第五章 行車組織與運營管理

7）車站停站時間根據各站預測上下客流量大小計算而得，遠期一般站不低于

第五章行車組織與運營管理

25s,折返站和換乘站不宜低于30so

8）平峰時段合理安排行車間隔，保證適當的服務水平。

5.1主要設計原則

9）運營管理應以保證安全、提高效率為準則，盡量精簡機構設置。

5.1.1設計范圍

5.2系統(tǒng)設計規(guī)模及輸送能力

根據《XX市城市軌道交通近期建設規(guī)劃（20_年?20_年）》（已上報國家發(fā)改委

審批），考慮交通客流強度、建設規(guī)劃時序性、建設規(guī)模等因素，本輪近期建設項目5.2.1預測客流量及分析

推薦為1號線、4號線和6號線一期工程。4號線工程建設范圍為人民會堂站?沙子1）客流預測總體指標

口站，線路全長26km,全部為地下線，共設21座車站，計劃于20_年初實施，于客流預測成果是行車組織的基礎資料?？土鞯某鲂刑卣饕约案髟O計年度高峰小

20_年底建成通車，為主城區(qū)東西向的骨干線。時斷面客流量和全日斷面客流量也是確定列車運行交路、編制列車運行計劃的基礎

根據《XX市軌道交通線網規(guī)劃（20—年）》（20_年11月XX市政府已批復），4資料。

號線規(guī)劃全長約30.6m,4號線工程遠期將延伸至嶗山區(qū)大河東站，沙子口站至大河根據客流預測單位一XX市規(guī)劃設計研究院提供的《XX市地鐵4號線工程可行

東站段延伸線路長度約4.6km,共設3座車站，均為地下站。性研究客流預測》報告，4號線各設計年度客流指標匯總如下表521-1。

本次工可報告行車組織按照全線規(guī)劃長度30.6km（人民會堂站?大河東站）統(tǒng)籌4號線各設計年度客流預測指標匯總表表5.2.1-1

研究。初期近期遠期

指標

（20_年）（20_年）（20_年）

5.1.2設計年度

線路長度（km）26.026.030.6

根據《地鐵設計規(guī)范》（GB50157-2003）和XX市軌道交通工程項目建設標準》（建

標104-2008）規(guī)定，軌道交通建設項目設計年度為項目建成通車后的第3、10、25年，客運量（萬人次/日）42.158.776.0

.地鐵4號線工程計劃于20_年開工建設，20_年建成通車。4號線各設計年度為:客流強度（萬人次/km）1.652.302.48

初期20_年，近期20_年，遠期20_年。平均運距（km）5.875.836.22

全日

5.1.3主要設計原則和標準換乘比（蛤28.85%35.69%41.65%

1）4號線設計為全封閉的雙線獨立運行系統(tǒng)，采用右側行車制，人民會堂站至沙

單向最大斷面（萬人次）9.613.117.2

子口站為上行方向，反之為下行方向。

高峰小時系數（高峰高斷面）19.27%18.65%17.46%

2）列車運行計劃和運行交路的設置是以客流預測成果為基礎，應滿足客流出行

客運量（萬人次/日）7.9710.4212.78

特征需要。在考慮合理的服務水平的前提下，還要考慮系統(tǒng)運輸效率等因素。

客流強度（萬人次/km）0.310.410.42

3）為滿足運營的靈活性，保證故障列車、工程車靈活折返，應在沿線車站適當

位置布設必要的渡線和臨時停車線，車站配線設置需考慮不同開通時期列車折返和早高峰平均運距（km）5.785.916.21

運營管理的需要。換乘比（%）26.24%34.19%39.36%

4）4號線推薦采用地鐵B型車6輛固定編組，最高速度為80km/ho單向最大斷面（萬人次）1.842.453.02

5）系統(tǒng)最大設計能力30對/h,土建及機電設備設計應滿足該系統(tǒng)能力要求。2）客流特征

6）初、近、遠期高峰小時行車量在滿足客流預測需求的情況下，應同時注重與⑴全日客流分析

線網其他線路輸送能力的匹配。系統(tǒng)設計能力應在滿足遠期客流預測需求基礎上留地鐵4號線穿XX市核心區(qū)，XX市主要客流走廊布設，遠期全日總客流量達

有10?15%的儲備量。76萬人，客流強度達2.48萬人次/km,因此總體客流規(guī)模較大。4號線遠期（2043）年

全日客流分時段比例如圖521-1所示，從圖中可以看出，早高峰出現在7:30-8:30,劃分以分析4號線全線建成后的客流交換特征。

高峰系數16.81%,晚高峰出現在17:30-18:30,高峰系數16.01%。因早高峰客流所占■老城區(qū)組團:本組團站點包括人民會堂站?昌邑路站，共5個站，約4.7kmXX

