牽引功率：8,800kw

車體型式：大型中空型鋁合金車體

轉(zhuǎn)向架：H型無搖枕、轉(zhuǎn)臂式定位、空氣彈簧

軸重：≤17t

受流電壓制式：AC25kV，50Hz

牽引電機(jī)功率：550kw

制動方式：直通式電空制動+再生制動

輔助供電制式：3相440V80Hz，DC110V

列車控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)：車載分布式計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和諧號CRH5型中國高鐵電力動車組和諧號CRH5型中國高鐵電力動車組030A-D192和諧號CRH5型中國高鐵電力動車組001A和諧號CRH5型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為實行中國鐵路第六次大提速，向法國阿爾斯通和中國北車集團(tuán)長春軌道客車股份有限公司訂購的CRH系列高速動車組車款之一。CRH5型電力動車組簡介CRH5型電力動車組采用動力分布式設(shè)計，有別于TGV的動力集中式設(shè)計，是以法國阿爾斯通的Pendolino寬體擺式列車為基礎(chǔ)，但取消裝設(shè)擺式功能，而車體以芬蘭鐵路的SM3動車組為原型。2004年8月，鐵道部展開為用于中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的第一輪高速動車組技術(shù)引進(jìn)招標(biāo)，阿爾斯通是中標(biāo)廠商之一，獲得了60組高速列車的訂單。2004年10月10日，鐵道部和阿爾斯通正式簽訂總值6.2億歐元的合同。根據(jù)合同，阿爾斯通將7項高速列車的關(guān)鍵技術(shù)轉(zhuǎn)移給中國，并有3組列車會在阿爾斯通位于意大利的工廠組裝，并完整付運予中國；另有6組以散件形式付運，由中方負(fù)責(zé)組裝；其余51組透過法國的技術(shù)轉(zhuǎn)移，由長春軌道客車在國內(nèi)生產(chǎn)。這批高速列車隨后正式定型為CRH5A，是目前CRH5系列中的唯一車型。動車組采用動力分布式，每列8節(jié)編組，共5節(jié)動車和3節(jié)拖車（5M3T），設(shè)計營運速度為250km/h。列車可透過兩組聯(lián)掛方式增至16節(jié)。列車設(shè)有一等座車（ZY）、二等座車（ZE）和帶酒吧的二等座車／餐車（ZEC）。其中一等座采用2+2方式布置，二等座為2+3布置。有38列CRH5A（編號為CRH5-013A—CRH5-042A、CRH5-054A—CRH5—060A）的一等、二等座椅均可以回轉(zhuǎn)。首組CRH5A（CRH5—001A）列車于2006年12月11日從意大利Savigilano登船運往中國，至2007年1月28日抵達(dá)大連港口。第一組由中國生產(chǎn)的CRH5A（CRH5—010A）已于2007年4月出廠。隨著中國鐵路第六次大提速的實施，CRH5A動車組于2007年4月18日起，正式運行于京哈線上。由于CRH5型動車組下線時間較晚（2007年3月），整體試運行時間不足，導(dǎo)致一些潛在問題沒有能夠在試驗中解決，而且CRH5是CRH動車組系列中唯一一款對原型車的進(jìn)行了大幅度的改動，調(diào)試的難度較高，所以CRH5A型動車組在2007年4月起正式運營初期的故障率相對比CRH1及CRH2較高，例如制動系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)以及列車自動門的故障。而在耐寒性方面，CRH5則比CRH1及CRH2優(yōu)勝，其承受溫度范圍可達(dá)±40℃，因此大多數(shù)被安排于中國東北地區(qū)運用。2007年4月2日，中國鐵道科學(xué)研究院與長春軌道客車簽訂了以CRH5型為基礎(chǔ)的高速綜合檢測列車研制合同，開始高速綜合檢測列車的研制生產(chǎn)。2008年6月6日，第一列基于CRH5型的檢測車出廠，名為“0號高速綜合檢測列車”，編號CIT001，車身為黃色，與新干線使用的“DoctorYellow”類似，造價為3億元人民幣。同年7月1日開始在京津城際鐵路試運行?！?號高速綜合檢測列車”的檢測范圍包括了軌道、輪軌力、接觸網(wǎng)、通信和信號系統(tǒng)等。2009年7月，長春軌道客車再獲得鐵道部30列8輛編組的CRH5A型動車組新訂單。CRH5型電力動車組技術(shù)數(shù)據(jù)編組形式：8輛編組，可兩編組連掛運行

