無(wú)縫線路鋪設(shè)的有關(guān)問(wèn)題

PAGE1-無(wú)縫線路鋪設(shè)的有關(guān)問(wèn)題

范猛(2008-04-1615:58:11)

一緒論

無(wú)縫線路是用標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度的鋼軌焊接而成的長(zhǎng)鋼軌線路，又稱(chēng)為焊接長(zhǎng)鋼軌線路（ContinuousWeldedRailTrack,英文簡(jiǎn)稱(chēng)CWRTrark）。無(wú)縫線路被公認(rèn)為是20世紀(jì)軌道結(jié)構(gòu)最突出的改進(jìn)與創(chuàng)新。

無(wú)縫線路是軌道結(jié)構(gòu)技術(shù)進(jìn)步的重要標(biāo)志，也是高速重載軌道的最優(yōu)選擇，它以無(wú)可爭(zhēng)議的優(yōu)越性為各國(guó)鐵路所承認(rèn)，德國(guó)、美國(guó)、英國(guó)、法國(guó)、俄羅斯和日本等國(guó)家的鐵路競(jìng)相發(fā)展無(wú)縫線路。其中德國(guó)是發(fā)展無(wú)縫線路最早（1926年）的國(guó)家。無(wú)縫線路由于消滅了大量的接頭，因而具有行車(chē)平穩(wěn)、旅客舒適，同時(shí)機(jī)車(chē)車(chē)輛和軌道維修費(fèi)用的減少，使用壽命延長(zhǎng)等一系列優(yōu)點(diǎn)。有資料表明，從節(jié)約勞動(dòng)力和延長(zhǎng)設(shè)備壽命方面計(jì)算，無(wú)縫線路比有縫線路可節(jié)約維修和30%~70%。

我國(guó)的鐵路無(wú)縫線路起步較晚，1957年才開(kāi)始試鋪。隨著相關(guān)技術(shù)的不斷進(jìn)步，進(jìn)年來(lái)，我國(guó)鋪設(shè)無(wú)縫線路進(jìn)程明顯加快，每年凈增數(shù)量約達(dá)1000km，至2004年我國(guó)鐵路累計(jì)鋪設(shè)無(wú)縫線路39087km，區(qū)間無(wú)疑線路約13648km，跨區(qū)間無(wú)縫線路約5502km。京廣、京滬、京哈和隴海四大干線已全部鋪設(shè)了無(wú)縫線路。城市的地下鐵路、輕軌軌道也在大力以展無(wú)縫線路。

二無(wú)縫線路分類(lèi)

無(wú)縫線路是采用鋼廠提供的、未經(jīng)鉆眼與淬火的25m長(zhǎng)度的標(biāo)準(zhǔn)軌，先在焊軌廠用接觸焊或氣壓焊焊接成250~500m的長(zhǎng)軌條，然后用專(zhuān)用的長(zhǎng)軌運(yùn)輸列車(chē)運(yùn)至線路鋪設(shè)地點(diǎn)，再用小型氣壓焊焊接成1000~2000m或設(shè)計(jì)要求的長(zhǎng)度，最后按軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)要求鋪設(shè)到線路上。無(wú)縫線路按鋼軌內(nèi)部的溫度應(yīng)力處理方式不同，可分為溫度應(yīng)力式和放散應(yīng)力兩種類(lèi)型?，F(xiàn)今世界各國(guó)主要采用溫度應(yīng)力式無(wú)縫線路，從鋼軌長(zhǎng)度的角度看，無(wú)縫線路可分為：

1．普通無(wú)縫線路——由于自動(dòng)閉塞區(qū)間絕緣接頭的設(shè)置，軌條長(zhǎng)度不跨越閉塞分區(qū)，也不跨越車(chē)站。

2．全區(qū)間無(wú)縫線路——長(zhǎng)軌節(jié)長(zhǎng)度為相鄰兩車(chē)站進(jìn)站、出站信號(hào)機(jī)之間的距離，軌條長(zhǎng)度跨越閉塞分區(qū)，在絕緣接頭處采用了高強(qiáng)度膠接絕緣接頭技術(shù)。

3．跨區(qū)間無(wú)縫線路——在全區(qū)間無(wú)縫線路的基礎(chǔ)上，軌節(jié)長(zhǎng)度進(jìn)一步延長(zhǎng)，將區(qū)間無(wú)縫線路長(zhǎng)軌節(jié)與道岔焊連起來(lái)。軌節(jié)長(zhǎng)度可達(dá)幾十里甚至幾百公里。該無(wú)縫線路以一次鋪設(shè)鎖定的軌節(jié)長(zhǎng)度（單元軌節(jié)）為管理單元，單元軌節(jié)的長(zhǎng)度應(yīng)根據(jù)線路條件、工地情況、施工工藝等因素綜合研究確定，一般為1000~2000m。

