《高速鐵路概論》高職全套教學(xué)課件

緒

論第一章第1章緒論第2章高速鐵路線路第3章高速鐵路車站第4章高速鐵路動車組第5章高速鐵路客運(yùn)服務(wù)第6章CTC調(diào)度指揮與列控系統(tǒng)全套可編輯PPT課件目錄01國外高速鐵路發(fā)展概述02

高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征03

我國高速鐵路發(fā)展規(guī)劃01國外高速鐵路發(fā)展

概述全套可編輯PPT課件1975年山陽新干線通車營業(yè)

，列車最高速度270

km/h；

1982年上越新干線通車營業(yè)

，列車

最高速度240

km/h；

1985年東北新干線通車營

業(yè)

，列車最高速度240

km/h；

1997年長野新干

線通車營業(yè)

，列車最高速度260

km/h。2018年2月17日

，

日本JR東海鐵路公司公開了最

新型子彈頭列車N700S

，如圖左所示。

N700S系

列車于2019年3月20日投入試行

，

并擬在2020年

東京奧運(yùn)揭幕時(shí)正式通車。2011年3月5日

，

日本新干線速度最快的列車

“隼

鳥號”（見圖右）

投入運(yùn)營。

其運(yùn)行在首都東京

與北部城市青森之間

，最快運(yùn)行速度可達(dá)320

km/h。1964年10月1日東海道新干線正式營業(yè)

，代表著

當(dāng)時(shí)世界第一流的高速鐵路技術(shù)水平

，標(biāo)志著世

界高速鐵路由試驗(yàn)階段跨入商業(yè)運(yùn)營階段。1.

日本高速鐵路的發(fā)展歷史日本是世界上第一個(gè)建成實(shí)用高速鐵路的國家。

一、

日本新干線

“隼鳥號”高速鐵路列車日本N700S系列車全套可編輯PPT課件N700S系列車的車內(nèi)裝修采用豪華設(shè)計(jì)，每一節(jié)車廂的每一個(gè)座位均配置電源插座，如圖所示。

一、

日本新干線

日本N700S系列車座椅全套可編輯PPT課件新干線的車站設(shè)置最大可能地方便旅客集結(jié)

，疏散和換乘。

一般中間站均與既有線車站共站而設(shè)

，使旅客在兩線之間方便換

乘

，

同時(shí)利用城市交通網(wǎng)

，與地鐵、

有軌交通、

市郊列車等共

站。日本新干線全部為新建客運(yùn)專線

，與既有鐵路走向相區(qū)分。

且在白天

行車以及夜間維修。

由于只開行高速列車

，運(yùn)輸組織工作較為簡便。發(fā)行上班族、

學(xué)生用的月票

，推銷

“買10送1”的優(yōu)惠次數(shù)票。（2）方便的換乘條件（1）營銷措施

一、

日本新干線

2.運(yùn)輸組織特點(diǎn)3.運(yùn)營組織特點(diǎn)法國高速鐵路（

TGV）

建成于1981年

，

最早在巴黎與里昂之間穿梭

，

現(xiàn)已形成了以巴黎

為中心向外輻射的東南線、

大西洋線、

北方線、

東南延伸線

（或稱羅納河—阿爾卑斯線）

、

巴黎地區(qū)聯(lián)絡(luò)線、

地中海線和歐洲東部線共7條交通主干線

，

可覆蓋達(dá)50多個(gè)城市

，

并延伸到

英國、

荷蘭、

比利時(shí)、

瑞士等鄰近國家

，是全球最快的高速列車之一。為了擴(kuò)大高速列車的服務(wù)范圍以吸引客流

，法國TGV高速列車不

但在高速鐵路新線上運(yùn)行

，還可運(yùn)行在既有線上

，包括經(jīng)過改造、允許速度達(dá)到和超過200

km/h的新線以及未經(jīng)過改造、

允

許速度低于200

km/h的既有線。在高速線上只運(yùn)行TGV高速列車

，這種模式適用于新建的客運(yùn)專

線。1.新舊線兼容2.“純高速”模式

二、

法國高速鐵路

（一）法國高速鐵路的發(fā)展歷史（二）運(yùn)輸組織特點(diǎn)法國高鐵在出發(fā)前提早90天開始售票

，訂票越早

，價(jià)格相對越便宜；將

一周的7天時(shí)間分為“

白色時(shí)段

”和“藍(lán)色時(shí)段

”，

除星期一上午、星期五

和星期天下午是白色時(shí)段

，其他時(shí)間可享受30%或以上的折扣；在官網(wǎng)上進(jìn)行季度性促銷

，這些優(yōu)惠票通常只在網(wǎng)站上銷售；另外，

常年為25周歲及其

以下的年輕人提供青年卡

，為65歲以上的老年人提供老年卡

，給5個(gè)人及其

以上的家庭提供家庭出行卡

，在非高峰時(shí)段幾乎可以享受票價(jià)一半的優(yōu)惠

，經(jīng)常出差的上班族則可購買月票式的公務(wù)卡。

二、

法國高速鐵路

（三）運(yùn)營組織特點(diǎn)1.靈活的票價(jià)制度法國國營鐵路公司投入新型的4組雙層列車

，適當(dāng)提高車廂的載客量

，

從1

000個(gè)座位提升到1

268個(gè)

，取消餐車區(qū)

，并不再區(qū)分座位等級。每個(gè)

人僅限攜帶一件行李放于座位底下

，超出部分需另外付款。購票只能在網(wǎng)上完成

，售出后不退不換。廉價(jià)高鐵不從巴黎的主要火車站發(fā)出

，而是從靠近

迪士尼樂園的近郊火車站發(fā)出，

既不干擾現(xiàn)有火車運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)

，也能縮短行車時(shí)間。每年有至少100萬乘客可以享受到25歐元以下的票價(jià)

，其中有40萬張的車票價(jià)格為10歐元，

由成人陪伴的12歲以下兒童票價(jià)僅為5歐元

，相比傳統(tǒng)高鐵大概100歐元的票價(jià)

，廉價(jià)高鐵的票價(jià)僅為它的1/10～1/4。

二、

法國高速鐵路

2.推出廉價(jià)高鐵（一）德國高速鐵路的發(fā)展歷史德國高速鐵路稱為ICE

，

即

“城際高速鐵路”

，是連接城市

，解決人員、

貨物運(yùn)輸?shù)慕?/p>

通工具

，

它將德國國內(nèi)130多個(gè)大小城市連為一體

，對人員和信息的往來與交流

，

以及經(jīng)濟(jì)

建設(shè)發(fā)揮了極其重要的作用。1991年

，

首個(gè)ICE列車正式運(yùn)營并開通了兩

條線路

：一條是從漢諾威直達(dá)巴伐利亞州的

重鎮(zhèn)維爾茨堡鐵路線

，全長327

km；

另一

條是從曼海姆至斯圖加特的線路

，全長99

km。使用傳統(tǒng)輪軌技術(shù)的ICE-V列車也一直處于

試驗(yàn)階段

，

直到1981年法國的TGV列車用

事實(shí)證明了高速火車在商業(yè)領(lǐng)域的成功

，德

國才開始準(zhǔn)備把此種列車投入高速列車的研

究和運(yùn)營中。德國鐵路公司聲稱

，

自1991年投入運(yùn)營以來

，高速鐵路的運(yùn)營里程已經(jīng)達(dá)到相當(dāng)于從

地球到太陽往返3次的里程。

雖然德國在全

面掌握高速鐵路技術(shù)方面比日、

法兩國要晚，

但是其獨(dú)特的技術(shù)已經(jīng)能與日法兩國相媲美。之后

，德國高速鐵路迅速發(fā)展

，在1998年、

2002年、

2006年和2007年分別開通了高速

鐵路線。

三、

德國高速鐵路

德國高速鐵路的建設(shè)還特別強(qiáng)調(diào)擴(kuò)大貨物運(yùn)輸能力

，

改善運(yùn)輸

質(zhì)量和消除運(yùn)輸瓶頸地段

，

因此采用客貨混運(yùn)的運(yùn)輸方式

，在

高速線路上既需運(yùn)行ICE列車

，也需運(yùn)行貨物列車

，還需運(yùn)行地

區(qū)和短途客運(yùn)列車。德國鐵路的高速網(wǎng)是由改造的舊線（最高速度200

km/h）

和新

建高速線（最高速度250～300

km/h）

混合組成的。德國的ICE動車組在6:00—24:00實(shí)行節(jié)拍運(yùn)輸

，

即按固定的且

相等的運(yùn)行間隔開行。

在白天每條線上每方向約開行15列列車。2.客貨混運(yùn)1.新舊線混用3.固定模式運(yùn)行

三、

德國高速鐵路

（二）運(yùn)輸組織特點(diǎn)（三）運(yùn)營組織特點(diǎn)1.靈活的票價(jià)政策德國鐵路的客運(yùn)票價(jià)由客運(yùn)公司營銷部門負(fù)責(zé)

，根據(jù)列車等級制定不同的客票價(jià)格

，其

中ICE列車的票價(jià)遠(yuǎn)高于其他列車。

在客票的價(jià)格政策上采用靈活機(jī)制

，

以市場需求為導(dǎo)向。

其票價(jià)制度的特點(diǎn)是：

以旅客需求為出發(fā)點(diǎn)

