航空公司維修方案培訓(xùn)

維

修

方

案

培

訓(xùn)一、早期的維修原理單一定時(shí)維修（以預(yù)防為主的維修）傳統(tǒng)的單一定時(shí)維修思想在航空維修領(lǐng)域統(tǒng)治達(dá)近半個(gè)世紀(jì)，在航空史上占有重要地位，對(duì)于早期比較簡(jiǎn)單的飛機(jī)的發(fā)展和安全使用起過重要作用。缺點(diǎn)：設(shè)備的利用率很低；絕大多數(shù)設(shè)備的單獨(dú)壽命沒有被充分利用；設(shè)備修理后的故障率反而增高，對(duì)可靠性產(chǎn)生不利影響。不能防止偶然性故障，還需要儲(chǔ)備有大量的備件。航空器維修原理

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維修原理的發(fā)展歷程二、MSG原理的產(chǎn)生1、MSG-1的產(chǎn)生1967年，美國(guó)聯(lián)合航空公司以書面形式發(fā)表了“應(yīng)用決斷圖表制訂維修大綱的邏輯分析方法”，這就是MSG-1的基本框架。1968年7月，美國(guó)幾家航空公司和制造廠的代表組織一個(gè)維修指導(dǎo)小組（Maintenance

Steering

Group，簡(jiǎn)稱MSG），制訂了命名為《維修評(píng)審和大綱的制訂》的MSG-l手冊(cè)，這本手冊(cè)應(yīng)用邏輯分析技術(shù)，簡(jiǎn)稱邏輯分析決斷法，專用于制訂波音747型飛機(jī)的維修大綱。航空器維修原理

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維修原理的發(fā)展歷程MSG-1手冊(cè)所規(guī)定的準(zhǔn)則，取代了沿用將近半個(gè)世紀(jì)的傳統(tǒng)的單一定時(shí)維修，形成了“定時(shí)”、“視情”、“監(jiān)控”三種維修方式。而MSG-1就成為第一個(gè)包含決斷方法和程序的維修大綱制訂文件。波音747飛機(jī)維修大綱制訂成功，是在新飛機(jī)上變革傳統(tǒng)的維修思想的首次嘗試，也有的將其稱為“應(yīng)用邏輯分析和決斷法制定初始預(yù)訂維修要求的第一次嘗試”。航空器維修原理

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維修原理的發(fā)展歷程2、MSG-2的產(chǎn)生為了研制一個(gè)能適用于各種飛機(jī)制訂預(yù)定維修大綱的邏輯分析規(guī)則，美國(guó)各航空公司和制造廠的代表又組織了第二個(gè)維修指導(dǎo)小組，在MSG-1手冊(cè)的基礎(chǔ)上，刪去了僅適用于波音747機(jī)型的內(nèi)容，于1970年發(fā)表了MSG-2《航空公司/制造廠維修大綱計(jì)劃文件》，經(jīng)美國(guó)聯(lián)邦航空局推薦，把

MSG-2作為制訂新飛機(jī)維修大綱的指導(dǎo)文件。航空器維修原理

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維修原理的發(fā)展歷程MSG-2頒發(fā)于1970年，在此后的10年中，幾乎所有新型飛機(jī)的維修大綱都是按照它制訂的，并用它改造了大部分已取得型號(hào)合格證并正在營(yíng)運(yùn)飛機(jī)的維修大綱，取得了巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。航空器維修原理

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維修原理的發(fā)展歷程3、MSG-3的產(chǎn)生為了更好地在波音757、767飛機(jī)上應(yīng)用MSG原理，美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（ATA）組織工作組，于1979年對(duì)MSG-2進(jìn)行了評(píng)審，該小組共提出14個(gè)問題，并決定對(duì)MSG-2進(jìn)行改進(jìn)和補(bǔ)充。這些改進(jìn)建議，最終導(dǎo)致MSG-3的產(chǎn)生。在80年代的頭五年中，MSG-3應(yīng)用于一系列新型飛機(jī)和動(dòng)力裝置的維修大綱制訂之后，在總結(jié)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，為了未來新飛機(jī)更好地應(yīng)用MSG-3的方法，1988年，對(duì)其進(jìn)行了補(bǔ)充和修改。1993年，MSG-3修改2獲得了批準(zhǔn)。航空器維修原理