三無(wú)縫線路鋪設(shè)的有關(guān)問(wèn)題

3.1

各種線路阻力

線路上的各種阻力是無(wú)縫線路鋪設(shè)的重要參數(shù)。無(wú)縫線路能保持正常的各種工作狀態(tài)，離不開(kāi)這些線路阻力。各種線路阻力所起的作用各不相同，其中線路縱向阻力與長(zhǎng)鋼軌的縱向阻力分布、線路爬行、鋼軌伸縮有關(guān)，而橫向和豎向阻力與無(wú)縫線路的穩(wěn)定性有關(guān)。

3.1.1

接頭阻力

在鋼軌接頭處，兩根鋼軌端部由夾板通過(guò)螺栓和螺帽擰緊，由此產(chǎn)生的阻止鋼軌端部伸縮變化的摩阻力稱(chēng)為接頭扣件阻力。接頭阻力由鋼軌與夾板之間的摩阻力和螺栓抗剪力提供，為了安全我們只考慮摩阻力。摩阻力大小主要取決于接頭螺栓拉力P和鋼軌與夾板接觸面之間的磨擦系數(shù)f0，接觸螺栓擰緊后，螺栓產(chǎn)生拉力P，在上、下接觸面上有分力，使接觸面之間產(chǎn)生磨擦力F和正壓力N，N和F的合力稱(chēng)為全約束反力R，即：R＝F＋N接頭在動(dòng)載作用下，阻力要下降，下降的程度與列車(chē)運(yùn)行情況、軌道狀態(tài)及扭矩有關(guān)。因此，應(yīng)考慮動(dòng)載影響系數(shù)K，K＝1.0~1.3。對(duì)于43、50kg/m的鋼軌，T≤600N.m時(shí)，K＝1.2；T＞600N.m時(shí)，K＝1.1。對(duì)于60kg/m鋼軌T≤600N.m時(shí)K＝1.1；T＞600N.m時(shí)，K＝1.0。為了保持必要的接頭阻力，一、二、三級(jí)螺栓的扭力矩分別不應(yīng)低于900、700和400N.m。表1接頭阻力

接頭條件接頭扭矩T/N.m備注300400500600700800900100050kg鋼軌10.9級(jí)Ф24螺栓150500250300370430490

60kg鋼軌10.9級(jí)Ф24螺栓130180230280340

普通線路

490510570無(wú)縫線路

3.1.2中間扣件阻力

中間扣件阻力是中間扣件及防爬設(shè)備抵抗鋼軌沿軌枕縱向移動(dòng)的阻力，為了防止鋼軌沿軌枕爬行，無(wú)縫線路要求中間扣件阻力要大于軌枕底面的道縱向阻力?？奂枇τ射撥壟c其下墊板面之間的摩阻力和扣件與軌底頂面之間的摩阻力所行成。摩阻力大小取決于扣件壓力的大小和相關(guān)接觸面的磨擦系數(shù)值?？奂枇Φ拇笮∨c扣件的類(lèi)型有關(guān)，每種扣件都應(yīng)達(dá)到規(guī)定的阻力值?？奂枇赏ㄟ^(guò)實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行測(cè)定?！惰F路線路維修規(guī)則》規(guī)定：扣板扣件的扭矩應(yīng)保持在80~120N.m；彈條扣件為100~150N.m。

表2扣件阻力表

扣件類(lèi)型Ⅰ型彈條Ⅱ型彈條Ⅲ型彈條防爬器Κ型螺母扭矩為80N.M9.09.316.015.07.5螺母扭矩為150N.M12.015.0

3.1.2

道床的縱向阻力

道床縱向阻力是道床抵抗軌道框架縱向位移的阻力，一般以每根軌枕的阻力或每延長(zhǎng)厘米（或毫米）阻力表示。它是抵抗鋼軌伸縮，防止線路不均勻爬行的重要參數(shù)。

