航空維修行業(yè)分析(10-1-21)

我國(guó)民用航空維修業(yè)行業(yè)研究第一章民用航空維修的概念和特點(diǎn)一、民用航空維修(MRO)的定義和分類民用航空維修(MRO)即飛機(jī)維修與翻修(Maintenance,RepairandOverhaul)，中國(guó)民航總局于2005年頒布實(shí)施的《民用航空的維修單位合格審定規(guī)定》CCAR-145R3部第3條將民用航空維修解釋為:對(duì)民用航空器或者民用航空部件所進(jìn)行的任何檢測(cè)、修理、排故、定期檢修、翻修和改裝工作。民航維修部門(mén)是民航正常運(yùn)作的重要保障單位，負(fù)責(zé)保持飛機(jī)處于適航和可用狀態(tài)并保證航空器能夠安全運(yùn)行。根據(jù)CCAR-145R3部18條民用航空維修按維修工作分為如下類別:檢測(cè)(Check)、修理一(Repair)、改裝(Modification)、翻修(Overhaul)、航線維修(LineMaintenance)、定期維修(HeavyMaintenance)。檢側(cè):指不分解航空器部件，根據(jù)適航性資料，通過(guò)離位的實(shí)驗(yàn)或功能測(cè)試來(lái)確定航空器部件的可用性。修理:根據(jù)適航性資料，通過(guò)各種手段使偏離可用狀態(tài)的航空器或航空器部件恢復(fù)到可用狀態(tài)。翻修:根據(jù)適航性資料，通過(guò)對(duì)航空器或航空器部件進(jìn)行分解、清洗、檢查、必要的修理或者換件、重新組裝和測(cè)試來(lái)恢復(fù)航空器或者航空器部件的使用壽命或者適航性狀態(tài)。改裝:根據(jù)民航總局批準(zhǔn)或認(rèn)可的適航性資料進(jìn)行的一般性改裝、結(jié)構(gòu)修改、達(dá)到FAA等飛行標(biāo)準(zhǔn)的改裝等。航線維修(維護(hù)):指按照航空營(yíng)運(yùn)人提供的工作單對(duì)航空器進(jìn)行的例行檢查和按照相應(yīng)飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)維護(hù)手冊(cè)等在航線進(jìn)行的故障和缺陷處理，包括換件和按照航空營(yíng)運(yùn)人機(jī)型最低設(shè)備清單、外形缺損清單保留故障和缺陷。航線維修分為:航行前維護(hù):每天執(zhí)行飛行任務(wù)前的維護(hù)工作;過(guò)站(短停)維護(hù):每次執(zhí)行完一個(gè)飛行任務(wù)后，并準(zhǔn)備再次投入下一個(gè)飛行任務(wù)前，在機(jī)場(chǎng)短暫停留期間進(jìn)行的維護(hù)工作;過(guò)站維護(hù)主要是檢查飛機(jī)外觀和飛機(jī)的技術(shù)狀態(tài)，調(diào)節(jié)有關(guān)參數(shù)，排除故障，添加各類工作介質(zhì)(如潤(rùn)滑油、輪胎充氣等)，在符合安全標(biāo)準(zhǔn)的前提下，適當(dāng)保留無(wú)法排除并對(duì)安全不夠成影響的故障，確保飛機(jī)執(zhí)行下一個(gè)飛行任務(wù)。航行后維護(hù):也叫過(guò)夜檢查，每天執(zhí)行完飛行任務(wù)后的維護(hù)工作，一般在飛機(jī)所在基地完成，排除空、地勤人員反映的運(yùn)行故障、徹底排除每日飛行任務(wù)中按相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)保留的故障項(xiàng)目，并做飛機(jī)內(nèi)外的清潔工作。以上各類維護(hù)定義僅針對(duì)一般情況，依據(jù)具體飛行任務(wù)安排在各航空公司都有自己的相關(guān)規(guī)定，如飛機(jī)在基地停留超過(guò)一定時(shí)間就必須進(jìn)行航行后維護(hù)，而不論當(dāng)天飛行任務(wù)是否全部完成;飛機(jī)飛回基地作短暫停留期間也可能要按航行后維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行維護(hù)工作。-定期檢修:指根據(jù)適航性資料，在航空器或者航空器部件使用達(dá)到一定時(shí)限時(shí)進(jìn)行的檢查和修理。定期檢修適用于機(jī)體和動(dòng)力裝置項(xiàng)目，不包括翻修。飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載設(shè)備在經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的飛行(飛行周期)后，可能發(fā)生磨損、松動(dòng)、腐蝕等現(xiàn)象，飛機(jī)各系統(tǒng)使用的工作介質(zhì)，如液壓油、滑油等也可能變質(zhì)和短缺，需要進(jìn)行更換或添加，所以經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的飛行后，就必須進(jìn)行相關(guān)的檢查和修理，并對(duì)飛機(jī)各系統(tǒng)進(jìn)行檢查和測(cè)試，發(fā)現(xiàn)和排除存在的故障和缺陷，使飛機(jī)恢復(fù)到原有的可靠性，來(lái)完成下一個(gè)飛行周期的任務(wù)。目前，這種飛行周期的劃分有兩種方法:前蘇聯(lián)飛機(jī)的定檢周期:一般按每50小時(shí)、100小時(shí)、200小時(shí)、1000小時(shí)、2000小時(shí)?來(lái)劃分的，國(guó)產(chǎn)飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載設(shè)備一般也是按此方法劃分定檢周期目前歐、美飛機(jī)定期維修一般按飛行小時(shí)或起落架次數(shù)分A、B、C、D檢查，各檢查飛行間隔時(shí)間則因機(jī)型而定(參閱表1-1:Boeing737&757,AirbusA320、330所要求的定期維修)表1-1:Boeing737&757,AirbusA320、330所要求的定期維修)B7370GB757B737NGA320A330A檢250小時(shí)500小時(shí)500小時(shí)600小時(shí)600小時(shí)C檢4000小時(shí)3000小時(shí)4000小時(shí)4800小時(shí)4800小時(shí)D檢32000小時(shí)24000小時(shí)32000小時(shí)40000小時(shí)40000小時(shí)結(jié)構(gòu)槍查10年10年10年10年10年資料來(lái)源:國(guó)航西南維修基地2006年維修計(jì)劃A檢:無(wú)須按飛行日進(jìn)行的停場(chǎng)維修，一般利用每日飛行任務(wù)完成后進(jìn)行此項(xiàng)工作。對(duì)同一機(jī)型，A檢的飛行間隔時(shí)間也非固定，航空公司維修部門(mén)會(huì)根據(jù)飛機(jī)實(shí)際運(yùn)行情況和維修經(jīng)驗(yàn)的累積等進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，以減少不必要的維修費(fèi)用。B檢:在實(shí)際運(yùn)作中并不常見(jiàn)，航空公司維修部門(mén)往往會(huì)取消B檢，把B檢項(xiàng)目調(diào)整至A檢或C檢工作中，以減少飛機(jī)不必要的停場(chǎng)維修時(shí)間。-c檢:飛機(jī)基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)檢修，包含:A,B檢和主要零件更換。有些航空公司做大修c檢而非D檢。一般而言，4A=B,4B=C,8C=DoD檢:又叫大修、翻修;是飛機(jī)長(zhǎng)期運(yùn)行后的全面檢修，必須在維修基地的車間內(nèi)進(jìn)行，飛機(jī)停場(chǎng)時(shí)間在10天以上。D檢是最高級(jí)別的撿修，對(duì)飛機(jī)的各個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行全面檢查和裝修。由于D檢間隔一般超過(guò)1萬(wàn)飛行小時(shí)，很多飛機(jī)會(huì)在D檢中進(jìn)行改裝或更換結(jié)構(gòu)和大部件。理論上，經(jīng)過(guò)D檢的飛機(jī)將完全恢復(fù)到飛機(jī)原有的可靠性，飛機(jī)飛行將從“0”開(kāi)始重新統(tǒng)計(jì)。飛機(jī)的維修部門(mén)分為兩級(jí):一級(jí)是維修基地:進(jìn)行內(nèi)廠維修。維修基地是一個(gè)維修工廠，它具備大型維修工具和機(jī)器以及維修廠房，負(fù)責(zé)飛機(jī)的定期維修、大修，拆換大型部件和改裝。二級(jí)是外場(chǎng)維修，飛機(jī)一般不進(jìn)入車間，航線上對(duì)運(yùn)行的飛機(jī)進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)和修理。小型航空公司可以沒(méi)有自己的維修基地，把高級(jí)的定檢和修理工作委托給專門(mén)的維修公司或大航空公司維修基地完成。在國(guó)際上一般按維修飛機(jī)的部位和維修工作把民用航空維修市場(chǎng)分為航線維修(LineMaintenance)、飛機(jī)定檢和大修（HeavyMaintenance)、發(fā)動(dòng)機(jī)維修(EngineMaintenance),零部件維修(ComponentMaintenance)、改裝(Modification)二、民用航空維修業(yè)的特點(diǎn)民用航空維修行業(yè)是資本密集和技術(shù)密集型行業(yè)。航空維修具有極強(qiáng)的專業(yè)性質(zhì)，與民航飛機(jī)的飛行安全直接相關(guān)受各國(guó)民航管理部門(mén)監(jiān)管，采取了較為嚴(yán)格的許可證管理制度。