第11章 行車事故處理及預(yù)防《城市軌道交通行車組織》教學(xué)課件

《城市軌道交通行車組織》?精品課件合集第十一章：行車事故處理及預(yù)防第一節(jié)行車事故處理規(guī)則一、行車事故的類別以某城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)為例，按照事故（事件）損失及對(duì)生產(chǎn)造成的影響和危害程度，分為特別重大事故、重大事故、較大事故、一般事故、險(xiǎn)性事件、一般事件和事件苗頭。二、行車事故處理原則（1）發(fā)生事故時(shí)，要積極采取措施，迅速搶救，以“先通后復(fù)”的原則，盡快恢復(fù)運(yùn)營，盡量減少損失。（2）事故發(fā)生后，要以事實(shí)為依據(jù)，以有關(guān)法規(guī)、規(guī)章為準(zhǔn)繩，按照“四不放過”的原則（即事故原因沒有查清不放過，事故責(zé)任者沒有嚴(yán)肅處理不放過，廣大職工沒有收到教育不放過，防范措施沒有落實(shí)不放過）處理事故，查明原因，分清責(zé)任，吸取教訓(xùn)，制定措施，防止同類事故再次發(fā)生。（3）對(duì)事故要定性準(zhǔn)確，對(duì)事故責(zé)任者（或單位）以責(zé)論處，應(yīng)根據(jù)事故性質(zhì)和情節(jié)分別予以批評(píng)教育、經(jīng)濟(jì)處罰、行政處分直至追究法律責(zé)任。（4）對(duì)事故分析處理拖延、推脫責(zé)任、姑息縱容、隱瞞不報(bào)或不如實(shí)反映事故情況者，應(yīng)予以嚴(yán)肅批評(píng)教育或紀(jì)律處分。三、行車事故處理行車事故的完整處理主要分成以下4個(gè)步驟，如圖11.1所示。圖11.2行車事故報(bào)告流程圖11.3行車事故處理程序第二節(jié) 事故處理應(yīng)急預(yù)案及預(yù)防一、應(yīng)急預(yù)案的級(jí)別和類型一般說來，應(yīng)急預(yù)案有兩個(gè)等級(jí)。一般較輕微的地鐵事故，依靠事故涉及部門的內(nèi)部力量或是整個(gè)地鐵公司的力量能夠解決的，由地鐵自身制定專業(yè)的部門級(jí)或公司級(jí)的應(yīng)急預(yù)案就可以應(yīng)對(duì)了。對(duì)于重大的地鐵事故，單純依靠地鐵公司的力量無法處置。這就需要制定由地鐵現(xiàn)場應(yīng)急預(yù)案和現(xiàn)場外政府（主要是消防、公安、醫(yī)療等部門）應(yīng)急預(yù)案組成的市政級(jí)的聯(lián)合預(yù)案。地鐵應(yīng)急預(yù)案可分為三種類型：一是應(yīng)急報(bào)告程序。根據(jù)已辨識(shí)的危險(xiǎn)或預(yù)計(jì)可能發(fā)生的事故，簡要描述應(yīng)急行動(dòng)先期所遵循的基本程序。這種預(yù)案較簡潔，大都針對(duì)現(xiàn)場工作人員，具有手冊(cè)性質(zhì)。二是專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案。針對(duì)現(xiàn)場各種可能發(fā)生事故的設(shè)施或設(shè)備，以及某些操作規(guī)程制定的應(yīng)急響應(yīng)預(yù)案。這種預(yù)案一般對(duì)事故的描述很詳細(xì)，明確規(guī)定了事故發(fā)生和事后恢復(fù)各有關(guān)部門和人員的一系列動(dòng)作，具有很強(qiáng)的操作性與針對(duì)性。三是應(yīng)急管理預(yù)案。應(yīng)急管理預(yù)案是綜合性的事故應(yīng)急預(yù)案，一般包括事故應(yīng)急的四個(gè)邏輯步驟：預(yù)防、預(yù)備、響應(yīng)和恢復(fù)。二、事故的預(yù)防1.建立完善安全規(guī)章，安全生產(chǎn)有章可循2.建立三級(jí)安全網(wǎng)絡(luò)，落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制3.建立安全檢查制度，預(yù)防運(yùn)營事故發(fā)生4.建立安全培訓(xùn)制度，營造安全文化氛圍5.建立應(yīng)急救援體系，增強(qiáng)應(yīng)急處置能力6.建立事故處理機(jī)制，落實(shí)責(zé)任追究制度7.建立警地聯(lián)動(dòng)機(jī)制，共保地鐵一方平安第三節(jié) 行車事故案例分析案例一：上海地鐵一號(hào)線列車相撞事故1.案例概況2009年12月22日，上海軌道交通1號(hào)線發(fā)生列車側(cè)面相撞事故，事故地點(diǎn)位于富錦路站至上?