道床抵抗軌道框架縱向位移和阻力由軌枕與道床之間的摩擦力和軌枕盒內(nèi)道碴抗剪力組成。道床縱向阻力值隨位移的增加而增大，位移達(dá)到一定值后，軌枕盒內(nèi)的道碴顆粒之間的結(jié)合被破壞，在此情況下，即使位移再增加，阻力也不再增大，在正常的軌道條件下混凝土枕位移在2mm以?xún)?nèi)，木枕位移在1~2mm以?xún)?nèi)，道床縱向阻力呈斜線增長(zhǎng)，表明道床處于彈性工作范圍內(nèi)，位移超過(guò)該界限值后，縱向阻力的增長(zhǎng)趨緩，道床臨近破壞階段。

如果軌道框架的位移超過(guò)了道床的彈性范圍，軌道便產(chǎn)生爬行，造成鋼軌縱向力的不均勻分布，危及軌道的穩(wěn)定。在無(wú)縫線路的設(shè)計(jì)中，縱向道床阻力應(yīng)以軌枕位移2mm為依據(jù)。在采用整個(gè)軌道框架中，縱向阻力將比單根軌枕大得多，對(duì)混凝土枕軌道，平均阻力可提高80%。道床縱向阻力值與道碴的材質(zhì)、粒徑級(jí)配和尺寸、道床斷面形狀、道床的臟污程度以及密實(shí)程度等因素有關(guān)，其中與道床的密實(shí)程度關(guān)系最為顯著。清篩等線路作業(yè)會(huì)使道床的縱向阻力下降，容易引起線路爬行，導(dǎo)致鋼軌縱向分布不均勻，危及軌道的穩(wěn)定。因此，作業(yè)后夯實(shí)道床以增強(qiáng)阻力的工作非常重要。

表3道床的縱向阻力值

軌道特征

單根軌枕的道床縱向阻力R（N）一股鋼軌下單位道床縱向阻力r(N/cm)1667根/km176根/km1840根/km木枕軌道7000＿6164混凝土枕軌道Ⅰ型10000＿8791Ⅱ型12500＿109115Ⅲ

3.1.4道床的橫向阻力

道床橫向阻力是道床抵抗軌道框架橫向位移的阻力。它是防止脹軌跑道，保持無(wú)縫線路軌道穩(wěn)定的重要因素。道床橫向阻力由軌枕的兩側(cè)及底部與道床接觸面之間的摩阻力和軌枕端部道床的抗剪力組成。

影響道床橫向阻力的因素有：

1.道床的飽滿程度。道床的飽滿程度關(guān)系到軌枕與道碴接觸面的大小及道碴之間的相互嚙合，直接影響道床阻力值。道床越飽滿，其橫向阻力越大。木枕與道碴各接觸面的阻力占道床橫向阻力的百分?jǐn)?shù)為：枕底14%~22%，枕側(cè)35%~53%，枕端30%~32%。

2．道床肩寬道床肩部所承擔(dān)的道床橫向阻力約占總道床橫向阻力的1/3。其阻力形成于軌枕產(chǎn)生位移時(shí)擾動(dòng)道碴，使棱體滑動(dòng)，構(gòu)成滑動(dòng)面，該滑動(dòng)面上的剪力即為這部分阻力，滑動(dòng)體的大小直接影響軌枕端的阻力。道床肩部以300mm增加到550mm,總阻力增加16%，若再加寬，阻力值就不再增大了。適當(dāng)?shù)募鐚捒赡芴岣咭欢ǖ臋M向阻力，但并不是肩寬越大，橫向阻力就越大。

3.道床肩部堆高。國(guó)內(nèi)無(wú)縫線路廣泛使用肩部堆高道碴，在滑動(dòng)棱體內(nèi)堆高道碴，加大了滑動(dòng)體的重量，增加橫向阻力。

4.道碴的種類(lèi)及粒徑。不同的材質(zhì)的道碴，它們之間的摩阻力也不同。如砂礫石道床，礫石棱角圓滑，阻力值比碎石道床低30%~40%。道碴粒徑應(yīng)有一定的級(jí)配，德國(guó)試驗(yàn)表明：粒徑級(jí)配由25~65mm減少到15~30mm，道床橫向阻力降低20%~40%。

3.2鋼軌內(nèi)的溫度力與軌溫。

3.2.1溫度力。

無(wú)縫線路長(zhǎng)鋼內(nèi)的溫度應(yīng)力（或溫度力）與鋼軌長(zhǎng)度無(wú)關(guān)，與軌溫變化有關(guān)，降低鋼軌內(nèi)部溫度應(yīng)力的關(guān)鍵，在于控制軌溫變化。在無(wú)縫線路的發(fā)展過(guò)程中，由于膠接絕緣接頭、無(wú)縫道岔、橋上無(wú)縫線路等理論、結(jié)構(gòu)設(shè)備技術(shù)以及施工和養(yǎng)護(hù)等技術(shù)的不斷發(fā)展，軌條長(zhǎng)度將逐漸加長(zhǎng)，以最大限度的消滅鋼軌接頭。

