城市軌道交通列車運行圖培訓教材

城市軌道交通列車運行圖培訓教材

培訓目標：通過本章學習，使學員對城市軌道交通列車

運行圖有較全面的認識。要求學員掌握列車運行圖的要素、

編制方法和相關(guān)指標的計算方法，掌握實際運行圖的繪制方

法。

列車運行圖是軌道交通行車組織工作的綜合性計劃，是

城市軌道交通及輕軌行車組織工作的基礎(chǔ)，由它規(guī)定各次列

車占用區(qū)間的順序和時間，列車在各個車站的到發(fā)及通過時

刻，區(qū)間運行時分，停站時分，折返站列車折返作業(yè)時分，

列車出入車輛段時分，設(shè)備保養(yǎng)維修時分和司機作息時間

等。列車運行圖不僅把沿線各車站、線路、供電、車輛、通

信信號等技術(shù)設(shè)備的運用聯(lián)合成一個統(tǒng)一的整體，而且把所

有與行車有關(guān)的部門和單位都組織起來，嚴格地按一定程序

有條不紊地進行工作，從而保證列車安全、正點運行。

列車運行時刻表是根據(jù)列車運行圖的規(guī)定，以表格的形

式表示各次列車在車站到、發(fā)或通過的時刻。

第一節(jié)列車運行圖的表示方法及分類

一、列車運行圖的圖形表示方法

列車運行圖是運用坐標原理對列車運行時間、空間關(guān)系的

圖解表示，因而實際上它是對列車運行時空過程的圖解。在

列車運行圖上，對列車運行時空過程的圖解可以有兩種不同

的形式。其一為以橫坐標表示時間，縱坐標表示距離。這時,

列車運行圖上的水平線表示分界點的中心線，水平線間的間

距表示分界點間的距離；垂直線表示時間。其二為以橫坐標

表示距離，縱坐標表示時間。這時，列車運行圖上的水平線

表示時間；垂直線表示分界點中心線，垂直線間的間距表示

分界點間的距離。

如圖1-1某城市軌道交通運行圖。列車運行線與水平線

的交點，就是列車在每個車站到、發(fā)或通過的時刻。所有表

示時刻的數(shù)字，都填寫在列車運行線與橫線相交的鈍角內(nèi)。

列車通過車站的時刻，一般填寫在出站一端的鈍角內(nèi)。為區(qū)

別不同的列車，如專運列車，客運列車，施工列車等，列車

運行線分別采用不同的符號表示，并在每條運行線上標明列

車的車次。

圖1-1列車運行圖

1.縱坐標：表示時間變量，按要求用一定的比例進行

時間劃分。

2.橫坐標：表示距離分割，根據(jù)區(qū)間實際里程，采用

規(guī)定的比例，以車站中心線所在位置進行距離定點（在實施

設(shè)計運行圖時，以區(qū)間運行時分來確定各車站中心線位置）O

3.水平線：是一族平行的等分線，表示時間等分段。

4.垂直線：是一族平行的不等分線，表示各個車站中

心線所在的位置。

5.斜線：列車運行線，一般以上斜線表示上行列車，

下斜線表示下行列車。

6.在列車運行圖上，列車運行線與車站的交點即表示

該列車到達、出發(fā)或通過的時刻。由于城市軌道交通列車停

站時間較短，一般不標明到、發(fā)不同時間。

7.在列車運行圖上，每個列車均有不同的車號與車次。

一般按不同的列車類別規(guī)定代號與列車號。如專運列車、客

運列車、施工列車等；按發(fā)車順序編列車車次，上行采用雙

數(shù)，下行采用單數(shù)。ATC方式運行時，采用列車運行目的

地站代號編制。

為了適應(yīng)使用上的不同需要，列車運行圖按時間劃分方法

的不同，可有如下四種格式：

(1)一分格運行圖。它的橫軸以Imin為單位用細豎線加

以劃分，10分鐘格和小時格用較粗的豎線表示。

(2)二分格運行圖(圖1—2(a))。它的橫軸以2min為單位

用細豎線加以劃分，10分鐘格和小時格用較粗的豎線表示。

圖1—2(a)二分格運行圖

圖1—2(b)十分格運行圖

(3)十分格運行圖(圖1—2(b))。它的橫軸以lOmin為

單位用細豎線劃分，半小時格用虛線表示，小時格用較粗的

豎線表示。

(4)五分格運行圖(圖1—3)。它的橫軸以5min為單位

圖1—3五分格運行圖

二、列車運行圖的分類

按使用范圍以及線路的技術(shù)設(shè)備(如單線、復(fù)線)和列車

運行速度、上下行方向的列車數(shù)量、列車的運行方式等條件,

列車運行圖可以分為多種不同類型的列車運行圖。

1.按照區(qū)間正線數(shù)

(1)單線運行圖。在單線區(qū)段，上下行方向列車都在同一

正線上運行，因此，兩個方向列車必須在車站上進行交會，

如圖1—所示。

圖1—4單線成對平

行運行圖

(2)雙線運行圖。在雙線區(qū)段，上下行方向列車在各自的

正線上運行，因此，上下行方向列車的運行互不干擾，可以

在區(qū)間內(nèi)或車站上交會。但列車的越行必須在車站上進行，

如圖1—5所示。

(3)單雙線運行圖。在有部分雙線的區(qū)段，單線區(qū)間和雙

線區(qū)間各按單線運行圖和雙線運行圖的特點鋪畫運行線，如

圖1—6所示。

012340___1234

圖1—5雙線成對平行運行圖

圖1—6單雙線運行圖

2.按照列車運行速度

(1)平行運行圖。在同一區(qū)間內(nèi)，同一方向列車的運行速

度相同，且列車在區(qū)間兩端站的到、發(fā)或通過的運行方式也

相同，因而列車運行線相互平行，如圖1一和圖1—5所示。

(2)非平行運行圖。在運行圖上鋪有各種不同速度的列車,

且列車在區(qū)間兩端站的到、發(fā)或通過的運行方式不同，因而

列車運行線不相平行，如圖1—7所示。

678910

圖1—7單線非平行運

行圖

3.按照上下行方向列車數(shù)