，根據(jù)不同的旅客群、

不同的時(shí)間和地點(diǎn)對同一

產(chǎn)品采取不同的銷售價(jià)格。

德國鐵路的客票定價(jià)系統(tǒng)具有以下特點(diǎn)：對旅行距離在100

km以上的旅客

，按提前購票天數(shù)執(zhí)行限額銷

售優(yōu)惠價(jià)購票；

對同時(shí)旅行但是同行人數(shù)不同的乘客分別給予

不同程度的優(yōu)惠票價(jià)。對與成人同行的14歲以下兒童實(shí)行免費(fèi)

，短途旅客下車后可憑

火車票任意免費(fèi)搭乘市郊的輕軌、

公共汽車等交通工具。運(yùn)價(jià)率實(shí)行遞遠(yuǎn)遞減

，旅行距離越長

，

單位距離票價(jià)越低。（2）

車票優(yōu)惠（3）免費(fèi)乘車（1）運(yùn)價(jià)率

三、

德國高速鐵路

德國鐵路在全國分有4個(gè)售票管理中心、

33個(gè)分處管轄720個(gè)車站售票點(diǎn)

，有4300名售票員

，車站售票只設(shè)在大站。每年人工售票大約27億歐元。近年來的發(fā)展趨勢是盡量減少人工售票，

以減少人工費(fèi)用支出。另外

，德國鐵路公司的客票營銷組織按旅客不同的需求推出不同營銷渠道方案，

除了車站人工售票

，還提供有7種主

要的營銷渠道：旅行中心、

自動售票機(jī)、獲得德國鐵路公司許可證的旅行社、

互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、車上售票系統(tǒng)、訂票中心和呼叫中心。在客運(yùn)營銷方面

，德國鐵路公司更關(guān)注客票的多樣化，

以適合各種消費(fèi)人群。

為了適應(yīng)激烈的競爭

，德國鐵路公司不斷推出新的客票種類

，如特價(jià)票、通票、年

票、

團(tuán)體票等。

三、

德國高速鐵路

3.多方位的營銷渠道2.完善的營銷機(jī)制02高速鐵路的技術(shù)經(jīng)

濟(jì)特征速度是高速鐵路技術(shù)水平的最主要標(biāo)志

，

各國都在不斷提高列車的運(yùn)營速度

。

法國繼

1990年5月創(chuàng)造的試驗(yàn)速度515.3

km/h的世界紀(jì)錄后

，

其地中海新干線建成并構(gòu)成了由加來

至馬賽全長1067.2

km的高速線路；

2001年5月26日

，法國組織了不停車高速運(yùn)行1000

km以上的試驗(yàn)

，

前1

000

km只用了3

h9

min

，

平均運(yùn)行速度達(dá)到317.46

km/h

（全程歷時(shí)約

3.5

h

，

平均運(yùn)行速度305

km/h）

，

最高運(yùn)行速度達(dá)到366.6

km/h。

法國、

日本、

德國、

西

班牙和意大利高速列車的最高運(yùn)營時(shí)速分別達(dá)到350

km、

300

km、

280

km、

270

km和

250

km。

除最高運(yùn)營速度外

，

旅客更關(guān)心的是旅行速度。

因?yàn)槁眯兴俣戎苯記Q定了旅客全程

的旅行時(shí)間

，

高速列車可以大大縮短全程旅行時(shí)間。

運(yùn)營速度為250～300

km/h的高速鐵路，

與公路

（

100

km/h）

、

航空

（

700

km/h）

的旅行時(shí)間相比

，

分別在運(yùn)距250～600

km和

200～800

km的范圍內(nèi)具有明顯優(yōu)勢。

如果考慮到高速列車的安全、

方便、舒適、

票價(jià)等優(yōu)

點(diǎn)

，其

“優(yōu)勢運(yùn)距”還可延伸。

高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征

1.速度快高速鐵路必須高度重視行車安全。

各國高速鐵路除采用一系列現(xiàn)代化的先進(jìn)技術(shù)設(shè)備構(gòu)

成的安全監(jiān)控系統(tǒng)外

，

在運(yùn)輸組織中對涉及行車安全的各個(gè)環(huán)節(jié)還必須配備一套十分嚴(yán)密的

管理制度

，

有關(guān)運(yùn)輸設(shè)備與設(shè)施必須科學(xué)地進(jìn)行養(yǎng)護(hù)與維修

，

與行車有關(guān)的操作人員都必須

事先進(jìn)行崗位培訓(xùn)

，持證上崗。

先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備及其安全保障系統(tǒng)只能起到防止事故的作用

，

而嚴(yán)密的管理才能減少和杜絕事故的發(fā)生。高速鐵路在國外已有52年安全運(yùn)營的實(shí)踐

，

除德國1998年6月3日發(fā)生翻車事故

（死亡

101人）

、

日本2004年10月23日在新瀉地震中首次發(fā)生運(yùn)行中的新干線列車脫軌的嚴(yán)重事故

（無人員死亡）

、

西班牙2013年7月24日在加利西亞省圣地亞哥附近發(fā)生的列車脫軌事故

（死亡80人）

外

，

目前尚未發(fā)生其他乘客傷亡事故。

我國2011年7月23日甬溫事故中死亡40

人。相比之下

，

高速鐵路可稱得上是當(dāng)今世界上安全的現(xiàn)代高速交通運(yùn)輸方式。

高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征

2.安全性高正點(diǎn)率是高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備可靠性和運(yùn)輸組織水平的綜合反映

，

也是運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的核

心。

只有列車始發(fā)、

運(yùn)行和終到正點(diǎn)

，

旅客才能有效安排出行時(shí)間

，

因此旅客十分看重正點(diǎn)

率。

各國都十分重視高速列車的正點(diǎn)率問題

，

并以此作為與其他交通運(yùn)輸方式相競爭的重要

手段。

西班牙規(guī)定高速列車晚點(diǎn)超過5

min則需退還旅客的全額車票費(fèi)；日本規(guī)定到發(fā)超過

1

min就算晚點(diǎn)

，

晚點(diǎn)超過2

h就要退還旅客的加快費(fèi)。

在列車正點(diǎn)率方面對旅客有所承諾

，

不但在市場競爭中贏得了旅客的信任

，

同時(shí)也強(qiáng)化了自身的管理工作。

西班牙高速鐵路自投

入運(yùn)營以來

，列車正點(diǎn)率高達(dá)99.6%以上

，很少發(fā)生過賠付事件（退款只占總收入的0.2%）

。

日本東海道新干線列車平均誤點(diǎn)時(shí)間只有0.3

min。

高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征

3.列車運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)率高列車間的間隔越小

，

運(yùn)行密度越大

，

為旅客提供的服務(wù)頻率越高

，

旅客等待乘車的時(shí)間

就越短

，

則能吸引更多的客流。

列車密度主要決定于最小行車間隔時(shí)間

，

客運(yùn)專線

（高速鐵

路）

最小行車間隔時(shí)間技術(shù)設(shè)備可以達(dá)到3

min。

以日本東海島新干線為例：

日本東海道新干

線高峰期發(fā)車間隔為3.5

min

，

平均每小時(shí)發(fā)車達(dá)11列

，

在東京與新大阪間的2.5

h的運(yùn)行路

程中

，

開行

“希望”號1列、

只停大站的

“光”號7列以及各站均停的

“

回聲”號3列

，

每列車

可載客1

200～

1

300人

，

年均輸送旅客達(dá)1.2億人次。

相比較而言

，

4車道高速公路年均單向

輸送能力為8760萬人；

目前最大的飛機(jī)可乘坐300～400人/架

，

兩地飛行按單向每天20架計(jì)

算

，每天單向輸送旅客僅7000～8000人。

高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征

4.輸送能力大能耗高低是評價(jià)交通運(yùn)輸方式優(yōu)劣的重要經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)之一。

根據(jù)有關(guān)方面的統(tǒng)計(jì)

，

各

種交通運(yùn)輸工具平均每人千米的能耗：

飛機(jī)2998.8J

，大轎車583.8J

，

小轎車3

309.6J

，

普

通鐵路403.2J

，

高速鐵路571.2J。如果普通鐵路每人千米的能耗為1.0

，則高速鐵路為1.42

，

大轎車為1.45

，

小汽車為8.2

，

飛機(jī)為7.44。

汽車、

飛機(jī)均使用的是不可再生的一次能源——

汽油或柴油（現(xiàn)代新型節(jié)能汽車尚未批量投入運(yùn)用）

，

而高速鐵路使用的是二次能源——電

力。

隨著水電、

太陽能、

風(fēng)能和核電等新型能源的發(fā)展

，

高速鐵路在能源消耗方面的優(yōu)勢還

將更加突出。

這也是在當(dāng)今石油等能源緊張的情況下

，

世界各國選擇發(fā)展高速鐵路的重要原

因之一。

高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征

5.能耗低當(dāng)今

，

環(huán)境保護(hù)是關(guān)系人類生存的全球性緊迫問題

，

交通運(yùn)輸與生態(tài)環(huán)境密切相關(guān)。

交

通運(yùn)輸對環(huán)境的污染主要在于廢氣和噪聲方面。

據(jù)統(tǒng)計(jì)

，

在旅客運(yùn)輸中

，

各種交通運(yùn)輸工具

一氧化碳等有害物質(zhì)的換算排放量分別為：

公路0

.

