重慶繞城公路南段初步設(shè)計(jì)的批復(fù)說明書

PAGE西部開發(fā)省際公路通道重慶繞城公路南段路線第3頁共3頁P(yáng)AGE四川省交通廳公路規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)研究院西部開發(fā)省際公路通道重慶繞城公路南段路線第1頁共3頁四川省交通廳公路規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)研究院一、初步設(shè)計(jì)批復(fù)意見執(zhí)行情況根據(jù)交公路發(fā)[2004]637號《關(guān)于重慶繞城公路南段初步設(shè)計(jì)的批復(fù)》，明確了本路段的起訖點(diǎn)及主要控制點(diǎn)。路線走向調(diào)整優(yōu)化路線具體線位。路線起于滴水巖花房子K100+820，與西二環(huán)K101+000銜接，經(jīng)柿子塘、鐘灣、磚房，K102+000~K103+500從團(tuán)結(jié)水庫和紅旗水庫之間通過，經(jīng)雷家老屋，于K103+902上跨大溪河，途經(jīng)跳墩、高峰寺，然后路線至尹家灣、在K107+791.69處設(shè)置單喇叭型西彭互通式立交，經(jīng)柏楊灣，在K111+200處設(shè)峽口大橋上跨西南鋁加工廠鐵路和廠區(qū)道路，經(jīng)袁家灣、于K114+000到達(dá)紅旗農(nóng)場，經(jīng)選子溪、在觀音橋處路線跨越成渝鐵路和長江，并設(shè)長江特大橋，于K116+930下穿江津至珞璜公路，于K117+570.44設(shè)槽坊樞紐互通式立交，于K121+267設(shè)仁沱單喇叭互通式立交，于K121+700上跨江津至珞磺公路，于長五間設(shè)新灘大橋跨越綦江河，于陳家?guī)rK124+822進(jìn)入環(huán)山坪隧道，在K127+373厚德堂出洞，隧道長度為2551米，之后于K127+650上跨小嵐埡渝黔鐵路，于K132+744.75設(shè)馬宗單嗽叭型互通式立交，在K133+012.80通過四合頭，途經(jīng)八角井，于機(jī)紡灣設(shè)花土崗隧道，長度為296米，路線斜跨國道210線及箭灘河，沿一品化工廠北側(cè)在古墳溝南側(cè)設(shè)大嵐埡隧道，其長度為1428米；路線又途經(jīng)騎龍穴、水井灣于K141+320.69設(shè)寨子坡樞紐互通式立交，經(jīng)寨子坡埡口，沿雞爪地形展線，途經(jīng)吳家咀、楊柳溝，路線止于南彭（K153+000）。路線走向及其主要控制點(diǎn)、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)模與批復(fù)意見一致，路線具體線位按照“審核意見”要求，結(jié)合地形、地物、地質(zhì)等條件，對下列局部線位進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整：1）K106+500~K113+000段；為了西彭互通式立交的位置更好，路線與西彭的規(guī)劃更好地配合，為了減少挖方邊坡的高度和長路塹，施工圖設(shè)計(jì)對初步設(shè)計(jì)的線位進(jìn)行了優(yōu)化調(diào)整，長路塹由650米降至260米，減少了土石方數(shù)量和橋梁長度，使互通式立交的位置更合理。2）K119+500~K124+900段；路線為避讓地方規(guī)劃區(qū)，并結(jié)合交通部專家意見，對路線線位進(jìn)行了優(yōu)化調(diào)整，滿足了地方要求的同時(shí)，并使路線縱面通過的埡口標(biāo)高降低約10米，新灘綦江大橋橋位調(diào)整之后與交通部專家意見一致，并取消了環(huán)山坪隧道進(jìn)洞前一處小偏角（8度），抬高縱坡，減少環(huán)山坪隧道洞口深路塹長220米，相應(yīng)增大了綦江大橋的長度。