3.2.2軌溫和鎖定軌溫。

軌溫對(duì)無(wú)縫線路的鋪設(shè)至關(guān)重要，軌溫由專(zhuān)用的軌溫計(jì)來(lái)量測(cè)。目前使用的有吸附式軌溫計(jì)和紅外數(shù)字軌溫計(jì)等。軌溫不完全與氣溫相同，實(shí)測(cè)資料表明，冬季兩者相接近，夏季高溫季節(jié)軌溫比氣溫高，最大差值為18~25攝氏度，軌溫還受氣候、風(fēng)力大小、日照強(qiáng)度和測(cè)量鋼軌部位等影響。

無(wú)縫線路的鎖定是通過(guò)擰緊長(zhǎng)鋼軌兩端的接頭螺栓和上緊鋼軌扣件實(shí)現(xiàn)的，無(wú)縫線路鎖定時(shí)的軌溫稱(chēng)為鎖定軌溫。要使夏季長(zhǎng)鋼軌內(nèi)部的溫度壓力和冬季的溫度拉力都不大，必須選擇一個(gè)合適的鎖定軌溫，無(wú)縫線路剛剛鎖定時(shí)，軌溫變化幅度為零，鋼軌內(nèi)的溫度應(yīng)力為零。鎖定軌溫是無(wú)縫線路至關(guān)重要的技術(shù)數(shù)據(jù)，掌握了鎖定軌溫，也就掌握了任何軌溫時(shí)的軌溫變化幅度，以及相應(yīng)的溫度力。

3.3鋼軌內(nèi)的溫度力分布。

掌握長(zhǎng)軌節(jié)內(nèi)溫度力的分布以及軌端伸縮量計(jì)算是無(wú)縫線路鋪設(shè)的基礎(chǔ)，也是無(wú)縫道岔和橋上等特殊地段無(wú)縫線路鋪設(shè)養(yǎng)護(hù)的基礎(chǔ)。無(wú)縫線路上的縱向阻力（接頭阻力、扣件阻力、道床阻力）阻止鋼軌隨軌溫變化而產(chǎn)生伸縮，鋼軌內(nèi)部隨之也就產(chǎn)生了溫度力。溫度力與線路縱向阻力隨時(shí)保持平衡，這是分析鋼軌內(nèi)溫度力分布的基本依據(jù)。軌溫反向變化后，由于情況不同，可能會(huì)出現(xiàn)比固定區(qū)溫度力還大的溫度力峰，這樣在無(wú)縫線路設(shè)計(jì)物穩(wěn)定計(jì)算或強(qiáng)度計(jì)算中必須考慮溫度力峰的因素。

3.4鋼軌端部伸縮量。

無(wú)縫線路長(zhǎng)軌節(jié)中部承受著大小相等的溫度力，各斷面位置固定不動(dòng)，鋼軌不伸縮，此稱(chēng)為固定區(qū)。在固定區(qū)兩端的伸縮區(qū)范圍內(nèi)在克服道床縱向阻力過(guò)程中，軌端實(shí)現(xiàn)了有限的伸縮。為了調(diào)節(jié)伸縮區(qū)軌端有限的伸縮需要，在伸縮區(qū)兩各設(shè)置2~4根短軌（一般為標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度鋼軌）作為調(diào)節(jié)軌縫之用，稱(chēng)之為緩沖區(qū)（或調(diào)節(jié)區(qū)）。

緩沖區(qū)的軌縫變化，包括長(zhǎng)軌節(jié)一端的伸縮和標(biāo)準(zhǔn)一端的伸縮。在伸縮區(qū)范圍內(nèi)，鋼軌溫度力在克服縱向阻力的過(guò)程中釋放了部分的溫度力，實(shí)現(xiàn)了鋼軌的伸縮。

3.5無(wú)縫線路長(zhǎng)軌節(jié)的長(zhǎng)度及布置。3.5.1普通無(wú)縫線路長(zhǎng)軌節(jié)布置：

1.

長(zhǎng)軌節(jié)條長(zhǎng)度不應(yīng)小于200m。

2.

下列地段宜單獨(dú)布置長(zhǎng)軌節(jié)，并在其兩端設(shè)置緩沖區(qū)：

a.

站內(nèi)線路。

b.