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維修原理的發(fā)展歷程三、RCM原理RCM即是“以可靠性為中心的維修”。1961年，美國(guó)

民航界推行可靠性大綱，隨后，F(xiàn)AA頒發(fā)了用可靠性方法控制維修的咨詢通告。后來，又應(yīng)用MSG-1、MSG-2

制訂新飛機(jī)的維修大綱，同時(shí)在應(yīng)用MSG-2改造老飛機(jī)的維修大綱中取得了巨大的經(jīng)濟(jì)效益。美國(guó)國(guó)防部在

引用MSG-2之后，把它叫作“以可靠性為中心的維修”。航空器維修原理

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維修原理的發(fā)展歷程MSG-2是1970年頒發(fā)的，它規(guī)定了制訂飛機(jī)系統(tǒng)/附件、動(dòng)力裝置和結(jié)構(gòu)的預(yù)定維修大綱的一般要求、決斷步驟和工作程序。MSG-2是這樣一種決斷法：它根據(jù)項(xiàng)目的可靠性情況，并依靠邏輯分析來確定何時(shí)要做何種方式的維修工作。通過擴(kuò)大視情方式和采用監(jiān)控方式，制訂出既安全又經(jīng)濟(jì)的維修大綱。航空器維修原理

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MSG-2MSG-2大綱包含三種維修方式：定時(shí)維修（HT）：進(jìn)行維修工作的最大間隔期限，一般用于翻修，但也用于機(jī)件或組件的報(bào)廢。視情維修（OC）：判斷組件、系統(tǒng)或各結(jié)構(gòu)部件狀態(tài)的重復(fù)檢查或試驗(yàn)。狀態(tài)監(jiān)控（CM）：既無定時(shí)維修又無視情維修規(guī)定項(xiàng)目的主要維修方式。狀態(tài)監(jiān)控是以用戶所具有的適當(dāng)手段來發(fā)現(xiàn)和解決問題。航空器維修原理

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MSG-2用MSG-2制訂的預(yù)定維修大綱，包括以下工作：勤務(wù)檢查試驗(yàn)校準(zhǔn)更換航空器維修原理

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MSG-21980年10月，美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（ATA）頒布新的維修大綱制訂文件MSG-3。1988年，第一次修訂，頒布了MSG-3R1。1993年，第二次修訂，頒布了MSG-3R2。航空器維修原理

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MSG-3MSG-3的目的是提供一種方法，以便制訂管理當(dāng)局、使用單位及制造廠家均能接受的維修大綱。維修大綱的詳細(xì)內(nèi)容將由使用單位、制造廠家和制造

國(guó)管理當(dāng)局的專家們共同制訂。該文件闡述了一般的

組織機(jī)構(gòu)和決斷過程，以制訂飛機(jī)和/或發(fā)動(dòng)機(jī)壽命期內(nèi)的初始預(yù)定維修要求。航空器維修原理

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MSG-3MSG-3維修大綱的主要內(nèi)容系統(tǒng)/動(dòng)力裝置部分（包括部、附件和輔助動(dòng)力裝置）飛機(jī)結(jié)構(gòu)部分區(qū)域檢查部分航空器維修原理

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MSG-3航空器維修原理

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MSG-3MSG-3的主要特點(diǎn)1、系統(tǒng)和動(dòng)力裝置分析結(jié)果確定了維修工作種類潤(rùn)滑/勤務(wù)（LU/SV）操作/目視檢查（OP/VS）檢查/功能檢查（IN/FC）—— 詳細(xì)檢查（DET）—— 一般目視檢查（GVI）—— 特殊詳細(xì)檢查（SDET）4）恢復(fù)（RS）5）報(bào)廢（DS）突出了“潤(rùn)滑”在維修工作中的地位和作用。用MSG-3分析提出的維修工作，均標(biāo)注了故障影響類別（5、6、7、8、9），有利于對(duì)維修項(xiàng)目的管理。第5類——明顯的安全性第6類——明顯的使用性第7類——明顯的經(jīng)濟(jì)性第8類——隱蔽的安全性第9類——隱蔽的非安全性航空器維修原理