(1)成對運行圖。這是上下行方向列車數(shù)相等的列車運行

圖，如圖1—和圖1—5所示。

(2)不成對運行圖。這是上下行方向列車數(shù)不相等的列車

運行圖，如圖1—8所示。

4.按照同方向列車運行方式

(1)連發(fā)運行圖。在這種運行圖上，同方向列車的運行以

站間區(qū)間為間隔。單線區(qū)段采用這種運行圖時，在連發(fā)的一

組列車之間不能鋪畫對向列車，如圖1—8所示。

(2)追蹤運行圖。在這種運行圖上，同方向列車的運行以

閉塞分區(qū)為間隔，在裝有自動閉塞的單線或雙線區(qū)段上采

用，如圖1—9所示。

圖1—8單線不成對運行圖

圖1—9雙線追蹤非平行運行圖

應(yīng)該指出，上述分類都是針對列車運行圖的某一特點而加

以區(qū)別的。實際上，每張列車運行圖都具有多方面的特點，

例如某一區(qū)段的列車運行圖（圖1—9）,它既是雙線的、非平

行的，又是追蹤的。

第二節(jié)列車運行圖的要素

列車運行圖雖有各種不同的類型，但它總是由一些基本要

素所組成的。因此，在編制列車運行圖之前，必須首先確定

組成列車運行圖的各項要素。

列車運行圖要素包括：最小行車間隔時間；列車在車站的停

站時間；列車區(qū)間運行時分；列車運行折返方式與折返作業(yè)

時間標準；列車運送速度；行車通過能力；列車編組與車輛

配置和追蹤列車間隔時間等。

1.最小行車間隔時間

縮短行車間隔時間可以減少乘客在站候車時間，有利于

提高服務(wù)質(zhì)量，增大對乘客的吸引力，也有利于減少列車編

組輛數(shù)，節(jié)省工程投資。但是，縮小行車間隔時間受到多種

因素的制約。

一般說來，行車間隔時間的極小值取決于信號系統(tǒng)、車

輛性能、折返能力、停站時間等諸多因素，在有先進技術(shù)設(shè)

備和足夠工程投資作保證的前提下，停站時間往往成為最重

要的制約因素，因為在高峰小時內(nèi)，線路上個別車站的乘客

集散量可能特別大，導(dǎo)致列車在該站的上、下車時間較長。

一般來說，最長停站時間控制在30s左右時，該線最小行車

間隔時間可定為2mirio按此可計算線路最大運輸能力和編制

列車運行時刻表，當然在列車運行秩序稍有紊亂時，信號系

統(tǒng)和列車折返系統(tǒng)應(yīng)有能力進一步縮短行車間隔時間，使列

車運行秩序盡快恢復(fù)正常。

2.停站時間

列車停站時間長短服從于乘客乘降的需要，因而主要取

決于車站的乘客集散量、車輛的車門數(shù)和座位布置以及車站

的疏導(dǎo)與管理措施等。

由于乘客發(fā)生量在時間上的不均衡性，以及乘客在列車

各節(jié)車廂內(nèi)分布的不均衡性，列車停站時間除了考慮旅客

上、下車時間（據(jù)實測資料表明，每名乘客上、下車約需0.6s）

和開關(guān)車門反應(yīng)時間以及動作時間（約需6s）外，還應(yīng)有一

定的富余量。這往往使得列車停站時間成為列車最小行車間

隔時間的制約因素，而且停站時間過長會降低列車旅行速

度。因此，車站應(yīng)采取積極的疏導(dǎo)和管理措施，包括列車上

的報站廣播等設(shè)施，讓上、下車旅客提前作好準備，以免延

誤乘降。一般來講，列車停站時間應(yīng)控制在30s以下。

有時，為更好地組織列車運行秩序和提高運用效率，列

車在沿線不同車站也可考慮不同停站方式。譬如在早、晚高

峰小時內(nèi)，若客流集散地比較集中，就可以突破站站停車的

方式，不停車通過某些客流量較小的車站，以加快旅客送達

速度和列車的回空。

3.列車區(qū)間運行時分

列車區(qū)間運行時分是指列車在兩相鄰車站之間的運行時

間標準，它由行車部門和車輛部門采用計算和實際試驗相結(jié)

合的方法進行查定。列車區(qū)間運行時分按車站中心線之間的

距離計算。

由于列車運行上下行方向的線路平面、縱斷面條件和列車

重量有所不同，所以列車區(qū)間運行時分應(yīng)按上下行方向分別

查定。止匕外，列車區(qū)間運行時分還應(yīng)根據(jù)列車在每一區(qū)間兩

個車站上不停車通過和停車兩種情況分別查定。列車不停車

通過兩個相鄰車站所需的區(qū)間運行時分稱為純運行時分。列

車到站停車的停車附加時分和停站后出發(fā)的起動附加時分，

應(yīng)根據(jù)列車重量以及進出站線路平面、縱斷面條件查定。例

如A一B區(qū)間的上行純運行時間t,=4min;下行純運行時間

t=5min;A站和B站起動附加時間均為1分鐘，即瑁=瑁=lmin;

A站和B站停車附加時間均為0.5分鐘，BP=^=0.5min,則

A-B區(qū)間的運行時分可以縮寫為：

上行：4產(chǎn)下行:5；$

4.折返方式與折返時間

列車的折返首先涉及一個是否所有列車都在線路上全

線運行的問題，由于各區(qū)間斷面客流量一般是不均衡的，個

別線路甚至相差較大。如果按照最大斷面客流量開行一種列

車，將使車輛客位利用率不高，造成一定程度的浪費，所以

應(yīng)視線路的具體情況采用長短交路相結(jié)合的組織方法，不僅

提高列車和車輛運用效率，降低運營成本，避免了運能虛靡,

同時還可給乘客帶來極大方便。

短交路的起止點車站一般為中間折返站，如果線路一端

客流特大時，短交路也可能在終端站折返。中間折返站的設(shè)