動力配置：（3M+1T）+（2M+2T）

車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車

定員（人）：606+2（殘疾人）

客室布置：一等車2+2、二等車2+3

最高運營速度（km/h）：250

最高實驗速度（km/h）：250

適應(yīng)軌距（mm）：1435

適應(yīng)站臺高度（mm）：500~1200

傳動方式：交直交

牽引功率（kW）：5500

編組重量（t）：451

編組長度（m）：211.5

車體形式：大型中空型材鋁合金車體

氣密性：車內(nèi)壓力從4kPa降到1kPa時間大于40s

頭車車輛長度（mm）：27600

中間車輛長度（mm）：25000

車輛寬度（mm）：3200

車輛高度（mm）：4270

空調(diào)系統(tǒng)：車頂單元式空調(diào)系統(tǒng)

轉(zhuǎn)向架類型：二系空氣彈簧搖枕轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)向架一系懸掛：雙組鋼彈簧雙轉(zhuǎn)臂定位+液壓減振器

轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆

軸重（t）：≤17

輪徑（mm）：890/810

固定軸距（mm）：2700

受流電壓：AC25kV，50Hz

牽引變流器：IGBT水冷VVVF

牽引電動機(jī)：永濟(jì)YJ87A(550kW)x20

啟動加速度（m/s2）：0.5

制動方式：直通式電空制動，備用自動空氣制動

緊急制動距離（m）：≤2000（制動初速度200km/h）

輔助供電制式：三相AC380V，50Hz；DC24V滬杭高鐵和諧號CRH380A新一代高速動車組和諧號CRH380A新一代高速電力動車組2010年10月26日，和諧號CRH380A新一代高速動車組在滬杭城際高速鐵路上正式投入運營，最高運營時速將達(dá)380公里，持續(xù)運營時速為350公里，上海至杭州的旅行時間僅需45分鐘，最快38分鐘，真正實現(xiàn)了滬杭同城。ＣＲＨ３８０Ａ新一代高速動車組是在中國鐵道部統(tǒng)一組織和指導(dǎo)下，由中國南車四方股份公司聯(lián)合國內(nèi)一流科研院所和產(chǎn)業(yè)資源，采用產(chǎn)學(xué)研用相結(jié)合的方式，通過共同攻關(guān)研制開發(fā)的。2010年4月12日，通過新一代高速列車新頭型發(fā)布會，4月底完成首列車下線，并于4月26日開始進(jìn)入環(huán)行線試驗，5月份中旬已經(jīng)完成環(huán)行線的調(diào)試，5月中旬開始進(jìn)入鄭西高速鐵路進(jìn)行160公里以下調(diào)試試驗，6月7日開始正式高速試驗，8月首批CRH380A新一代高速動車組在中國南車四方股份公司竣工下線。新一代高速列車將創(chuàng)造一個新的世界運營速度最快記錄，持續(xù)運營時速將達(dá)到350公里，最高運行時速為380公里，最高設(shè)計時速達(dá)420公里以上。2010年9月28日11時37分，中國鐵路在滬杭高鐵試運行時再次創(chuàng)造奇跡，國產(chǎn)“和諧號”CRH380A刷新了世界鐵路運營的最高時速紀(jì)錄，最高時速達(dá)到了416.6公里，這一速度又一次證明中國高鐵已全面領(lǐng)先世界。新聞資料：中國大陸目前已開通的高鐵線路2008年8月1日，京津城際高鐵通車

2009年4月1日，石太客運專線通車

2009年9月28日溫福、甬臺溫鐵路通車

2009年12月26日，武廣高鐵建成通車

2010年1月28日，鄭西高鐵相繼建成通車

2010年4月26日，福廈高鐵通車

2010年5月1日，成灌高鐵通車

2010年7月1日，滬寧高鐵通車

2010年9月20日，昌九城際高鐵通車

2010年10月26日，滬杭高鐵通車

2010年10月26日，寧杭高鐵通車中國規(guī)劃建設(shè)的“四橫四縱”高速鐵路客運網(wǎng)骨架為：“四縱”客運專線

(1)北京—上海：全長約1318公里，縱貫京津滬和冀魯皖蘇四省，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)。

(2)北京—武漢—廣州—深圳：全長2260公里，連接華北、華中和華南地區(qū)。

(3)北京—沈陽—哈爾濱(大連)：全長約1700公里，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)。秦皇島—沈陽已于2003年建成。

(4)杭州—寧波—福州—深圳：全長約1600公里，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)。“四橫”客運專線

