城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理-2023學(xué)習(xí)通超星期末考試答案章節(jié)答案2024年

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理-2023學(xué)習(xí)通超星期末考試章節(jié)答案2024年簡(jiǎn)述世界城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式有哪些？

答案:（1）有競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式（2）無競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式（3）官辦半民營(yíng)模式（4）官辦民營(yíng)模式（5）公私合營(yíng)模式（多種經(jīng)濟(jì)成分構(gòu)成的模式）（6）私辦私營(yíng)模式從運(yùn)輸能力來講，一般而言輕軌交通是每小時(shí)的客流量為大于(

)人次，小于(

)萬人次軌道交通系統(tǒng)。

答案:1萬;3萬按照導(dǎo)向方式分類，軌道交通系統(tǒng)可分為（

）類型。

答案:輪軌導(dǎo)向;導(dǎo)向輪導(dǎo)向下列屬于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的特性的有（

）。

答案:時(shí)空關(guān)聯(lián)性;調(diào)度指揮集中性;系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)性;服務(wù)的安全可靠性城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)龐大的系統(tǒng)，涉及到土建、機(jī)械、電機(jī)電器、高新電子技術(shù)、自動(dòng)控制、信息傳輸?shù)确矫?。從運(yùn)營(yíng)功能上大體可分為（

）系統(tǒng)？

答案:車輛運(yùn)行系統(tǒng);客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng);檢修保障系統(tǒng)城市軌道交通按照路權(quán)分類，分為哪幾類（）？

答案:A類;B類;C類下列不屬于我國(guó)內(nèi)典型城市經(jīng)營(yíng)管理模式的是（

）。

答案:北京模式—集中模式“十三五”五年間，共有35個(gè)城市的新一輪城軌交通建設(shè)規(guī)劃或規(guī)劃調(diào)整方案獲國(guó)家發(fā)改委批復(fù)并已公布。獲批項(xiàng)目中涉及新增規(guī)劃線路長(zhǎng)度總計(jì)約（

）公里。

答案:4000遼寧省最先開通城市軌道交通的城市（

）。

答案:

大連截至截至2022年12月31日，中國(guó)內(nèi)地累計(jì)有（

）個(gè)城市開通城規(guī)交通運(yùn)營(yíng)線路10287.45公里。

答案:55截至2023年3月，大連地鐵運(yùn)營(yíng)線路共有(

)條.

答案:61874年，（

）首次采用盾構(gòu)法施工，于1890年12月18日修建成一條5.2km的地鐵線路，并首次采用電力機(jī)車牽引。

答案:英國(guó)1896年，（

）修建了歐洲最早的電氣化地鐵。歐洲大陸上的第一條地鐵，在整個(gè)歐洲則居英國(guó)之后。

答案:匈牙利布達(dá)佩斯1863年1月10日世界上第一條長(zhǎng)6.5km、采用蒸汽機(jī)車牽引的地鐵線路在（

）建成通車。

答案:倫敦/star3/origin/039a01f8f560b2bf0f455d85d2e66c6a.png

答案:【答案】1.O/DABCDEF合計(jì)0166947517696918162488054222981102651139665294633960614505676472586404293791543360711920995271838221044036914427781286451488052658464883632202407217442017091156662874918605358450115956合計(jì)589561292641303091444981295381449437375082.O/DA下行下車B16694C34028D89571E93693F144943A上行上車054222B98110135245C33511085698D48953079692E150348024072F1159560下行下車58956112570962815492735840上行下車3.下行上車下行下車站名上行上車下行下車542220A05895613524516694B98111125708569834028C3351196281下行：PA-B=0-PAX+PAS=0-0+54222=54222PB-C=54222-PBX+PBS=54222-16694+135245=22523上行：PA-B=0-PAS+PAX=0-0+58956=58956PB-C=58956-PBS+PBX=58956-9811+112570=1617154.下行上車下行下車站名上行上車下行下車

542220A05895613524516694B98111125708569834028C33511962817969289571D48953549272407293693E150348358400144943F1159560下行區(qū)間上行54222A-B5895622523B-C16171574193C-D22448364314D-E230459最大客流量2304595307E-F115151/star3/origin/cf6e9dc88bb0a0cca78fe9a6cb0cf97f.png

答案:【答案】高峰小時(shí)定員數(shù)：244*6*1.1≈1611其余時(shí)間小時(shí)定員數(shù)：244*6*0.9≈1318時(shí)間開行列車數(shù)行車間隔時(shí)間開行列車數(shù)行車間隔6:30-7:3087min30s15:30-16:30203min7:30-8:30311min56s16:30-17:30183min19s8:30-9:30272min13s17:30-18:30252min24s9:30-10:30242min30s18:30-19:30242min30s10:30-11:30222min43s19:30-20:30193min9s11:30-12:30203min20:30-21:30125min12:30-13:30134min36s21:30-22:3096min39s13:30-14:30115min27s22:30-23:3078min34s14:30-15:30173min31s簡(jiǎn)述根據(jù)OD表編制全日行車計(jì)劃的擬制步驟。

答案:答：（1）計(jì)算早高峰小時(shí)斷面客流量（2）計(jì)算分時(shí)最大斷面客流量（3）計(jì)算分時(shí)開行列車數(shù)（4）計(jì)算分時(shí)行車間隔（5）確定全日行車計(jì)劃簡(jiǎn)述客流計(jì)劃擬制的步驟。