全日客流出行比例最大，4號線以早高峰時段客流量為最大行車量設計依據。市北綜合商務服務區(qū)組團:本組團站點包括內蒙古路站?勁松四路站，共8

個車站，約8.5km。

■嶗山區(qū)西部組團:本組團站點包括勁松七路站?棗山東路站，共5個車站，

約7.5kmo

■嶗山區(qū)東部組團:本組團站點包括李宅路站?大河東站，共6個車站，約

9.2km。

遠期各組團的全日客流分布比例變化見下表5.2.1-2及下圖5.2.1-3o

20_年4號線客流空間分布表5.2.1-2

市北綜合商務服

老城區(qū)嶗山區(qū)西部嶗山區(qū)東部

務區(qū)

9Z8O3MS9二86ORE

STz

OOOIToT7T，ZO，

GGE3OOm0O00OS0

S9ZGGOESWESOG老城區(qū)3051054346251175627

6ImWS986z

IlIIIIIZz

市北綜合商務服務

5174018381710954622504

圖5.2.1-14號線20__年全日客流分時段比例圖區(qū)

（2）客流增長規(guī)律嶗山區(qū)西部241641089106395923070

地鐵4號線客流呈逐年增長態(tài)勢，在近期（20—年）前為客流培育期，客流增長較嶗山區(qū)東部486220676257485359

快，全日客流量初期至近期的年均增長率為4.9%。

近期（20_年）后客流增長幅度放慢，近期至遠期的年均增長率為1.7%。4號線

1.38%

客流增長趨勢符XX市地鐵客運量增長規(guī)律。4號線全日客流增長曲線如圖5.2.1-2

所示。

6.48%不5.68%

.96%28.75%.42%

市北綜合

老城區(qū)薪務服務區(qū)卷山區(qū)西部緲山區(qū)東部

4.01%24.19%8.42%0.71%

圖5.2.1-320_年4號線客流空間分布示意圖

圖5.2.1-24號線全日客流成長曲線圖（單位：萬人次/日）對上述客流組團進行分析，可以總結如下規(guī)律：

（3）OD客流特征分析■客流交換的重心集XX市北綜合商務服務區(qū)組團，嶗山區(qū)西部組團次之。

根據對XX市空間結構的分析，結合4號線線路所處區(qū)域，對4號線進行組團■組團間交換量最大XX市北綜合商務服務區(qū)組團與嶗山區(qū)西部組團，達到

28.75%o

■人民會堂站一大河東站

■嶗山區(qū)東部組團內部交換量及跨組團的交換量較小。

（4）高峰小時客流斷面特征分析

客流斷面是客流量與客流運距的綜合表現，也是確定列車運行交路的最重要因

■

李

磅

李

沙

峙

洪

星

I西

素。4號線各設計年度早高峰客流斷面分布如圖521-4?圖5.2.1-6所示。二

山

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山

山

子

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下

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六

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■沙子口站一人民會堂站■人民會堂站一方子口站X口

站

譽

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衛(wèi)

W任

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站

站

20000站

站

15000

10000-----------1/2客流斷面線

5000

圖5.2.1-6遠期（20_年）早高峰小時客流斷面圖

0-■

青

勁

泰

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勁

勁

昌

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山

松

松

樂

出

蘇

蒙各設計年度早高峰小時客流斷面特征可歸納為：

橋

路

笏

附

四

坡

路

會

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三

七

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路

(5000)古

站

站

站

站

站

院

路

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站

路

路

站

站

路

一

一

站

站

站

站

W站①早高峰客流斷面圖呈“橄欖形”分布XX市中心區(qū)都表現出較強的客流集聚

(10000)