置要考慮車站兩端區(qū)間斷面客流量的差別，同時還要顧及不

同種類列車間客位利用率的均衡性。在短交路中，短途乘客

會上長交路列車，但長途乘客不會上短交路列車，這種乘客

心理會導(dǎo)致長交路列車負荷偏重，短交路的列車又較空閑，

或者引起乘客在站臺的多余滯留和不必要的換乘。因此，短

交路不宜過短，而且同時開行的列車種類不宜超過兩種。高

峰小時內(nèi)為保證乘客上下班，不因誤乘短交路列車而滯留在

中間站臺上，應(yīng)適當減少短交路列車開行數(shù)量。

列車運行到終端站或?qū)Χ探宦范粤熊囘\行到中間折

返站時，要進行列車折返作業(yè)，列車折返方式根據(jù)折返線的

布置可分為站前折返、站后折返以等。

不同的折返布置形式，列車折返所需時間是不同的。折

返時間受折返線的形式、列車長度、列車制動力、信號設(shè)備

及駕駛員操作水平等諸多因素的影響。在所要求的列車行車

間隔時間小于列車折返所需時間時，必須采取其他措施，如

在折返線預(yù)置另一列車進行周轉(zhuǎn)或在該站配備調(diào)車司機，避

免原司機在折返線從車尾步行到車首，延長折返時間。

列車折返時間有純折返時間和全折返時間兩種。

純折返時間是指列車從折返站一側(cè)站臺發(fā)車（開往折返

線）時始，至完成折返到達另一側(cè)站臺時止的時間。

全折返時間是指列車從折返站一側(cè)站臺發(fā)車（開往折返

線）時始，至折返后在另一側(cè)站臺上客完畢發(fā)車時止的時間

（即包含在始發(fā)站停車等待上客的時間）。

5.列車運送速度

城市軌道交通的優(yōu)越性之一就是列車運送速度快，約為

公共汽車和無軌電車的一倍，可以大大節(jié)省乘客的旅行時

間，同時列車運送速度快，則車輛周轉(zhuǎn)快，有利于減少車輛

配備數(shù)，節(jié)省設(shè)備投資。

在實際工作中，通常把速度分為4個不同的概念，即運

送速度、運行速度、技術(shù)速度和旅行速度。

運送速度是列車在運營線路上運載乘客時的速度（包括

列車在各中間站的停站時間）;

運行速度是在列車運行時間中扣除加減速附加時間和

在站停車時間后計算所得；

技術(shù)速度則是在列車運行時間中扣除在站停車時間后

計算所得；

旅行速度即指列車運營速度，它是列車在區(qū)段或線路內(nèi)

運行的平均速度。

列車技術(shù)速度與車輛性能，信號設(shè)備和線路條件等因素

有關(guān)，但在技術(shù)速度既定的條件下，列車運送速度還與線路

平均站間距密切相關(guān)，站間距短，則列車運送速度較低。其

原因是站間距短，不僅列車運行速度受到限制，而且會增加

總的停站時間和加減速附加時間。雖然站間距短可能減少乘

客步行入站候車時間，但會延長乘客在列車上的旅行時間，

并會大大增加投資和運營費用。國外，特別是歐洲早期修建

的城市軌道交通，站間距一般偏短，最短的只有400nl左右,

但近年來新建的城市軌道交通及輕軌線路站間距有變長的

趨勢，其范圍大致是800?2400m,平均為1600m。

6.行車通過能力

軌道交通系統(tǒng)的通過能力指每小時通過線路的列車數(shù)，

是一個綜合指標，取決于線路技術(shù)條件、信號系統(tǒng)、車輛性

能、折返能力、停站時間、乘客素質(zhì)和管理水平等諸多因素。

根據(jù)客流量的需要，通過能力一般可按每小時20?30對考

慮，即行車間隔時間為2?3min,必要時應(yīng)預(yù)留進一步縮小

行車間隔的潛力。

7.列車編組與車輛配置

根據(jù)系統(tǒng)的設(shè)計客運量、車輛定員數(shù)和通過能力，可計

算出車輛運行的編組方式。高峰小時內(nèi)每班次列車的平均載

客量應(yīng)為系統(tǒng)設(shè)計客運量與通過能力之比。由每班次列車的

平均載客量除以車輛定員數(shù)，便可分別得到列車的編掛車

數(shù)。至于車輛定員數(shù)，目前一些發(fā)達國家的輕軌、城市軌道

交通運營計劃按站立4?6人/nr標準來考慮。結(jié)合我國具

體國情，人口多，乘車難，舒適度不能要求過高，站立標準

可按6人/m,定員，考慮超員情況，按9人/m?確定為宜。

由線路長度、設(shè)計客流量、列車載客量和與之相應(yīng)的行

車間隔及列車在終點站的折返時間，并假定高峰期間列車采

取全程運行方式，便可推算出運行列車數(shù)。配置車輛總數(shù)應(yīng)

按適當比例考慮備用車數(shù)和檢修車數(shù)，以保證客運工作的正

常進行。

8.追蹤列車間隔時間

(1)追蹤列車間隔時間的意義

在自動閉塞區(qū)段，一個站間區(qū)間內(nèi)同方向可有兩列或兩列

以上列車，以閉塞分區(qū)間隔運行，稱為追蹤運行。追蹤運行

列車之間的最小間隔時間，稱為追蹤列車間隔時間I,如圖

1—10所示。追蹤列車間隔時間，決定于同方向列車間隔距

離、列車運行速度及信聯(lián)閉設(shè)備類型。

雙線區(qū)間單線區(qū)間

圖1—10追蹤列車間隔時間

圖

(2)移動自動閉塞追蹤列車間隔時間計算原理

移動自動閉塞是在確保行車安全前提下，以使追蹤列車間

的間隔達到最小為目標，以車站控制裝置和機車控制裝置為

中心的一個閉塞控制系統(tǒng)。在這一系統(tǒng)下，區(qū)間內(nèi)運行的每

一列車均與前方站的中心控制裝置周期性地保持高可靠度

的通訊聯(lián)系；車站中心控制裝置接到列車信息后，根據(jù)列車

牽引特性曲線及區(qū)間相關(guān)參數(shù)，解算出每一追蹤列車的允許

最大運行速度發(fā)送給列車，而對于接近進站的列車，則根據(jù)