答案:1.整理成OD矩陣表，統(tǒng)計(jì)沿線各站的到發(fā)客流數(shù)量，2.計(jì)算各站分方向分別發(fā)送人數(shù)；3.做出小時(shí)各區(qū)間斷面客流分布；4.做出全日分時(shí)段斷面客流分布；找出客流量最大的斷面；5.做出全日分時(shí)段最大斷面客流分布；【做出全日分時(shí)段斷面分布比例圖等】列車折返方式通常包括（

）方式。

答案:站前折返;站后折返列車交路的種類有哪些（

）。

答案:長(zhǎng)交路（常規(guī)交路）;短交路（銜接交路）;混合交路（長(zhǎng)短交路）列車開行方案包括（

）內(nèi)容。

答案:列車編組方案;列車交路方案;列車停站方案車輛的檢修級(jí)別通常分為（

）類。

答案:日檢;雙周檢;雙月檢;定修;架修;大修列車正線運(yùn)行主要工作內(nèi)容包括（

）。

答案:正線運(yùn)行中的信息交流;正線交接班作業(yè)列車運(yùn)轉(zhuǎn)流程的環(huán)節(jié)有哪些（）

答案:列車出車;列車正線運(yùn)行;列車回庫收車及作業(yè);列車場(chǎng)內(nèi)檢修及整備車輛保有數(shù)量計(jì)劃包括（

）三部分。

答案:運(yùn)用車輛數(shù);在修車輛數(shù);備用車輛數(shù)下列屬于全日行車計(jì)劃編制資料的有（

）。

答案:營(yíng)業(yè)時(shí)間;全日分時(shí)段最大斷面客流量;列車定員數(shù);線路斷面滿載率軌道交通運(yùn)輸計(jì)劃主要包括（

）等內(nèi)容。

答案:客流計(jì)劃;全日行車計(jì)劃;車輛配備運(yùn)用與檢修計(jì)劃;列車交路計(jì)劃一般說來，備用車輛控制在運(yùn)用車數(shù)的（

）左右。

答案:10%計(jì)算分時(shí)行車間隔時(shí)，在其它非高峰運(yùn)營(yíng)時(shí)間一般不宜大于（

）min。

答案:10（

）決定著城市軌道交通系統(tǒng)的輸送能力和設(shè)備（列數(shù)）使用計(jì)劃，也是列車運(yùn)行圖（時(shí)刻表）編制的依據(jù)。

答案:全日行車計(jì)劃站間客流OD表（人）中，上三角數(shù)據(jù)之和表示的是（

）人數(shù)。

答案:下行站間客流OD表（人）中，每列數(shù)據(jù)之和表示的是（

）人數(shù)。

答案:下車（到）站間客流OD表（人）中，每行數(shù)據(jù)之和表示的是（

）人數(shù)。

答案:上車（發(fā)）對(duì)既有線路，客流計(jì)劃的編制資料主要是（

）

答案:客流預(yù)測(cè)和客流調(diào)查資料客流計(jì)劃是指（）階段對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)線路客流的規(guī)劃。

答案:運(yùn)輸計(jì)劃編制城市軌道交通列車運(yùn)行圖的組成要素分為3類：（

）要素、（

）要素、其他相關(guān)要素。

答案:時(shí)間;數(shù)量列車運(yùn)行圖有兩種輸出形式：（

）和（

）。

答案:時(shí)刻表;圖解表自動(dòng)控制系統(tǒng)ATC具有（

）和（

）功能。

答案:列車運(yùn)行自動(dòng)化;行車指揮自動(dòng)列車運(yùn)行圖編制完畢后，應(yīng)對(duì)列車運(yùn)行圖的編制質(zhì)量進(jìn)行檢查，檢查的主要內(nèi)容有：（

）

答案:開行列車數(shù)、折返列車數(shù)及列車折返站是否符合要求。;列車運(yùn)行線的鋪畫是否符合規(guī)定的各項(xiàng)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。;停在折返站上的列車數(shù)是否超過該站的折返線數(shù)。;換乘站的列車到發(fā)是否均衡。自動(dòng)控制系統(tǒng)（AutomaticTrainControl,ATC）的組成主要包括（

）。

答案:列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)（ATS）;列車自動(dòng)防護(hù)（AutomaticTrainProtection,ATP）;列車自動(dòng)運(yùn)行（AutomaticTrainOperation,ATO）自動(dòng)閉塞系統(tǒng)信號(hào)系統(tǒng)閉塞方法有（

）種？

答案:固定閉塞;移動(dòng)閉塞城市軌道交通系統(tǒng)的基本行車調(diào)度控制方式主要有（）。

答案:行車指揮自動(dòng)化;調(diào)度集中按列車用途分類，列車可以分為哪幾類？

答案:專運(yùn)列車;圖定客運(yùn)列車;加開客運(yùn)列車;調(diào)試列車;空駕列車;救援列車;施工列車列車運(yùn)行圖鋪畫時(shí)，表示時(shí)刻的數(shù)字或符號(hào)都填寫在列車運(yùn)行線與橫線相交的鈍角處。其中下行列車填在橫線的（

）。

答案:下方列車運(yùn)行圖鋪畫時(shí)，表示時(shí)刻的數(shù)字或符號(hào)都填寫在列車運(yùn)行線與橫線相交的鈍角處。其中上行列車填在橫線的（

）。

答案:上方按照（

）方法確定車站中心線，得到的運(yùn)行線基本是一條斜直線，既整齊美觀也容易發(fā)現(xiàn)列車在區(qū)間運(yùn)行時(shí)分上的差錯(cuò)。