因此，民航維修行業(yè)具有以下特性:1、進(jìn)入的資本要求和行業(yè)技術(shù)壁壘高民航飛機(jī)的安全性要求決定了飛機(jī)的部件的精密性，這也決定了民航維修是專業(yè)性極強(qiáng)的高精尖技術(shù)。航空維修行業(yè)涉及眾多技術(shù)科學(xué)門(mén)類，要運(yùn)用數(shù)學(xué)、力學(xué)、熱學(xué)、空氣動(dòng)力學(xué)、電子學(xué)、信息學(xué)、計(jì)算機(jī)學(xué)、材料學(xué)、光學(xué)、聲音學(xué)等諸多科學(xué)理論，航空維修的各專業(yè)分工非常細(xì);各國(guó)的飛機(jī)制造企業(yè)總是把最先進(jìn)的技術(shù)優(yōu)先應(yīng)用到航空航天上，隨著民用航空公司機(jī)隊(duì)的更新，民用航空維修行業(yè)也集中體現(xiàn)了日新月異的各種現(xiàn)代科學(xué)新技術(shù)。所以，從事民航維修行業(yè)技術(shù)壁壘很高，要求技術(shù)更新很快。根據(jù)適航規(guī)定民用航空維修單位應(yīng)具備符合要求的維修工作環(huán)境及廠房、要有固定的辦公、培訓(xùn)、存儲(chǔ)場(chǎng)所和設(shè)施;為了保證民航飛機(jī)能按時(shí)按周期維修，民航維修企業(yè)必須根據(jù)將開(kāi)展的業(yè)務(wù)準(zhǔn)備大量的航材備件庫(kù)存;民航飛機(jī)各個(gè)部件在維修時(shí)均需要專用設(shè)備和工具進(jìn)行檢測(cè)維修。這些專用的航空檢測(cè)設(shè)備和工具一般都很精密、復(fù)雜而且價(jià)格高昂，因此沒(méi)有雄厚的資本和相當(dāng)?shù)馁Y金實(shí)力根本無(wú)法進(jìn)入航空維修市場(chǎng)。接關(guān)系到民航飛機(jī)的飛行安全，我國(guó)民航總局對(duì)民航維修行業(yè)的許可證管理制度非常嚴(yán)格，要求民航維修企業(yè)必須根據(jù)CCAR145-R2和CCAR66部的規(guī)定，不但具備滿足維修要求的廠房設(shè)施、檢測(cè)維修設(shè)備及工具、器材、維修管理人員、適航資料等外，還必須根據(jù)適航規(guī)定建立質(zhì)量管理系統(tǒng)、工程技術(shù)系統(tǒng)、生產(chǎn)控制系統(tǒng)和全員培訓(xùn)系統(tǒng)等，民航適航監(jiān)管部門(mén)會(huì)對(duì)這些項(xiàng)目實(shí)行逐項(xiàng)審查，全部合格后才給予適航許可證。同時(shí)，民航適航監(jiān)管部門(mén)還會(huì)對(duì)民航維修企業(yè)整個(gè)經(jīng)營(yíng)期間進(jìn)行監(jiān)督管理，每年都要進(jìn)行年審和抽查。民航維修企業(yè)要對(duì)國(guó)外注冊(cè)飛機(jī)進(jìn)行維修，通常還要通過(guò)美國(guó)聯(lián)邦航空局FAA或歐洲航空安全局EASA資格審查。在獲取認(rèn)證后才能開(kāi)拓和進(jìn)入國(guó)際民航維修市場(chǎng)。3、民航維修企業(yè)的管理人員和維修人員的要求高根據(jù)我國(guó)民用航空總局頒布的CCAR-66部規(guī)定，我國(guó)民用航空維修企業(yè)的三大經(jīng)理必須取得民航維修管理人員資格證書(shū)，企業(yè)的放行人員和檢驗(yàn)人員必須取得航空器部件修理執(zhí)照。民航總局規(guī)定只有按《民用航空維修人員執(zhí)照管理規(guī)則》規(guī)定獲取執(zhí)照、合格證書(shū)的人員才能從事航空維修工作。航空維修人員的培訓(xùn)期長(zhǎng)，除接受基本專業(yè)培訓(xùn)外，還必須根據(jù)不同機(jī)型進(jìn)行針對(duì)性培訓(xùn)，并且每年還需要定期進(jìn)行復(fù)訓(xùn)。由于目前我國(guó)民航機(jī)隊(duì)基本由國(guó)外引進(jìn)的飛機(jī)組成，其維護(hù)和維修資料也全部是外語(yǔ)資料，這就要求維修人員具備基本的外語(yǔ)閱讀能力。有FAA和EASA證件的民航維修企業(yè)還要求維修人員必須具備基本的外語(yǔ)聽(tīng)、說(shuō)、寫(xiě)的能力。因此，民用航空維修企業(yè)要求航空維修人員具備嫻熟的外語(yǔ)技能、全面的專業(yè)知識(shí)和熟練的職業(yè)技能等綜合素質(zhì)。目前，民航維修企業(yè)把一個(gè)大學(xué)畢業(yè)生培養(yǎng)成一名優(yōu)秀專業(yè)航空維修人員的周期一般需要3-5年的時(shí)間。4、民用航空維修的不定性和時(shí)效性民用航空維修屬于服務(wù)性行業(yè)，直接為航空公司的飛機(jī)服務(wù)，與航空公司互相依存。飛機(jī)發(fā)生的故障因受損部位和部件的不同而需要的維修服務(wù)各異，這就決定了民航維修業(yè)務(wù)具有不定性。航空公司的飛行必須安全、正點(diǎn)，因此，飛機(jī)在服役期間需要周期性重復(fù)維修作業(yè)，在遠(yuǎn)離基地時(shí)，須具備完整的后勤支援體系，飛機(jī)的基地外故障，需要及時(shí)趕赴現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)行維修作業(yè)，這也就決定了民用航空維修的時(shí)效性。第二章我國(guó)民用航空維修的政策分析一、宏觀政策分析隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)的航空產(chǎn)業(yè)面臨著騰飛的契機(jī)，國(guó)家在“十一五”計(jì)劃中明確將大力發(fā)展信息、生物、新材料、新能源、航空航天等產(chǎn)業(yè)，加大對(duì)我國(guó)航空產(chǎn)業(yè)的支持。2006年2月9日，國(guó)務(wù)院頒布《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006年一2020年)》，大型飛機(jī)被確定為“未來(lái)15年力爭(zhēng)取得突破的16個(gè)重大科技專項(xiàng)”之一。同年3月，十屆全國(guó)人大四次會(huì)議上，溫家寶總理宣布，我國(guó)將在“十一五”期間啟動(dòng)大型飛機(jī)研制項(xiàng)目?，F(xiàn)代飛機(jī)制造集新技術(shù)、新材料、新工藝為一體，民航維修是飛機(jī)設(shè)計(jì)、制造的延伸，除自身帶動(dòng)新技術(shù)、新工藝發(fā)展外，還促進(jìn)飛機(jī)設(shè)計(jì)、制造技術(shù)和工藝材料發(fā)展。通過(guò)我國(guó)航空制造業(yè)和民航維修業(yè)的互相支持和交流，必將促進(jìn)我國(guó)航空工業(yè)進(jìn)一步發(fā)展。作為民用航空業(yè)的重要組成部分的民用航空維修業(yè)也將得到迅速的發(fā)展。民用航空維修(MRO)是民用航空器安全正點(diǎn)飛行的保障，是民航業(yè)的重要組成部分，衡量一個(gè)國(guó)家民航業(yè)發(fā)展的指標(biāo)是飛機(jī)數(shù)量、飛行員數(shù)量、機(jī)場(chǎng)數(shù)量、客運(yùn)運(yùn)輸量、飛行小時(shí)和MRO年產(chǎn)值。我國(guó)民航維修業(yè)存在諸多問(wèn)題，與國(guó)際水平有較大差距，造成國(guó)內(nèi)民航維修發(fā)展滯后于民航業(yè)發(fā)展的局面。落后的MRO產(chǎn)業(yè)也使得我國(guó)民用航空形成購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)在國(guó)外，維修飛機(jī)也在國(guó)外的怪圈。這使得我國(guó)民用航空公司的飛機(jī)維修成本比國(guó)外航空公司平均高10%-20%，嚴(yán)重影響了航空公司的盈利能力，降低了我國(guó)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)能力，使我國(guó)民用航空業(yè)發(fā)展受到制約。我國(guó)國(guó)家和行業(yè)主營(yíng)部門(mén)、中國(guó)民航總局都非常重視和關(guān)心我國(guó)民航維修業(yè)的發(fā)展，不斷完善和制定了促進(jìn)指導(dǎo)我國(guó)民航維修業(yè)健康發(fā)展的各項(xiàng)政策和規(guī)定，不斷的加強(qiáng)我國(guó)民航現(xiàn)代化維修系統(tǒng)建設(shè)，特別是組織和推動(dòng)我國(guó)民航維修協(xié)會(huì)的建立，使我國(guó)民用航空維修企業(yè)的迅速發(fā)展。目前民用航空及其維修行業(yè)屬國(guó)家交通運(yùn)輸?shù)闹еa(chǎn)業(yè)，且產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性很強(qiáng)，一直得到國(guó)家的重點(diǎn)扶持。國(guó)家對(duì)民用航空維修行業(yè)長(zhǎng)期以來(lái)實(shí)行嚴(yán)格的特許經(jīng)營(yíng)證(維修許可證)管理制度，這一制度隨著國(guó)際民航管理的發(fā)展和國(guó)內(nèi)管特別是進(jìn)入WTO之后，向國(guó)際慣例接軌已成必然，政策修改和調(diào)整的深度和頻率都將明顯加強(qiáng)、加快。這將促進(jìn)我國(guó)的民航維修企業(yè)不斷完善自身管理，加強(qiáng)能力建設(shè)，向國(guó)際先進(jìn)民航維修企業(yè)看齊，以加入國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。