902

kg/

（人·km

）

，

鐵路0

.

109

kg/

（人·km）

，客機(jī)635

kg/h（另有二氧化碳46.8

kg/h

，

三氧化硫15

kg/h）

，

這些有害物質(zhì)

在大氣中一般需停留2年以上

，是造成大面積酸雨、

植被生態(tài)遭到破壞和建筑物遭受侵蝕的主

要原因。

而高速鐵路由于實(shí)現(xiàn)了電氣化

，

使鐵路基本消除了粉塵、

油煙和其他廢氣污染。

另

外

，

在噪聲污染方面

，

日本曾經(jīng)的航空運(yùn)輸每千人千米產(chǎn)生的噪聲為1

，

大轎車為0.2

，

而高

速鐵路僅為0.

1。從以上數(shù)據(jù)可以看出

，

在現(xiàn)代交通運(yùn)輸中

，

航空和汽車運(yùn)輸造成的環(huán)境污染

越來越大。

而長期生活在噪聲環(huán)境中

，

會使人的聽覺器官受到損害

，

甚至導(dǎo)致耳聾。

因此

，

法、

日等國均在高速鐵路兩側(cè)修建隔音墻以降低噪聲。

人們越來越認(rèn)識到

，

為防止地球上臭

氧層被破壞而造成的氣候異?，F(xiàn)象

，

應(yīng)大力發(fā)展使用清潔能源的交通工具

，

減少飛機(jī)和汽車

排放的廢氣

，加大城市軌道交通和高速鐵路發(fā)展的力度。

高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征

6.環(huán)境污染小高質(zhì)量服務(wù)必須要有完善的客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)作保證?？瓦\(yùn)服務(wù)系統(tǒng)是指直接

面向旅客

，為其在旅行過程中提供方便、周到的服務(wù)而設(shè)置的設(shè)施及系統(tǒng)。高速旅客列車不僅設(shè)施先進(jìn)

，運(yùn)行平穩(wěn)

，而且火車上有飛機(jī)和汽車無法比擬的個(gè)

人活動空間

，甚至可以提供會議、娛樂、觀光等條件。

高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征

7.服務(wù)質(zhì)量高03我國高速鐵路發(fā)展

規(guī)劃大連（丹東）—秦皇島—天津—東營—濰坊—青島（煙臺）—連云港—鹽城—南通—上海—寧波—福州—廈門—深圳—湛江—北海（防城港）高速鐵路（其中青島至鹽城段利用青連、連鹽鐵路

，南通至上海段利用滬通鐵路）。沿海通道主要連接?xùn)|部沿海地區(qū)

，貫通京津冀、遼中南、

山東半島、東隴海、長三角、海峽西岸、珠三角、北部灣等城市群。（一）“八縱”通道1.沿海通道

一、“八縱八橫”主通道

3.京港（臺）通道北京—衡水—菏澤—商丘—阜陽—合肥

（黃岡）

—九江—南昌—贛州—深圳—香港

（九龍）

高速鐵路；

另一支線為合肥—福州—臺北高速鐵路

，

包括南昌—福州

（莆田）

鐵

路。京港（臺）

通道主要連接華北、

華中、

華東、

華南地區(qū)

，

貫通京津冀、

長江中游、

海峽

西岸、

珠三角等城市群。北京—天津—濟(jì)南—南京—上海（杭州）

高速鐵路

，

包括南京—杭州、

蚌埠—合肥—

杭州高速鐵路

，

同時(shí)通過北京—天津—東營—濰坊—臨沂—淮安—揚(yáng)州—南通—上海高速

鐵路。京滬通道主要連接華北、

華東地區(qū)

，

貫通京津冀、

長三角等城市群。

一、“八縱八橫”主通道

2.京滬通道哈爾濱—長春—沈陽—北京—石家莊—鄭州—武漢—長沙—廣州—深圳—香港高速鐵路

，包

括廣州—珠?！拈T高速鐵路。京哈—京港澳通道主要連接?xùn)|北、

華北、

華中、

華南、

港澳地區(qū)

，

貫通哈長、

遼中南、

京津冀、

中原、

長江中游、

珠三角等城市群。呼和浩特—大同—太原—鄭州—襄陽—常德—益陽—邵陽—永州—桂林—南寧高速鐵路。

呼

南通道主要連接華北、

中原、

華中、

華南地區(qū)

，

貫通呼包鄂榆、

山西中部、

中原、

長江中游、

北部

灣等城市群。

一、“八縱八橫”主通道

4.京哈—京港澳通道5.

呼南通道7.包（銀）通道包頭—延安—西安—重慶—貴陽—南寧—湛江—?？冢?/p>

三亞）

高速鐵路

，

包括銀川—

西安以及海南環(huán)島高速鐵路。包（銀）

海通道主要連接西北、

西南、

華南地區(qū)

，

貫通呼包鄂、

寧夏沿黃、

關(guān)中平原、

成渝、

黔中、

北部灣等城市群。北京—石家莊—太原—西安—成都（重慶）

—昆明高速鐵路

，

包括北京—張家口—大

同—太原高速鐵路。京昆通道主要連接華北、

西北、

西南地區(qū)

，

貫通京津冀、

太原、

關(guān)中平原、

成渝、

滇中

等城市群。

一、“八縱八橫”主通道

6.京昆通道蘭州（西寧）—成都（重慶）—貴陽—廣州高速鐵路。蘭（西）廣通道主要連接西北、西南、華南地區(qū)

，貫通蘭西、成渝、黔中、

珠三角等城市群。

一、“八縱八橫”主通道

8.蘭（西）廣通道北京—呼和浩特—銀川—蘭州高速鐵路。京蘭通道主要連接華北、西北地區(qū)，

貫通京津冀、

呼包鄂、寧夏沿黃、蘭西等城市群。綏芬河—牡丹江—哈爾濱—齊齊哈爾—海拉爾—滿洲里高速鐵路。

綏滿通道主要連接黑龍江及蒙東地區(qū)。

一、“八縱八橫”主通道

（二）“八橫”通道2.京蘭通道1.綏滿通道青島—濟(jì)南—石家莊—太原—銀川高速鐵路（其中綏德至銀川段利用太中銀鐵路）。青銀通道主要連接華東、華北、西北地區(qū)

，貫通山東半島、京津冀、太原、寧

夏沿黃等城市群。連云港—徐州—鄭州—西安—蘭州—西寧—烏魯木齊高速鐵路。陸橋通道主要連接華東、華中、西北地區(qū)

，貫通東隴海、

中原、關(guān)中平原、蘭

西、天山北坡等城市群。

一、“八縱八橫”主通道

4.

陸橋通道3.青銀通道上?！暇戏省錆h—重慶—成都高速鐵路

，包括南京—安慶—九江—

武漢—宜昌—重慶、萬州—達(dá)州—遂寧—成都高速鐵路（其中成都至遂寧段利用達(dá)成鐵路）。沿江通道主要連接華東、華中、西南地區(qū)，

貫通長三角、長江中游、成渝等城市群。上?！贾荨喜L沙—貴陽—昆明高速鐵路。滬昆通道主要連接華東、華中、西南地區(qū)，

貫通長三角、長江中游、黔中、滇中等城市群。

一、“八縱八橫”主通道

6.滬昆通道5.沿江通道廈門—龍巖—贛州—長沙—常德—張家界—黔江—重慶高速鐵路（其中廈門至贛州段利用龍廈鐵路、贛龍鐵路，

常德至黔江段利用黔張常鐵路）廈渝通道主要連接海峽西岸、

中南、西南地區(qū)

，貫通海峽西岸、長江中游、成

渝等城市群。廣州—南寧—昆明高速鐵路。廣昆通道主要連接華南、西南地區(qū)

，貫通珠三角、北部灣、滇中等城市群。

一、“八縱八橫”主通道

7.廈渝通道8.廣昆通道鄭州—阜陽、

鄭州—濮陽—聊城—濟(jì)南、

黃岡—安慶—黃山、

巴東—宜昌、

宣城—績溪、

南昌—景德鎮(zhèn)—黃山、

石門—張家

界—吉首—懷化等鐵路。齊齊哈爾—烏蘭浩特—白城—通遼、

佳木斯—牡丹江—敦化—

通化—沈陽、

赤峰和通遼至京沈高鐵連接線、

朝陽—盤錦等鐵

路。北京—唐山、

天津—承德、

日照—臨沂—菏澤—蘭考、

上?！?/p>

湖州、

南通—蘇州—嘉興、

杭州—溫州、

合肥—新沂、

龍巖—

梅州—龍川、

梅州—汕頭、

廣州—汕尾等鐵路。玉屏—銅仁—吉首、

綿陽—遂寧—內(nèi)江—自貢、

昭通—六盤水、

蘭州—張掖、

貴港—玉林等鐵路。除了“八縱八橫”通道外

，還有27條區(qū)域鐵路連接線。4.西部地區(qū)1.東部地區(qū)2.東北地區(qū)3.