答案:按區(qū)間運(yùn)行時(shí)分比率確定列車鋪畫順序按照列車等級(jí)依次為（

）。

答案:專用列車、旅客列車、調(diào)試列車、回空列車上海軌道交通1號(hào)線的車次號(hào)位數(shù)為（

）位。

答案:5下列不屬于列車標(biāo)志的是（

）。

答案:列車出發(fā)地標(biāo)識(shí)符列車調(diào)度指揮層次，通常分為（

）級(jí)。

答案:三級(jí)列車調(diào)度指揮層次的最高級(jí)別是（

）。

答案:控制中心值班主任簡(jiǎn)述大客流組織，應(yīng)落實(shí)的三級(jí)控制措施內(nèi)容。

答案:一級(jí)控制為控制站臺(tái)客流，控制點(diǎn)在站廳與站臺(tái)的樓梯（或自動(dòng)扶梯）口。車站應(yīng)將站廳與站臺(tái)之間的自動(dòng)扶梯改為上行方向，避免客流交叉。二級(jí)控制為控制付費(fèi)區(qū)客流，控制點(diǎn)在進(jìn)站閘機(jī)處。車站可根據(jù)實(shí)際情況適當(dāng)關(guān)停部分自動(dòng)售票機(jī)，關(guān)停進(jìn)站閘機(jī)或?qū)⒉糠蛛p向閘機(jī)設(shè)為只出不進(jìn)。緊急情況下可以采用隔離帶、鐵馬隔離進(jìn)站閘機(jī)，以減緩乘客進(jìn)入付費(fèi)區(qū)的速度，防止付費(fèi)區(qū)壓力過大。三級(jí)控制為控制非付費(fèi)區(qū)客流，控制點(diǎn)在車站出入口處。車站組織人員人為地控制出入口的乘客進(jìn)站速度，必要時(shí)可關(guān)閉部分出人口。列車出乘作業(yè)可細(xì)分為司機(jī)出勤、（

）、列車出庫3個(gè)環(huán)節(jié)。

答案:出車前檢查國(guó)內(nèi)外軌道交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營(yíng)模式總體上分兩種：一是（

）模式，二是采用出付費(fèi)區(qū)換乘方法。

答案:無縫換乘車站發(fā)生大客流時(shí)，應(yīng)遵照客流（

）控制原則，合理組織安排，緩解車站壓力，避免發(fā)生意外。

答案:三級(jí)車站大客流可以分為可預(yù)見性大客流和（

）大客流。

答案:突發(fā)性誘發(fā)行為是有適宜條件才發(fā)生的個(gè)體行為，出現(xiàn)概率與條件適宜與否直接相關(guān)。（

）是車站最重要的誘發(fā)行為。

答案:購物車輛段分為哪幾部分？

答案:線路部分;車庫部分;咽喉部分城市軌道交通票價(jià)方法包括（

）。

答案:以成本為基礎(chǔ)的定價(jià)方法;以市場(chǎng)供需為基礎(chǔ)的定價(jià)方法;綜合考慮社會(huì)綜合效益的定價(jià)方法自動(dòng)售檢票系統(tǒng)包括（

）三種運(yùn)營(yíng)管理模式。

答案:正常運(yùn)行模式;緊急放行模式;降級(jí)運(yùn)行模式軌道交通不同線路間的換乘方式主要有（

）以及組合換乘方式。

答案:站臺(tái)換乘;站廳換乘;通道換乘;站外換乘大客流組織，應(yīng)遵循的三級(jí)控制原則是（

）。

答案:堅(jiān)持集中領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一指揮的原則;堅(jiān)持點(diǎn)控和線控相結(jié)合原則;堅(jiān)持“由上至下、由內(nèi)至外”的客流控制原則在組織車站日?？土鲿r(shí)，換乘站一般客流較大，客流組織應(yīng)以（

）為原則。

答案:組織好換乘客流;縮短換乘路徑;減少換乘客流與進(jìn)出站客流的交叉、干擾下列屬于車站偶發(fā)行為的有（

）。

答案:選錯(cuò)出口;搭乘方向反;搭乘錯(cuò)誤線路列車（

）行為和（

）行為是車站最重要的必要行為。

答案:換乘;出站下面因素中（

），會(huì)使車站乘降量發(fā)生較大的變化及帶來不均衡性的加劇或新的不均衡。

答案:車站新的居民區(qū)形成規(guī)模;新的軌道交通線路投入運(yùn)營(yíng);既有軌道交通線路延伸下面崗位（

）主要負(fù)責(zé)車輛段或停車場(chǎng)內(nèi)行車指揮、進(jìn)路排列和列車接發(fā)工作。

答案:信號(hào)控制室乘務(wù)員培訓(xùn)中，專業(yè)理論有所提高，具有一定電動(dòng)客車車輛故障判斷及應(yīng)急處理能力，能解決運(yùn)行中大部分問題，具有帶教列車司機(jī)的能力，屬于（）培訓(xùn)。

答案:中級(jí)查看出行信息、購票、交通卡充值等是乘客車站內(nèi)的（

）行為。

答案:延伸行為列車正線運(yùn)營(yíng)主要由（

）來完成。

答案:乘務(wù)員下面（

）類型調(diào)查，具有調(diào)查時(shí)間長(zhǎng)、工作量大，需要較多人員的特點(diǎn)。

答案:全面客流調(diào)查當(dāng)城市軌道交通線路兩端伸入還未完全開發(fā)的城市邊緣地區(qū)或郊區(qū)時(shí)，線路兩端路段的客流小于中間路段的客流，客流分布特征屬于（