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MSG-32、結(jié)構(gòu)分析邏輯制訂了結(jié)構(gòu)維修大綱分析邏輯圖，明確區(qū)分了偶然損傷、環(huán)境損傷和疲勞損傷三者之間不同的分析方法和程序。3、區(qū)域分析方法增加了區(qū)域檢查大綱制訂要求和程序。區(qū)域檢查大綱是用一般目視檢查來評(píng)定飛機(jī)各區(qū)域內(nèi)系統(tǒng)、導(dǎo)線、管路和結(jié)構(gòu)等偏離標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)的檢查要求。它是系統(tǒng)/動(dòng)力裝置和結(jié)構(gòu)大綱的補(bǔ)充。4、提出了CPCP和適航限制項(xiàng)目的制訂方法；還為制訂運(yùn)行維修要求提供了程序。航空器維修原理

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MSG-3維修審查委員會(huì)報(bào)告(MRBR-Maintenance

Review

Board

Report)：是由制造國(guó)當(dāng)局制定和批準(zhǔn)的、針對(duì)衍生型號(hào)或新型號(hào)審定航空器的初始最低維護(hù)\檢查要求，該報(bào)告包含了對(duì)航空器、在翼發(fā)動(dòng)機(jī)維修方案的初始最低維護(hù)\檢查要求，但并未包含對(duì)獨(dú)立未裝機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的維修方案。該報(bào)告將成為航空器運(yùn)營(yíng)人建立自己維修方案的一個(gè)基礎(chǔ)，其中的要求對(duì)相同型號(hào)的航空器都是適用的。維修審查委員會(huì)報(bào)告

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MRBRMRBR是在適航當(dāng)局代表的指導(dǎo)或參加下，

由制造廠和航空公司組成的工業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)（簡(jiǎn)稱ISC）組織編寫，經(jīng)適航當(dāng)局組織的維修審查委員會(huì)（簡(jiǎn)稱

MRB）審查通過形成，最后由MRB主席代表適航當(dāng)局正式批準(zhǔn)生效。維修審查委員會(huì)報(bào)告

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MRBR審定維修要求(CMR-Certification

Maintenance

Requirements)：是在航空器設(shè)計(jì)、審定期間，作為型號(hào)合格審定運(yùn)行限制而要求的定期維護(hù)\檢查任務(wù)。CMR是基于一個(gè)與MRB報(bào)告（MSG-Maintenance

Steering Group分析方法）完全不同的分析過程發(fā)展的維修任務(wù)。CMR僅是一種失效發(fā)現(xiàn)任務(wù)，用于探測(cè)和發(fā)現(xiàn)潛在的、存在顯著安全隱患的危險(xiǎn)或致命的失效狀況。CMR僅僅確認(rèn)危險(xiǎn)或致命的失效狀況是否發(fā)生，但并不提供任何預(yù)防性維護(hù)措施，而是通過必要的修理或更換使航空器恢復(fù)到正常的適航

狀態(tài)。原則上不得對(duì)CMR任務(wù)規(guī)定的要求和范圍進(jìn)行更改。審定維修要求

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CMR適航性限制項(xiàng)目(ALI-Airworthiness

Limitation

Instructions)：是在型號(hào)審定過程中規(guī)定的某些結(jié)構(gòu)項(xiàng)目（包括機(jī)體、發(fā)動(dòng)機(jī)、螺旋槳）的使用限制。ALI是基于MSG分析方法發(fā)展的維修任務(wù)，ALI的更改必須由初始型號(hào)審定部門作出。適航性限制項(xiàng)目

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ALI維修計(jì)劃文件(MPD-Maintenance

Planning

Document)：是由航空器制造廠家提供的該型航空器所必須的維護(hù)信息和方案，航空器運(yùn)營(yíng)人可依據(jù)該方案制定適合自己機(jī)隊(duì)情況的維護(hù)計(jì)劃。該方案包含了所有制造廠家推薦的、滿足制造國(guó)當(dāng)局的持續(xù)適航要求的維修任務(wù)和計(jì)劃。方案中所有維修任務(wù)和計(jì)劃來源于不同方面對(duì)該型航空器持續(xù)適航的要求。維修計(jì)劃文件

—MPDMPD的主要來源：該型航空器最新版的維修審查委員會(huì)報(bào)告；該型航空器的服務(wù)通告；該型航空器的服務(wù)信函；制造國(guó)當(dāng)局頒發(fā)的該型航空器的適航指令；該型航空器型號(hào)審定維修要求;該型航空器適航限制項(xiàng)目要求；發(fā)動(dòng)機(jī)、輔助動(dòng)力裝置、零部件制造廠家的相關(guān)維護(hù)要求。維修計(jì)劃文件