中部地區(qū)

二、

區(qū)域連接線

在優(yōu)先利用高速鐵路、

普速鐵路開行城際列車服務(wù)城際功能的同時(shí)

，規(guī)劃建設(shè)支撐和引領(lǐng)新型城鎮(zhèn)化發(fā)展、

有效連接大中城市與中心城鎮(zhèn)、

服務(wù)通勤功能的城市群城際客運(yùn)鐵路。京津冀、

長三角、

珠三角、

長江中游、

成渝、

中原、

山東半島等城市群

，建成城際鐵路網(wǎng)；

海峽西岸、

哈長、

遼中南、

關(guān)中、

北部灣等城市群

，建成城際鐵路骨架網(wǎng)；

滇中、

黔中、

天山

北坡、

寧夏沿黃、

呼包鄂榆等城市群

，建成城際鐵路骨干通道。通過最新的鐵路規(guī)劃

，到2020年

，一批重大標(biāo)志性項(xiàng)目建成投產(chǎn)

，

鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到15萬

千米

，其中高速鐵路3萬千米

，

覆蓋80%以上的大城市

，

為實(shí)現(xiàn)全面建成小康社會目標(biāo)提供有

力支撐。

到2025年

，

鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到17.5萬千米

，其中高速鐵路3.8萬千米

，

網(wǎng)絡(luò)覆蓋進(jìn)一步

擴(kuò)大

，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)更加優(yōu)化

，

骨干作用更加顯著

，更好地發(fā)揮鐵路對經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的保障作用。展望到2030年

，基本實(shí)現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)互通、

區(qū)際多路暢通、

省會高鐵連通、

地市快速通達(dá)、

縣域

基本覆蓋。

三、城際鐵路

1.簡述高速鐵路的概念。2.簡述日本、法國、德國高速鐵路的運(yùn)輸組織和運(yùn)營組織特點(diǎn)。3.高速鐵路主要有哪些技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征？4.簡述我國最新規(guī)劃的高速鐵路網(wǎng)。

復(fù)習(xí)思考題

復(fù)習(xí)思考題本章結(jié)束

謝謝觀看第二章

高速鐵路線路目錄高速鐵路線路的平面和縱斷面

無砟軌道高速鐵路路基概

述高速鐵路軌道

無縫線路高速鐵路橋隧結(jié)構(gòu)0204060103050701概

述高速鐵路線路是保證高速列車運(yùn)行安全、平穩(wěn)、快速的前提和基礎(chǔ)。

因此

，高速鐵路線路無論在整體結(jié)構(gòu)還是各組成部分方面都需要嚴(yán)格符合高標(biāo)準(zhǔn)的要求

，在線路的設(shè)計(jì)、施工和養(yǎng)護(hù)等方面均面臨著新的挑戰(zhàn)，

以保證線路各組成部分具有一定的穩(wěn)定性與耐久性

，使其在運(yùn)營條件下保持良好狀態(tài)。高速鐵路的平縱斷面設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)要以提高線路的平順性為主

，盡可能地降低列車的橫向和豎向加速度

，減小列車各種振動疊加可能性

，從而提高旅客乘車的舒適度，同時(shí)也要考慮到減小工程量、

降低造價(jià)、便于施工、運(yùn)營、維修等因素。高速鐵路路基、橋梁、軌道結(jié)構(gòu)等重要基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)要求比一般鐵路高得多，

除了具有足夠的強(qiáng)度條件外

，還要保證在高速行車的條件下

，避免出現(xiàn)列車振動、輪軌力加大等破壞安全舒適運(yùn)營的狀況

，這也要求路基、橋梁和軌道結(jié)構(gòu)具有持久穩(wěn)定的高平順性。

概述

高速鐵路的隧道設(shè)計(jì)主要考慮列車高速在通過隧道時(shí)空氣動力對列車的影響。由于高速鐵路隧道較普通鐵路隧道的橫斷面大

，受力較復(fù)雜，

因此對隧道襯砌的安全性、耐久性和防水性提出了非常高的要求。高速列車在運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的振動和噪聲對環(huán)境造成了新的污染

，如何將這種危害降到最低程度也是在高速鐵路線路設(shè)計(jì)中應(yīng)該考慮的問題。綜上所述

，高速鐵路線路是一個(gè)系統(tǒng)工程

，只有使任何一個(gè)組成部分都達(dá)到

良好的狀態(tài)

，才能保證高速列車安全、平穩(wěn)、舒適地運(yùn)行。

概述

02高速鐵路線路的平

面和縱斷面圓曲線半徑的大小

，反映了曲線彎曲度的大小。一般情況下，

曲線半徑越大

，行

車速度越高

，但工程費(fèi)用也越高

，且線形不易保持；

圓曲線半徑越小

，彎曲度越大

，

但是具有比較容易適應(yīng)地形困難的優(yōu)點(diǎn)

，對工程條件有利

，但惡化了行車條件。

因此，

在高速鐵路平面設(shè)計(jì)時(shí)必須要限定最小曲線半徑，

即線路平面設(shè)計(jì)時(shí)允許選用的曲線半徑最小值。最小曲線半徑與鐵路的運(yùn)輸模式、速度目標(biāo)值、旅客乘坐舒適度和列車

運(yùn)行平穩(wěn)度等有關(guān)。和普通鐵路一樣

，

高速鐵路線路平面由直線和曲線組成

，其中曲線包括圓曲線和緩和曲線。

線路上設(shè)置曲線可以很好地適應(yīng)地形的變化

，

減少工程量。

但是列車在運(yùn)行時(shí)

，

曲線地段會增加輪軌的磨耗

，

也會影響列車速度及增加線路維修養(yǎng)護(hù)費(fèi)用

，

半徑越小

，這種不利影響越突出。1.

圓曲線半徑

一、線路平面

路段設(shè)計(jì)行車速度/（km/h）最小曲線半徑/m200客運(yùn)專線一般2

200困難2

000250有砟軌道一般3

500困難3

000無砟軌道一般3

200困難2

800300有砟軌道一般5

000困難4

500無砟軌道一般5

000困難4

000350有砟軌道一般7

000困難6

000無砟軌道一般7

000困難5

500為了獲得最佳的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)效果

，

應(yīng)適當(dāng)減小曲線半徑。

我國設(shè)計(jì)行車速度300km/h、

350km/h的客運(yùn)專線鐵路最小曲線半徑取值如表所示。

最大曲線半徑為12000

m。

高速鐵路

車站應(yīng)設(shè)在直線上。特殊困難條件下

，

可設(shè)在曲線上

，

但不得設(shè)在反向曲線上。

當(dāng)車站必須設(shè)

在曲線上時(shí)

，其曲線半徑不得小于該區(qū)段內(nèi)的最小曲線半徑。

一、線路平面

鐵路區(qū)間線路最小曲線半徑緩和曲線間的夾直線和圓曲線的最小長度受列車的運(yùn)行平穩(wěn)性和旅客乘坐舒適度控制。當(dāng)車體的轉(zhuǎn)向架由具有漸變超高的緩和曲線進(jìn)入直線或圓曲線時(shí)

，

由于慣性與動力作用會

繼續(xù)振動、

擺動1.5～2個(gè)周期才能平穩(wěn)運(yùn)行。

因此

，

為了防止列車在緩和曲線的始終點(diǎn)發(fā)

生振動疊加

，使列車平穩(wěn)地通過該地段

，

緩和曲線間的夾直線與圓曲線的長度應(yīng)使轉(zhuǎn)向架

運(yùn)行1.5～2個(gè)周期

，

以便振動衰減后再進(jìn)入下一個(gè)緩和曲線。緩和曲線間的夾直線應(yīng)盡量長些

，這對運(yùn)營是有利的。

特別是列車通過反向曲線時(shí)

，

其曲線單位附加阻力比單曲線大

，影響列車運(yùn)行的穩(wěn)定與安全

，

因此反向曲線間的夾直線

應(yīng)該長些。參照國外高速鐵路的規(guī)定

，我國客運(yùn)專線鐵路考慮高舒適性

，擬取夾直線與圓曲線最

小長度一般為0.8vmax(m)

，

困難條件下為0.6vmax（

m）。

一、線路平面

2.緩和曲線線型和長度緩和曲線線型要力求簡單

，便于鋪設(shè)與養(yǎng)護(hù)

，一般采用三次拋物線線型。緩和曲線長度由車輛脫軌加速度、未被平衡橫向離心加速度時(shí)變率和車體傾斜角速度確定，

前者是從安全角度考慮

，后兩者是從旅客舒適度方面

考慮。緩和曲線長度應(yīng)保證曲線超高在緩和曲線范圍內(nèi)順完。根據(jù)理論分析

，為保證車輪在緩和曲線上不脫軌

，緩和曲線上的超高順坡率小于2‰即

可保證安全。

一、線路平面

3.緩和曲線間的夾直線與圓曲線最小長度車輛在曲線上運(yùn)行時(shí)

，

由于慣性作用

，輪軌之間產(chǎn)生擠壓

，會產(chǎn)生離心力。

這種離心力會將機(jī)車車輛推向外側(cè)軌道

，加大外側(cè)鋼軌的壓力

，不利于行車的穩(wěn)定性和乘坐的舒適

性。

為使平衡所產(chǎn)生的離心力

，

必須將曲線的外側(cè)鋼軌加高

，使內(nèi)外側(cè)鋼軌之間產(chǎn)生一定

的高差

，稱之為外軌超高。在高速鐵路線路平面設(shè)計(jì)時(shí)

，在確定最高設(shè)計(jì)速度和運(yùn)營速度后

，還需確定影響舒適

度的重要參數(shù)——實(shí)設(shè)超高與欠（過）

超高。高速鐵路線路的實(shí)設(shè)外軌超高除了與列車平均速度有關(guān)外

，還需考慮列車在曲線上停

車時(shí)的安全、

運(yùn)行的穩(wěn)定性及旅客乘車舒適度等要求

，一般采用實(shí)設(shè)最大超高允許值。

我

國高速鐵路考慮到滿足不同條件的軌道結(jié)構(gòu)

，在《新建時(shí)速300～350公里客運(yùn)專線鐵路

設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》

中最大超高采用170

mm。

一、線路平面

4.