二、國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策分析《國(guó)家高新技術(shù)產(chǎn)品目錄》第7條702款明確了將“航空機(jī)載設(shè)備及地面裝置”定位為高新技術(shù)產(chǎn)品。其中包括:航空發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)上導(dǎo)航設(shè)備、機(jī)上控制設(shè)備、地面導(dǎo)航設(shè)備、地面飛行訓(xùn)練裝置、航空儀表、生命保障系統(tǒng)等。航空維修行業(yè)重點(diǎn)維修這些產(chǎn)品，所需維修技術(shù)均屬高精尖技術(shù)，是國(guó)家重點(diǎn)扶持產(chǎn)業(yè)。為支持飛機(jī)維修行業(yè)的發(fā)展，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，財(cái)政部、國(guó)家稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)布了財(cái)稅(2000)102號(hào)文就飛機(jī)維修增值稅作出通知;自2000年1月1日起對(duì)飛機(jī)維修勞務(wù)增值稅實(shí)際稅負(fù)超過(guò)6%的部分實(shí)行由稅務(wù)機(jī)關(guān)即征即退的政策。財(cái)政部出臺(tái)的《關(guān)于2005年對(duì)營(yíng)運(yùn)國(guó)際航線和港澳地區(qū)航線的國(guó)內(nèi)航空公司進(jìn)口維修用航空器材稅收問(wèn)題的通知》中規(guī)定:凡營(yíng)運(yùn)定期國(guó)際航線和港澳地區(qū)航線的國(guó)內(nèi)航空公司，對(duì)其進(jìn)口國(guó)際航線和港澳地區(qū)航線飛機(jī)維修用的航空器材(包括外送修理零部件)免征進(jìn)口關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅。該政策的出臺(tái)，使國(guó)內(nèi)航空公司享受到進(jìn)口器材的關(guān)稅和增值稅減免政策，減輕了航空公司的負(fù)擔(dān)，增強(qiáng)了航空公司的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，由于維修企業(yè)的維修中使用的航空器材和產(chǎn)生的維修費(fèi)用不能享受該政策，使在同等條件下境外送修總費(fèi)用低于境內(nèi)維修總費(fèi)用，可能造成原本在國(guó)內(nèi)完成的工作外流，削弱了國(guó)內(nèi)維修企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，制約著國(guó)內(nèi)維修企業(yè)發(fā)展。三、民航維修相關(guān)規(guī)章和政策為履行世貿(mào)多邊談判(WTO)承諾，使我國(guó)民航業(yè)與民航維修業(yè)能于國(guó)際接軌，我國(guó)民航主管部門(mén)在十一五期間，發(fā)布了飛行標(biāo)準(zhǔn)規(guī)章，以規(guī)范中國(guó)民航適航管理工作。同時(shí)，對(duì)航空維修規(guī)章CCAR-43部、CCAR-147部、CCAR-145部、CCAR-66部進(jìn)行了修訂。其主要變化是:CCAR-43部規(guī)范了民用航空器及其部件的維修和改裝工作，確定了維修工作的準(zhǔn)入門(mén)檻，更有利于通用航空發(fā)展和對(duì)維修管理指令的理解。CCAR-147部規(guī)定所有維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)必須通過(guò)民航總局資格審定，以前批準(zhǔn)的航空公司和維修單位培訓(xùn)機(jī)構(gòu)要逐步轉(zhuǎn)換到147系統(tǒng)。CCAR-145部提出了適航維修人員新的資格要求、人為因素研究報(bào)告要求、勞動(dòng)保護(hù)措施要求和維修資源評(píng)估要求。CCAR-66部明確了執(zhí)照或資格證書(shū)的申請(qǐng)受理和頒發(fā)期限，規(guī)定了維修人員和修理人員取得執(zhí)照的條件。民航維修相關(guān)規(guī)章制度的完善，為我國(guó)民航維修企業(yè)進(jìn)一步健康穩(wěn)定的發(fā)展提供了依據(jù)，有利于把我國(guó)民航維修企業(yè)建設(shè)成為國(guó)際化的維修企業(yè)，也為我國(guó)民航維修業(yè)培養(yǎng)合格的從業(yè)人員提供了平合。第三章我國(guó)民用航空維修業(yè)的市場(chǎng)分析一、全球民航維修市場(chǎng)的分析1、全球航空市場(chǎng)概況根據(jù)Boeing資料顯示，“9.11”以后，全球空運(yùn)量在2001-2年間雖出現(xiàn)負(fù)成長(zhǎng)，但隨著全球經(jīng)濟(jì)的日益復(fù)蘇，2004年全球空量出現(xiàn)兩位數(shù)增長(zhǎng)，達(dá)到歷史新高。預(yù)計(jì)2005-2025年期間全球旅及貨運(yùn)量將隨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)而每年增加4.8%和6.2%，這是GDP增長(zhǎng)低票價(jià)刺激旅游業(yè)所致。飛機(jī)數(shù)目方面：2005年全球客運(yùn)飛機(jī)數(shù)為17330架，預(yù)計(jì)到2025年全球客機(jī)將增至35970架，而目前17330架中有8570架將退出服務(wù)并被替換，剩余的8760架將繼續(xù)役至2025年。在未來(lái)新增的27210架新飛機(jī)中約有31%的新飛機(jī)自汰換需求，69%為新增需求。其中單通道（Single-aisle）飛機(jī)16架，支線噴氣（Regionaljets）飛機(jī)3450架,雙通道（Twin-ais飛機(jī)6230架,波音747、A380等超大型(Large)客機(jī)990架。載貨機(jī)方面：根據(jù)Boeing資料顯示，全球貨機(jī)將由2005年的1,790架增至2025年的3,560架。其中，有770架是制造商直接制造的新貨機(jī)，2220架則是由客機(jī)轉(zhuǎn)換成貨機(jī)，而目前的1790架中將有1220架貨機(jī)將不再提供服務(wù)。此外，寬體（Widebody）貨機(jī)(包括中型寬體MediumWidebody和大型寬體Large)的比重將由2005年的50%增加至2025年的64%。2、全球航空維修市場(chǎng)概況飛機(jī)的增加帶來(lái)航空維修市場(chǎng)的迅速增漲。根據(jù)AviationWe統(tǒng)計(jì)，2004年全球民航飛機(jī)MRO支出為361億美元。其中：發(fā)動(dòng)機(jī)引擎維修(Engine)占34%、航線維修（Line）占23%、部附件維修（Component）占21%、不包括發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)大修(AirframeHeavy占14%、改裝（Modification）(包括結(jié)構(gòu)修改、達(dá)到FAA等飛行準(zhǔn)的改裝等)占8%。若以區(qū)域劃分，北美占40%、歐洲占28%、亞太占21%、其它占11%。圖3-42004全球MRO維修類別圖3-52004全球MRO市場(chǎng)分布資料來(lái)源：AviationWeekMROForecast2004表3-1全球MRO市場(chǎng)成長(zhǎng)概況資料來(lái)源：AviationWeekMROForecast2004航空維修市場(chǎng)2004年的產(chǎn)值為361億美元，2005年為383億美元，2007年增長(zhǎng)至450億美元，預(yù)計(jì)2013年可增至569億美元，與2004年相比，增長(zhǎng)額為208億美元，增長(zhǎng)率為58％。維修范圍分為：機(jī)體大修、發(fā)動(dòng)機(jī)翻修、航線修理或設(shè)備附件維修、飛機(jī)改裝5類。以產(chǎn)值而言，到2013年發(fā)動(dòng)機(jī)翻修170億美元（約占30％）、機(jī)載設(shè)備部附件維修131億美元（約占23％）、機(jī)體大修90億美元（約占21％）、飛機(jī)改裝60億美元（約占10％）、航線維修118億美元（約占21％）。圖3-6全球MRO市場(chǎng)專業(yè)領(lǐng)域分布二、我國(guó)民用航空維修業(yè)市場(chǎng)容量的分析1、民用航空概況中國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展對(duì)民航的發(fā)展速度提出了進(jìn)一步的要求，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展必將刺激民航的快速發(fā)展。民航的發(fā)展速度一般在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的1.5到2倍之間。近幾年，我國(guó)民用航空業(yè)發(fā)展迅速，航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在國(guó)際民航組織締約國(guó)的排名由2000年的第9位躍升至第2位，中國(guó)民航己成為僅次于美國(guó)的第二大航空運(yùn)輸系統(tǒng)，成功當(dāng)選為國(guó)際民航組織第一類理事國(guó)。