(1)徐州—鄭州—蘭州：全長約1400公里，連接西北和華東地區(qū)。

(2)杭州—南昌—長沙：全長約880公里，連接華中和華東地區(qū)。

(3)青島—石家莊—太原：全長約770公里，連接華北和華東地區(qū)。

(4)南京—武漢—重慶—成都(寧漢蓉)：全長約1600公里，連接西南和華東地區(qū)。中國和諧號CRH380系列高速電力動車組簡介列車名稱：“和諧號”CRH380系列高速列車

廠家：中國南車四方股份，中國北車長客股份，中國北車唐車公司，青島四方—龐巴迪—鮑爾鐵路運輸設(shè)備有限公司

速度：持續(xù)運營時速350公里，最高運行時速380公里，最高試驗時速超過420公里

編組：16輛長編組和8輛編組兩種。8輛編組主要用于城際高鐵或者通過重連16輛運行。

南車四方和BST的380是由CRH2改進(jìn)而成，聯(lián)合川崎重工設(shè)計生產(chǎn)，采用日本技術(shù)。

BST的380基于龐巴迪新一代ZEFIRO高速列車技術(shù)研發(fā)而成的該批列車，采用了高效節(jié)能的龐巴迪MITRAC牽引控制系統(tǒng)，最高運營速度可達(dá)380公里/小時。

長客和唐車的380是由CRH3改進(jìn)而成，聯(lián)合西門子設(shè)計由北車生產(chǎn)，采用德國技術(shù)。

定員：16輛長編組的高速動車組，全列定員1000人左右車型概述新一代高速列車“和諧號”380系列原計劃分為四種型號，分別是CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D，分別由四家工廠設(shè)計制造。現(xiàn)統(tǒng)一為16輛長編組為A，8輛短編組為B。2010年5月1日開始，于上海世博會上展出了新一代高速列車CRH380頭車樣車，基本按實車制作，由四方制造。中國南車四方股份公司于2010年4月12日，通過新一代高速列車新頭型發(fā)布會，4月底完成首列試驗車下線，并于4月26日開始進(jìn)入環(huán)行線試驗，6月7日開始正式高速試驗，8月首批下線，9月試運營，10月四方股份制造的全部CRH380A在滬杭高鐵正式投入運營。5月27日，長春中國北車長客股份高速車制造基地制造的“首輛車”下線”。新一代高速列車超過京津、武廣上運營的高速列車，將創(chuàng)造一個新的世界運營速度最快記錄，持續(xù)運營時速將達(dá)到350公里，最高運行時速為380公里，最高設(shè)計時速達(dá)420公里以上。它綜合舒適度好，能夠平穩(wěn)低噪運行，自動車內(nèi)壓力控制；更加節(jié)能環(huán)保，可實現(xiàn)低阻力，輕量化，再生制動，綠色動力，零排放；更安全可靠，故障自動導(dǎo)向安全，強度等級高。CRH380系列新一代高速動車組以16輛長編組為主，兼顧8輛的編組形式。其設(shè)計融匯了國內(nèi)外鐵路、航空、公路等各種現(xiàn)代公共交通工具的特點，實現(xiàn)了高安全低磨耗復(fù)合制動和控制診斷監(jiān)視智能化，能夠滿足大眾化和高、中端不同層次乘客旅行、餐飲、娛樂、休閑、觀光、會議、辦公等個性化的需求。另外根據(jù)實際體驗，舒適度最高的是BSP的不銹鋼車（不經(jīng)過隧道），空間較大，德系的長客唐山車空間相對不如BSP寬敞舒適，而由CRH2的日系車改裝的四方380是空間最狹窄的。引車型種類CRH380系列高速列車，四方股份采用了全新頭型設(shè)計，長春股份與唐車公司聯(lián)合設(shè)計，頭型同CRH3；BSP新一代頭型也進(jìn)行了全新設(shè)計。新一代高速列車車種設(shè)有VIP車、一等座車、二等座車和餐車。四種高速列車，全列定員約1000人左右。不同車廂座位設(shè)置不同。一等車廂座位并排四個，倆倆一組，中間為通道。二等車廂并排五個座位，呈二、三式并列，中間為通道。VIP車更舒適，座位為面對面式設(shè)置，中間有餐桌。VIP車廂內(nèi)坐椅較少，空間較大，所以比較適合商務(wù)客人舉行移動辦公會議。基本配置