3）K124+900~K130+600段；路線為了避讓渝黔鐵路小嵐埡火車站，初步設(shè)計(jì)跨越位置有五個(gè)車道，需要大跨徑橋梁跨過，施工圖設(shè)計(jì)時(shí)，經(jīng)過踏勘反復(fù)研究，調(diào)整環(huán)山坪隧道出口位置，調(diào)整之后跨鐵路的位置有兩個(gè)車道，橋跨更加容易，對火車站的發(fā)展基本無影響，避開了穿越小嵐埡火車站這一環(huán)境敏感區(qū)域。4）K136+000~K139+000段；路線穿越橋口壩林場核心區(qū)，植被茂密，工程建設(shè)對自然生態(tài)環(huán)境的影響比較敏感，為了減少占用土地，少破壞植被，施設(shè)時(shí)按照交通部專家的意見，調(diào)整花土崗隧道上下行間距，間距由40米調(diào)整為15米，調(diào)整為小凈距隧道，并同時(shí)充分利用地形，優(yōu)化縱面，適當(dāng)增加橋梁長度，減少挖方，較初設(shè)占地節(jié)省120畝，減少對自然景觀的影響。5）K144+400~K144+900段；其中K144+480~+620為順層路段，邊坡巖層為泥巖夾砂巖，產(chǎn)狀145°∠38°，初設(shè)最大挖深近30米，邊坡高度達(dá)到65米，施工圖設(shè)計(jì)階段將路線向右移約55米，調(diào)整后中心最大挖深為5.2米左右，邊坡高度約17米，挖方長度縮短135米左右，廢方量減少約12萬立方米，橋梁長度增加約280米。6）K150+400~K152+900段；為了減少路塹長度和挖方數(shù)量，降低挖方邊坡高度，在K152+350增設(shè)一個(gè)彎道，調(diào)整后路塹長度由原來的620米降為300米左右，且挖方邊坡高度由原來的30米降為10米左右，減少挖方約36萬立方米，減少了棄方數(shù)量。7）與渝黔高速公路交叉的寨子坡樞紐立交，主線JD22的平曲線半徑R為1060米，緩和曲線LS1為250米，LS2為180米；JD23的平曲線半徑R為1050米，緩和曲線LS1為180米，LS2為258.98米，該路段設(shè)計(jì)車速為100Km/h，立交處主線平曲線按規(guī)范規(guī)定一般值為1500米，在設(shè)計(jì)中采用了接近極限值，主要從如下幾方面加以考慮：①由于寨子坡樞紐立交處地形特殊，我們在初詳勘階段針對該樞紐立交與設(shè)計(jì)監(jiān)理單位一道進(jìn)行了多方案研究，仔細(xì)推敲，形成了一致意見，初測時(shí)JD22平曲線半徑為1046.42米，LS為150米，JD23平曲線半徑1100米，緩和曲線LS為180米，顯然初測、施測平面指標(biāo)基本相當(dāng)。②從工程規(guī)模上考慮，若主線平曲線半徑要達(dá)到1500米以上，則適應(yīng)地形較差，K142+950左側(cè)及C匝道增加挖方達(dá)38萬立方米，整個(gè)合同段廢方將達(dá)54萬立方米。③從邊坡高度上考慮，若互通區(qū)平面半徑達(dá)到一般值（1500m）以上，C匝道地面高程增高8~10米，邊坡高度須增加到65~70米（目前邊坡高度達(dá)55米），這樣對邊坡的穩(wěn)定極為不利，且不能達(dá)到交通部典型示范工程要點(diǎn)的要求，即邊坡高度應(yīng)不大于寬度的1.6倍。若采用隧道方案，則勢必增加大量費(fèi)用且隧道緊鄰互通式、工程營運(yùn)安全性差。④若要平曲線半徑達(dá)到1500米以上，回旋線參數(shù)A值很難達(dá)到規(guī)范要求，否則增加大量造價(jià)。經(jīng)綜合考慮，寨子坡樞紐互通主線采用介于極限和一般值之間的數(shù)據(jù)指標(biāo)是合理的、科學(xué)的。二、路線平面、縱斷面線形設(shè)計(jì)1、路線設(shè)計(jì)原則路線設(shè)計(jì)關(guān)鍵在于路線方案選擇和平縱指標(biāo)掌握，堅(jiān)持“地形選線、地質(zhì)選線、環(huán)保選線、運(yùn)行速度選線”，采用下述理念和方法，加強(qiáng)和完善總體設(shè)計(jì)。