2006年中國(guó)民航全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量分別達(dá)301億噸公里、1.6億人次和341萬(wàn)噸，比上年分別增長(zhǎng)15.2%,15%和11.2%;2007年分別為360億噸公里、1.85億人次和395萬(wàn)噸，比06年增長(zhǎng)17.9%、17.1%和16.1%。由于受國(guó)際金融危機(jī)影響，2008年我國(guó)民航全行業(yè)累計(jì)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量分別為374億噸公里、1.92億人次和403萬(wàn)噸，比2007年分別增長(zhǎng)2.4%、3.3%和0.2%，增幅大幅下降。二00九年中國(guó)民航發(fā)展的主要預(yù)期指標(biāo)是：運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量四百一十三億噸公里，旅客運(yùn)輸量二點(diǎn)二億人，分別比上年增長(zhǎng)一成、一成一左右；新增飛機(jī)二百四十一架(含去年推遲至今年交付的飛機(jī)十六架)。實(shí)際完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量四百二十七億噸公里，旅客運(yùn)輸量二點(diǎn)三億人，分別比上年增長(zhǎng)一成四、一成二左右2、我國(guó)民用航空機(jī)隊(duì)的變化2007年年底，全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)在冊(cè)架數(shù)1134架，比上年凈增飛機(jī)136架。其中客機(jī)l076架，占飛機(jī)總數(shù)的94.9％；貨機(jī)58架，占飛機(jī)總數(shù)的5.1％；l00座以上客機(jī)995架，占客機(jī)總數(shù)的92.5％。（根據(jù)中國(guó)民航總局航空運(yùn)輸發(fā)展報(bào)告）圖2-1近十年運(yùn)輸航空器數(shù)量根據(jù)空中客車公司最新發(fā)布的《全球市場(chǎng)預(yù)測(cè)》報(bào)告，空中客車公司預(yù)測(cè):從2006到2025年的20年里，中國(guó)內(nèi)地將需要3000多架客機(jī)和貨機(jī)，包括單通道飛機(jī)2050架，小型雙通道飛機(jī)約600架，超過(guò)200架的中型雙通道飛機(jī)和180架超大型飛機(jī)。民航總局最新預(yù)計(jì)，“十一五”期間(2006一2010年)，中國(guó)民航每年將增加100多架飛機(jī)。中國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量均將比2005年翻一番以上，通用航空年均增長(zhǎng)10%以上，在經(jīng)濟(jì)社會(huì)各個(gè)領(lǐng)域得到更廣泛的應(yīng)用。各座級(jí)客機(jī)需求量預(yù)測(cè)(2005-2024年)座級(jí)2005-20092010-20142015-20192020-2024合計(jì)大中型客機(jī)(>100座)4001319212477300475953912502007611078743381502532969715680211050807076276小計(jì)4395643194211743支線客機(jī)<10070和905596115147413505970437124320和3031392547142小計(jì)145205183265798合計(jì)5847695026862541中國(guó)民航總局預(yù)測(cè)報(bào)告3、我國(guó)民用航空維修市場(chǎng)的容量高速增長(zhǎng)的航空運(yùn)輸市場(chǎng)意味著對(duì)航空維修市場(chǎng)巨大迫切的需求。從目前看來(lái)，未來(lái)若干年內(nèi)航空維修行業(yè)的發(fā)展依然處于高速增長(zhǎng)階段，仍然是“朝陽(yáng)”行業(yè)。2007年我國(guó)飛機(jī)1134架，維修市場(chǎng)容量19億美元，約人民幣150億元。其中：航線維護(hù)和維修的市場(chǎng)容量為33.5億元人民幣(21%),機(jī)載設(shè)備維修市場(chǎng)容量為40.5億元人民幣（約占27％），發(fā)動(dòng)機(jī)維修市場(chǎng)容量為52.5億元人民幣（約占35％），飛機(jī)定檢和大修市場(chǎng)容量為13.5億元人民幣（約占9％），飛機(jī)改裝市場(chǎng)容量為12億元人民幣（約占8％）。據(jù)我國(guó)民航維修協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)：一架飛機(jī)每年的航空維修費(fèi)用＝飛機(jī)價(jià)格×2.5%，扣除航材更換，新增一架飛機(jī)機(jī)載設(shè)備維修市場(chǎng)容量平均約400-500萬(wàn)元。根據(jù)上述比例其中發(fā)動(dòng)機(jī)維修約占35％，航線維護(hù)和維修約占21%,機(jī)載設(shè)備維修約占27％，飛機(jī)定檢和大修約占9％，飛機(jī)改裝約占8％。在國(guó)際市場(chǎng)，B737NG的平均價(jià)格約為5400萬(wàn)美元；B767的平均價(jià)格約為13300萬(wàn)美元；B777的平均價(jià)格約為19000萬(wàn)美元；B747的平均價(jià)格約為21900萬(wàn)美元；B787的平均價(jià)格約為14800萬(wàn)美元。新增一架波音飛機(jī)產(chǎn)生的維修費(fèi)用如下表：新增一架波音系列飛機(jī)一年的維修市場(chǎng)容量單位：萬(wàn)元人民幣在空客系列飛機(jī)中，A319平均價(jià)格4000萬(wàn)美元，A320的平均價(jià)格約為6000萬(wàn)美元；A321平均價(jià)格7500-7800萬(wàn)美元，A340的平均價(jià)格約為20000萬(wàn)美元A330平均價(jià)格17000萬(wàn)美元，A380平均價(jià)格25000萬(wàn)美元。新增一架空客飛機(jī)產(chǎn)生的維修費(fèi)用如下表：3、國(guó)際民用航空維修業(yè)市場(chǎng)需求的新變化瑞航技術(shù)公司的總裁漢斯·貝伊勒認(rèn)為未來(lái)的世界航空維修業(yè)有3個(gè)特點(diǎn)：首先，航空公司很緊張的成本壓力會(huì)降落在航空維修業(yè)上；第二，大修和維修業(yè)務(wù)將會(huì)走向全球化，現(xiàn)在許多國(guó)家都能可靠地運(yùn)營(yíng)、維護(hù)和支援新的大型支線飛機(jī)；第三是先進(jìn)的技術(shù)得到充分運(yùn)用。另外，有咨詢公司的研究認(rèn)為，一個(gè)航空公司的機(jī)隊(duì)少于50架飛機(jī)，最好不要介入MRO行業(yè)，甚至連航線維護(hù)也不要做。因此，對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)，經(jīng)濟(jì)的做法是將維修業(yè)務(wù)外包。外包的順序?yàn)椋菏紫葹椴扛郊?、航空電子及其他一些裝進(jìn)盒子的東西（單元體或組件），其次為發(fā)動(dòng)機(jī)，最后是機(jī)體。聯(lián)邦快遞（FEDEX）公司現(xiàn)有600余架飛機(jī)，但因其專注于運(yùn)輸業(yè)務(wù)，其飛機(jī)維修主要外包給TMG等公司；目前俄羅斯的20家航空公司，目前無(wú)一家自己建立維修廠。國(guó)際主流趨勢(shì)是航空公司將維修業(yè)務(wù)外包。如：美國(guó)夏威夷航空公司把80%維修業(yè)務(wù)外包；美國(guó)西部航空公司在過(guò)去的4年，有75%的維修業(yè)務(wù)是外包出去的。分析其原因，主要系空公司因?yàn)閷Ｗ⒅鳡I(yíng)運(yùn)輸業(yè)務(wù)，不準(zhǔn)備再自辦飛機(jī)維修企業(yè)，因此已有的飛機(jī)維修企業(yè)也與原航空公司分立獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，自負(fù)盈虧。國(guó)內(nèi)航空公司也充分認(rèn)識(shí)到加強(qiáng)核心運(yùn)輸主業(yè)的重要性，未來(lái)將逐步加大維修外包的比例。近兩年來(lái)國(guó)際石油期貨的價(jià)格一直呈上升趨勢(shì)，油價(jià)上漲使航空公司成本急劇上升，航空公司不得不尋求降低成本的有效途徑———降低航空維修成本首當(dāng)其沖。因此，出于降低航空維修成本的考慮，航空公司的工作量向成本較低地區(qū)外包的趨勢(shì)將會(huì)大大延續(xù)，這對(duì)成本相對(duì)較低的維修企業(yè)是很好的機(jī)會(huì)，但成本的壓力對(duì)所有維修企業(yè)也是一種挑戰(zhàn)。目前，全球整體外包維修份額為410億美元，其中：商業(yè)飛機(jī)及直升機(jī)所占比重高達(dá)9成（一般航空公司約占5成），而軍用飛機(jī)多數(shù)仍自行維修（僅31%外包維修）。根據(jù)AviationWeek統(tǒng)計(jì)，2004年全球引擎大修市場(chǎng)約122億美元，其中：原制造廠家(OEM)占43%；航空公司自行維修(Self)占34%；獨(dú)立維修公司(Inde-pendent)占12%；航空公司合作廠商(AirlineThirdParty)占11%。機(jī)載設(shè)備部附件維修市場(chǎng)為76億美元，各部件所占比重最高者為機(jī)輪及煞車占18%；其次為導(dǎo)航系統(tǒng)等航空電子設(shè)備的15%、APU(輔助動(dòng)力系統(tǒng))占13%；其余則在10%以下。