曲線外軌超高在我國既有客貨混運(yùn)干線上，

由于貨物列車的通過總重大于旅客列車

，對曲線鋼軌

的磨耗及對線路的破壞作用較大

，一般認(rèn)為最大過超高通常遠(yuǎn)小于最大欠超高。但考慮

到客運(yùn)專線運(yùn)營模式以高速為主

，重點(diǎn)在于保證高速列車的旅客舒適度，

因此取過超高與欠超高的允許值一致。我國客運(yùn)專線采用的欠、過超高允許值如表所示。舒適度條件良好較好一般較差欠超高最大允許值

[Hq]/mm406070100過超高最大允許值

[Hc]/mm406070100

一、線路平面

我國客運(yùn)專線欠、

過超高最大允許值在高速雙線鐵路上

，

當(dāng)兩列車相遇時(shí)

，最初的風(fēng)壓力使列車相互排斥

，到接近列車尾部時(shí)變?yōu)橄嗷ノ?/p>

，產(chǎn)生會車壓力。

國內(nèi)外試驗(yàn)研究表明

，這個(gè)會車壓力的最大值與列車

的最大運(yùn)行速度v

max、列車外形及其尺寸、

交會車列車側(cè)壁間凈距等因素有關(guān)。

一般來說

，

壓力波大小與鄰線來車的速度平方成正比

，與列車的側(cè)壁間凈距成反比

，與列車外形（列

車頭部的流線程度、

列車車寬、

列車長度和車體流線型程度）

密切相關(guān)

，其中列車頭部的

流線程度影響最為顯著。

因此

，

為避免強(qiáng)大風(fēng)壓造成損害

，許多國家根據(jù)其具體情況選擇

適當(dāng)?shù)木€路間距。5.線間距線間距是指相鄰兩股道中心線之間的最短距離。高速鐵路線間距標(biāo)準(zhǔn)

，主要受列車交會運(yùn)行時(shí)氣動力作用控制。

一、線路平面

線路坡度的大小主要取決于機(jī)車的牽引功率、牽引特性和制動特性。其對所設(shè)計(jì)線路的運(yùn)營和工程影響都很大。在運(yùn)營方面

，坡道坡度的增大會引起牽引重量減少和列車速度降低；而在工程方面

，可以適應(yīng)地形

，減少建設(shè)線路的工程量，

降低造價(jià)。與普速鐵路相比，

由于高速鐵路動車組具有功率高、速度快的特點(diǎn)

，運(yùn)營時(shí)可以為機(jī)

車爬坡提供強(qiáng)勁的動能。

因此

，在設(shè)計(jì)中允許采用較大的坡度值

，使選線更加靈活

，

增加高速鐵路對地形的適應(yīng)性

，縮短線路的長度

，減少投資

，增強(qiáng)高速鐵路的競爭能

力。我國規(guī)定高速鐵路區(qū)間正線的最大坡度不宜大于20‰，

困難條件下經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)

比較后不應(yīng)大于30‰。動車組走行線的最大坡度不宜大于30‰，

困難條件下不應(yīng)大

于35‰。

當(dāng)動車組走行線的最大坡度大于30‰時(shí)

，宜鋪設(shè)無砟軌道。

二、線路縱斷面

1.坡道的坡度鐵路線路縱斷面

，相鄰兩坡段坡度變化的點(diǎn)稱為變坡點(diǎn)。

列車經(jīng)過變坡點(diǎn)時(shí)會產(chǎn)生附加應(yīng)力和附加加速度

，其值與坡度代數(shù)差成正比。

因此

，在設(shè)計(jì)線路縱斷面時(shí)

，應(yīng)盡量減少相鄰坡段坡度的代數(shù)差

，不得超過允許的最大值。

如果超過

，

為了保證列車行車的安全平順

，

應(yīng)在相鄰兩坡段處用豎曲線來連接。高速鐵路線路的相鄰坡度差大于或等于1‰

，應(yīng)設(shè)置圓曲線形豎曲線。

豎曲線一般采用圓

曲線線形。

豎曲線半徑的大小

，

除應(yīng)保證列車經(jīng)過變坡點(diǎn)時(shí)車鉤不脫鉤、

車輪不脫軌外

，還應(yīng)考慮在豎曲線上產(chǎn)生豎向離心加速度和離心力對旅客舒適度的影響。

通過理論分析認(rèn)為

，

在一定機(jī)車車輛構(gòu)造等條件下

，

豎曲線半徑與行車速度有關(guān)

，行車速度越高

，

豎曲線半徑也

應(yīng)越大。

我國《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》

中規(guī)定

，最小豎曲線半徑按所處區(qū)段遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)速度取值

（見表）

，考慮到保養(yǎng)和維修問題

，規(guī)定最大豎曲線半徑應(yīng)不大于30000m。設(shè)計(jì)行車速度/（

km/h）350300250最小豎曲線半徑/m25

00025

00020

000

二、線路縱斷面

最小豎曲線半徑2.豎曲線高速鐵路線路縱斷面的最小坡段長度除了滿足兩個(gè)豎曲線不重疊外

，還要考慮兩

個(gè)豎曲線間存在一定的夾坡段長度

，保證列車在前一個(gè)豎曲線終點(diǎn)處產(chǎn)生的振動在夾坡度長度范圍內(nèi)衰減完畢

，不至于在進(jìn)入下一個(gè)豎曲線起點(diǎn)時(shí)產(chǎn)生疊加

，保證高速鐵路的運(yùn)行舒適性。最小坡段除了要滿足列車平穩(wěn)運(yùn)行的要求

，還要兼顧工程投資，

因?yàn)檩^短的坡段能夠較好地適應(yīng)地形

，減少工程投資。

因此

，最小坡段長度的確定要使

兩者做到最佳統(tǒng)一。法國曾有此規(guī)定：夾坡段長度不小于0.4vmax(m)。

由于我國這方

面的經(jīng)驗(yàn)較少，

客運(yùn)專線鐵路暫定參考法國標(biāo)準(zhǔn)，

最小夾坡段長度為不小于0

.4

v

max(m)。

二、線路縱斷面

3.最小夾坡段長度03高速鐵路軌道有砟軌道又稱普通軌道

，是一種以碎石道床、

軌枕為

基礎(chǔ)的軌道形式

，具有輪軌接觸效應(yīng)較好、

造價(jià)低、

彈性

好、建設(shè)周期短、

更換與維修方便、

吸噪特性好等優(yōu)點(diǎn)

，

其在國內(nèi)外已被廣泛應(yīng)用

，如圖所示。

但是隨著行車速度

的提高

，在運(yùn)營過程中

，其缺點(diǎn)也在逐漸顯現(xiàn)

：線路狀態(tài)

保持能力較差

，

易產(chǎn)生不均勻下沉

，軌道結(jié)構(gòu)破損加劇

，

破壞線路幾何形狀

，使維修工作量加大

，行車時(shí)空氣動力

作用會使道砟飛散

，造成損傷。高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)大體可分為有砟軌道和無砟軌道兩種類型。兩種軌道結(jié)構(gòu)均可保證高速列車的安全運(yùn)營

，但在技術(shù)、經(jīng)濟(jì)等方面存在明顯差異。

一、

軌道類型

1.有砟軌道有砟軌道高速鐵路有砟軌道在結(jié)構(gòu)上與普通的有砟軌道沒有本質(zhì)的區(qū)別

，為了滿足高速列車運(yùn)行平穩(wěn)與安全的需要

，只是在部件的性能與維修標(biāo)準(zhǔn)上要求更高、更嚴(yán)。高速鐵路有

砟軌道結(jié)構(gòu)要保證軌面的高平順性和高穩(wěn)定性

，正向著重型化方向發(fā)展

，對鋼軌、軌枕、扣件、道砟的材質(zhì)和道床斷面尺寸等方面的要求較普通的有砟軌道而言更為嚴(yán)格。如為

減小枕下作用荷載和增加軌道橫向阻力

，而增大軌枕底部與道床表面接觸面積，

出現(xiàn)了

重型軌枕和寬軌枕結(jié)構(gòu)形式；為提高軌道的彈性

，在軌下、枕下和道砟下應(yīng)用彈性墊層

等。

一、

軌道類型

無砟軌道是以混凝土或?yàn)r青混合料為基礎(chǔ)的新型軌道形式

，如圖

所示。

相對于有砟軌道

，

無砟軌道結(jié)構(gòu)具有以下優(yōu)點(diǎn)