）。

答案:兩端萎縮型（

）行為是達(dá)成個(gè)體基本目標(biāo)需要的行為。

答案:必要分析車站客流空間分布特征，當(dāng)城市軌道交通線路兩端伸入還未完全開發(fā)的城市邊緣地區(qū)或郊區(qū)時(shí)，線路兩端路段的客流小于中間路段的客流，客流分布特征屬于（

）。

答案:兩端萎縮型分析客流的空間分布特征時(shí)，以下（

）是各條線路客流不均衡的決定因素。

答案:線路沿線土地利用情況的不同簡(jiǎn)述列車自動(dòng)監(jiān)控（ATS）系統(tǒng)功能。

答案:（1）控制與顯示功能：顯示全線列車運(yùn)行狀態(tài)，自動(dòng)或人工辦理進(jìn)路，自動(dòng)調(diào)整運(yùn)行計(jì)劃。（2）時(shí)刻表功能：提供列車到達(dá)、出發(fā)時(shí)間、列車運(yùn)行方向、中途?？啃畔⒌取＃?）仿真功能：自動(dòng)描繪或復(fù)制列車運(yùn)行實(shí)跡，列車運(yùn)行模擬仿真。（4）數(shù)據(jù)記錄：記錄運(yùn)行圖執(zhí)行情況，對(duì)運(yùn)行數(shù)據(jù)自動(dòng)統(tǒng)計(jì)和制表。（5）檢測(cè)與報(bào)警簡(jiǎn)述列車自動(dòng)防護(hù)（ATP）系統(tǒng)的功能。

答案:（1）停車點(diǎn)防護(hù)（2）速度監(jiān)督與超速防護(hù)（3）列車間隔控制（4）測(cè)速與測(cè)距（5）車門控制（6）其他功能：如①緊急停車功能；②發(fā)出發(fā)車命令；③列車倒退控制。移動(dòng)閉塞的列車速度是不受固定信號(hào)機(jī)位置的影響的。

答案:對(duì)閉塞分區(qū)長(zhǎng)度的確定無須按照最差性能的列車來考慮，否則對(duì)許多性能好的列車是一種浪費(fèi)。

答案:錯(cuò)軌道電路內(nèi)的運(yùn)行距離測(cè)量依賴于所記錄的車輪轉(zhuǎn)數(shù)及預(yù)知的車輪直徑加以轉(zhuǎn)換。

答案:對(duì)在駕駛室內(nèi)顯示出的最大允許速度略大于制動(dòng)曲線上的實(shí)際最大允許速度。

答案:錯(cuò)移動(dòng)閉塞分區(qū)長(zhǎng)度和位置都是不固定的。

答案:對(duì)采用軌間電纜的連續(xù)式自動(dòng)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)組成包括（

）。

答案:地面控制中心;軌間傳輸電纜;車載設(shè)備在固定閉塞中，列車安全距離因素包括（

）。

答案:瞭望距離；;駕駛員的反應(yīng)時(shí)間；;部分制動(dòng)失效時(shí)的富裕量;設(shè)備的反應(yīng)時(shí)間采用軌間電纜的連續(xù)式自動(dòng)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，地面控制中心預(yù)先存儲(chǔ)的信息包括（

）。

答案:線路坡度;曲線半徑;道岔位置;緩行區(qū)段的位置與長(zhǎng)度下列屬于ATO（列車自動(dòng)運(yùn)行）子系統(tǒng)的功能包括（

）。

答案:控制列車在允許速度下運(yùn)行，并自動(dòng)調(diào)整列車的速度；;列車在區(qū)間或站外停車后，一旦信號(hào)開放，即可自動(dòng)啟動(dòng)；;系統(tǒng)控制列車到達(dá)站臺(tái)的最佳制動(dòng)，使列車停于預(yù)定目標(biāo)點(diǎn)；;當(dāng)列車到達(dá)折返站時(shí)，自動(dòng)準(zhǔn)備折返。

移動(dòng)閉塞分區(qū)長(zhǎng)度和位置是不固定的，是隨（

）而不斷改變的。

答案:前方目標(biāo)點(diǎn)的位置;后續(xù)列車實(shí)際速度;線路參數(shù)連續(xù)式自動(dòng)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，按地—車之間所傳輸信息的內(nèi)容分類，可分為（

）。

答案:速度碼系統(tǒng);距離碼系統(tǒng)點(diǎn)式自動(dòng)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的組成包括（

）。

答案:地面應(yīng)答器;道旁電子單元LEU（信號(hào)接口）;車載設(shè)備裝有ATO系統(tǒng)的列車，可用（

）方式運(yùn)行。

答案:手動(dòng)運(yùn)行;自動(dòng)運(yùn)行車門控制主要是防止以下（

）情況出現(xiàn)。

答案:列車在站外打開車門;列車在站內(nèi)時(shí)打開非站臺(tái)側(cè)的車門;在車門打開時(shí)列車啟動(dòng)列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC)系統(tǒng)包括（

）。

答案:ATP;ATS;ATO連續(xù)式自動(dòng)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)是適應(yīng)高速干線和高行車密度的（

）交通發(fā)展起來的一項(xiàng)鐵路信號(hào)技術(shù)。

答案:地鐵、輕軌（

）子系統(tǒng)的主要功能是監(jiān)控列車運(yùn)行狀態(tài),采用軟件方法實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)、通信及列車運(yùn)行管理自動(dòng)化。