四種車型均采用動力分散動力配置方式，編組型式分別為：四方長編組采用14M2T，短編組采用6M2T、長春和唐車采用8M8T（聯(lián)合設(shè)計）、BSP采用10M6T。列車軸重

新一代高速列車軸重分別為：四方股份15t，長春股份和唐車16t，BSP為16t。牽引系統(tǒng)

交直交電力傳動系統(tǒng)。電機(jī)南車為株洲所生產(chǎn)，北車為永濟(jì)新時速生產(chǎn)。至于技術(shù)大家都很明白了。制動系統(tǒng)

三種車型由于動拖車分布形式和轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)不同，制動結(jié)構(gòu)也不同?；局苿硬考榭酥Z爾生產(chǎn)。

總體采用復(fù)合制動（電制動和空氣制動）。列車車體

BSP仍采用不銹鋼車體，其它車型均為鋁合金車體。動車組介紹動車組TrainSetWithPowerCar(國人發(fā)明的名詞強行翻譯為英文)

固定編組列車TrainSet

單元化復(fù)合列車MU(MultipleUnits)

電力單元化復(fù)合列車EMU(ElectricMultipleUnits)

柴油動力單元化復(fù)合列車DMU(DieselMultipleUnits)

動車組MU（MultipleUnits）

動車組列車multipleunittrain

電力動車組EMU（ElectricMultipleUnits）

內(nèi)燃動車組DMU（DieselMultipleUnits）

和諧號動車組CRH系列（ChinaRailwayHigh-speed）與“動車組”最接近的外文是“單元化復(fù)合列車”。嚴(yán)格意義上的“動車組”指“單元化復(fù)合列車”。但國人所指的“動車組”為擴(kuò)展化意義，所轄范圍比“單元化復(fù)合列車”廣，不僅包含符合“單元化復(fù)合列車”定義的列車，還包含一些整列線形流暢、外觀整體性很高、動力車與非動力車編在一起、編組相對固定的列車。把動力裝置分散安裝在每節(jié)車廂上，使其既具有牽引力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節(jié)自帶動力的車輛加幾節(jié)不帶動力的車輛編成一組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車組。動車組技術(shù)源于地鐵，是一種動力分散技術(shù)。一般情況下，我們乘坐的普通列車是依靠機(jī)車牽引的，車廂本身并不具有動力，是一種動力集中技術(shù)。而采用了“動車組”的列車，車廂本身也具有動力，運行的時候，不光是機(jī)車帶動，車廂也會“自己跑”，這樣把動力分散，更能達(dá)到高速的效果。作為一種適合鐵路中短途旅客運輸?shù)默F(xiàn)代化交通工具，動車組的分類有多種：按照傳動類型，可分為電動車組和內(nèi)燃動車組；按照動力形式，可分為動力集中型和動力分散型；按照傳動方式，又可劃分為電傳動和液力傳動兩種類型。由于動車組可以根據(jù)某條線路的客流量變化進(jìn)行靈活編組，可以實現(xiàn)高密度小編組發(fā)車以及具有安全性能好、運量大、往返不需掉轉(zhuǎn)車頭、污染小、節(jié)能、自帶動力等優(yōu)點,受到國內(nèi)外市場的青睞，被譽為21世紀(jì)交通運輸?shù)摹靶聦檭骸?。?nèi)燃動車組通常兩端是動力車，部分帶客室。國內(nèi)常見的動車組都是這一類的，如神州號，四方廠、唐山、戚廠、長客的動車。電力動車組分為動力集中型和分散型，兩年前的DDJ1和藍(lán)箭就是動力集中型。而春城號和中原之星是動力分散型。動力分散電動車組的優(yōu)點是，動力裝置分布在列車不同的位置上，能夠?qū)崿F(xiàn)較大的牽引力，編組靈活。由于采用動力制動的輪對多，制動效率高，且調(diào)速性能好，制動減速度大，適合用于限速區(qū)段較多的線路。另外，列車中一節(jié)動車的牽引動力發(fā)生故障對全列車的牽引指標(biāo)影響不大。動力分散的電動車組的缺點是：牽引力設(shè)備的數(shù)量多，總重量大。動力集中的電動車組也有其優(yōu)點，動力裝置集中安裝在2～3節(jié)車上，檢查維修比較方便，電氣設(shè)備的總重量小于動力分散的電動車組。動力集中布置的缺點是動車的軸重較大，對線路不利。動車的技術(shù)發(fā)展主要表現(xiàn)在功率、速度和舒適性的提高、單位功率重量的降低以及電子技術(shù)的應(yīng)用等方面。動車組今后還將不斷發(fā)展，特別是世界各國正在發(fā)展市郊鐵路與地下鐵道過軌互通，構(gòu)成城市高速鐵路網(wǎng)，動車組在其中將會起到主力軍的作用。動車組的優(yōu)點1.動車組在兩端都有駕駛室，列車掉頭時無需先把機(jī)車在一端脫鉤后再移到另一端掛鉤，大為加快運轉(zhuǎn)的速度。同時亦減少車務(wù)人員的工作及提高安全。（機(jī)車亦可以用推拉操作達(dá)到一樣的效果）