：線路平順性高、

鋼軌支點(diǎn)支承均勻性好；

從根本上消除道床的累積變形

，

減少維修工

作量和維修裝備時(shí)間

，

延長維修周期

，

節(jié)省維修費(fèi)用；

耐久性好

，

服

務(wù)期長

（設(shè)計(jì)使用壽命60年）

；

提供更高、

更穩(wěn)定的線路縱、

橫向

阻力

，保證無縫線路在惡劣氣候、

緊急制動條件下的穩(wěn)定性；

避免高

速鐵路特級道砟資源的需求

，道床整潔美觀

，避免高速條件下的道砟

飛濺問題；

自重輕

，

可減輕橋梁二期恒載；

結(jié)構(gòu)高度低

，

可改善隧道

通風(fēng)條件。

其缺點(diǎn)是初期工程投資費(fèi)用高；

軌道必須建于堅(jiān)實(shí)、

穩(wěn)定

的基礎(chǔ)上

，一旦下部基礎(chǔ)殘余變形超出扣件調(diào)整范圍或?qū)е萝壍澜Y(jié)構(gòu)

裂損

，修復(fù)和整治難度大；

軌道剛度較大

，

彈性較差；

列車運(yùn)行振動

噪聲較大。

一、

軌道類型

2.無砟軌道無砟軌道鋼軌是軌道的重要組成部分，

它直接承受機(jī)車車輛的壓力并將其傳遞到軌下基礎(chǔ)，

同

時(shí)引導(dǎo)機(jī)車車輛的運(yùn)行方向。高速鐵路一般要求鋼軌具有較高的強(qiáng)度、韌性、耐磨性、平順性和穩(wěn)定性。較高的強(qiáng)度可以保證在機(jī)車車輛荷載的作用下

，不會發(fā)生傷損和破壞；

良好的韌性

，能夠使鋼軌適

應(yīng)較高的動力作用；較好的耐磨性

，能延長鋼軌的疲勞壽命

，減少養(yǎng)護(hù)維修工作量；鋼軌

輪軌踏面的平順性要比普速鐵路高得多

，從而減少輪軌之間運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的阻力

，以提高列

車運(yùn)行速度；為保證高速鐵路的高平順性

，線路的下部基礎(chǔ)和軌道結(jié)構(gòu)各部件均要為鋼軌的正常工作提供良好的條件。

二、鋼軌

對鋼軌本身的質(zhì)量要求主要體現(xiàn)在鋼軌內(nèi)部質(zhì)量的純凈度和外部尺寸的精確度。

內(nèi)部質(zhì)量要求鋼質(zhì)純凈度高；外部尺寸的精確度要求鋼軌的幾何尺寸精度和外形的平直度需符合要求。高速鐵路鋼軌的斷面應(yīng)考慮鋼軌的強(qiáng)度、穩(wěn)定性、耐磨性和輪軌之間關(guān)系

，將軌重合

理分配在軌頭、軌腰和軌底。為使鋼軌具有足夠的強(qiáng)度

，可適當(dāng)增加鋼軌的高度

，以保證

鋼軌具有較大的水平慣性矩。

同時(shí)

，為使鋼軌具有足夠的穩(wěn)定性

，鋼軌軌底應(yīng)盡可能寬一些。高速鐵路通常將鋼軌斷面軌高與軌底寬之比控制在1.14～1.20內(nèi)。在鋼軌單位質(zhì)量方面

，各國普遍的經(jīng)驗(yàn)是：在大軸重、大運(yùn)量的重載線路上應(yīng)采用60～75

kg/m鋼軌；在列車速度小于160

km/h的普通客運(yùn)線路上采用50～60

kg/m鋼軌；

在列車運(yùn)行速度超過160

km/h的線路上應(yīng)采用60～65

kg/m鋼軌。

二、鋼軌

軌枕是軌道結(jié)構(gòu)的重要部件，

它承受來自鋼軌的各種作用力

，并彈性地將作用力傳布于道床，

同時(shí)有效地保持軌道的軌距、方向和位置。世界高速鐵路有砟軌道

正線全部采用混凝土枕。我國既有鐵路干線絕大部分鋪設(shè)了混凝土枕

，高速鐵路則

要求全部采用混凝土枕。混凝土枕的主要優(yōu)點(diǎn)是：縱橫向阻力大

，能提供足夠的穩(wěn)

定性

，可以滿足高速鐵路的要求；軌枕承載能力可以根據(jù)不同的高速運(yùn)行條件進(jìn)行

設(shè)計(jì)

，使之滿足長期使用的耐久性要求；

由于高速運(yùn)行的平順性、舒適性要求

，高

速鐵路必然鋪設(shè)無縫線路

，理論計(jì)算和經(jīng)驗(yàn)均表明

，混凝土枕及其鋼軌扣件的性能完全能夠滿足無縫線路的需要；具有壽命長和維修工作量小等特點(diǎn)。

三、

軌枕

道床通常指的是鐵路軌枕下面、路基面上鋪設(shè)的石砟墊層

，是軌道或軌道框架的基礎(chǔ)。其作用是支撐軌枕

，把軌枕上部的巨大壓力均勻地傳遞給路基面

，并固定軌枕的位置，

阻

止軌枕縱向或橫向移動

，大大減少路基變形的同時(shí)還緩和了機(jī)車車輛輪對對鋼軌的沖擊

，

便于排水。高速鐵路有砟軌道對道砟材質(zhì)的要求十分嚴(yán)格

，要求其質(zhì)地堅(jiān)韌

，具有良好的抗磨、抗沖擊、抗壓碎性，

同時(shí)對道砟顆粒的形狀和清潔度也有較高的標(biāo)準(zhǔn)。高速鐵路道床的失

效主要是振動造成的道砟磨損和粉化

，減小寬級配道砟中的小顆粒成分

，有利于延緩道床

中粉末的積聚

，延長道床的使用壽命

，減少養(yǎng)護(hù)維修工作量。

因此

，法國、德國和西班牙等國采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)中的A級級配（窄級配）

，我國客運(yùn)專線則采用特級道砟。

四、

道床

高速鐵路有砟軌道用扣件將鋼軌與軌枕聯(lián)結(jié)起來形成軌排

，

用以抵抗列車運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的

荷載。

這就要求扣件具有足夠的扣壓力、

較大的彈程及很強(qiáng)的保持軌距的能力

，還應(yīng)具備結(jié)

構(gòu)簡單、

維修次數(shù)少、

使用壽命長和良好的減振降噪等性能。無砟軌道上采用耐久性混凝土和瀝青材料代替道砟材料以后

，軌道彈性和調(diào)整軌道幾何

形態(tài)的功能必須由扣件完成。

因此

，應(yīng)用在無砟軌道上的扣件則需要強(qiáng)調(diào)扣件彈性的合理、

穩(wěn)定和均衡

，具有足夠的調(diào)高能力和絕緣電阻

，

同時(shí)也要考慮無砟軌道施工的方便性。根據(jù)高速鐵路不同的軌道結(jié)構(gòu)對扣件的要求

，扣件的應(yīng)用類型可以分為

：有砟軌道采用

的無螺栓彈條扣件、

有螺栓彈條扣件、

無砟軌道采用的扣件、

橋上有砟軌道采用的小阻力扣

件和隧道內(nèi)無砟軌道采用的小阻力扣件。

五、

扣件

我國為適應(yīng)高速鐵路的發(fā)展需要

，

對扣件類型進(jìn)行

了實(shí)驗(yàn)研究

，

研制出彈條Ⅲ型扣件

（見圖）

，

經(jīng)過反復(fù)

的性能試驗(yàn)和試鋪

，

作為我國高速鐵路有砟軌道的建議

使用扣件。

彈條Ⅲ型扣件是無螺栓無擋肩扣件

，

由彈條、

預(yù)埋鐵座、

絕緣軌距塊和橡膠墊板組成。

Ⅲ型扣件具有

壓力大、

彈性好等優(yōu)點(diǎn)

，

特別是取消了混凝土枕擋肩

，

從而消除軌底在橫向作用下發(fā)生橫移導(dǎo)致軌距擴(kuò)大的可

能性

，

因此保持軌距的能力很強(qiáng)。

又由于取消了螺栓聯(lián)