—MPD維修方案

—MP一、什么是維修方案維修方案是航空器用戶根據(jù)適航法規(guī)要求和制造

廠建議而制定的指導(dǎo)飛機(jī)各系統(tǒng)、機(jī)體和動(dòng)力裝置的

維修實(shí)施以維持飛機(jī)安全可靠和持續(xù)適航的基本文件。原則和目的：安全適航經(jīng)濟(jì)性維修方案

—MP二、維修方案的制定依據(jù)維修審查委員會(huì)報(bào)告（MRBR）；航空器制造廠推薦的維修計(jì)劃文件（MPD）；適航指令（CAD）、服務(wù)通告（SB）、服務(wù)信函（SL）等技術(shù)性文件；上航在維護(hù)和使用飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)及附件中所積累的經(jīng)驗(yàn)，及可靠性管理中所提出的建議方案；中國(guó)民用航空總局的有關(guān)適航要求。維修方案

—MP三、編寫維修方案考慮的因素航空器的使用特點(diǎn)航空器的利用率航空器的使用歷史維修工程管理能力航空器維修的方便性人為因素的影響維修方案

—MP四、批準(zhǔn)維修方案的初版和修改版必須報(bào)中國(guó)民航總局地方管理局批準(zhǔn)后方能實(shí)施。維修方案

—MP五、維修方案的內(nèi)容1、一般信息2、載重平衡控制3、航空器計(jì)劃?rùn)z查和維修工作4、航空器非計(jì)劃?rùn)z查和維修工作5、發(fā)動(dòng)機(jī)、螺旋槳和部件的修理和翻修6、結(jié)構(gòu)檢查/機(jī)身翻修7、必檢項(xiàng)目（RII-Required

Inspection

Item）8、維修資料的使用維修方案

—MP1、一般信息包括方案的適用性、航空器使用特點(diǎn)和利用率、名詞術(shù)語解釋、維修方案控制和使用說明等。2、載重平衡控制上航每三年對(duì)單機(jī)進(jìn)行稱重，完成任務(wù)后機(jī)務(wù)工程部將稱重報(bào)告發(fā)到運(yùn)控中心，由運(yùn)控中心負(fù)責(zé)計(jì)算并繪制平衡表。維修方案

—MP3、航空器計(jì)劃?rùn)z查和維修工作計(jì)劃性維修是指按規(guī)定的間隔完成預(yù)定的維修工作，預(yù)防裝備的固有安全性和可靠性惡化。航線維修字母檢時(shí)控項(xiàng)目和時(shí)壽件機(jī)會(huì)檢維修方案

—MP（1）航線維修航前：在航后工作后的第一次飛行前執(zhí)行。包括圍繞飛機(jī)一周進(jìn)行目視檢查工作，發(fā)現(xiàn)影響飛行安全的損傷、滲漏等異常情況，和按照MPD或局方要求等必需進(jìn)行的勤務(wù)、操作檢查等工作，以及上航增加的勤務(wù)、操作檢查等工作。維修方案

—MP短停：在兩次飛行中途經(jīng)停時(shí)執(zhí)行短停。（若在兩次飛行中途經(jīng)停期間已執(zhí)行過航后、航前工作的，則不需要執(zhí)行短停。）包括圍繞飛機(jī)一周進(jìn)行目視檢查，發(fā)現(xiàn)影響飛行安全的損傷、滲漏等異常情況，和按照MPD或局方要求等必需進(jìn)行的勤務(wù)、操作檢查等工作。維修方案

—MP航后：對(duì)于上航757、767飛機(jī)，航后間隔不得超過48小時(shí)；對(duì)于737-700/800、CRJ-200飛機(jī)，航后間隔

不得超過72小時(shí)。A321航后間隔不得超過36小時(shí)，應(yīng)選擇在兩次飛行間計(jì)劃停場(chǎng)超過6小時(shí)的時(shí)機(jī)執(zhí)行。包括圍繞飛機(jī)一周進(jìn)行目視檢查和詳細(xì)檢查工作，發(fā)現(xiàn)影響飛行安全的損傷、滲漏等異常情況，和按照

