培訓(xùn)-第十四章 城市交通發(fā)展政策

城市道路與交通規(guī)劃（下）第十四章城市交通發(fā)展政策城市道路與交通規(guī)劃（下）第十四章城市交通發(fā)展政策1、發(fā)達(dá)國家城鎮(zhèn)與交通系統(tǒng)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)1）美國道路交通優(yōu)先的發(fā)展模式。2）英國以干道劃分城市環(huán)境區(qū)的發(fā)展模式。3）瑞典、法國、日本、新加坡的結(jié)合公共交通發(fā)展城鎮(zhèn)的模式。將世界上發(fā)達(dá)城市發(fā)展模式大致分為三類：城市道路與交通規(guī)劃（下）第十四章城市交通發(fā)展政策

首都斯德哥爾摩公共交通使用率比例高達(dá)46％以上，市區(qū)人口75萬，約有38萬個(gè)就業(yè)崗位，城市面積有188平方公里，其中水面達(dá)到28平方公里。斯德哥爾摩城市結(jié)構(gòu)有以下特點(diǎn)：1）一個(gè)密集的內(nèi)城，直徑大約4-5公里2）1920年以后圍繞鐵路站點(diǎn)和早期有軌電車建立起來的田園式郊區(qū)。3）第二次世界大戰(zhàn)以后建立的郊區(qū)新城4）沿鐵路線的星狀區(qū)域發(fā)展模式。瑞典的發(fā)展模式城市道路與交通規(guī)劃（下）第十四章城市交通發(fā)展政策瑞典的發(fā)展模式城市道路與交通規(guī)劃（下）第十四章城市交通發(fā)展政策瑞典的發(fā)展模式城市道路與交通規(guī)劃（下）第十四章城市交通發(fā)展政策小汽車相對(duì)自由發(fā)展美國的經(jīng)驗(yàn)巴黎的經(jīng)驗(yàn)通過軌道交通建設(shè)帶動(dòng)新城的發(fā)展。1956年，《巴黎地區(qū)國土開發(fā)計(jì)劃》PARP1964年，〈巴黎地區(qū)國土開發(fā)與城市規(guī)劃指導(dǎo)綱要（1965-2000）城市道路與交通規(guī)劃（下）第十四章城市交通發(fā)展政策巴黎的經(jīng)驗(yàn)城市道路與交通規(guī)劃（下）第十四章城市交通發(fā)展政策大倫敦規(guī)劃于1944年由阿伯克隆比主持完成倫敦的發(fā)展城市道路與交通規(guī)劃（下）第十四章城市交通發(fā)展政策1、發(fā)達(dá)國家城鎮(zhèn)與交通系統(tǒng)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)1）在沒有合適的政策保證和規(guī)劃控制失效的前提下，公路交通會(huì)導(dǎo)致低密度的城鎮(zhèn)發(fā)展模式。2）公共交通為主導(dǎo)的發(fā)展模式有利于節(jié)省土地，降低能耗和減少污染。3）政策導(dǎo)向，多種經(jīng)營與土地開發(fā)的整體運(yùn)作，才能保證軌道交通存在的有效性。4）公共交通優(yōu)先要從市內(nèi)的“市區(qū)公交”擴(kuò)展到全市域公交。從以上城市發(fā)展經(jīng)驗(yàn)可以發(fā)現(xiàn)：城市道路與交通規(guī)劃（下）第十四章城市交通發(fā)展政策2、解決城市交通問題的五種模式1)充分發(fā)展小汽車戰(zhàn)略:美國的洛杉磯、底特律等2)限制市中心戰(zhàn)略，如哥本哈根、舊金山、芝加哥3)保持強(qiáng)大市中心戰(zhàn)略，如巴黎、東京、4)低成本戰(zhàn)略，如馬尼拉等5)限制交通戰(zhàn)略，如新加坡、香港、倫敦英國學(xué)者湯姆遜歸納為五種模式城市道路與交通規(guī)劃（下）第十四章城市交通發(fā)展政策3交通需求管理3.1交通需求管理的背景交通擁擠及空氣污染等城市交通問題日趨嚴(yán)重交通供給為基礎(chǔ)的治理方法無法從根本上解決交通問題城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的需要社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要城市道路與交通規(guī)劃（下）第十四章城市交通發(fā)展政策3交通需求管理3.2交通需求管理的概念交通需求管理(TransportationDemandmanagement,TDM)是通過對(duì)交通需求進(jìn)行管理以提高現(xiàn)有城市交通系統(tǒng)效率的各種策略的總稱。交通需求管理一方面通過對(duì)道路設(shè)施運(yùn)行的有效管理，旨在最大限度地發(fā)揮其全部潛在效能，另一方面是對(duì)道路交通需求源頭的管理，目的在于盡可能消減非必要需求，并對(duì)必要的需求給予合理的組織與引導(dǎo)，使之在時(shí)間與空間上盡可能均衡地分布于道路系統(tǒng)上。城市道路與交通規(guī)劃（下）第十四章城市交通發(fā)展政策3交通需求管理3.3交通需求管理的目的減少無效交通需求提高城市交通系統(tǒng)的利用效率均衡城市交通系統(tǒng)負(fù)荷緩解交通擁擠減少環(huán)境污染城市道路與交通規(guī)劃（下）第十四章城市交通發(fā)展政策3交通需求管理3.4交通需求管理的特點(diǎn)系統(tǒng)性策略多樣性影響復(fù)雜性成本效益性長期性城市道路與交通規(guī)劃（下）第十四章城市交通發(fā)展政策3交通需求管理3.5交通需求管理的層次