答案:ATS城市軌道交通中的速度限制分為兩種：固定速度限制和（

）。

答案:臨時(shí)性的速度限制（

）子系統(tǒng)的主要功能是通過車載ATP系統(tǒng)和地面設(shè)備間的信息傳輸，來實(shí)現(xiàn)列車的安全間隔控制、超速防護(hù)及車門控制,保證行車安全。

答案:ATP目前世界各國(guó)的城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)大都采用的是（

）系統(tǒng)。

答案:ATC簡(jiǎn)述提高城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力的措施。

答案:答案：（1）提高線路能力--4分可通過縮短列車運(yùn)行時(shí)間、加減速附加時(shí)間和停留時(shí)間等措施來最終縮短追蹤列車間隔時(shí)間，加強(qiáng)線路通過能力。（2）加強(qiáng)折返站折返能力--8分一是改變折返方式，采用站后折返二是改進(jìn)折返線配線形式，采用混合折返、環(huán)形折返等三是改變站臺(tái)結(jié)構(gòu)，采用“一島一側(cè)”式站臺(tái)四是改變折返站控制方式（3）加強(qiáng)列車能力--8分一是優(yōu)化城市軌道交通車輛

①用定員數(shù)大的車輛。

②優(yōu)化車輛內(nèi)部布置。二是增加列車車輛編組數(shù)下列屬于提高城市軌道交通線路能力具體措施的有（

）。

答案:使用新型車輛;改進(jìn)車輛設(shè)計(jì);采用先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng);加強(qiáng)站臺(tái)乘客組織提高城市軌道交通出行速度的途徑和措施包括（

）。

答案:減少乘客從出行始、終點(diǎn)至車站的時(shí)間;減少乘坐城市軌道交通列車時(shí)間;減少乘客進(jìn)出車站時(shí)間;減少乘客候車、換乘時(shí)間站內(nèi)走行時(shí)間的影響因素有（

）？

答案:車站出入口至站臺(tái)的水平距離;車站出入口至站臺(tái)的垂直距離;站臺(tái)人口數(shù)量;通道、升降設(shè)備和售檢票設(shè)備等設(shè)施的通過能力城市軌道交通運(yùn)輸能力計(jì)算，可從以下（

）來闡述。

答案:軌道線路能力計(jì)算;列車能力計(jì)算;可用能力計(jì)算車站對(duì)運(yùn)輸能力的約束因素包括（

）。

答案:車站能力，包括占有率的限制。;站臺(tái)客流限制，主要是由于出入口的數(shù)量及寬度限制引起的。;車站停留空間不足。;收費(fèi)系統(tǒng)的能力限制。一般地，列車在車站的停留時(shí)間應(yīng)包括（

）。

答案:客流上下車時(shí)間;開關(guān)門時(shí)間;車門關(guān)閉后的等待開車時(shí)間影響城市軌道交通最小列車間隔的主要因素包括（

）

答案:列車控制系統(tǒng)類型;閉塞區(qū)間長(zhǎng)度影響;折返站的折返能力線路能力主要取決于（

）和（

）。

答案:最小列車間隔;車站停留時(shí)間下列不能有效加強(qiáng)城市軌道交通列車能力的措施為（

）。

答案:增加車輛內(nèi)部座位數(shù)關(guān)于城市軌道交通車輛定員數(shù)，敘述錯(cuò)誤的是（

）。

答案:車輛定員人數(shù)由車輛的座位數(shù)決定，與站立人數(shù)無關(guān)關(guān)于列車能力的描述，錯(cuò)誤的是（

）。

答案:列車能力是每列車設(shè)計(jì)輸送容納的最大旅客數(shù)下列關(guān)于設(shè)計(jì)能力、線路能力與可用能力關(guān)系敘述正確的是（

）。

答案:設(shè)計(jì)能力=線路能力×列車能力可用能力計(jì)算公式：可用能力＝（

）能力×高峰發(fā)散系數(shù)

答案:設(shè)計(jì)乘客出行速度取決于“（

）”出行時(shí)間，

答案:門到門（

）是每輛車載客數(shù)量與每列車編組輛數(shù)的積。

答案:列車能力運(yùn)輸能力一般可以定義為：某線路上，某一方向1小時(shí)內(nèi)所能輸送的（

）數(shù)。

答案:總旅客簡(jiǎn)述城市軌道交通安全隱患排查的基本要求。

答案:1.建章立制，定期排查（1）健全安全隱患管理組織體系，建立城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理制度保障。（2）針對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全具體情況，制定相關(guān)制度。（3）定期開展隱患排查工作。2.重點(diǎn)監(jiān)測(cè)，制定對(duì)策（1）通過對(duì)關(guān)鍵部位和關(guān)鍵設(shè)備的運(yùn)行監(jiān)測(cè)找出重大安全隱患。（2）針對(duì)重點(diǎn)部位和重大隱患，制定安全運(yùn)營(yíng)對(duì)策。a．建立健全城市軌道交通法規(guī)體系及安全管理體系。立法——有法可依。b．做好城市軌道交通重點(diǎn)單位、重要部位的安全防范工作。c．健全和落實(shí)確保城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的各項(xiàng)技術(shù)措施。d．建立應(yīng)急救援體系，增強(qiáng)應(yīng)急處置能力。預(yù)案—人員—演練—能力e．構(gòu)建群防群治的軌道交通安全體系，形成社會(huì)共同參與的格局。