調(diào)度命令發(fā)出該列車進站及進入股道等信號。移動自動閉塞

系統(tǒng)在我國已取得一定的研究成果。

采用移動自動閉塞系統(tǒng)可以有效地壓縮追蹤列車間隔時

間，提高區(qū)間通過能力。在移動自動閉塞區(qū)間，追蹤列車間

隔時間如圖1—n所示。據(jù)此，在區(qū)間內(nèi)運行的追蹤列車間

隔時間/追可按下式計算：

圖1—11移動自動閉塞追蹤列

車間隔圖

/.g=o.06褊+'列+'安+琳（min）

式中褊一一列車制動距離，m；

/安一一系統(tǒng)安全防護距離，m；

加---列車動態(tài)信息傳輸時間，mino

第三節(jié)列車運行圖的編制

一、列車運行圖的編制要求和步驟

城市軌道交通列車均為可載客列車，在車站只進行乘客

上下車的客運作業(yè)，而且不存在車輛解體、編組和車輛技術(shù)

作業(yè)及跨線運輸?shù)葐栴}，列車行車密度較高。

在新線開通或線路客流量、技術(shù)設(shè)備和行車組織方式發(fā)

生變化時都需編制列車運行圖。其編制要求和步驟如下：

（一）編圖要求

1.保證列車運行的安全。

2.迅速、便利地運送旅客，最大限度地節(jié)約旅客在途

時間，包括在站候車、隨車運行及中轉(zhuǎn)換乘等。

3.充分利用線路通過能力，經(jīng)濟合理地使用車輛設(shè)備,

安排施工維修時間。

4.保證列車運行與車站客運作業(yè)過程的協(xié)調(diào)。

5.合理安排乘務(wù)人員作息時間。

（二）編圖步驟

1.按編制要求和目標確定編制的注意事項。

2.收集編圖資料，對有關(guān)問題組織調(diào)查、研究和試驗。

3.總結(jié)分析現(xiàn)行列車運行圖的完成情況和存在問題，提

出改進意見。

4.確定全日行車計劃。

5.計算所需運用列車數(shù)量。

6.計算運行圖所需的各項基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

7.確定列車運行圖草圖。

8.聽取行車相關(guān)部門和車輛部門的意見，對列車運行方

案進行調(diào)整。

9.根據(jù)列車運行方案編制列車運行圖、列車運行時刻表

和執(zhí)行說明。

10.全面檢查列車運行圖的編制質(zhì)量，計算列車運行圖的

各項指標。

11.將編制完畢的列車運行圖、時刻表和執(zhí)行說明上報審

核，經(jīng)批準后執(zhí)行。

二、列車運行圖的編制方法

(一)客流調(diào)查與分析

1.客流分析

城市軌道交通的客流是動態(tài)性質(zhì)的，它因時因地而變

化，但這種變化歸根結(jié)底是有關(guān)地區(qū)的社會經(jīng)濟活動、生活

方式以及軌道交通系統(tǒng)本身特點的反映。

在軌道交通系統(tǒng)運營過程中，對客流動態(tài)實行經(jīng)常的監(jiān)

督和系統(tǒng)的分析，掌握客流現(xiàn)狀與客流變化規(guī)律是軌道交通

系統(tǒng)行車組織工作和客運組織工作得以順利進行的前提。

分析軌道交通系統(tǒng)客流的動態(tài)性質(zhì)及和運營組織的關(guān)

系，客流主要有以下4種變化：

(1)小時客流量在一日內(nèi)的變化

小時客流量是用以確定城市軌道交通出入口、通道等設(shè)

備容量的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，尤其是在計算全日行車計劃和車輛配備

計劃時。

小時客流量隨城市生活的節(jié)奏變化在一日之內(nèi)呈起伏

波狀圖形，夜間客流量稀少，黎明前后漸增，上班或上學時

間達到高峰，以后客流漸減，至下班或放學時間又出現(xiàn)第二

個高峰，進入晚間客流又逐漸減少，如此起伏驟增驟減，顯

示了程度不同的客流規(guī)律。

全日分時最大斷面客流量是確定軌道交通系統(tǒng)全日行

車計劃和車輛配備計劃的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

車站單向高峰小時客流量是確定車站出入口、樓梯、售

檢票設(shè)備數(shù)量、計算站臺、樓梯、通道寬度和配備車站定員

的依據(jù)。當車站設(shè)備的數(shù)量、容量不夠時，會給行車秩序、

站廳秩序、乘車秩序和乘客的安全帶來不利的影響。

小時客流量的分析不準，也會給行車、乘降工作帶來不

利影響。必須指出，在高峰小時內(nèi)客流分布也是不均衡的，

一日內(nèi)小時客流量的調(diào)查資料顯示，還存在著一個20min左

右的超高峰期，這個因素應(yīng)加以注意。

（2）全日客流量在一周內(nèi)的變化

由于人的活動規(guī)律是以周為循環(huán)的，星期天（雙休日）

大多數(shù)人休息在家，在以通勤、通學客流為主的軌道交通線

路上，客流量有所減少；而在連接商業(yè)網(wǎng)點、旅游景點的軌

道交通線路上，客流量有所增加。全日客流量在一周之內(nèi)呈

有規(guī)律性的變化。從運營經(jīng)濟性考慮，應(yīng)根據(jù)不同的客流量

在一周內(nèi)實行不同的全日行車計劃。

另外，星期一的早高峰小時和周末（星期六或星期五）

的晚高峰小時客流量，均高于一周內(nèi)的其它相應(yīng)高峰小時客

流量。在節(jié)假日的前、后一天也存在類似客流量的增減。為

適應(yīng)這種短期內(nèi)客流的變化，運營部門要制定相應(yīng)的措施。

（3）客流的不均衡性

主要有以下3個方面（設(shè)a為不均衡系數(shù)）：

①上下行客流的不均衡系數(shù)a?