從城市戰(zhàn)略發(fā)展、土地規(guī)劃、交通設(shè)施供給和交通組織管理對(duì)交通需求進(jìn)行規(guī)劃和管理，大致可分為4個(gè)層次。最高層次，是從源頭上解決交通問題的最佳層次。此時(shí)，對(duì)于城市的發(fā)展和功能定位有一個(gè)明確的目標(biāo)，對(duì)由此產(chǎn)生的交通需求結(jié)構(gòu)和數(shù)量做出正確估計(jì)，加以正確的引導(dǎo)并做好未來相應(yīng)交通發(fā)展的戰(zhàn)略方案，認(rèn)真處理好交通與城市發(fā)展的關(guān)系。

城市道路與交通規(guī)劃（下）第十四章城市交通發(fā)展政策3交通需求管理3.5交通需求管理的層次

基礎(chǔ)層次

這個(gè)層次決定了土地利用，功能分區(qū)，人口、就業(yè)崗位等分布，也決定了交通發(fā)生、吸引、分布、積聚強(qiáng)度和城市交通的主要流向與流量。關(guān)鍵層次

任務(wù)是落實(shí)城市道路網(wǎng)絡(luò)、交通樞紐場(chǎng)站港口的布局及對(duì)外交通干線等專業(yè)規(guī)劃，從而確定客貨運(yùn)與交通設(shè)施在城市空間范圍的分布。它是解決城市交通問題的重要階段，對(duì)實(shí)現(xiàn)需求與供給的平衡起著關(guān)鍵性的作用。城市道路與交通規(guī)劃（下）第十四章城市交通發(fā)展政策3交通需求管理3.5交通需求管理的層次最后一個(gè)層次也是實(shí)現(xiàn)交通安全暢通的最后保障。這一層次就是在現(xiàn)有既定布局的基礎(chǔ)上做好車流、人流的組織調(diào)配，進(jìn)行監(jiān)控、指揮、引導(dǎo)與疏解，盡量做到人車分流、快慢分流、靜動(dòng)分流以改善交通秩序、提高交通運(yùn)行質(zhì)量與道路的通行能力。城市道路與交通規(guī)劃（下）第十四章城市交通發(fā)展政策3交通需求管理3.6交通需求管理策略長期策略應(yīng)用于平日交通，采用的是可以長期發(fā)生效應(yīng)的措施，如設(shè)立公交專用道、采取擁擠收費(fèi)策略等短期策略應(yīng)用于特殊情況下的交通，如舉辦大型活動(dòng)時(shí)，采用措施可以是即時(shí)生效的，并且停用后該策略效果即消失如特定時(shí)段里消減特定出行等城市道路與交通規(guī)劃（下）第十四章城市交通發(fā)展政策3交通需求管理3.7交通需求管理的具體策略