3.全面排查，落實(shí)情況（1）全面落實(shí)安全隱患排查情況（2）隱患排查治理注重“軟隱患”，不能遺漏。簡(jiǎn)述加強(qiáng)軌道交通安全隱患排查的措施和手段有哪些？

答案:1建立政府部門安全管理制度2建立運(yùn)營(yíng)企業(yè)安全管理保障3建立城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理制度保障4完善城市軌道交通運(yùn)用安全管理5加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通安全隱患的預(yù)防和控制6加大對(duì)工作人員和乘客的安全教育7加強(qiáng)硬件設(shè)備的安全防范措施

8完善安全管理法律政策，強(qiáng)化安全管理制度簡(jiǎn)述城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)過程中的危險(xiǎn)因素有哪些？

答案:a．工程地質(zhì)等自然條件危險(xiǎn)因素b．施工環(huán)境保護(hù)、管理危險(xiǎn)因素c．電氣系統(tǒng)危險(xiǎn)有害因素分析d．車輛系統(tǒng)危險(xiǎn)有害因素分析e．通風(fēng)/排煙系統(tǒng)危險(xiǎn)有害因素分析f．給/排水系統(tǒng)危險(xiǎn)有容因素分析g．通信/信號(hào)系統(tǒng)危險(xiǎn)有害因素分析h．公用工程及輔助設(shè)施危險(xiǎn)有害因素分析i．自然災(zāi)害危險(xiǎn)性分析：臺(tái)風(fēng)、水災(zāi)、地震簡(jiǎn)述城市軌道交通安全隱患的排查機(jī)制。

答案:排查機(jī)制（1）安全生產(chǎn)責(zé)任制；（2）試運(yùn)營(yíng)基本條件；（3）運(yùn)營(yíng)安全保障；（4）設(shè)備質(zhì)量保證；（5）相關(guān)法律法規(guī)及規(guī)章；（6）安全教育培訓(xùn)地鐵票價(jià)定價(jià)的方法，可以分為以（）為基礎(chǔ)的定價(jià)方法、以（）為基礎(chǔ)的定價(jià)方法和基于社會(huì)綜合效益的定價(jià)思路。

答案:成本;市場(chǎng)供需上海城市軌道交通強(qiáng)調(diào)資金的高效性和經(jīng)營(yíng)的市場(chǎng)化，采用全新的商業(yè)化模式，實(shí)施（）、（）、（）和管理分開。

答案:投資;建設(shè);運(yùn)營(yíng)運(yùn)輸總成本是指運(yùn)輸企業(yè)為提供某種（）所耗費(fèi)的成本總額。

答案:運(yùn)輸勞務(wù)列車運(yùn)行正點(diǎn)率（%），指在一定時(shí)期內(nèi)，（）的列車次數(shù)在到站列車總次數(shù)中所占的比重。

答案:正點(diǎn)到站城市軌道交通從保證運(yùn)營(yíng)角度，運(yùn)營(yíng)支出主要可分為三部分支出：（）支出、（）支出和（）支出。

答案:基本運(yùn)營(yíng);設(shè)備更新;車輛購置北京城市軌道交通實(shí)行北京地鐵總公司統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下的（）、（）、（）三位一體的經(jīng)營(yíng)機(jī)制。

答案:建設(shè);運(yùn)營(yíng);維修運(yùn)營(yíng)成本（元）指城市軌道交通系統(tǒng)在日常運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)過程中實(shí)際發(fā)生的與（

）直接有關(guān)的所有費(fèi)用支出。

答案:運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)列車始發(fā)正點(diǎn)率（%），指在一定時(shí)期內(nèi)，（

）的列車次數(shù)在發(fā)車列車總次數(shù)中所占的比重。

答案:正點(diǎn)發(fā)出行車事故包括（）責(zé)任、（）責(zé)任和（）事故。

答案:一方;雙方;無責(zé)任城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)指標(biāo)體系大體上可以分為（）指標(biāo)和（）指標(biāo)。

答案:數(shù)量;質(zhì)量影響城市軌道交通運(yùn)輸能力實(shí)的因素較多，主要從（

）等方面分析。

答案:線路能力;列車能力;車站能力約束下面屬于ATP（列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)）功能的有（

）。

答案:停車點(diǎn)防護(hù);速度監(jiān)督與超速防護(hù);列車間隔控制;測(cè)速與測(cè)距按照行為對(duì)環(huán)境產(chǎn)生反應(yīng)的要求從低到高，把發(fā)生在車站的步行系統(tǒng)內(nèi)的行為分為（

）。

答案:必要行為;延伸行為;偶發(fā)行為;誘發(fā)行為列車正線運(yùn)行主要工作內(nèi)容包括（

）？

答案:正線運(yùn)行中的信息交流;正線交接班作業(yè)列車編組數(shù)確定的主要依據(jù)是預(yù)測(cè)的規(guī)劃年度早高峰小時(shí)最大斷面客流量，在實(shí)際確定時(shí)，還應(yīng)充分考慮以下（

）因素。

答案:站臺(tái)長(zhǎng)度限制;對(duì)線路能力的影響;經(jīng)濟(jì)合理性影響城市軌道交通最小列車間隔的主要因素包括（

）。

答案:列車控制系統(tǒng)類型;閉塞區(qū)間長(zhǎng)度影響;折返站的折返能力采用軌間電纜的連續(xù)式自動(dòng)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，地面控制中心預(yù)先存儲(chǔ)的信息包括（