⑴路線與自然山川、河流相協(xié)調(diào)，強(qiáng)調(diào)“勢”的理念；

⑵路線線形設(shè)計(jì)體現(xiàn)“動”的理念，連貫自然、流動均衡；

⑶運(yùn)用高新技術(shù)，繞避不良地質(zhì)及災(zāi)害，妥善處理地質(zhì)病害“防”與“治”的關(guān)系。

⑷盡量遠(yuǎn)離環(huán)境敏感區(qū)，如居民點(diǎn)、醫(yī)院、療養(yǎng)院、水資源、氣候、野生動植物的棲息或生存區(qū)域等，若必須穿越時(shí)以對自然環(huán)境影響最小的方式通過，如隧道穿越橋口壩森林公園。重視對原有景觀資源的保護(hù)，樹立“不破壞就是最大的保護(hù)”的設(shè)計(jì)理念；⑸路線應(yīng)本著節(jié)約用地，少占良田好土的原則布線。⑹引入公路項(xiàng)目安全性評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)體系。①考慮運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度的協(xié)調(diào)性，根據(jù)安全性驗(yàn)算結(jié)果適時(shí)調(diào)整設(shè)計(jì)線形；②相鄰路段線型組合速度差不大于20Km/h。如避免長直線小半徑，或相鄰大小半徑相差較大的曲線組合等。③根據(jù)路段運(yùn)行速度計(jì)算值，若運(yùn)行速度計(jì)算的超高值大于設(shè)計(jì)速度計(jì)算的超高值時(shí)，應(yīng)根據(jù)曲線半徑及運(yùn)行速度確定合理的超高值。⑺線形組合應(yīng)適應(yīng)地形，建立以曲線為主的設(shè)計(jì)理念。⑻對平縱指標(biāo)較高的段落，不強(qiáng)求平縱組合設(shè)計(jì)，但技術(shù)指標(biāo)應(yīng)用應(yīng)均衡，防止突變，并應(yīng)經(jīng)動態(tài)透視圖檢驗(yàn)合格。⑼路線布線時(shí)，應(yīng)盡可能考慮駕乘人員的視野，盡可能少長深的路塹，必要時(shí)可考慮一側(cè)透空或縮短路塹長度和降低邊坡高度。⑽公路景觀設(shè)計(jì)與原有自然景觀和社會環(huán)境相融合。⑾強(qiáng)調(diào)路與橋，路與隧道的線形一致性要求，提高公路行車安全性。路線為了合理利用地形設(shè)置，“S”型曲線共3處；“S”型曲線回旋線參數(shù)A值之比均小于1:1.5，平曲線中圓曲線與緩和曲線的長度之比一般按1：1：1控制，個(gè)別適當(dāng)放寬；兩平曲線之間最小直線長度按規(guī)范要求執(zhí)行，同向不小于6V，反向不小于2V。本路段平縱組合按《規(guī)范》要求設(shè)計(jì)，平縱面指標(biāo)均衡，組合得當(dāng)，視覺順適、連續(xù)，滿足停車視距的要求。所有平縱面指標(biāo)執(zhí)行情況見下表：平、縱面指標(biāo)執(zhí)行情況表指標(biāo)名稱單位技術(shù)指標(biāo)備注江津滴水巖~槽坊K100+820~K118+100槽坊至南彭K118+100~K153+000計(jì)算行車速度公里/小時(shí)120100路基寬度米34.533.5路線長度公里17.28034.869轉(zhuǎn)角點(diǎn)/每公里轉(zhuǎn)角數(shù)個(gè)9/0.5221/0.60最大偏角?！洹?5°04′49″68°07′19″最小偏角?！洹?2°45′00″8°41′37″最小平曲線半徑米/處1150/11000/4最大直線長度米/處2483.49/12248.35/1長江特大橋、隧道軸線除外同向平曲線間最短直線長度米738.48610.111“S”型曲線為0反向平曲線間最短直線長度米248.97205.04最大超高%65平曲線比例%72.657.1含橋、隧長度縱斷面變坡點(diǎn)個(gè)1634最大縱坡%/米/處2.944/920/14.0/500/1最短坡長米550/1500/1最小豎曲線半徑凸型米/處20000/113980/1凹型米/處15000/19230/1豎曲線比例%46.4148.63本路段勘測平面坐標(biāo)系統(tǒng)采用國家1954年北京坐標(biāo)系，且全路段按《公路全球定位系統(tǒng)（GPS）測量規(guī)范》（JTJ/T066-98）的四級和三級GPS控制網(wǎng)進(jìn)行施測。水準(zhǔn)測量控制采用1985年黃海高程系統(tǒng)，勘測精度達(dá)到規(guī)范要求的四等水準(zhǔn)要求。路線設(shè)計(jì)時(shí)嚴(yán)格按照《工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)制性條文》的要求執(zhí)行。公路用地為路堤兩側(cè)排水溝（坡腳）或路塹坡頂（截水溝）以外3米；用地邊界處設(shè)禁入隔離柵欄，用地范圍內(nèi)不得修建非路用建筑物；滿足停車視距的要求；曲線按規(guī)定設(shè)置超高；建筑界限滿足要求；沿河浸水路段，路基設(shè)計(jì)標(biāo)高高出設(shè)計(jì)洪水頻率計(jì)算水位0.5米以上。⒈施工放樣時(shí)，應(yīng)注意與相鄰合同段的平面和縱面銜接順適。特別是與西二環(huán)、東二環(huán)銜接；與江津~合江、渝黔、渝沙高速公路的交叉銜接等。⒉河中橋梁有水中墩，為減少洪水季節(jié)