法律與制度

建立規(guī)劃和管理的制度框架

低成本的規(guī)劃和投資

加強(qiáng)公眾的教育和鼓勵(lì)計(jì)劃

減少通勤出行的法規(guī)和計(jì)劃城市道路與交通規(guī)劃（下）第十四章城市交通發(fā)展政策3交通需求管理3.7交通需求管理的具體策略

可變工作時(shí)間彈性工作時(shí)間壓縮周工作日錯(cuò)開工作時(shí)間停車管理增加停車費(fèi)減少或限制免費(fèi)路邊停車降低停車需求合乘車輛優(yōu)先停車停車限制城市道路與交通規(guī)劃（下）第十四章城市交通發(fā)展政策3交通需求管理3.7交通需求管理的具體策略

土地使用管理混合土地使用避免城市蔓延(成長管理)行人為主的街道設(shè)計(jì)土地開發(fā)與交通能力相匹配城市道路與交通規(guī)劃（下）第十四章城市交通發(fā)展政策3交通需求管理3.7交通需求管理的具體策略

改善公交服務(wù)快速公交服務(wù)對(duì)公交進(jìn)行補(bǔ)貼提高公交服務(wù)水平停車換乘設(shè)施車輛合乘小汽車合乘客車合乘城市道路與交通規(guī)劃（下）第十四章城市交通發(fā)展政策3交通需求管理3.7交通需求管理的具體策略

交通寧靜

交通寧靜區(qū)是指在道路上設(shè)置硬件設(shè)施，以減少機(jī)動(dòng)車輛所帶來的負(fù)面影響，改善步行和自行車的出行環(huán)境，達(dá)到改善街道使用者生活質(zhì)量的目的。城市道路與交通規(guī)劃（下）第十四章城市交通發(fā)展政策3交通需求管理3.8交通需求管理的案例

新加坡是東南亞一個(gè)城市化島國，面積約為640平方公里，人口約為300萬，是世界上人口密度最大的國家之一。新加坡交通需求管理

在20世紀(jì)70年代，新加坡政府將交通需求管理引入交通發(fā)展政策，保障了交通供給和交通需求的平衡，并在新加坡后來交通發(fā)展中取得了明顯的成效。新加坡的交通沒有嚴(yán)重的擁擠現(xiàn)象。早晚交通高峰時(shí)，市區(qū)機(jī)動(dòng)車的速度達(dá)到30km/h。城市道路與交通規(guī)劃（下）第十四章城市交通發(fā)展政策3交通需求管理3.8交通需求管理的案例

采用擁車證制度，嚴(yán)格控制汽車的增長率（每年≤3％）1998年之前，區(qū)域許可證制度1998年之后，中心區(qū)電子道路收費(fèi)系統(tǒng)改善以公共汽車為主的大眾交通系統(tǒng)在早高峰期間設(shè)置公交專用道建立多個(gè)商業(yè)副中心，基本保證日常購物娛樂在區(qū)內(nèi)實(shí)現(xiàn)新加坡交通需求管理城市道路與交通規(guī)劃（下）第十四章城市交通發(fā)展政策3交通需求管理3.8交通需求管理的案例

由于美國幅員遼闊，自然資源豐富，因此在歷史上，緩解交通緊張一直采用改擴(kuò)建交通基礎(chǔ)設(shè)施的方法，但這種單純“以供養(yǎng)需”的方法并不能徹底解決交通擁擠問題，是治標(biāo)不治本的策略，當(dāng)美國的交通工程專家逐漸認(rèn)識(shí)到這個(gè)問題之后，交通需求管理就成為了美國交通工程研究的重點(diǎn)內(nèi)容。

美國的機(jī)動(dòng)車數(shù)目很多，2001年,美國私人機(jī)動(dòng)車數(shù)量達(dá)1.375億輛。美國交通需求管理城市道路與交通規(guī)劃（下）第十四章城市交通發(fā)展政策3交通需求管理3.8交通需求管理的案例

美國實(shí)行交通需求管理的主要策略是針對(duì)機(jī)動(dòng)車出行尋求替代方式，并制定了鼓勵(lì)使用替代方式的措施。美國交通需求管理車輛合乘公共交通自行車步行電話通信可變工作時(shí)間城市道路與交通規(guī)劃（下）第十四章城市交通發(fā)展政策3交通需求管理3.8交通需求管理的案例

日本國土面積較小，而人口眾多，是高人口密度的國家。國土的總面積：包括各小島在內(nèi)，共計(jì)377,835平方公里，其中土地面積374,744平方公里，水域面積3,091平方公里?？?cè)丝?．26億日本交通需求管理城市道路與交通規(guī)劃（下）第十四章城市交通發(fā)展政策3交通需求管理3.8交通需