整體而言，機(jī)載設(shè)備部附件的MRO市場(chǎng)較為分散。飛機(jī)大修(AirframeHeavy)市場(chǎng)約為49億美元，其中：Inhouse占67%；Independent占20%；AirlineThirdParty占12%；OEM則僅占1%。在各項(xiàng)MRO成本結(jié)構(gòu)中，引擎及零組件維修的材料成本占61%和51%，故OEM相對(duì)占有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；飛機(jī)大修(AirframeHeavy)及在線維修屬勞動(dòng)密集，成本分別占7成及8成，對(duì)于設(shè)廠在勞動(dòng)成本較低區(qū)域的MRO企業(yè)相對(duì)有利。從全球各區(qū)AirframeHeavy外包比重來(lái)看，北美地區(qū)最高，占45%；歐洲地區(qū)勞動(dòng)成本雖高，但目前仍僅占29%；亞太地區(qū)因多數(shù)航空公司屬國(guó)家航空公司，故外包比重僅占15%。北美傳統(tǒng)的航空公司所屬維修基地每小時(shí)的工時(shí)費(fèi)用為75-85美元（包括工資、額外的福利及日常開(kāi)支），為了降低成本，有的航空公司通過(guò)重組內(nèi)部成本，將工時(shí)費(fèi)用降低至60-70美元，即便如此，但航空公司依然堅(jiān)持通過(guò)維修外包來(lái)節(jié)約成本。北美的飛機(jī)機(jī)體第三方勞動(dòng)力成本為每小時(shí)40-50美元，因此，歐美航空公司將MRO業(yè)務(wù)逐漸向勞動(dòng)成本較低的亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移。2005年美國(guó)聯(lián)合航空公司將波音747飛機(jī)外包到大韓航空公司，以求降低維修成本，隨后又將需要重維修的波音777飛機(jī)全部送修到AMECO。新西蘭航空公司AirNewZealand）2005年10月宣布，將在2006年外包寬體飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)（RB211-524和CF6-80和TRENT800）的大修業(yè)務(wù)。為此，其下屬的工程技術(shù)公司將不得不解雇110名員工。同時(shí)，該航空公司考慮今年宣布對(duì)其寬體飛機(jī)（8架波音747、9架波音767和2架波音777飛機(jī)）大修業(yè)務(wù)實(shí)行外包，這可能影響507名雇員的工作。隨后，澳大利亞快達(dá)航空公司（Qantas）也開(kāi)始在整合國(guó)內(nèi)維修業(yè)務(wù)還是外包寬體飛機(jī)（36架波音747、24架波音767和13架A330飛機(jī)）大修業(yè)務(wù)之間徘徊。對(duì)一些航空公司而言，這種工作量的外包有著雙重好處：一方面可以明顯降低其維修成本；另一方面，航空公司可以通過(guò)這種轉(zhuǎn)包剝離一些低技術(shù)附加值的工作(如飛機(jī)機(jī)體大修、老型發(fā)動(dòng)機(jī)修理等)，轉(zhuǎn)而集中精力加強(qiáng)核心產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力，同時(shí)集中資源、整合優(yōu)勢(shì)，為不久的將來(lái)能搶占飛機(jī)維修新技術(shù)的至高點(diǎn)打下基礎(chǔ)。我國(guó)的MRO企業(yè)勞動(dòng)力成本大約為每小時(shí)20-30美元，因而競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)明顯。近幾年來(lái)，全球知名航空公司，如：美國(guó)聯(lián)航、德國(guó)漢莎陸續(xù)將MRO業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到中國(guó)，隨著中國(guó)加入WTO和中國(guó)MRO行業(yè)的發(fā)展，這種轉(zhuǎn)移將成為一種趨勢(shì)，正是意識(shí)到這種趨勢(shì)和看到中國(guó)民用航空業(yè)的發(fā)展機(jī)會(huì)，國(guó)外維修廠家和飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)制造商都開(kāi)始加緊了進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的步伐，紛紛與國(guó)內(nèi)航空公司一起組建大型維修企業(yè)。2005年國(guó)內(nèi)航空維修企業(yè)GAMECO、AMECO、MTU、TEACO、SSAMC等共接收歐美民航維修市場(chǎng)轉(zhuǎn)移業(yè)務(wù)約2.5億美元（人民幣約20億元）。預(yù)計(jì)2010年歐美市場(chǎng)轉(zhuǎn)移到我國(guó)內(nèi)地的民航維修業(yè)務(wù)將達(dá)到8億美元，到2025年全球民航維修外包業(yè)務(wù)將有8％以上在中國(guó)完成。(資料來(lái)源：AviationWeekMROForecast2004)第四章我國(guó)民用航空維修業(yè)的行業(yè)狀況分析一、發(fā)展歷程20世紀(jì)80年代以前，我國(guó)民航飛機(jī)以安一2、伊爾一14、伊爾一18等蘇制飛機(jī)為主。因此，航空維修單位主要從事公制(蘇制)飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載設(shè)備維修。航空維修市場(chǎng)除三家隸屬民航總局的獨(dú)立航空維修廠外，其余均隸屬軍隊(duì)各航空單位，不具有獨(dú)立法人資格。自1985年以來(lái)，我國(guó)開(kāi)始引進(jìn)大批國(guó)際先進(jìn)的新型歐美制飛機(jī)，淘汰了技術(shù)較為落后、機(jī)型小而舊的原蘇制系列飛機(jī)，我國(guó)的運(yùn)7飛機(jī)也大量選裝了歐美機(jī)載設(shè)備。由于我國(guó)原有的民航維修企業(yè)固有體制問(wèn)題，技術(shù)更新能力較弱，在大量引進(jìn)西方新型飛機(jī)和技術(shù)的浪潮中，不能很快適應(yīng)機(jī)型及技術(shù)變化，基本沒(méi)有歐美飛機(jī)的維修能力。因此，從20世紀(jì)80年代中期至90年代初的一段時(shí)間內(nèi)，我國(guó)民用新型飛機(jī)的深度修理幾乎全部在國(guó)外完成，造成我國(guó)民航業(yè)“兩頭在外”(即:從國(guó)外購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)，飛機(jī)維修也送到國(guó)外)。20世紀(jì)90年代初，隨著航空維修市場(chǎng)的開(kāi)放，我國(guó)民航總局鼓勵(lì)和支持外資和民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入我國(guó)航空維修市場(chǎng)，航空維修業(yè)務(wù)逐漸呈回流趨勢(shì)。90年國(guó)航和德國(guó)漢莎建立的第一家合資維修企業(yè)的Ameco在北京成立，92年全國(guó)第一家民營(yíng)獨(dú)立維修企業(yè)四川海特高新技術(shù)股份公司取得了民航維修適航證書(shū)。2004年四川海特高新技術(shù)股份公司在我國(guó)深圳證券交易所中小企業(yè)板上市，成為我國(guó)第一家以航空維修為主業(yè)的上市公眾公司。二、近些年中國(guó)民航維修市場(chǎng)發(fā)展?fàn)顩r近年來(lái)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定快速增長(zhǎng)，帶動(dòng)中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)蓬勃發(fā)展。中國(guó)民航維修市場(chǎng)在航空運(yùn)輸市場(chǎng)的帶動(dòng)下也表現(xiàn)出強(qiáng)勁增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2002年中國(guó)民航維修市場(chǎng)總量約11.9億美元，2007年增長(zhǎng)至19億美元，年增長(zhǎng)速度超過(guò)7.5%，其中發(fā)動(dòng)機(jī)維修占總量的35%，航線維護(hù)、飛機(jī)大修及改裝、附件修理及翻修平分秋色，各占20%左右。隨著中國(guó)民航維修市場(chǎng)的快速增長(zhǎng)，申請(qǐng)中國(guó)民用航空局（CAAC）維修許可證的國(guó)內(nèi)外維修單位數(shù)量越來(lái)越多，包括獨(dú)立維修單位、航空運(yùn)營(yíng)人的維修單位和制造廠家的維修單位。中國(guó)民航維修行業(yè)的發(fā)展水平直接影響中國(guó)民用航空器的運(yùn)營(yíng)安全和航空公司的運(yùn)營(yíng)成本，是中國(guó)民航業(yè)的重要基礎(chǔ)，在國(guó)內(nèi)民航業(yè)快速發(fā)展的機(jī)遇和國(guó)外民航維修業(yè)競(jìng)爭(zhēng)壓力下，如何引導(dǎo)國(guó)內(nèi)民航維修業(yè)提高企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，降低航空公司維修成本，促進(jìn)國(guó)內(nèi)民航業(yè)持續(xù)、健康、有序發(fā)展，是政府和企業(yè)都必須面對(duì)的問(wèn)題。