MPD或局方要求等需要進(jìn)行的測(cè)試、勤務(wù)和操作檢查

等工作，以及上航增加的測(cè)試、勤務(wù)和操作檢查等工作。此外還包括每隔一周需執(zhí)行的測(cè)試、勤務(wù)和操作檢查等周檢工作。維修方案

—MP（2）字母檢737-700/800：P檢-400FHC檢-6000FH或4000FC或24個(gè)月，以先到者為準(zhǔn)757-200：A檢-350FHC檢-3500FH或18個(gè)月，以先到者為準(zhǔn)767-300/300ER：A檢-500FHC檢-3500FH或18個(gè)月，以先到者為準(zhǔn)CRJ-200：A檢C檢-500FH-5000FH或18個(gè)月，以先到者為準(zhǔn)A321:A檢B檢E檢C檢–600FH10個(gè)月-100天6000小時(shí)或24個(gè)月，先到先執(zhí)行維修方案

—MP（3）時(shí)控項(xiàng)目和時(shí)壽件對(duì)于難以歸入字母檢的檢查項(xiàng)目直接按飛行小時(shí)或飛行起落或日歷時(shí)間控制，如發(fā)動(dòng)機(jī)孔探、滅火瓶液靜壓試驗(yàn)等項(xiàng)目。對(duì)于維護(hù)間隔直接規(guī)定為飛行小時(shí)、飛行起落或日歷時(shí)間的項(xiàng)目，具體執(zhí)行時(shí)，則在保證不超過其規(guī)定間隔的前提下，盡量插入各相應(yīng)的維護(hù)階段進(jìn)行。對(duì)于不能插入各維護(hù)階段的項(xiàng)目，則直接按飛行小時(shí)或飛行起落或日歷時(shí)間執(zhí)行。維修方案

—MP（4）機(jī)會(huì)檢機(jī)會(huì)檢是利用發(fā)動(dòng)機(jī)、APU、起落架等重要部件拆裝的機(jī)會(huì)做的檢查工作。維修方案

—MP4、航空器非計(jì)劃?rùn)z查和維修工作（1）突發(fā)性檢查/修理突發(fā)性檢查/修理是由偶然因素造成的突發(fā)性事件而產(chǎn)生的檢查和修理，例如：飛機(jī)重著陸，飛機(jī)遭雷擊、鳥擊，飛機(jī)結(jié)構(gòu)受外來物損傷，飛機(jī)超速等。由于突發(fā)性修理和檢查帶有偶然性和隨機(jī)性，通常無具體的項(xiàng)目，其修理和檢查的記錄作為飛機(jī)檔案保存在單機(jī)檔案中。維修人員根據(jù)AMM、SRM等手冊(cè)有關(guān)章節(jié)的具體要求和規(guī)定實(shí)施工作。維修方案

—MP（2）飛機(jī)的加/改裝飛機(jī)加/改裝是指按照經(jīng)批準(zhǔn)的標(biāo)準(zhǔn)改變航空器或航空部件的構(gòu)型和狀態(tài)，通常無具體的項(xiàng)目。飛機(jī)加/改裝的記錄作為飛機(jī)檔案保存在單機(jī)檔案中。維修人員根據(jù)工程指令（EO）要求執(zhí)行。維修方案

—MP（3）飛機(jī)故障處理飛機(jī)故障是指飛機(jī)系統(tǒng)或部件由于偏離其正常的工作狀態(tài)而導(dǎo)致系統(tǒng)或部件的失效。故障隨飛機(jī)系統(tǒng)或部件使用頻率、工作環(huán)境、氣候條件等因素的影響而隨機(jī)性地發(fā)生，通常無具體的項(xiàng)目。維修人員根據(jù)AMM、FIM、WDM、SSM等手冊(cè)有關(guān)章節(jié)的具體要求和規(guī)定實(shí)施排故工作。維修方案

—MP5、必檢項(xiàng)目必檢項(xiàng)目（RII

–

Required

Inspection

Item）是指那些如果不正確的實(shí)施維修工作或使用了不當(dāng)?shù)牟考?huì)危及飛行安全的維修項(xiàng)目。維修方案

—MP必檢項(xiàng)目的確定原則飛行操縱系統(tǒng)及其操縱面的安裝、裝配和調(diào)節(jié)；重要結(jié)構(gòu)部件的安裝和修理；發(fā)動(dòng)機(jī)/APU修理、調(diào)節(jié)、安裝和測(cè)試；零部件修理中的關(guān)鍵工序和性能測(cè)試；飛機(jī)易腐蝕的結(jié)構(gòu)部位（廚房、廁所、貨艙）的檢查和修理；所有的適航指令；SB所涉及的系統(tǒng)性能變化的改裝。維修方案