結(jié)的方式

，

大大減小扣件養(yǎng)護(hù)工作量

，

裝卸簡便

，

在性

能上能夠滿足高速鐵路的要求

，

非常適用于鐵路高速化

后的大型養(yǎng)路機(jī)械作業(yè)。

五、

扣件

1—彈條；2—預(yù)埋鐵座；3—絕緣軌距塊；4—橡膠墊板彈條Ⅲ型扣件道岔是使機(jī)車車輛從一股軌道進(jìn)入另一股軌道的交叉設(shè)備

，是軌道的重要組成部分。高速鐵路道岔在功能和構(gòu)造上和普通道岔沒有太大的差別

，但在安全性和舒適性方面要求

更高。高速鐵路的發(fā)展有力地促進(jìn)了道岔技術(shù)的進(jìn)步。在歐洲高速鐵路建設(shè)過程中

，研制和

鋪設(shè)各類大號碼道岔

，如法國的64號單開道岔

，直向允許速度260～300

km/h

，側(cè)向允

許速度220

km/h；

日本的60

kg/m鋼軌18號道岔

，相應(yīng)的直向和側(cè)向允許速度為250

km/h及70

km/h；德國UIC60軌1

∶

26.5單開道岔

，直向和側(cè)向允許速度為250

km/h及130

km/h。

六、

道岔

我國鐵路道岔經(jīng)歷了漫長的發(fā)展過程。在1995年之前既有線道岔受其結(jié)構(gòu)的限制

，允

許通過速度均較低

，一般不超過80

km/h。

自1996年以來，

隨著既有線的不斷提速

，我

國設(shè)計(jì)了提速道岔系列。

2001年根據(jù)秦沈客運(yùn)專線需要

，我國又研制和試鋪秦沈18號、38號大號碼道岔

，為高速道岔的設(shè)計(jì)積累經(jīng)驗(yàn)。近年來

，為滿足高速鐵路及客運(yùn)專線建設(shè)

的需要

，我國先后研發(fā)客運(yùn)專線18號、42號道岔

，其中客運(yùn)專線18號道岔已經(jīng)得到應(yīng)用

，

使用情況良好

，標(biāo)志著我國高速道岔研發(fā)水平達(dá)到新的高度。

六、

道岔

適用于直向高速行車的道岔。

對于在改造客貨混流的既有線以提高客車運(yùn)行速度時(shí)

，

多半保

留原有車站的平面布置以避免較大的工程改造量

，

道岔的長度和轍叉角沒有較大的改動。

為保證

列車直向通過道岔的速度與區(qū)間線路一致

，應(yīng)從局部上改善道岔的幾何形狀、

強(qiáng)化結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度、

增強(qiáng)穩(wěn)定性及延長使用壽命等。

另外

，

此類道岔還針對進(jìn)站道岔對側(cè)向速度要求不高

，

正線通過

時(shí)需滿足高速的行車要求。

屬于這一類包含我國客運(yùn)專線的18號道岔、

日本新干線的18號道岔、

法國高速新線的20號道岔、

德國高速新線的18.5號道岔、

俄羅斯的18號和22號道岔、

美國的28

號道岔、

意大利的18.2號道岔等。（一）道岔的分類目前

，在高速鐵路上使用的道岔仍以單開道岔為主。按高速通過道岔的股道方向還可分為直向高速道岔和大號碼高速道岔兩類。1.直向高速道岔

六、

道岔

高速道岔的基本軌通常采用與區(qū)間線路鋼軌材質(zhì)及斷面相同的類型。

尖軌采用矮形特種斷面鋼軌

制造的藏尖式、

曲線形、

彈性可彎式跟端尖軌。

為

防止車輪輪緣沖擊和扎傷尖軌尖端

，

使尖軌尖端埋

藏在基本軌軌頭側(cè)面刨切部分

，

以使尖軌軌頭非工

作邊與基本軌工作邊相密貼

，藏尖式尖軌如圖所示。

為增大導(dǎo)曲線半徑

，

道岔側(cè)股設(shè)計(jì)為曲線形尖軌，（二）道岔的結(jié)構(gòu)特征綜觀國內(nèi)外高速道岔結(jié)構(gòu)

，其特征主要如下：1.轉(zhuǎn)轍器部分

六、

道岔

曲線尖軌半徑與導(dǎo)曲線半徑相一致。藏尖式尖軌高速道岔轍叉按結(jié)構(gòu)形式又可分為固定型轍叉和可動型轍叉兩種

，

我國提速道岔多采用可

動心軌式轍叉

，如圖左、

圖右所示。

六、

道岔

固定轍叉

可動心軌轍叉2.轍叉及護(hù)軌部分高速鐵路大號碼道岔的導(dǎo)曲線平面形式，

因轉(zhuǎn)轍器多采用曲線形尖軌

，故可將導(dǎo)曲線導(dǎo)軌和轉(zhuǎn)轍器尖軌的曲率半徑統(tǒng)一考慮。道岔導(dǎo)曲線線形以圓曲線為主

，也有采用復(fù)心曲線

，采用緩和曲線自然優(yōu)越。一般18

號道岔多用圓曲線形導(dǎo)曲線，

日本的38號道岔導(dǎo)曲線為復(fù)心曲線

，大號碼道岔以采用緩和

曲線導(dǎo)曲線為佳

，如法國的46號、

65號道岔導(dǎo)曲線為單支三次拋物線形導(dǎo)曲線

，半徑最

大處位于導(dǎo)曲線終點(diǎn)即曲線轍叉根端

，而瑞士的25號道岔導(dǎo)曲線則為螺旋曲線形。我國提速道岔也采用單圓曲線形導(dǎo)曲線形式。道岔應(yīng)鋪設(shè)在直線上

，正線道岔不得與豎曲線重疊。車站正線及到發(fā)進(jìn)路上的道岔宜

采用可動心軌道岔

，道岔軌型應(yīng)與正線和到發(fā)線的軌型相同。

六、

道岔

3.連接部分（

1）正線道岔的直向通過速度不應(yīng)小于路段設(shè)計(jì)行車速度。（2）正線與到發(fā)線連接應(yīng)采用18號道岔。

兩正線間的渡線應(yīng)按功

能需要選用18號及以上道岔。（3）始發(fā)或終到車站以及改、

擴(kuò)建車站

，在特別困難條件下

，

可

采用12號道岔。（4）正線與聯(lián)絡(luò)線連接的道岔轍叉號數(shù)應(yīng)按聯(lián)絡(luò)線設(shè)計(jì)行車速度

選用

，

并宜選用大號碼道岔。（三）道岔轍叉號數(shù)的選用《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》（高速鐵路部分）

中規(guī)定

，道岔的轍叉號數(shù)選擇

應(yīng)符合下列規(guī)定：

六、

道岔

04無砟軌道自20世紀(jì)90年代中期以來

，

我國開始對高速

鐵路無砟軌道技術(shù)進(jìn)行前期研究

，

對高速鐵路無

砟軌道結(jié)構(gòu)型式、

設(shè)計(jì)參數(shù)、

動力學(xué)仿真計(jì)算分

析、

室內(nèi)實(shí)尺模型試驗(yàn)等方面進(jìn)行研究

，

設(shè)計(jì)出CRTSⅠ型平板式、

框架型板式、

CRTSⅡ型縱連

板式軌道和CRTSⅠ

型、

CRTSⅡ型雙塊式無砟軌

道等多種類型。

先后在贛龍線楓樹排和渝懷線魚

嘴2號隧道內(nèi)、

秦沈線3座特大橋上進(jìn)行了小規(guī)模

試鋪

，如圖所示。無砟軌道因其具有平順性好、穩(wěn)定性高、使用壽命長、耐久性好、維修工作量少、避免道砟飛濺等優(yōu)點(diǎn)

，被世界上發(fā)展高速鐵路國家和地區(qū)積極采用。

一、

無砟軌道概述

贛龍線隧道內(nèi)無砟軌道秦沈線橋上無砟軌道試鋪段無砟軌道結(jié)構(gòu)型式鋪設(shè)長度/m備注秦沈線沙河橋長枕埋入式692直線

，

24

m簡支

箱梁狗河橋單元板式741直線

，

24

m簡支

箱梁雙何橋單元板式740曲線

，

24

m簡支箱梁贛龍線楓樹排隧道單元板式719直線渝懷線魚嘴2號隧道長枕埋入式710曲線無砟軌道小范圍試鋪概況如表所示。無砟軌道小范圍試鋪概況

一、

無砟軌道概述

我國鐵路無砟軌道的結(jié)構(gòu)型式主要有預(yù)制板

式和現(xiàn)澆混凝土式

，

如圖所示。

與現(xiàn)澆混凝土式

相比

，

預(yù)制板式無砟軌道結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)是預(yù)制件工

廠化生產(chǎn)

，

質(zhì)量易于控制；

現(xiàn)澆混凝土量少

，

預(yù)

制件現(xiàn)場組裝

，施工工效高

，進(jìn)度快；

外形美觀；

特殊情況下軌道破損

，

線路可修復(fù)性較強(qiáng)。

預(yù)制

板式軌道也存在一些不足之處：

制造、

施工專業(yè)