設(shè)有絕緣接關(guān)的每個(gè)自動(dòng)閉塞區(qū)間。

c.

道岔與長(zhǎng)軌條之間或兩段長(zhǎng)軌條之間。

d.

小半徑曲線鋼軌傷損嚴(yán)重的區(qū)段。

e.

其它特殊地段。

3.

長(zhǎng)大隧道長(zhǎng)軌條接頭宜設(shè)在距離隧道口內(nèi)側(cè)50m處；隧道群的長(zhǎng)軌條宜連續(xù)布置，每座隧道距離隧道口內(nèi)側(cè)500m范圍，應(yīng)按伸縮區(qū)要求加強(qiáng)鎖定。

3.5.2跨區(qū)間無(wú)縫線路和區(qū)間無(wú)縫線路的長(zhǎng)軌條布置：

1.

跨區(qū)間無(wú)縫線路長(zhǎng)軌條長(zhǎng)度不受限制，區(qū)間無(wú)縫線路的長(zhǎng)軌條長(zhǎng)度應(yīng)以車(chē)站最外道岔間的距離減兩個(gè)緩沖約長(zhǎng)度計(jì)算。

2.長(zhǎng)軌條由若干單元軌節(jié)組成。區(qū)間內(nèi)單元軌節(jié)長(zhǎng)度宜為1000~2000m，最短不應(yīng)小于200m，每組無(wú)縫道岔應(yīng)按一個(gè)單元軌節(jié)計(jì)。

3.

下列地段宜單獨(dú)設(shè)計(jì)一個(gè)或數(shù)個(gè)單元軌節(jié)：

a.

長(zhǎng)大橋梁及兩端線路護(hù)軌梭頭范圍內(nèi)。

b.

長(zhǎng)度超過(guò)1000m的隧道。

c.

大跨度連續(xù)梁的兩端設(shè)置調(diào)節(jié)器時(shí)，單元軌節(jié)長(zhǎng)度應(yīng)與每聯(lián)連續(xù)梁長(zhǎng)度相同。

此外，緩沖區(qū)宜設(shè)置2~4對(duì)同類(lèi)型鋼軌，緩沖區(qū)和伸縮約不應(yīng)設(shè)在寬度大于4.5m的道口上；伸縮區(qū)設(shè)在橋上時(shí)，長(zhǎng)軌條接頭宜設(shè)在護(hù)軌梭頭范圍能外。單元軌節(jié)始、終端左右股鋼軌接頭相錯(cuò)量不應(yīng)大于100mm。膠接絕緣鋼軌長(zhǎng)度不宜小于12.5m.

3.6無(wú)縫線路鋪設(shè)的一般規(guī)定

1.

鋪設(shè)無(wú)縫線路的橋、隧、路基等建筑物應(yīng)堅(jiān)實(shí)、穩(wěn)定，鋼度均衡，道床密實(shí)，達(dá)到相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)要求。

2.

Ⅰ、Ⅱ級(jí)鐵路采用60kg/m及以上鋼軌時(shí)，應(yīng)按無(wú)縫線路設(shè)計(jì)，旅客列車(chē)設(shè)計(jì)行車(chē)速度為200km/h時(shí)，應(yīng)按跨區(qū)間無(wú)縫線路設(shè)計(jì)；采用50kg/m鋼軌時(shí)，宜按無(wú)縫線路設(shè)計(jì)。

3.

無(wú)縫線路長(zhǎng)軌條及緩沖區(qū)鋼軌的聯(lián)結(jié)應(yīng)采用接頭夾板和高強(qiáng)度螺栓。

4.

鋪設(shè)無(wú)縫線路的曲線半徑不宜小于400m；在半徑小于400m的地段鋪設(shè)無(wú)縫線路時(shí)，應(yīng)采取措施增大道床橫向阻力，并進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)。

5.