—MP六、維修工作的分類說明1、系統(tǒng)/動(dòng)力裝置檢查2、區(qū)域檢查區(qū)域檢查要求對(duì)飛機(jī)的區(qū)域完成一般目視檢查（GVI）,來檢查系統(tǒng)和動(dòng)力裝置的安裝情況以及結(jié)構(gòu)的安全性和飛機(jī)的一般狀況。這部分項(xiàng)目是系統(tǒng)和動(dòng)力裝置及結(jié)構(gòu)檢查項(xiàng)目的補(bǔ)充。主要要求檢查下列三方面并做好各種預(yù)防性保護(hù)措施：結(jié)構(gòu)的可見部分以發(fā)現(xiàn)如損傷、摩擦、腐蝕、滲漏、裂紋等情況并確認(rèn)緊固件的安裝情況。系統(tǒng)的正確連接和安全性（包括：部件、導(dǎo)線、管路、安裝夾、軸承、電流接地線等）。一些用來接近特定區(qū)域而需拆下/打開的整流罩及其他項(xiàng)目的內(nèi)外表面的一般情況。維修方案

—MP3、結(jié)構(gòu)檢查結(jié)構(gòu)檢查提供了針對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)方面基本的維護(hù)檢查周

期和檢查頻度，以避免或減少飛機(jī)機(jī)身結(jié)構(gòu)因?yàn)轱w行

環(huán)境、疲勞、腐蝕等因數(shù)對(duì)飛機(jī)品質(zhì)造成的不良影響，從而保證起結(jié)構(gòu)（腐蝕、磨損、裂紋等）被限制在最

低限度，以保持飛機(jī)結(jié)構(gòu)持續(xù)適航性。維修方案

—MP4、腐蝕預(yù)防和控制（CPCP）隨著飛機(jī)使用時(shí)間的增加，腐蝕問題越來越廣泛，且伴生其他形式的損傷，如疲勞裂紋等。腐蝕問題會(huì)削弱結(jié)構(gòu)完整性，若不加以控制會(huì)加劇破損、降低安全能力，所以腐蝕的預(yù)防和控制非常重要?，F(xiàn)在很多機(jī)型飛機(jī)的防腐工作包含在結(jié)構(gòu)檢查和區(qū)域檢查中，是結(jié)構(gòu)檢查和區(qū)域檢查的一個(gè)重要組成部分。飛機(jī)結(jié)構(gòu)腐蝕的防護(hù)和控制工作非常重要，為了

將飛機(jī)腐蝕控制在一級(jí)或更好的水平，除了必須執(zhí)行

相應(yīng)的工卡外，還要通過并對(duì)檢查發(fā)現(xiàn)的腐蝕分級(jí)、

記錄、報(bào)告、修正，使腐蝕控制在安全且經(jīng)濟(jì)的范圍，確保機(jī)隊(duì)的機(jī)構(gòu)安全。維修方案

—MP七、維修方案的偏離1、在合理維修計(jì)劃安排中可提前完成維修方案規(guī)定時(shí)間間隔的維修任務(wù)，但下一次完成維修任務(wù)的時(shí)間自提前完成的時(shí)間開始計(jì)算，并且對(duì)于涉及與工齡有關(guān)的時(shí)限壽命件的損傷檢查工作不能提前超過其給定時(shí)間間隔10%的時(shí)間。對(duì)于除涉及與工齡有關(guān)的時(shí)限壽命件的損傷檢查工作以外的項(xiàng)目若計(jì)劃提前時(shí)間間隔超過

10%，須在獲得總工程師的批準(zhǔn)后方可實(shí)施。間隔300小時(shí)/30天/200循環(huán)以下項(xiàng)目的提前完成不需要獲得批準(zhǔn)即可實(shí)施。維修方案

—MP2、在合理的不可預(yù)見的情況下，導(dǎo)致無法按計(jì)劃實(shí)施維修方案規(guī)定時(shí)間間隔的維修任務(wù)時(shí)，在獲得總工程師的批準(zhǔn)下，可在下述范圍內(nèi)偏離維修方案規(guī)定的時(shí)間間隔（適航性限制和審定維