1、CAAC批準(zhǔn)的維修單位概況截止2007年底，CAAC批準(zhǔn)的國(guó)內(nèi)維修單位為369家，國(guó)外\地區(qū)維修單位為325家。維修單位的發(fā)展趨勢(shì)以及分布情況如下：

1.1CAAC批準(zhǔn)維修單位的發(fā)展趨勢(shì)

（1）國(guó)外\地區(qū)維修單位增長(zhǎng)趨勢(shì)

自2002年開(kāi)始，平均每年有近20家國(guó)外\地區(qū)維修單位首次獲得CAAC的批準(zhǔn)，其中2005-2007年新獲批準(zhǔn)單位數(shù)量較多，主要原因是近年中國(guó)民航機(jī)隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，相應(yīng)的維修市場(chǎng)需求不斷增加，很大程度上激發(fā)了國(guó)外\地區(qū)維修單位申請(qǐng)CAAC維修許可證的積極性。在新批準(zhǔn)的維修單位中，以部件維修單位增長(zhǎng)速度最快，機(jī)體和動(dòng)力裝置維修單位增長(zhǎng)趨勢(shì)平穩(wěn)。

由于每年有部分國(guó)外\地區(qū)維修單位因吊銷、到期自動(dòng)放棄等原因失去CAAC維修許可證，2002-2007年持有CAAC維修許可證的國(guó)外\地區(qū)維修單位實(shí)際增加55家，平均每年增加11家，2007年達(dá)到325家，已經(jīng)具有相當(dāng)規(guī)模。（2）國(guó)內(nèi)維修單位增長(zhǎng)趨勢(shì)

總體上看，國(guó)內(nèi)各地區(qū)這幾年維修單位的數(shù)量變化不大。西北地區(qū)在2005-2006年由于對(duì)地區(qū)內(nèi)的維修單位進(jìn)行清理，取消了暫停工作和在設(shè)備維護(hù)、資料更新等方面不能滿足規(guī)章要求的維修單位，因此維修單位數(shù)量大幅減少。新疆地區(qū)在2004-2005年實(shí)現(xiàn)地區(qū)內(nèi)的機(jī)場(chǎng)合并運(yùn)行，申請(qǐng)了一個(gè)維修許可證下的多地點(diǎn)管理，因此地區(qū)內(nèi)維修單位數(shù)量有所減少。1.2CAAC批準(zhǔn)的維修單位分布情況

（1）地域分布

CAAC批準(zhǔn)的維修單位按地域主要分為：國(guó)內(nèi)維修單位、國(guó)外維修單位和地區(qū)維修單位。截至2007年底，持CAAC維修許可證的國(guó)外\地區(qū)維修單位有325家，國(guó)內(nèi)維修單位有369家（其中包括僅實(shí)施航線維修工作的維修單位93家）。由于CAAC與香港民航處和澳門(mén)民航局已簽署三方全面認(rèn)可協(xié)議，因此，香港和澳門(mén)地區(qū)的維修單位不再由CAAC直接批準(zhǔn)，而是在香港和澳門(mén)地區(qū)民航主管部門(mén)批準(zhǔn)后，經(jīng)聯(lián)合維修管理委員批準(zhǔn)加入聯(lián)合維修管理清單中即可為大陸客戶提供維修服務(wù)。截止2007年底，加入聯(lián)合維修管理清單中的香港和澳門(mén)地區(qū)維修單位共有10家。。（2）維修項(xiàng)目分布

CAAC批準(zhǔn)或認(rèn)可的國(guó)外\地區(qū)維修單位中，能做機(jī)體項(xiàng)目維修的有36家，能做動(dòng)力裝置（包括APU）維修的有66家，能做螺旋槳項(xiàng)目維修的有3家，能做部件維修的有293家，CAAC批準(zhǔn)的國(guó)內(nèi)維修單位中，能做機(jī)體維修（含所有航線以外的各級(jí)檢修）的共有130家，能做動(dòng)力裝置維修（包括APU）的共有36家，能做螺旋槳項(xiàng)目維修的共有11家，能做部件維修的共有181家，見(jiàn)圖5。2中國(guó)民航維修能力與市場(chǎng)送修現(xiàn)狀

2.1國(guó)內(nèi)航空器機(jī)體維修能力基本滿足國(guó)內(nèi)維修市場(chǎng)需求截止2007年底，國(guó)內(nèi)除A330，B737-900，CRJ200/900機(jī)隊(duì)由于機(jī)型較新尚未配備最高級(jí)別定檢維修能力外，其它機(jī)型都已具備了最高級(jí)別定檢能力，基本能夠滿足國(guó)內(nèi)維修市場(chǎng)需求。根據(jù)2005-2006年國(guó)內(nèi)航空公司送修數(shù)據(jù)，國(guó)內(nèi)維修單位占據(jù)了國(guó)內(nèi)航空器機(jī)體維修的大部分市場(chǎng)份額。國(guó)內(nèi)大型航空公司的飛機(jī)定檢工作基本都是由自己的維修單位或合資單位完成，只有個(gè)別改裝、大修和租機(jī)檢工作由國(guó)外單位完成；中小型航空公司也僅有個(gè)別新成立的航空公司飛機(jī)大修工作轉(zhuǎn)包到國(guó)外維修單位。此外，由于國(guó)內(nèi)人力資源成本相對(duì)較低，國(guó)內(nèi)維修單位在滿足國(guó)內(nèi)維修市場(chǎng)需求的前提下，還吸引了部分國(guó)外航空器的機(jī)體維修業(yè)務(wù)，國(guó)內(nèi)維修單位的飛機(jī)機(jī)體維修已走向國(guó)際市場(chǎng)。2.2國(guó)內(nèi)已建立部分發(fā)動(dòng)機(jī)大修能力，但發(fā)動(dòng)機(jī)主要修理能力依舊在國(guó)外截止2007年底，國(guó)內(nèi)具有20%左右型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)的最高級(jí)別維修能力，能滿足相應(yīng)型號(hào)的部分需求。根據(jù)2005-2006年國(guó)內(nèi)航空公司送修數(shù)據(jù)，國(guó)內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)維修除CFM56，PW4000，RB211和V2500等型號(hào)外，其它型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)基本送國(guó)外修理，即使在國(guó)內(nèi)完成的發(fā)動(dòng)機(jī)大修，仍有部分發(fā)動(dòng)機(jī)本體件的修理需要送到國(guó)外。國(guó)內(nèi)建立的發(fā)動(dòng)機(jī)維修能力主要是針對(duì)國(guó)內(nèi)維修需求量較大的發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)，未建立維修能力的發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)，主要原因是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求量不足以抵消維修能力建設(shè)成本投入。2.3航空器部件核心維修能力依舊在國(guó)外