在坡度在于或等于12‰的連續(xù)長(zhǎng)大坡道、制動(dòng)坡段及行駛重載列車(chē)坡段鋪設(shè)無(wú)縫線路時(shí)，應(yīng)采取加強(qiáng)措施。

6.橋上鋪設(shè)無(wú)縫線路應(yīng)按鐵路橋上無(wú)縫線路設(shè)計(jì)的有關(guān)規(guī)定進(jìn)行設(shè)計(jì)。四特殊地段無(wú)縫線路的鋪設(shè)

4.1

橋上無(wú)縫線路。

橋上鋪設(shè)無(wú)縫線路與路基上鋪設(shè)無(wú)縫線路有所不高，鋼軌除受溫度力作用外，還受橋上附加縱向的作用。在明橋面上，梁的這種縱向變形將通過(guò)梁、軌之間的聯(lián)結(jié)約束，使鋼軌受到附加縱向力作用并產(chǎn)生伸縮。在有碴橋上，道床也會(huì)對(duì)梁、軌之間的相對(duì)位移產(chǎn)生約束作用。附加力的大小不僅與鋼軌的扣緊的程度有關(guān)，還與梁跨、支座布置、橋跨數(shù)量以及橋梁處于無(wú)縫線路的部位（伸縮區(qū)或固定區(qū)）等因素有關(guān)。橋上無(wú)縫線路的鋪設(shè)，除了路基上設(shè)計(jì)的內(nèi)定外，還應(yīng)當(dāng)確定鋪軌扣件的扣緊方式，力求達(dá)到既能防止鋼軌爬行和保證鋼軌斷縫不超過(guò)允許值，又能減少梁與鋼軌之間相互作用力的目的。

當(dāng)橋梁位于固定區(qū)時(shí)，長(zhǎng)軌節(jié)應(yīng)大于橋梁總長(zhǎng)再加兩端鎖定，所以一般應(yīng)不大于300m，橋頭兩端各75m作為鎖定區(qū)以便鎖定，防止橋上鋼軌因不均勻爬行面產(chǎn)生附加力。如果長(zhǎng)軌節(jié)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于300m，除了正常伸縮區(qū)外，還要在橋頭兩端各加設(shè)75m的鎖定區(qū)。

由于橋上存在附加力，可能會(huì)使橋上無(wú)縫線路的鎖定軌溫與路基上不同。在可能的條件下，應(yīng)盡量采取與路基上的無(wú)縫線路相同的鎖定軌溫，以便施工方便。

4.2小半徑曲線上的無(wú)縫線路.

1.最小曲線半徑一般為400m，但要根據(jù)具體線路的運(yùn)量，機(jī)車(chē)軌道的變化，機(jī)車(chē)軌道的變化，并考慮原軌道的磨耗情況決定。

2.軌道結(jié)構(gòu)要適當(dāng)加強(qiáng)，鋼軌不低于50kg/m,，并盡量采用用淬火或低合金耐磨軌鋪設(shè)。

3.按規(guī)定選擇配置軌枕，道床內(nèi)、外側(cè)肩寬和堆高要按相應(yīng)規(guī)定設(shè)置。

4.一個(gè)小半徑曲線，最好單獨(dú)鋪一節(jié)長(zhǎng)軌，伸縮區(qū)最好設(shè)在直線上。

5.為防止脹軌跑道，應(yīng)控制殘余變形，用5m弦測(cè)量的正矢f≤9mm。

6.合理設(shè)置軌距、超高等幾何參數(shù)，并采用對(duì)曲線鋼軌涂油等措施，延長(zhǎng)鋼軌使用壽命。

8.3

長(zhǎng)大坡無(wú)縫線路。

1.一般情況下，在大坡道上鋪設(shè)無(wú)縫線路不受限制，但在鋪設(shè)時(shí)必須充分考慮制動(dòng)力的影響，必要時(shí)需檢算軌道強(qiáng)度及穩(wěn)定性。

2.為了防止不均勻爬行的產(chǎn)生，必須加強(qiáng)防爬鎖定，包括采用Ⅱ型以上混凝土枕，按規(guī)定增加軌枕根數(shù)，采用扣壓力大的彈條扣件，枕盒內(nèi)的道碴要保持充實(shí)、密實(shí)。

3.在長(zhǎng)大坡度的變坡點(diǎn)，如果是凹形縱斷面，為了防止不均爬行，長(zhǎng)軌節(jié)應(yīng)在凹形變坡點(diǎn)斷開(kāi)，設(shè)置緩沖區(qū)，緩沖區(qū)鋼軌數(shù)量應(yīng)比一般情況下增加2根；如果是凸形縱斷面，應(yīng)按規(guī)定設(shè)置曲線半徑較大的豎曲線，以降低縱向壓力的豎向分力。

4.加強(qiáng)觀測(cè)樁，隨時(shí)注意爬行狀況，檢查豎曲線半徑的變化，防止不均勻爬行的積累面出現(xiàn)壓力峰。

8.4長(zhǎng)大隧道無(wú)縫線路。

1.無(wú)縫線路固定區(qū)應(yīng)設(shè)在軌溫變化小的隧道內(nèi)，伸