(15000)力。

(20000)②潮汐現象不明顯

圖5.2.1-4初期（20__年）早高峰小時客流斷面圖③初期高峰小時最高客流斷面出現在上行方向的錯埠嶺站一_路站區(qū)間，最高

30,000客流斷面量為1.84萬人次小，近、遠期高峰小時最高客流斷面均出現在上行方向的

■沙子口站一人民會堂站■人民會堂站一沙子口站

勁松三路站一勁松四路站區(qū)間，最高客流斷面量分別為2.45萬人次小、3.02萬人次/h0

20,000

10,000

5.2.2系統(tǒng)設計輸送能力

0-

嵯

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汽

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鞍）車輛選型與列車編組方案

九

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棗I

山

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路

坡

東

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<東車輛型式與列車編組的確定，應與線路地位及功能相適應，在滿足各時期高峰

；10,000)=

片

土

芯

多

江

冶

主

城

站

$■站

站斷面客流要求的基礎上具有一定的輸送能力富余和服務水平提高余地，同時，還應

站

：20,000)

考慮線網資源的共享，合理的車輛編組也是確定系統(tǒng)設計規(guī)模的前提條件。

-----------1/2客潦版EH淺

：30,000)（1）車輛選型

圖5.2.1-5近期（20__年）早高峰小時客流斷面圖

根據《XX市軌道交通線網規(guī)劃（20_年）》:“……結合在建3號線和2號線的車

輛選型，推薦XX市的軌道交通以B型車為主，使整個線網有很好的兼容性和資源

共享性”。

4號線作為XX市區(qū)規(guī)劃第四條開通的線路，全線線路長約30.6km,共設車站

23座，平均站間距約為1.3km,根據本線路條件，并考慮資源共享，推薦4號線車

輛選型保持與先期開通線路一致，采用B型地鐵車，列車最高速度80km/h,列車定

員1460人/列。

（2）編組方案

根據本線的線路特點及客流特征，對照XX市軌道交通工程項目建設標準》（建

標104—2008）的相關規(guī)定及考慮規(guī)劃層面車輛選型的前期結論，在列車編組方案的設組方案

B型車4-4/6-6編組B型車5-5-5編組B型車6-6-6編組

計

研究中，本次工可設計重點從對客流的適應性、舒適度需求、線網資源共享、技術項目

高峰小時斷面客流

1.84

可實施性及工程投資等方面研究比選采用B型車4、5、6輛編組對一地鐵4號線的適（萬人次/h）

應性。重點研究了以下三種列車編組方案，三種列車編組方案運營指標見下表522-1高峰小時開行列車對

,數、211714

所示。

最小運行間隔（min）2.863.534.29

①方案一:B型車4-4Z6-6編組

設計輸送能力

2.022.062.04

O本方案初期采用4輛編組，近期采用4/6輛編組混跑，在保證有較高發(fā)車密（萬人次/h）

度的情況下，能減少列車配屬數量，提高了全日滿載率，減少了列車走行公里。但

輸送能力富裕（%）8.73%10.55%9.98%

近期以后存在4/6混跑的運營過渡期，運營管理比較復雜。

全日滿載率（階20.320.219.8

O初期應對客流低風險能力較強，但應對客流高風險能力欠缺，這與4號線骨

干線的功能定位相悖。舒適度（人/in?）5.45.25.3

②方案二:型車編組

B5-5-5車走行公里

203920272064

O初、近、遠期均為5輛固定編組，運營管理簡單。（萬車km/d）

?5輛編組列車在國內還未有成熟車型，還需重新進行研制，存在一定的風險運用車數量（列/輛）35/14028/14024/144

及研制成本和周期。

車輛單價（萬元/輛）650700650

O先期建設的2、3號線已經推薦采用6輛編組列車，作為同等級的骨干線，

分別選用不同編組的形式，不利于車輛資源共享的實現。車輛購置費（億元）9.19.89.4

O盡管5輛編組方案在車走行公里和滿載率等指標上相比6輛編組有一定優(yōu)列車編組（輛/列）4/656

勢，但遠期與6輛編組開行24對的行車量相比，5輛編組列車要達到同樣的輸送能

列車定員（6人/m?）960/146012101460

力，需開行30對列車，增加了信號系統(tǒng)以及運營組織的壓力，應對規(guī)劃發(fā)展風險的