）

答案:線路坡度;曲線半徑;道岔位置;緩行區(qū)段的位置與長(zhǎng)度下面因素中，（

）會(huì)使車站乘降量發(fā)生較大的變化及帶來不均衡性的加劇或新的不均衡。

答案:車站新的居民區(qū)形成規(guī)模;新的軌道交通線路投入運(yùn)營(yíng);既有軌道交通線路延伸列車運(yùn)轉(zhuǎn)流程的環(huán)節(jié)有哪些（）？

答案:列車出車;列車正線運(yùn)行;列車回庫收車及作業(yè);列車場(chǎng)內(nèi)檢修及整備下列屬于客流變化時(shí)間的特征的有哪些（

）。

答案:一日內(nèi)各小時(shí)的客流變化;一周內(nèi)每日客流的變化;季節(jié)性或短期性客流的變化下列屬于我國(guó)內(nèi)典型城市經(jīng)營(yíng)管理模式的是（

）。

答案:上海模式—專業(yè)化模式;廣州模式—體化經(jīng)營(yíng);香港模式—PPP模式乘務(wù)員培訓(xùn)中，掌握行車安全知識(shí)和操作技能，具有列車日常檢查及簡(jiǎn)單故障的判斷和排除能力，達(dá)到獨(dú)立駕駛列車的要求，屬于（）培訓(xùn)。

答案:初級(jí)車站客流的行為分析中，購物是車站的（

）行為。

答案:誘發(fā)行為分析車站客流時(shí)間分布特征時(shí)，車站位于用地功能性質(zhì)單一地區(qū)時(shí)，通常有早晚錯(cuò)開的一個(gè)上車高峰、一個(gè)下車高峰，客流呈現(xiàn)（

）分布特征。

答案:單向峰型（

）是為軌道交通系統(tǒng)適應(yīng)可能的臨時(shí)或緊急的運(yùn)輸任務(wù)、預(yù)防車輛故障的發(fā)生而準(zhǔn)備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛數(shù)。

答案:備用車輛數(shù)對(duì)既有線路，客流計(jì)劃的編制資料主要是（

）。

答案:客流預(yù)測(cè)和客流調(diào)查資料乘務(wù)員培訓(xùn)中，對(duì)車輛結(jié)構(gòu)進(jìn)一步了解，具備車輛疑難故障的判斷和處理能力，且有能力制訂一般列車運(yùn)用及乘務(wù)管理的方案，屬于（）培訓(xùn)。

答案:高級(jí)下列屬于車站必要行為的是（

）。

答案:出站車站位于體育場(chǎng)、影劇院等大型公用設(shè)施附近，演出節(jié)目或比賽結(jié)束時(shí)，有一個(gè)持續(xù)時(shí)間較短的上下車高峰，車站客流屬于以下（

）分布特征。

答案:突峰型編制列車運(yùn)行圖時(shí)，列車鋪畫順序按照列車等級(jí)依次為（

）。

答案:專用列車、旅客列車、調(diào)試列車、回空列車客流計(jì)劃是指（

）階段對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)線路客流的規(guī)劃。

答案:運(yùn)輸計(jì)劃編制從運(yùn)輸能力講，一般而言地鐵系統(tǒng)是每小時(shí)的客流量為大于（

）人次軌道交通系統(tǒng)。

答案:3萬(

)是指為完成日常運(yùn)輸任務(wù)所必須配備的技術(shù)狀態(tài)良好的可用車輛數(shù)量。

答案:

運(yùn)用車輛數(shù)簡(jiǎn)述改善城市軌道交通投資運(yùn)營(yíng)狀況的措施有哪些？

答案:答案：改善城市軌道變通投資運(yùn)營(yíng)狀況，應(yīng)對(duì)現(xiàn)有體制進(jìn)行改革，其體可采用以下措施。（1）組建軌道交通集團(tuán)公司，下設(shè)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)兩個(gè)公司。（2）委托多家咨詢機(jī)構(gòu)對(duì)其投融資及經(jīng)營(yíng)模式提供專業(yè)意見。（3）改革軌道交通投資建設(shè)的模式。在建設(shè)過程中與多方合作并實(shí)行項(xiàng)目公司制，吸引更多的資金介入軌道交通建設(shè)。（4）進(jìn)行票制及票價(jià)改革，在項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)中引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。（5）努力吸引客流，增加運(yùn)量和運(yùn)營(yíng)收入。確保安全，提高服務(wù)水平，加強(qiáng)地鐵網(wǎng)和公交網(wǎng)的協(xié)調(diào)，特別要避免惡性競(jìng)爭(zhēng)?？s小行車間隔，提高運(yùn)輸能力。（6）努力降低運(yùn)營(yíng)成本。減員分流，除少數(shù)特殊工種外，主要靠?jī)?nèi)部挖潛解決。加快車輛設(shè)備更新和改造步伐，提高裝備水平，降低維修和人工成本。（7）努力解決政策性問題。建立更加科學(xué)合理的價(jià)格政策。建立更加科學(xué)合理和相對(duì)穩(wěn)定的財(cái)政補(bǔ)貼制度，調(diào)動(dòng)企業(yè)全體員工增收節(jié)支的積極性，完善勞動(dòng)工資和工效掛鉤辦法，調(diào)動(dòng)企業(yè)經(jīng)營(yíng)的積極性。（8）努力開展多元化經(jīng)營(yíng)、增加運(yùn)營(yíng)主業(yè)以外的經(jīng)營(yíng)收入。分析香港軌道交通盈利性的影響因素。