〃=max思x、AL）

「（猛+心）/2

式中“X、AL—分別為上行、下行最大斷面客流量（人）

當aI較大時，即在上下行方向最大斷面客流量不均衡的

情況下，直線走向（需要折返）的軌道交通線路要做到經(jīng)濟

合理地配備運力比較困難，而在環(huán)形軌道交通線路上則常采

用內(nèi)外環(huán)線路安排不同運力的方法來解決，即在環(huán)線軌道交

通上可分別上下行安排不同的運力與此相適應(yīng)。

②斷面客流的不均衡系數(shù)a2

七一5

式中Amax---單向最大斷面客流量（人）；

Ai——單向斷面分時客流量（人）；

n——軌道交通所設(shè)區(qū)間數(shù)量。

當a2較大時，即在斷面客流量不均衡時，運營部門常采

用在客流量較大的區(qū)段加開區(qū)段列車的措施，但在行車密度

很大的情況下，加開列車會有一定難度，而且加開區(qū)段列車

對運營組織和車站折返設(shè)備都會提出新的要求。

③分時客流的不均衡系數(shù)a3

Z_Anax

式中Amax---單向最大斷面客流量（人）；

Ai——單向斷面分時客流量（人）；

h——城市軌道交通全日營業(yè)小時數(shù)（h）o

當a3較大時，即在分時客流不均衡時，為達到運輸組織

的合理和運營的經(jīng)濟性的目的，運營部門可考慮采用小編

組、高密度的行車組織方式，即在客流高峰時間段開行較多

的列車以滿足運輸需求，而在客流低谷時間段則減少開行列

車數(shù)以提高車輛平均滿載率。

（4）客流量的其它變化

首先是客流量的季節(jié)性變化，旅游旺季，由于城市中流

動人口的增加，會給軌道交通系統(tǒng)帶來較大的運輸壓力。此

外，在節(jié)假日、逢到舉行重大政治、商務(wù)集會或文體活動，

以及一些經(jīng)濟因素等都會引起有關(guān)軌道交通線路的客流量

激增。當客流量在短期內(nèi)增加幅度較大時，軌道交通運營部

門要針對某些作業(yè)組織環(huán)節(jié)、某些設(shè)備的運用方案作出局部

性的調(diào)整措施，以適應(yīng)一定時期的客流特征。

應(yīng)該看到，除了上述客流的不均衡性外，軌道交通的各

停車點的乘降客流量也是不均衡的。此外新的交通設(shè)施投入

運營，新的居住區(qū)形成規(guī)模等，又會使上述的不均衡增加了

起伏波動性。這種客流性質(zhì)的變化是客流分析的重點，因為

客流的變化對軌道交通運營組織帶來了新的要求。

運輸計劃是軌道交通系統(tǒng)運營組織的基礎(chǔ)工作之一。從

社會服務(wù)效益看，軌道交通系統(tǒng)應(yīng)充分發(fā)揮運量大和服務(wù)有

規(guī)律的特點，安全、迅速、正點和舒適地運送乘客。從企業(yè)

經(jīng)濟效益看，軌道交通系統(tǒng)的運營應(yīng)實現(xiàn)高效率和低成本。

為了達到這個目標，軌道交通系統(tǒng)的運輸組織必須以運輸計

劃作為基礎(chǔ)，即根據(jù)客流的特點，合理編制運輸計劃，合理

調(diào)度指揮列車運行，實現(xiàn)計劃運輸。

2.客流計劃

客流計劃是對運輸計劃期間軌道交通線路客流的規(guī)劃。

它是全日行車計劃、車輛配備計劃和列車交路計劃編制的基

礎(chǔ)。在新線投入運營的情況下，客流計劃根據(jù)客流預(yù)測資料

進行編制；在既有運營線路的情況下，客流計劃根據(jù)客流統(tǒng)

計資料和客流調(diào)查資料進行編制?？土饔媱澋闹饕獌?nèi)容包括

站間到發(fā)客流量，各站方向別上下車人數(shù)，全日、高峰小時

和低谷小時的斷面客流量，全日分時最大斷面客流量等。

客流計劃以站間到發(fā)客流量資料作為編制基礎(chǔ)，分步計

算出各站上下車人數(shù)和斷面客流量數(shù)據(jù)。表是一條有8

座車站輕軌線路的站間到發(fā)客流量斜表，根據(jù)站間到發(fā)客流

量資料可以計算出各站上下車人數(shù)，見表—2。根據(jù)各站上

下車人數(shù)又可計算出斷面客流量數(shù)據(jù)，見表『3。

在客流計劃編制過程中，高峰小時的斷面客流量可以通

過高峰小時站間到發(fā)客流量資料來計算，也可以通過全日站

間到發(fā)客流量資料來估算。在用全日站間到發(fā)客流量資料

時，在求出全日斷面客流量數(shù)據(jù)后，高峰小時的斷面客流量

按占全日斷面客流量的一定比例來估算，比例系數(shù)的取值可

通過客流調(diào)查來確定。

表1-1站間到發(fā)客流斜表（人）

1ABCDEFGH計

701609755487931127237713

A

\98483369896

694172462396684781165484

B

2\502813846

566157228287476185

C560842

12\59261

772412198282491226

D597458

58\72431

466375127312146

E966473429

89\9195

930701198207568273

F487840

2284\588

125932245286134114213318

G

7370858\344

226147470518290525201574

H

805374285\99

695475185233148272303609292

計

5170313374688251454

表1-2各站上下車人數(shù)

下行上客數(shù)下行下客數(shù)車站上行上客數(shù)上行下客數(shù)

713960A069551

415047019B694240551

113287823C723310702

1018112734D1245010599

482910140E98664734

652510862F208576406

213328367G297112015

060951H574990

表1-3各區(qū)間斷面客流量（人）

下行區(qū)間上行

71396A-B69551

105881B-C103160

109386C-D106629

106866D-E104778

101522E-F99646

87185F-G85195

60951G-H57499

3.全日行車計劃

全日行車計劃是營業(yè)時間內(nèi)各個小時開行的列車對數(shù)

計劃，它規(guī)定了軌道交通線路的日常作業(yè)任務(wù)，是科學地組

織運送乘客的辦法。它又是編制列車運行圖，計算運營工作

量和確定車輛配備數(shù)的基礎(chǔ)資料。全日行車計劃是根據(jù)營業(yè)

時間內(nèi)各個小時的最大斷面客流量，列車定員人數(shù)和車輛滿

載率，以及希望達到的服務(wù)水平綜合考慮編制的。

(1)營業(yè)時間

軌道交通系統(tǒng)營業(yè)時間的安排主要考慮了兩個因素：一

是方便乘客，滿足城市生活的需要，即考慮城市居民出行活

動特點；二是滿足軌道交通系統(tǒng)各項設(shè)備檢修養(yǎng)護的需要。

(2)全日分時最大斷面客流量。

全日分時最大斷面客流量，可在求出高峰小時斷面客流

量的基礎(chǔ)上，根據(jù)全日客流分布模擬圖來確定。

(3)列車定員數(shù)