；疖囌局g的小交路折返段。當(dāng)時(shí)下行方向150號(hào)列車以60.5公里/小時(shí)的速度，由中山北路站開往上海火車站，駛近上?；疖囌緯r(shí)，駕駛員發(fā)現(xiàn)前方信號(hào)燈為紅燈，立即采取緊急制動(dòng)措施，隨后系統(tǒng)才發(fā)出制定命令，但此時(shí)列車制動(dòng)距離已不能滿足安全停車的要求。6點(diǎn)54分，載有乘客的150號(hào)列車以16.5公里/小時(shí)的速度與正在折返的117號(hào)空載列車側(cè)面相撞。2.原因分析及存在的問題（1）信號(hào)系統(tǒng)故障檢測機(jī)制不完善。信號(hào)系統(tǒng)的任何一個(gè)小故障都可能引發(fā)大的事故。事故發(fā)生前，信號(hào)系統(tǒng)已運(yùn)行9年，而信號(hào)系統(tǒng)故障直到此次發(fā)生事故才暴露出來。這反映了信號(hào)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別的復(fù)雜性以及安全監(jiān)測的必要性，需要建立完善的信號(hào)系統(tǒng)故障監(jiān)測機(jī)制。（2）事故救援過程中表現(xiàn)出應(yīng)急處置經(jīng)驗(yàn)不足。發(fā)生事故后，乘客與地鐵運(yùn)營單位之間應(yīng)急配合處理，地面交通網(wǎng)絡(luò)、區(qū)域交通管理應(yīng)急聯(lián)動(dòng)等方面都存在著一定的問題。針對(duì)應(yīng)急處置和聯(lián)動(dòng)協(xié)調(diào)經(jīng)驗(yàn)不足的問題，需要完善應(yīng)急處置指揮架構(gòu)，進(jìn)一步細(xì)化車站應(yīng)急處置預(yù)案，加強(qiáng)車站運(yùn)營信息發(fā)布的執(zhí)行和監(jiān)督工作，進(jìn)一步豐富信息發(fā)布渠道，梳理信息發(fā)布內(nèi)容，規(guī)范信息發(fā)布形式。3.造成的后果造成150號(hào)列車駕駛室受損和第1節(jié)車廂的第2位轉(zhuǎn)向架輪對(duì)脫軌，導(dǎo)致車體受損，1號(hào)線全線停運(yùn)。事故受損車體如圖11.5所示。4.教訓(xùn)及防范措施（1）應(yīng)規(guī)范城市軌道交通信息化產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)。（2）要切實(shí)提高應(yīng)急預(yù)案的科學(xué)性和可操作性。（3）應(yīng)不斷提高運(yùn)營管理人員的安全意識(shí)和職業(yè)技能。（4）加強(qiáng)對(duì)車輛、線路和信號(hào)系統(tǒng)等設(shè)備安全性和可靠性的管理。（5）通過資質(zhì)管理和加強(qiáng)培訓(xùn)教育等手段，減少城市軌道交通運(yùn)營管理人員的操作失誤，提高其應(yīng)急處置能力。案例二：上海地鐵十號(hào)線列車追尾事故1.案例概況2011年9月27日14時(shí)37分，上海市地鐵10號(hào)線1005和1016號(hào)列車在豫園站至老西門站下行區(qū)間百米標(biāo)176處發(fā)生一起追尾事故，造成200多人受傷。事故現(xiàn)場如圖11.6～11.8所示。2.原因分析及存在的問題上海自動(dòng)化儀表股份有限公司電工在進(jìn)行地鐵10號(hào)線新天地車站UPS柜底電纜孔洞封堵作業(yè)時(shí)，UPS輸出負(fù)載端A相線路出現(xiàn)松動(dòng)，引發(fā)A相電供電缺失，導(dǎo)致10號(hào)線新天地集中站信號(hào)失電，并造成中央調(diào)度列車自動(dòng)監(jiān)控（ATS）紅光帶、區(qū)間線路區(qū)域內(nèi)車站列車自動(dòng)監(jiān)控（HMI）面板黑屏。此時(shí)，行車調(diào)度員未準(zhǔn)確定位故障區(qū)間內(nèi)全部列車位置的情況下，違規(guī)發(fā)布電話閉塞命令，接車站值班員在未嚴(yán)格確認(rèn)區(qū)間線路是否空閑的情況下，違規(guī)同意發(fā)車站的閉塞請(qǐng)求，向占用區(qū)間發(fā)出列車，導(dǎo)致1005號(hào)列車與1016號(hào)列車發(fā)生追尾碰撞。3.造成的后果造成重大責(zé)任事故，200多人受傷，12名責(zé)任人受到嚴(yán)肅處理。4.