答案:答案：（1）關(guān)鍵因素——系統(tǒng)利用和市場(chǎng)定位。系統(tǒng)利用率和市場(chǎng)份額占據(jù)盈利的主要因素。（2）質(zhì)量和生產(chǎn)力（3）商業(yè)票價(jià)水平（4）精明的商業(yè)法則——盈利的支柱（5）城市交通規(guī)劃一體化（6）軌道——房地產(chǎn)模型（7）商業(yè)和運(yùn)作優(yōu)選權(quán)（8）資源分配（9）人數(shù)控制與外包（10）非車費(fèi)收入/生活服務(wù)（11）持續(xù)改進(jìn)，追求卓越的生活上海城市軌道交通強(qiáng)調(diào)資金的高效性和經(jīng)營(yíng)的市場(chǎng)化，采用全新的商業(yè)化模式，實(shí)施（

）、（

）、運(yùn)營(yíng)和管理分開。

答案:投資;建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本一般可分為固定成本和（

）兩部分。

答案:變動(dòng)成本城市軌道交通從保證運(yùn)營(yíng)角度，運(yùn)營(yíng)支出主要可分為三部分支出：基本運(yùn)營(yíng)支出、（

）支出和車輛購置支出。

答案:設(shè)備更新列車運(yùn)行正點(diǎn)率（%），指在一定時(shí)期內(nèi)，（

）的列車次數(shù)在到站列車總次數(shù)中所占的比重。

答案:正點(diǎn)到站行車事故包括一方責(zé)任、雙方責(zé)任和（

）事故。

答案:無責(zé)任下列不屬于廣州城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理特點(diǎn)有（

）。

答案:項(xiàng)目建成后由廣州地下鐵道總公司負(fù)責(zé)債務(wù)償還下列不屬于運(yùn)輸總成本的是（

）。

答案:設(shè)備折舊乘客出行總時(shí)間（min），指乘客從（

）花費(fèi)的總時(shí)間。

答案:始發(fā)地到達(dá)目的地乘客傷亡事故發(fā)生率（%）指在一定時(shí)期內(nèi)，每完成（

）旅客周轉(zhuǎn)量所發(fā)生的乘客傷亡事故件數(shù)。

答案:一億人公里城市軌道交通系統(tǒng)中，乘客傷亡事故件數(shù)（件）和乘客傷亡人數(shù)（人）

指在一定時(shí)期內(nèi)由于（

）造成乘客死亡和受傷的事故件數(shù)和人數(shù)。

答案:本單位責(zé)任事故城市軌道交通客車運(yùn)用質(zhì)量指標(biāo)體系中，下列不屬于列車周轉(zhuǎn)時(shí)間θ列（min）的是（

）。

答案:列車進(jìn)入正線前的運(yùn)行時(shí)間在運(yùn)送乘客時(shí)，下列不屬于運(yùn)營(yíng)里程內(nèi)容范圍的是（

）。

答案:為排除故障檢修車行駛的里程城市軌道交通運(yùn)營(yíng)指標(biāo)體系中，客運(yùn)密度指在一定時(shí)期內(nèi)平均（

）運(yùn)營(yíng)線路所承擔(dān)的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。

答案:每公里城市軌道交通運(yùn)營(yíng)指標(biāo)體系中，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量Q周（人·km）

指在（

）內(nèi)完成的乘客人·公里數(shù)。

答案:一定時(shí)期（日、旬、月、年）城市軌道交通運(yùn)營(yíng)指標(biāo)體系中，客運(yùn)量Q指在（

）內(nèi)運(yùn)送的全部乘客數(shù)量。

答案:一定時(shí)期（日、旬、月、年）簡(jiǎn)述城市軌道交通車輛及其設(shè)施的維修方式。

答案:答：目前維修方式分為三種：定時(shí)維修、視情維修和事后維修。根據(jù)目的不同，又可分為：預(yù)防性維修和故障性維修兩大類。（1）預(yù)防性維修

在故障率沒有超過事先確定的指標(biāo)之前，為了限制故障的產(chǎn)生而對(duì)設(shè)備采取的維修措施。主要依據(jù)是運(yùn)行時(shí)間、公里數(shù)、車輛制造者建議等。預(yù)防性維修又可分為計(jì)劃修和狀態(tài)修兩種。①計(jì)劃修。是一種強(qiáng)制性的預(yù)防性維修。包括日檢、雙周檢、三月檢、年檢、架修、大修。②狀態(tài)修。是按照設(shè)備實(shí)際技術(shù)狀況來確定維修時(shí)機(jī)。（2）故障性維修故障性維修是指設(shè)備發(fā)生故障后，使其恢復(fù)到規(guī)定狀態(tài)所進(jìn)行的維修活動(dòng)?？煞譃榧皶r(shí)修理和延遲修理。①及時(shí)修理。對(duì)影響安全和生產(chǎn)任務(wù)的故障進(jìn)行修理；②延遲修理。對(duì)那些不影響安全和生產(chǎn)任務(wù)的故障可繼續(xù)使用，嚴(yán)加監(jiān)控，延遲修理。③狀態(tài)監(jiān)控維修。不規(guī)定設(shè)備的維修時(shí)間，可稱為監(jiān)控可靠性水平的視情維修或故障后的視情維修。簡(jiǎn)述城市軌道交通車