列車定員數(shù)是列車編組輛數(shù)和車輛定員數(shù)的乘積。列車

編組輛數(shù)是以高峰小時最大斷面的客流量作為基本依據(jù)。在

一定的客流量情況下，采用縮短行車間隔時間，而不增加列

車編組輛數(shù)的辦法也能達到一定的運能，但在行車密度已經(jīng)

很大的情況下，為滿足增長的客流需求，增加列車編組輛數(shù)

往往成為采用的措施。這時，能否增加列車編組輛數(shù)，無疑

和軌道交通系統(tǒng)保有的運用車輛數(shù)量有關(guān)。當然增加列車編

組輛數(shù)也不是無限度的，它會受到車站站臺長度、車輛段停

車線長度和數(shù)量等因素的限制。

車輛定員的多少取決于車輛的尺寸、車廂內(nèi)座位布置方

式和車門設(shè)置數(shù)。一般的說，在車輛限界范圍內(nèi)，車輛長寬

尺寸越大載客越多，車廂內(nèi)座位縱向布置較橫向布置載客要

多，車廂內(nèi)車門區(qū)較座位區(qū)載客要多。

(4)線路斷面滿載率

線路斷面滿載率是單位時間內(nèi)，通常是早高峰小時，通

過最大客流斷面的車輛載客能力被利用的百分數(shù)。它的計算

公式如下：

尸=(Pmax/Cmax)xlOO%

式中B——線路斷面滿載率；

Pmax----------單向最大斷面客流量(人)；

cmax——高峰小時線路輸送能力(人)

考慮線路斷面滿載率這個指標主要是為了在高峰小時，

通過車輛在部分區(qū)間超載來提高列車利用率和運營的經(jīng)濟

性。當然，滿載率也是衡量乘客舒適程度的一個指標。

(二)車站中心線的確定方法

在運行圖上，以橫線表示車站中心線的位置，它可有下

列兩種確定方法：

(1)按區(qū)間實際里程的比率確定，即按整個區(qū)段內(nèi)各車站

間實際里程的比例來確定橫線位置。采用這種方法時，運行

圖上的站間距離完全反映實際情況，能明顯地表示出站間距

離的大小。但由于各區(qū)間線路平面和縱斷面互不一樣，列車

運行速度有所不同，這樣列車在整個區(qū)段的運行線往往是一

條斜折線，既不整齊，也不易發(fā)現(xiàn)列車區(qū)間運行時分上的差

錯，所以一般不采用這種方法。

(2)按區(qū)間運行時分的比率確定，即按整個區(qū)段內(nèi)各車站

間列車運行時分的比例來確定橫線位置。采用這種方法時，

可以使列車在整個區(qū)段的運行線基本上是一條斜直線，既整

齊美觀，也易于發(fā)現(xiàn)列車區(qū)間運行時分上的差錯，所以一般

采用這一方法。如圖1—12所示，A-B區(qū)段下行方向貨物

列車運行時分共計為170min,采用這一方法確定橫線位置

時，首先確定技術(shù)站A、B的位置，然后在代表A站的橫線

上任取一點A,并以A點所對應(yīng)的時間為原點，在代表B站

的橫線上向右截取相等于170min的BF線段，得F點，同時

按Aa、ab、be、cd和dB區(qū)間的列車運行時分，將BF線段

劃分為五個時間段，連結(jié)A、F兩點，得一斜直線。過五個

時間段端點作垂直線，在AF斜直線上可得交點，過各該交

點作水平線，即為代表a、b、c、d車站的橫線。

率確定車站位置示意圖

（三）計算列車單程旅行時間

列車單程旅行時間等于單程各區(qū)間列車運行時間加沿途

各車站停站時間之總和。由于上、下行單程旅行時間不一定

相同，須分別計算作為在列車運行圖上鋪畫上、下行列車運

行線的依據(jù)。

由圖1—12,某運營線路A—M下行列車的單程旅行時間

（琛行）計算如下：

琛行N魯+＞凰

二（3+4.6+2+3.2+3.2+4.8+3.2+2+3.2+3.2+2+3.4）

+（1+0.5+0.3+0.2+0.3+0.2+0.2+0.4+0.2+0.4+0.3+0.2+0.4）

=42.4min。

例如，某運營線路A—M,列車在區(qū)間運行時間（含列車

起停車附加時間）和沿途各站停站時間如圖1—13所示。

下行列車停站

10.50.30.20.30.20.20.40.20.40.30.20.4

時間（min）：

下行列車區(qū)間34.623.23.24.83.223.23.223.4

運行時間(min)：

下行

上行列車停站

0.60.30.20.20.30.30.20.30.40.30.20.20.5

時間（min）：

上行列車區(qū)間34.323.23.44.43.52.43.23.42.23.6

運行時間(min)：

圖1—13列車在某運營線路A—M的區(qū)間運行時間和沿

途各站停站時間

同理，該運營線路A—M上行列車的單程旅行時間（琮行）

計算如下：

琛行桔行+?上行

停站

=(3+4,3+2+3.2+3.4+4.4+3.5+2.4+3.2+3.4+2.2+3.6)

+

(0.6+0.3+0.2+0.2+0.3+0.3+0.2+0.3+0.4+0.3+0.2+0.2+0.5)

=42.6min。

（四）計算列車運行圖的運行周期

列車運行圖的運行周期（為）就是列車運行交路所需時間,

它等于上、下行列車旅行時間與兩端折返站折返時間之和。

即：

。=琮行+以行+2X（min）

式中，琮行一一上行列車旅行時間（包括上行列車在各區(qū)間

運行時間和各站停站時間）。

琛行一一下行列車旅行時間（包括下行列車在各區(qū)間

運行時間和各站停站時間）。

Z4斤——列車在兩端站折返時間之和。

（五）計算平均列車運行間隔時間

根據(jù)小時段在正線上運營的列車數(shù)，可以算出平均列車運

行間隔。

例如，根據(jù)高峰小時段7:00?8:00的客流需求，A—M下

行方向需開行列車16歹（］,則7:00?8:00的平均列車運行間

隔是：

班啜=3萬（min）

（六）列車識別號的組成

以南京城市軌道交通一號線為例：

列車識別號一般由兩部分組成，即：目的地碼+車次；列

車車次一般由服務(wù)號和序列號組成。

列車識別號為403_1602,其中：“403”表示目的地碼;