2.動車組可以容易組合成長短不同的列車。有些地方的動車組會先整成一列，到中途的車站分開成數(shù)截，分別開向不同的目的地。

3.動力效率較高；特別是在斜坡上。動車組車卡的重量放置在各個帶動力的車輪上，而不會成為拖在機(jī)車后面無用的負(fù)重。

4.因為同樣的原因，動車組上的動力軸對路軌黏著力的要求較低，每軸的載重亦較少。因此選用動車組的高速鐵路路線，對路線的土木工程及路軌的要求都較為低。

5.電力動車組因為有較多的電動機(jī)，所以再生制動能力良好。對於停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，這優(yōu)點特別明顯。

6.因為動車組運轉(zhuǎn)快、占地小，行走市郊的通勤鐵路很多都是動車組。輕便鐵路、地下鐵路使用的亦幾乎全是動車組。動車組的歷史進(jìn)程和發(fā)展使用動車的比重以日本為最大，占87%；荷蘭、英國次之，分別占83%和61%；法國、德國又次之，分別占22%和12%。動車組稱得上是鐵路旅客運輸?shù)纳姟?/p>

德國是最早制造和運用動車的國家，制造技術(shù)一直領(lǐng)先。1903年7月8日，首先運行了由鋼軌供電的動車組，由4節(jié)動車和2節(jié)拖車編成。同年8月14日，又運行了由接觸網(wǎng)供電的動車組，這是世界上第一列由接觸網(wǎng)供電的單相交流電動車組。同年10月28日，西門子公司制造的三相交流電動車進(jìn)行了高速試驗，首創(chuàng)時速210.2公里的歷史性記錄。常見的動車組有日本新干線，德國ICE，法國TGV，歐洲之星，瑞典X2000，美國ACELA，中國的藍(lán)箭，中原之星，中華之星，新曙光，香港KTT……從1998年我國第一列商用動車組在南昌鐵路局運營以來，目前已有幾十列動車組奔馳在全國萬里鐵道線上，成為鐵路運輸一道亮麗的風(fēng)景。正如一位鐵路資深老專家所說，動車組的運營，不僅為我國中短途客運增加了一種新型的鐵路交通工具，更重要的是它為鐵路運輸帶來了新的活力。動車組雖然在我國真正投入商業(yè)運營的時間并不長，但其良好的發(fā)展前景已被國內(nèi)外普遍看好。國外經(jīng)驗表明，除了中長途運輸外，在中短途運輸、大城市近郊、大城市與衛(wèi)星城市之間，鐵路客運的作用仍然不可忽視。隨著我國城市化進(jìn)程的持續(xù)發(fā)展和城市化水平的不斷提高，城市的數(shù)量不僅要增加，城市的規(guī)模也在不斷擴(kuò)大，未來城際間的客運市場潛力巨大。在城市交通體系中，軌道交通以其用地省、運能大、速度快、節(jié)約能源、減少污染、運行經(jīng)濟(jì)、安全性好等優(yōu)點，越來越受到人們的重視。據(jù)專家預(yù)測，未來的城市軌道運輸由“地鐵+輕軌+市郊動車組”的模式組成，構(gòu)成一個由內(nèi)向外、層層分流的立體交通網(wǎng)絡(luò)。即在市區(qū)采用地鐵運輸，人口相對較少的地區(qū)采用輕軌，在城市周圍和市郊采用動車組。這種組合的優(yōu)點是：地鐵運量大，可將密集地區(qū)的人流迅速分散出去；輕軌車運行時間機(jī)動，可靈活應(yīng)對不確定的客流；市郊出行距離加大，更快速的動車組可大大縮短旅途時間。我國動車組的技術(shù)1.我們已經(jīng)掌握了世界先進(jìn)成熟的鐵路機(jī)車車輛制造技術(shù)。法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪、德國西門子、美國