性強(qiáng)；

軌道建設(shè)成本相對較大；

涉及多種特殊工

程材料

（如水泥瀝青砂漿、

樹脂、

滑動層等）

。

提高特殊材料長期耐久性、

提高制造和施工水平、

最大限度地降低建設(shè)成本是預(yù)制板式無砟軌道系

統(tǒng)今后努力的方向。

二、我國無砟軌道分類

我國無砟軌道結(jié)構(gòu)型式無砟軌道類型高鐵線路CRTSI型板式哈大客專

（哈爾濱至大連）

、

滬寧城際

（上海至南京）

、

海南東環(huán)、

哈齊客專

（哈爾濱至齊齊哈爾）CRTSII型板式京津城際

（北京至天津）

、

京滬

（北京至上海）

、

京石武

（北京至石家莊至武

漢）

、

寧杭客專（南京至杭州）

、

合蚌客專（合肥至蚌埠）

、

津秦客專（天津至

秦皇島）

、杭甬客專（杭州至寧波）

杭長客專（杭州至長沙）CRTSIII型板式成綿樂客專（成都至江油至峨眉山）

、

武漢城市圈（武漢至孝感、

武漢至黃石、

武漢至咸寧）

、

盤營客專（盤錦至營口）

、

成灌線（成都至都江堰）

、

沈丹客專

（沈陽至丹東）

、

京沈客專（北京至沈陽）

，鄭徐高鐵CRTSI型雙塊式武廣高鐵、

大西客專（原平至西安）CRTSII型雙塊式鄭西客運(yùn)專線無砟道岔軌枕埋入式：

京津城際、

武廣、

鄭西板式：

京津城際、

武廣、

京滬我國主要高鐵線路的無砟軌道類型如表所示。我國主要高鐵線路的無砟軌道類型

二、我國無砟軌道分類

（一）預(yù)制板式無砟軌道1.CRTS

Ⅰ型板式無砟軌道CRTS

Ⅰ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)由鋼軌、軌道板、扣件、CA砂漿和混凝土基礎(chǔ)（底

座）組成

，如圖所示。板式軌道是將預(yù)制好的軌道板直接放置在混凝土底座上

，通過

軌道板與底座間填充瀝青混凝土材料調(diào)整軌道板

，確保鋪設(shè)的精度。

三、

無砟軌道介紹

CRTSⅠ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)組成1）軌道板隨著技術(shù)的發(fā)展，

目前常用的軌道板主要有普通A型軌道板、框架型

軌道板、

防振G型軌道板（用于特殊

減振區(qū)）

、

RA型軌道板（用于路基

上）等

，如圖所示。（c）

防振G型軌道板CRTSⅠ型板式無砟軌道軌道板（a）

普通A型軌道板

（b）

框架型軌道板

三、

無砟軌道介紹

2）扣件CRTSI型軌道板采用WJ-7B型扣件，

如圖右上所示。扣件中包含充填式墊板

，如圖右下所示。采用充填式墊板主要解決傳統(tǒng)調(diào)高墊板難以實(shí)現(xiàn)的對板范圍內(nèi)軌道平順的精細(xì)調(diào)整

，可以對鋼軌進(jìn)行無級調(diào)高。充填式墊板由注入袋及樹脂澆鑄體組成

，用于精確調(diào)整鋼軌高低使用。充填式墊板放置在軌下墊板（橡膠墊板或復(fù)合墊板）與鐵墊板之間。（a）實(shí)物圖（b）

零件分解圖WJ-7型扣件

三、

無砟軌道介紹

充填式墊板3）水泥乳化瀝青CA砂漿無砟軌道結(jié)構(gòu)中CA砂漿由水泥、乳化瀝青、細(xì)骨料和其他添加劑等多種材料組成

，主要具有施工調(diào)整、協(xié)調(diào)變形、緩和沖擊等功能。CA砂漿層作為調(diào)整層和彈性層放置在軌道板的下面

，具有一定程度彈性的填充材料，其性能和施工質(zhì)量直接影響板式軌道的耐久性

，如圖所示。

三、

無砟軌道介紹

CA砂漿調(diào)節(jié)層混合

種類瀝青

A乳劑

/kg瀝青P乳

劑/kg水/kg細(xì)骨料

/kg早強(qiáng)水泥

/kg混合材料

/kg鋁粉

/g消泡劑

/gAE劑

/kg496-78以

下62027931401557.8CA砂漿標(biāo)準(zhǔn)配合比如表所示。CA砂漿標(biāo)準(zhǔn)配合比（

1

m3）

三、

無砟軌道介紹

混凝土底座通常簡支梁、

連續(xù)梁及其他型式橋梁上標(biāo)準(zhǔn)底座寬2800

m、

厚度200

mm。

底

座在梁面構(gòu)筑并分段設(shè)置

，

每塊軌道板長度底座設(shè)置20

mm伸縮縫

，

伸縮縫對應(yīng)凸形擋臺中心

并繞過凸形擋臺

，如圖所示。

三、

無砟軌道介紹

4）混凝土底座及凸形擋臺混凝土底座及凸形擋臺CRTSⅡ型板式無砟軌道有路基段和橋梁段兩種。

路基段CRTSⅡ型板式無砟軌道系統(tǒng)結(jié)構(gòu)由鋼軌、

預(yù)制軌道板、

扣件、

砂漿

調(diào)整層及混凝土支承層等部分組成。

路基段CRTSⅡ型板式無砟軌道的軌道板

、

支承層

為縱向連續(xù)結(jié)構(gòu)

，

整體性、

穩(wěn)定性好。

直線

地段路基基床表面設(shè)0.5%的人字坡；

曲線地

段軌道各組成部分高度均不變

，

超高在基床

表層設(shè)置。

三、

無砟軌道介紹

路基段CRTSⅡ型板式無砟軌道橋梁段CRTSⅡ型板式無砟軌道2.CRTSⅡ型板式無砟軌道CRTSⅡ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)組成CRTSⅡ型板式無砟軌道的軌道板為有擋肩、單

向先張預(yù)應(yīng)力混凝土預(yù)制板

，如圖所示。標(biāo)準(zhǔn)軌道

板外形尺寸為6450

mm×2550

mm×200

mm

，每

65cm設(shè)4cm深預(yù)裂縫

，板與板間通過6根φ20

mm螺紋鋼筋和張拉鎖進(jìn)行縱向連接。CRTSⅡ型板式無砟軌道的軌道板為單向預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)

，橫向設(shè)

置預(yù)應(yīng)力

，采用先張法生產(chǎn)工藝。

三、

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CRTSⅡ型板式無砟軌道軌道板1）軌道板WJ-8型扣件如圖所示

，

根據(jù)彈性墊板不同

，

分成WJ-8A型、

WJ-8B型和WJ-8C型三種。

WJ-

8A型扣件采用A類彈性墊板[靜剛度為

（

35±5）kN/mm]

，

適應(yīng)兼顧貨運(yùn)的最高速度為250

km/h

的客運(yùn)專線；

WJ-8B型扣件采用B類彈性墊板[靜剛

度為（

23±3）

kN/mm]

，

適應(yīng)鋪設(shè)雙塊式無砟軌

道

，

最高速度為350

km/h的客運(yùn)專線；

WJ-8C型

扣件采用

B類彈性墊板

[靜

剛度

為

（

23±3）

kN/mm]

，適應(yīng)鋪設(shè)CRTS

II型軌道板

，

最高速度為350

km/h的客運(yùn)專線。

CRTSⅡ型板式

無砟軌道采用WJ-8C型彈性不分開式扣件。（a）實(shí)物圖（b）

零件分解圖WJ-8型扣件

三、

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2）扣件3）水泥乳化瀝青砂漿調(diào)整層CRTSⅡ型板式無砟軌道采用Ⅱ型CAM

，厚度為30

mm。

Ⅰ型與Ⅱ型CA砂漿的比較如表所示。CRTSⅠ型與CRTSⅡ型CA砂漿的比較砂漿抗壓強(qiáng)度

/MPa彈性模量

/GPa有機(jī)

物組成特點(diǎn)性能特點(diǎn)Ⅰ型1.8～2.50.1～0.430%水泥與瀝青用量

相當(dāng)組成復(fù)雜

，環(huán)境敏感性

高Ⅱ型157～

1015%無機(jī)材料為主表現(xiàn)為水泥材料的基本

特征

三、

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4）路基上支承層CRTSⅡ型板式無砟軌道路基上支承層頂面寬度2950mm、底面寬度3250mm、厚度300mm

，采用水硬性混合料或低塑性水泥混凝土連續(xù)鋪筑

，并

在不遠(yuǎn)于5m處設(shè)一處深度約105mm的橫向伸縮假縫

，支承層頂面軌道板未覆蓋

區(qū)向外設(shè)置不小于4%的排水坡

，如圖所示。

三、

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CRTSⅡ型板式無砟軌道路基上支承層與路基段相比

，CRTSⅡ型板式無砟軌道橋梁段設(shè)有滑動層、側(cè)向擋塊、硬泡沫塑料板、摩擦板、

端刺

，如圖所示。5）CRTSⅡ型板式無砟軌道橋梁段

三、

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CRTSⅡ型板式無砟軌道橋梁段CRTSⅢ型板式無砟軌道（見圖）

以軌道板與充填層自密實(shí)混凝土形成復(fù)合整體結(jié)構(gòu)共同承受列車荷載。軌道板與充填層自密實(shí)混凝土以“

門型筋”進(jìn)行強(qiáng)化連

接

，充填層自密實(shí)混凝土與底座板間設(shè)中間隔離層