“1602”表示車次，車次中“16”表示服務(wù)號，“02”表示

序列號，一般上行方向為偶數(shù)，下行方向為奇數(shù)。

（七）列車運行線的圖示

列車運行圖上的列車運行線按其列車運行方向的規(guī)定可

分為上行列車運行線和下行列車運行線。上行列車運行線是

由左下角向右上角鋪畫的斜直線，而下行列車運行線是由左

上角向右下角鋪畫的斜直線。

（八）列車運行交路的圖示

列車到達終到站后，在滿足圖定列車折返作業(yè)時間標準的

基礎(chǔ)上，應(yīng)畫出該列車就近折返的列車運行線（含車次號和

始發(fā)站時刻），將列車終到時刻與折返列車運行線間用線段

相連接就是本次列車在該終到站的列車運行交路圖示（如圖

1一14所示）。

圖1—14列車運行交路圖示

三、列車運行圖編制質(zhì)量的檢查

列車運行圖編完后，必需對運行圖的編制質(zhì)量進行全面的

檢查。檢查的主要內(nèi)容如下：

1.上、下行的首、末端車站載客列車在站的開車時間是

否符合運營時間的規(guī)定。

2.運行圖上鋪畫的載客列車和空駛列車是否符合要求。

3.列車運行圖上鋪畫的列車數(shù)和折返列車數(shù)是否符合要

求。

4.各時段列車運行間隔是否符合高峰及低谷客流時段的

運能要求。

5.列車運行線的鋪畫是否符合規(guī)定的各項時間標準。

6.列車在車站折返時，同時停在折返線的列車數(shù)是否超

過該站折返線數(shù)。

7.列車司機的工作和休息時間是否符合規(guī)定的時間標準。

8.換乘站的列車到發(fā)密度是否均衡。

9.出庫列車、回庫列車與正線運行列車是否存在干擾。

四、列車運行圖的指標計算

在檢查并確認列車運行圖完全滿足規(guī)定的要求后，應(yīng)計算

列車運行圖的各項指標：

1.開行列車數(shù)量。

凡列車在運營線路上行駛一個單程，無論是全程行駛還是

短交路折返，均按一列計算。

開行列車數(shù)二載客列車數(shù)+空駛列車數(shù)

2.技術(shù)速度。

技術(shù)速度是列車在運行線路上運行（不包括列車在中間站

的停站時間）的速度。列車在各區(qū)間運行的時間包括列車啟

動加速、在區(qū)間運行、慢行以及制動停車的時間，不包括城

市軌道交通列車在運營線路上停站時間和列車在線路兩端

的折返停留時間。

技術(shù)速度=運營線路長度/（單程行駛時間一中

途停站時間）

3.運送速度

是列車在運營線路上運載乘客時的速度（包括列車在各

中間站的停站時間），即：

運送速度二運營線路長度/單程行駛時間

4.運行速度

是在列車運行時間中扣除加減速附加時間和在站停車

時間后計算所得，即：

運行速度=運營線路長度/列車純運行時間

5.旅行速度

即指列車運營速度，它是列車在區(qū)段或線路內(nèi)運行的平

均速度,即:

旅行速度二運營線路長度/（純運行時間+起停

車附加時間+中途停站時間）

6.客運周轉(zhuǎn)量

客運周轉(zhuǎn)量是指報告期內(nèi)乘客乘坐里程的總和。

客運周轉(zhuǎn)量二x（入閘機檢票次數(shù)次平均運距

7.滿載率。

滿載率是指報告期內(nèi)運營列車運載乘客的平均滿載程度。

即客運周轉(zhuǎn)量與客位里程之比，表示車輛客位的利用程度。

滿載率二（客運周轉(zhuǎn)量/客位里程）X100%

8.客位數(shù)。

客位數(shù)是指運營車輛的額定載客量。

客位數(shù)（客位）二乘客座位數(shù)十（車輛有效站立面

積X每平方米允許站立人數(shù)）

——客車有效站立面積允許站立人數(shù)暫按每平方

米6人計算。

9.高峰小時運用列車數(shù)。

按早高峰和晚高峰分別計算高峰小時運用列車數(shù)。

10.全日車輛總走行公里。

軌道交通車輛為運送乘客在運營線路上所走行的里程，包

括圖定的車輛空駛里程和由于某種原因列車在中途清人或

列車在少數(shù)車站通過后仍繼續(xù)載客的車輛空駛里程。

全日車輛總走行公里=￡（旅客列車數(shù)x列車編

成輛數(shù)x列車運行距離）

五、列車運行圖的使用

（一）列車運行圖使用前的準備工作

為了評價新運行圖的質(zhì)量，除了計算新運行圖的各項指標

外，還應(yīng)與現(xiàn)行運行圖進行比較，分析各項指標提高或降低

的原因。列車運行圖經(jīng)批準后，為保證新運行圖能按時正確

地實行，必須組織有關(guān)員工認真學習新運行圖，制定保證實

現(xiàn)新運行圖的措施，并按時做好實行新運行圖前的各項準備

工作：

1.發(fā)布有執(zhí)行新運行圖的命令。

2.印制并頒布列車運行圖及列車運行時刻表。

3.公布新舊旅客列車交替辦法及注意事項。

4.組織學習，使職工了解、熟悉新圖規(guī)定的要求。

5.擬定實現(xiàn)新圖的技術(shù)措施。

6.及時作好車輛和司乘人員的調(diào)配工作。

（二）公布列車時刻表

在鋪畫好列車運行圖后，應(yīng)編制列車時刻表。編制列車時

刻表的依據(jù)是列車運行圖及各區(qū)間上、下行列車運行時間和

沿途各車站列車停站時間標準。簡易列車時刻表可人工編

排，實施自動監(jiān)控的列車運行圖其列車時刻表可使用計算機

編排，并作為生成列車運行圖使用。列車時刻表可分為載客

列車和出入場空駛列車兩大部分，先編排載客列車，而且上、

下行載客列車時刻表編在一起，然后再編排出入場的空駛列

車時刻表。各車站接到列車時刻表后，應(yīng)在實施新的列車運

行圖之前，將首、末班載客列車時刻及換乘時刻對外通告。

第四節(jié)列車實際運行圖的鋪畫和調(diào)度工作統(tǒng)計

一、實際運行圖的作用

列車運行實際圖，則是記載一條運營線路內(nèi)列車運行實

際情況，以及列車運行有關(guān)事項的圖表。

1.列車實際運行圖的作用

（1）通過畫出的列車實際運行圖與計劃時刻表比較，

反映列車運行的質(zhì)量；

（2）通過列車運行實際圖，可以及時發(fā)現(xiàn)問題，便于

提早考慮采取必要的調(diào)整措施；

（3）作為計算列車運行指標的依據(jù)；

（4）列車運行實際圖是分析列車運行情況，不斷提出

改進意見的重要資料。

2.列車實際運行圖的鋪畫規(guī)定

（1）列車及工程車開行均須繪畫列車實際運行圖。

（2）列車實際運行圖按下列要求畫出：

①列車調(diào)度員根據(jù)各報點站和車報告的列車到、發(fā)（通

過）時刻，畫出列車實際運行圖；

②對列車、工程車或其他列車，運行圖符號分別表示。

二、列車運行記錄

（一）列車運行線的表示

列車運行線的表示見表1—4。

表1—4列車運行線的表示

序列車種類表示方法

圖例

號

1列車紅色實直線

----------O----------

U

2接觸網(wǎng)檢查及軌黑色實直線加藍圈----------X----------

道車

11

11--------

3出入段列車、回紅色實直線加紅框

空列車

4救援列車紅色實直線加2

5調(diào)試列車藍色實直線

6工程車黑色實直線

7臨時客運列車紅色分段直線加紅

色實直線

8專列紅色虛線

（二）運行圖符號

1.列車始發(fā)/X站名線;

2.列車終到V站名線；

3.列車折返站名線；

飛------站名線;

4.列車在區(qū)間停車

站名線;

5.列車在站通過站名線;

XXXX

6.列車早點劃紅圈，在圈內(nèi)用紅筆記早點時分

站名線;

7.列車晚點劃藍圈，在圈懶好記晚點時分

站名線；V

8.列車運行中發(fā)生不正常情況時，在列車實際運行圖

記事欄內(nèi)注明。

三、列車運行指標的計算

運營結(jié)束后，還應(yīng)計算列車運行的指標，統(tǒng)計相關(guān)數(shù)據(jù),

作為分析、考核調(diào)度工作的質(zhì)量，不斷提高調(diào)度工作水平，

更好的服務(wù)城市軌道交通運輸。

（一）列車運行指標計算的項目

1.列車計劃及實際開行列數(shù)；

2.列車正點率；

3.運行圖兌現(xiàn)率；

4.列車運營里程。

（二）列車運行指標計算方法

1.列車計劃數(shù)，是指報告期內(nèi)城市軌道交通列車運行圖

規(guī)定開行的列車數(shù)。包括空駛列車數(shù)和載客列車數(shù)。其中，

為運營開行的不載客列車數(shù)為空駛列車數(shù)。

2.實際開行列車數(shù)，是指報告期內(nèi)城市軌道交通為運送

乘客而實際開行的列車數(shù)。包括空駛列車數(shù)和載客列車數(shù)。

其中，為運營開行的不載客列車數(shù)為空駛列車數(shù)。列車在運

營線路上行駛一個單程，不論線路長短，是全程或是區(qū)間，

均作一列次計算。

3.列車正點率，是指正點列車數(shù)與總開行列車數(shù)的比率。

用以表示運營列車按規(guī)定時間正點運行的程度。

計算方法：列車正點率分為始發(fā)正點率和到達正點率。凡

按客流變化而抽線或加開列車、準點始發(fā)、準點終到的列車

都統(tǒng)計為正點列車數(shù)。早點或晚點不超過規(guī)定時間的也按正

點統(tǒng)計。

列車正點統(tǒng)計的標準：

（1）凡按列車運行圖圖定車次、時間準點始發(fā)、終到的

列車全部統(tǒng)計為正點列車數(shù)。早點或晚點不超過各城軌公司

規(guī)定的時間按正點統(tǒng)計。

（2）由于客流變化而抽掉部分列車，調(diào)度員采取措施對

部分列車調(diào)點時，該部分列車按正點統(tǒng)計。

（3）列車到、發(fā)、通過時刻的確認：

①到達時刻：以列車在規(guī)定位置停穩(wěn)為準。

②出發(fā)時刻：以列車由車站前進啟動時為準。

③通過時刻：以列車最前部通過站線規(guī)定位置為準。

（4）排隊晚點：算第一列以后無附加晚點，按正點計算。

（5）臨時加開列車按正點統(tǒng)計。

4.運行圖兌現(xiàn)率，指報告期內(nèi)實際開行列車數(shù)與運行

圖圖定開行列數(shù)的比率。用以表示運行圖兌現(xiàn)的程度。

在計算中，實際開行的列車數(shù)不包括臨時加開的列車

數(shù)。

5.列車運營里程，指報告期內(nèi)運營列車為運營在線路

上行駛的全部里程。包括載客里程和空駛里程。

運營里程二載客里程+空駛里程

在計算運營里程時，采用“屬線”原則。即運營列車在

哪條運營線路上行駛，相應(yīng)的行駛里程計入哪條線路。

其中，載客里程為報告期內(nèi)運營列車為運營業(yè)務(wù)在線路

上的載客行駛里程；空駛里程指報告期內(nèi)為運營業(yè)務(wù)在線路

上的空車行駛里程。

四、調(diào)度工作的統(tǒng)計

（一）列車指標統(tǒng)計分析

1.在運營結(jié)束后，列車統(tǒng)計的內(nèi)容如下：

（1）計劃開行列數(shù)；

（2）實