教訓(xùn)及防范措施（1）施工監(jiān)管部門要加強(qiáng)施工安全管理，對(duì)施工作業(yè)中可能造成的干擾破運(yùn)營秩序的風(fēng)險(xiǎn)實(shí)施分析和管控。（2）車務(wù)部門加強(qiáng)對(duì)施工的現(xiàn)場管理，監(jiān)督施工單位文明施工，監(jiān)督并確認(rèn)安全防護(hù)措施的落實(shí)。（3）嚴(yán)格執(zhí)行《行車組織規(guī)則》中關(guān)于“站間電話閉塞法行車”的各項(xiàng)規(guī)定，嚴(yán)禁簡化作業(yè)程序，杜絕臆測行車。（4）各行車崗位人員間加強(qiáng)聯(lián)系，加強(qiáng)互控，防止行車組織意圖不明、聯(lián)系脫節(jié)的現(xiàn)象發(fā)生。（5）加強(qiáng)演練及培訓(xùn)，提高行車人員在非正常情況下行車作業(yè)技能及應(yīng)變能力。案例三：南京地鐵列車連掛車鉤發(fā)生碰撞1、案例概況2005年12月1日南京地鐵小行—安德門上行區(qū)間，距安德門站約300米處發(fā)生列車連掛車鉤發(fā)生碰撞。當(dāng)天7：40，行調(diào)指令基地內(nèi)1314車出庫連掛故障車2526車；8：05，1314車出庫，采用洗車模式與2526車連掛時(shí)，因列車處于小半徑曲線位置，車鉤對(duì)位不正，連掛失敗，車鉤發(fā)生碰撞。圖11.10車鉤連掛碰撞2、原因分析南京地鐵在編制技術(shù)文本時(shí)，考慮的不夠充分，沒有將“小曲率半徑連掛作業(yè)要求”進(jìn)行明確；當(dāng)時(shí)車輛連掛時(shí)線路半徑為150米，根據(jù)《南京地鐵南北線一期工程車輛合同文件附件1》中對(duì)車鉤連掛的規(guī)定，是不允許進(jìn)行自動(dòng)連掛的，合同中明確要求列車自動(dòng)連掛時(shí)最小半徑不得小于300米。同時(shí)也反應(yīng)出調(diào)度人員和作業(yè)人員安全意識(shí)不強(qiáng)，經(jīng)驗(yàn)不足，缺乏處理特殊情況的應(yīng)變能力。3、造成后果此次事故造成2526車A端的防爬器輕微擦傷，2526車A端車頭右側(cè)的導(dǎo)流罩損壞。4、經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)修改規(guī)章，明確小行基地內(nèi)道岔區(qū)段及其它300米以下曲線半徑線路原則上不得進(jìn)行電客車連掛作業(yè)。特殊情況下須進(jìn)行連掛作業(yè)時(shí)，須確認(rèn)車鉤位置，如果車鉤自動(dòng)對(duì)中不能達(dá)到對(duì)中范圍的要求，須進(jìn)行手動(dòng)調(diào)整。150米曲線半徑的線路上進(jìn)行連掛作業(yè)時(shí)，由車輛系統(tǒng)派專業(yè)人員進(jìn)行現(xiàn)場技術(shù)指導(dǎo)。案例四：羅馬地鐵列車追撞事故1、案例概況10月17日羅馬時(shí)間上午9時(shí)37分，一列地鐵A線列車異常駛?cè)刖S托˙艾曼紐二世車站，追撞?？吭屡_(tái)的另一列列車，致使被撞擊的列車最后一節(jié)車廂與從后駛來的列車第一節(jié)車廂糾結(jié)在一起，許多旅客被挾在扭曲的車廂間，現(xiàn)場煙霧彌漫，照明喪失。2、原因分析事后羅馬地鐵立即展開了調(diào)查，有關(guān)調(diào)查結(jié)果及事故原因分析如下：受損兩列車皆為上線不到一年的新車，目前尚無機(jī)件故障跡象。基本排除車輛故障原因?qū)е率鹿实陌l(fā)生。根據(jù)肇事列車司機(jī)員與行控中心的通聯(lián)記錄與地鐵公司人員表示，司機(jī)是接獲行控中心指示越過紅燈繼續(xù)前進(jìn)。當(dāng)運(yùn)量較大時(shí)，類此調(diào)度可被接受，司機(jī)員被授權(quán)保持警覺以最大時(shí)速15公里行進(jìn)，事故后經(jīng)調(diào)查列車追撞時(shí)之時(shí)速度約30公里。3、造成后果兩列車損毀變形，其中后方列車的第一節(jié)車廂殘骸卡進(jìn)前方列車尾達(dá)3公尺。1人死亡，約110人受傷，其中6人傷勢較重，死亡乘客與傷勢較重人員皆位于前列車的最后一節(jié)車廂內(nèi)。4、經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)這是一起典型的人為原因引起的行車事故。主要原因就是司機(jī)和行調(diào)都沒有對(duì)行車工作引起高度的重視、違章作業(yè),安全意識(shí)不強(qiáng)。司機(jī)沒有按照非正常行