截止2007年底，CAAC批準(zhǔn)的國(guó)內(nèi)外維修單位能夠修理的航空器部件件號(hào)共37189項(xiàng)，其中國(guó)內(nèi)維修單位具備修理能力的占29%，國(guó)外維修單位具備修理能力的占87%，國(guó)內(nèi)外部件修理能力差距明顯。

國(guó)內(nèi)外維修單位具備修理能力的部件件號(hào)數(shù)按ATA章節(jié)分布情況，可以看出ATA72，ATA32、ATA27等重要系統(tǒng)國(guó)外維修單位數(shù)量較多，這一方面因?yàn)檫@些系統(tǒng)的部件維修設(shè)備投資大、維修單位短期內(nèi)很難獲利，國(guó)內(nèi)維修單位一般不愿意承擔(dān)這樣的風(fēng)險(xiǎn)；另一方面由于制造廠家在技術(shù)上的封鎖，國(guó)內(nèi)維修單位難以建立相應(yīng)的維修能力。根據(jù)2005-2006年航空公司送修數(shù)據(jù)，國(guó)內(nèi)航空器部件大部分修理工作都送到國(guó)內(nèi)維修單位，小部分直接送到國(guó)外維修單位，然而由于國(guó)內(nèi)缺乏部件深度修理能力，國(guó)內(nèi)維修單位大量部件分解后的深度修理工作仍需送到國(guó)外。送修至國(guó)外修理的部件有的涉及核心技術(shù)、有的涉及核心部件、有的維修成本投入較大，目前這部分維修能力主要集中在OEM廠家和國(guó)外具備深度維修能力的維修單位，國(guó)內(nèi)維修單位很難涉足。3國(guó)內(nèi)維修行業(yè)核心技術(shù)能力發(fā)展建議措施

國(guó)內(nèi)維修行業(yè)存在的最主要問(wèn)題是核心技術(shù)能力不足。目前OEM廠家多通過(guò)在適航性資料中減少提供維修細(xì)節(jié)信息、提高關(guān)鍵維修設(shè)備價(jià)格等手段限制第三方維修單位的發(fā)展，這嚴(yán)重限制了國(guó)內(nèi)維修單位維修深度的加強(qiáng)和維修范圍的擴(kuò)大。國(guó)內(nèi)維修單位在自身發(fā)展過(guò)程中，更多考慮的是自身經(jīng)營(yíng)成本和收益，而開(kāi)發(fā)核心維修技術(shù)能力時(shí)間長(zhǎng)、成本高、風(fēng)險(xiǎn)大，大部分企業(yè)都無(wú)法承受。在這種大環(huán)境下，如何提高國(guó)內(nèi)維修行業(yè)的核心技術(shù)能力、實(shí)現(xiàn)深度維修能力的國(guó)產(chǎn)化是整個(gè)國(guó)內(nèi)民航維修業(yè)必須面對(duì)的問(wèn)題。專家建議采取以下解決措施：（1）采取各種方式吸收國(guó)外核心技術(shù)。一是通過(guò)直接購(gòu)買(mǎi)的方式：對(duì)于未來(lái)市場(chǎng)潛力巨大的項(xiàng)目，可引導(dǎo)企業(yè)自行購(gòu)買(mǎi)，其它短期市場(chǎng)較小、企業(yè)難以從中獲利的項(xiàng)目可考慮國(guó)家直接購(gòu)買(mǎi)的方式。二是通過(guò)優(yōu)惠條件吸引的方式：可通過(guò)調(diào)整宏觀經(jīng)濟(jì)政策，如設(shè)立航空產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)特區(qū)等方式吸引國(guó)外的核心技術(shù)扎根中國(guó)民航維修業(yè)；三是充分利用飛機(jī)選型談判的方式：飛機(jī)選型談判時(shí)應(yīng)要求OEM廠家提供發(fā)展核心能力所需的技術(shù)資料、專用工具設(shè)備等。

（2）集中國(guó)內(nèi)優(yōu)勢(shì)力量，加強(qiáng)自主研發(fā)工作。發(fā)展尖端的核心維修技術(shù)，依靠國(guó)外始終受制于人，自力更生才是最終解決途徑。對(duì)于有市場(chǎng)潛力的項(xiàng)目，可設(shè)立優(yōu)惠政策引導(dǎo)國(guó)內(nèi)維修企業(yè)集中力量實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破；對(duì)于短期市場(chǎng)潛力不大，但可引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展的項(xiàng)目，可考慮國(guó)家注資的方式進(jìn)行研發(fā)。另外，國(guó)內(nèi)民航維修業(yè)應(yīng)加強(qiáng)與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)制造業(yè)的聯(lián)合，吸收生產(chǎn)制造業(yè)的工程技術(shù)能力，同時(shí)為國(guó)內(nèi)生產(chǎn)制造業(yè)注入先進(jìn)的管理思想，共同發(fā)展國(guó)內(nèi)維修產(chǎn)業(yè)，尤其應(yīng)抓住國(guó)產(chǎn)飛機(jī)大發(fā)展的契機(jī)，充分開(kāi)展與國(guó)內(nèi)航空工業(yè)界的合作，切實(shí)將國(guó)內(nèi)民航維修業(yè)做大做強(qiáng)。

（3）提高局方工程技術(shù)審定水平。國(guó)內(nèi)開(kāi)發(fā)的核心維修技術(shù)能力，最終都要體現(xiàn)在替代件的使用和偏離OEM手冊(cè)的修理上，所有的偏離都需要局方審批，因此，有必要大幅提高局方工程技術(shù)審定水平，完善局方工程技術(shù)審批體系，有效配合國(guó)內(nèi)維修企業(yè)核心技術(shù)能力的開(kāi)發(fā)工作。另外，局方可考慮建立專門(mén)的技術(shù)機(jī)構(gòu)，提供工程技術(shù)審批所需的支持信息和支持設(shè)備。

（4）提高行業(yè)的綜合管理水平。綜合國(guó)內(nèi)外專家的觀點(diǎn)，核心技術(shù)能力是“民航維修企業(yè)為支持技術(shù)創(chuàng)新的實(shí)現(xiàn)，在內(nèi)部人員、設(shè)備、信息和組織中所有內(nèi)在知識(shí)存量的總合。”具體反映在技術(shù)與信息的引進(jìn)；對(duì)新技術(shù)的學(xué)習(xí)；產(chǎn)生新的技術(shù)與知識(shí)，保證技術(shù)的儲(chǔ)備與積累；實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新、創(chuàng)造效益等幾個(gè)方面。因此，要提高國(guó)內(nèi)維修企業(yè)核心技術(shù)能力，還需要提高企業(yè)的綜合管理水平，建立完善的組織管理體系，建立人才的引進(jìn)、培養(yǎng)及保留機(jī)制，建立及時(shí)獲取先進(jìn)科技信息的渠道。政府可為國(guó)內(nèi)外企業(yè)建立橋梁，加強(qiáng)國(guó)內(nèi)外企業(yè)間的溝通與交流，促使國(guó)內(nèi)企業(yè)管理者盡快掌握先進(jìn)的管理理念。

第五章國(guó)內(nèi)外的民用航空維修企業(yè)情況根據(jù)AviationWeek調(diào)查，2004年全球民航維修企業(yè)中，德國(guó)漢莎(LufthansaTechnik)以55.9億美元的總維修收入名列第一。第二是美國(guó)的GE收入50億美元，法航(AirFrance)以34.04億美元名列第3。1、國(guó)外部分民用航空維修企業(yè)1.1德國(guó)漢莎航空技術(shù)集團(tuán)(LHT(LUFTHANSATECHNIKAG))德國(guó)漢莎航空技術(shù)集團(tuán)是世界上最大的飛機(jī)維修服務(wù)商之一，擁有近兩萬(wàn)五千名員工，總部位于德國(guó)漢堡，業(yè)務(wù)遍布全球各處.公司不但能進(jìn)行飛機(jī)日常維護(hù)，修理和大修，還能改裝和維護(hù)大型公務(wù)機(jī)和政府專機(jī)，提供世界范圍內(nèi)的物流服務(wù)，以及所有飛機(jī)相關(guān)領(lǐng)域的初級(jí)和高級(jí)培訓(xùn)。德國(guó)漢莎航空技術(shù)公司能夠?yàn)榕c西方制造的飛機(jī)相匹配的幾乎所有型號(hào)的發(fā)動(dòng)機(jī)提供服務(wù)。漢莎技術(shù)公司維護(hù)的發(fā)動(dòng)機(jī)享有比業(yè)界標(biāo)準(zhǔn)更長(zhǎng)的服務(wù)壽命。飛機(jī)維修服務(wù)從事附件的供應(yīng)和維修，這包括各種電子，機(jī)械和液壓件，以及客艙設(shè)備和機(jī)上娛樂(lè)系統(tǒng)。在修理和維護(hù)起落架以及由現(xiàn)代輕質(zhì)復(fù)合材料制成的部件方面，德國(guó)漢莎技術(shù)也是業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的專家。德國(guó)漢莎航空技術(shù)公司在歐洲，美國(guó)和亞洲擁有25間子公司。全球有60多個(gè)維修機(jī)構(gòu)，可以就近為客戶的飛行運(yùn)營(yíng)提供及時(shí)的技術(shù)支援。漢莎技術(shù)公司在中國(guó)的主要合資企業(yè)有北京飛機(jī)維修工程公司(AMECO)，深圳漢莎技術(shù)有限公司。德國(guó)漢莎技術(shù)公司在東京，新加坡，香港和北京設(shè)立代表處。1.2法國(guó)航空工業(yè)公司(AFI(AirFranceIndustry))法國(guó)航空工業(yè)公司(AFI)是目前世界排名第2的大型航空維修公司，己有近60年的航空產(chǎn)品維修、維修和大修經(jīng)驗(yàn)。隸屬于法國(guó)航空公司，公司在法國(guó)共設(shè)有4個(gè)維修基地，3個(gè)分布在巴黎近郊，包括位于巴黎布爾歇機(jī)場(chǎng)的AFI總部和維修基地，戴高樂(lè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)和奧利機(jī)場(chǎng)內(nèi)的維修基地，另外一個(gè)設(shè)在素有法國(guó)航空城之稱的法國(guó)南部城市圖魯茲?rùn)C(jī)場(chǎng)。公司除負(fù)責(zé)法航自己機(jī)隊(duì)的MRO工作外，還為遍布全球50多個(gè)國(guó)家的大約100多家航空公司的機(jī)隊(duì)從事維修保障服務(wù)。每年能完成60架寬體飛機(jī)、300臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)和30架窄體飛機(jī)的大修，以及完成大量發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙和復(fù)合材料部件和飛機(jī)零部件維護(hù)、修理的能力。2002年法國(guó)航空工業(yè)公司入股廣州航新航空工程集團(tuán)。1.3新加坡新科宇航有限公司(STAerospace)新加坡新科宇航有限公司是新加坡掛牌公司新科工程(STEngineering)的宇航業(yè)子公司，經(jīng)營(yíng)著環(huán)球飛機(jī)維修大修(MRO)業(yè)務(wù)，它是世界最大的機(jī)身維修大修業(yè)者。客戶群包括世界頂尖的航空及航空貨運(yùn)公司。新科宇航為客戶提供全面的飛機(jī)維修與工程服務(wù)，具備了工程與開(kāi)發(fā)、生命周期維護(hù)、航材及部附件供應(yīng)、整修、客戶化改裝和提升等各方面的維修能力。新科宇航在亞太地區(qū)、歐洲和美國(guó)等主要航運(yùn)中心設(shè)有維修設(shè)施，擁有超過(guò)6,000名員工，為客戶提供不間斷的服務(wù)。新科宇航在2005年取得了12.36億新元的營(yíng)業(yè)額，稅前利潤(rùn)達(dá)到2.55億新元。在2004年，它與聯(lián)合包裹公司(UPS)簽署了一份為期10年、金額約為7.15億新元(4.38億美元)的長(zhǎng)期協(xié)議，由新科宇航的全球維修網(wǎng)絡(luò)獨(dú)家為UPS的DC-8,A300和MD-11機(jī)隊(duì)提供維修支援。新科宇航在廉價(jià)航空飛機(jī)(LCC)維修方面繼續(xù)保持其領(lǐng)先地位，與亞洲地區(qū)的許多LCC如亞航續(xù)約;同時(shí)也開(kāi)發(fā)了一些新客戶如亞當(dāng)航空公司及其他新成立的航空公司。在中國(guó)，該公司獲得四家新興航空如奧凱航空公司、春秋航空公司、鷹聯(lián)航空公司和中國(guó)聯(lián)合航空公司的維修合約，提供以固定飛行小時(shí)收費(fèi)的包修飛機(jī)維修支援合同(MBHTM)o2006年4月7日，新加坡科技宇航有限公司和中國(guó)東方航空公司聯(lián)合成立了上?？萍加詈接邢薰?簡(jiǎn)稱STARCO)。2、我國(guó)主要的民用航空維修企業(yè)2.2.1廈門(mén)太古飛機(jī)維修工程有限公司(TAECO)廈門(mén)太古飛機(jī)維修工程有限公司位于廈門(mén)高崎國(guó)際機(jī)場(chǎng)，于1993年7月1日在廈門(mén)注冊(cè)成立的中外合資企業(yè)。當(dāng)前股東有香港飛機(jī)工程有限公司(49.55)、廈門(mén)航空工業(yè)有限公司(10)、波音民機(jī)集團(tuán)(9.09)、國(guó)泰航空公司(9.09)、日本航空公司(9.09)、北京凱蘭航空技術(shù)有限公司(8.18)。公司累計(jì)總投資額2.1億美元。廈門(mén)太古目前己成為國(guó)內(nèi)最大規(guī)模的飛機(jī)維修服務(wù)中心。廈門(mén)太古于1996年3月18日開(kāi)始運(yùn)作，現(xiàn)有三座標(biāo)準(zhǔn)雙寬體機(jī)位機(jī)庫(kù)，并擁有整套機(jī)塢系統(tǒng)及相關(guān)配套維修車間，可同時(shí)容納6架寬體客機(jī)(波音747/767/777或A340/A330)及3架窄體客機(jī)(波音737/757)進(jìn)場(chǎng)大修。持有CAAC,FAA,EASA的維修許可證，以及南非、新加坡、科威特、日本和中國(guó)香港等多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的維修許可證、目前能進(jìn)行波音737,747,757,767,MD11,A330,A340飛機(jī)的D檢以及維護(hù)、能對(duì)波音747-200/300/400,MD11進(jìn)行客機(jī)改貨機(jī)工程以及飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)吊架改裝、航空電子設(shè)備的升級(jí)和飛機(jī)的褪漆/噴漆業(yè)務(wù)等。TAECO的建設(shè)己進(jìn)行到五期建成后將使廈門(mén)太古飛可以同時(shí)容納10架寬體飛機(jī)、5架窄體飛機(jī)進(jìn)廠維修，使廈門(mén)太古飛機(jī)成為世界上最大和維修能力最強(qiáng)的維修中心之一。此外，廈門(mén)太古與飛機(jī)設(shè)備原廠商建立合資企業(yè)發(fā)展飛機(jī)零部件大修能力，包括廈門(mén)豪富太古宇航有限公司、廈門(mén)霍尼韋爾太古宇航有限公司和GE發(fā)動(dòng)機(jī)服務(wù)公司。為進(jìn)一步加強(qiáng)窄體機(jī)的維修能力，廈門(mén)太古與山東航空于1999年發(fā)起成立山東太古飛機(jī)工程有限公司(山東太古)。廈門(mén)太古還在廈門(mén)、北京、上海建立了航線維修站，為港龍、馬來(lái)西亞航空、菲律賓航空、加航等共十幾家國(guó)外航空公司提供航線維修服務(wù)。TAECO的目標(biāo)是在亞太地區(qū)成為同時(shí)提供基地維修，航線維修與飛機(jī)改裝服務(wù)的最優(yōu)秀的MRO之一。2.2北京飛機(jī)維修工程有限公司(AAECO)北京飛機(jī)維修工程有限公司(AMECO)是中國(guó)國(guó)際航空公司與德國(guó)漢莎航空公司共同經(jīng)營(yíng)的合資企業(yè)，位于北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)，占地面積64萬(wàn)平方米。從1989年8月1日開(kāi)始經(jīng)營(yíng)，其主要目的是為中國(guó)國(guó)際航空公司所有歐美制造飛機(jī)包括發(fā)動(dòng)機(jī)及附件提供維修及大修服務(wù)，提供地面設(shè)備的修理和制造，同時(shí)也為國(guó)內(nèi)外其他用戶提供此類服務(wù)。公司用于飛機(jī)修理的主要基礎(chǔ)設(shè)施包括:一座亞洲最大的四機(jī)位機(jī)庫(kù)、兩座可容納一架747的機(jī)庫(kù)(其中之一為全封閉式噴漆機(jī)庫(kù))及配套發(fā)動(dòng)機(jī)修理車間、試車臺(tái)、附件修理車間等AMECO是中國(guó)民航合資最早、規(guī)模較大的民用飛機(jī)綜合維修企業(yè)，是中國(guó)民航最早獲得CAAC,FAA,EASA維修許可和IS09002認(rèn)證的維修企業(yè)。迄今為止，Amec。已為60多家航空公司提供各型波音飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和附件的多種級(jí)別的維修服務(wù)，并創(chuàng)造了許多中國(guó)第一和