交通工程基礎(chǔ)習(xí)題及參考答案

《交通工程基礎(chǔ)》

習(xí)題與參考答案

第一章緒論

1、交通工程學(xué)的定義是什么？

簡(jiǎn)潔講，是對(duì)全部與道路交通有關(guān)的內(nèi)容（人、物、現(xiàn)象、規(guī)律等）

進(jìn)行探討，并將其探討成果應(yīng)用到解決道路交通系統(tǒng)規(guī)劃、建設(shè)、管理中

的問題的一門學(xué)科。

是把人、車、路、環(huán)境、能源等與道路交通有關(guān)的幾個(gè)方面綜合在道

路交通這個(gè)系統(tǒng)中進(jìn)行探討，以尋求道路通行實(shí)力最大、交通事故最小、

運(yùn)行速度最快、運(yùn)輸費(fèi)用最省、環(huán)境影響最小、能源消耗最低的交通系統(tǒng)

規(guī)劃、建設(shè)與管理方案，達(dá)到平安、快速、經(jīng)濟(jì)、便利、舒適、節(jié)能與低

公害的目的。

2、交通工程學(xué)科的主要探討內(nèi)容有哪些？

交通特性分析，交通調(diào)查方法，交通流理論，道路通行實(shí)力分析，道

路交通系統(tǒng)規(guī)劃理論，交通管理與限制技術(shù)，交通平安技術(shù)，靜態(tài)交通系

統(tǒng)規(guī)劃，公共交通，交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃，交通工程的新理論、新

方法、新技術(shù)。

3、交通工程學(xué)科的特點(diǎn)？

系統(tǒng)性、綜合性、交叉性、社會(huì)性、超前性、動(dòng)態(tài)性。

4、交通工程學(xué)科是哪年誕生的？其發(fā)展閱歷了哪幾個(gè)階段？

1930年美國成立了世界上第一個(gè)交通工程師協(xié)會(huì)，并正式提出了交通

工程學(xué)的名稱，標(biāo)記著交通工程學(xué)科的誕生。其發(fā)展閱歷了以下四個(gè)階段:

（1）基礎(chǔ)理論形成階段（20世紀(jì)30年頭初——40年頭末）

（2）交通規(guī)劃理論形成階段（20世紀(jì)50年頭初——70年頭初）

（3）交通管理技術(shù)形成階段（2。世紀(jì)7。年頭初——9。年頭初）

（4）智能化交通系統(tǒng)探討階段（2。世紀(jì)90年頭中期起先）

第二章道路交通三要素特性

1、道路交通的三要素是什么？

人、車、路。

2、駕駛員的信息處理包括哪幾個(gè)過程？

信息感知一分析推斷一操作反應(yīng)

3、駕駛員的交通特性主要體現(xiàn)在哪幾個(gè)方面？它與交通平安有何關(guān)系？

（1）視覺特性。信息的感知80%來自視覺；視力的大小確定看清事

物的實(shí)力，干脆影響行車平安；立體視覺良好是平安行車的重要條件；錯(cuò)

覺簡(jiǎn)潔引發(fā)交通事故；紅綠色盲患者不能駕駛車輛。（2）反應(yīng)特性。反應(yīng)

特性用反應(yīng)時(shí)間度量，制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間與事故率成正比關(guān)系。（3）乏累與

飲酒。乏累可引起反應(yīng)時(shí)間顯著增長(zhǎng)、操作實(shí)力下降、推斷失誤增多；飲

酒可對(duì)人的生理和心理產(chǎn)生嚴(yán)峻的負(fù)面影響。（4）留意特性。留意的廣度、

穩(wěn)定性和支配實(shí)力不強(qiáng)簡(jiǎn)潔引起交通事故。（5）動(dòng)態(tài)推斷。在運(yùn)動(dòng)中正確

推斷距離和速度對(duì)保持行車平安、保持車輛順暢行駛特殊重要。

4、駕駛員的交通特性對(duì)道路交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)提出了哪些要求？

針對(duì)視覺適應(yīng)的特點(diǎn)，道路照明設(shè)置應(yīng)予以考慮；為防止眩目，可在

道路中心設(shè)置防眩板、植樹等；為駕駛員供應(yīng)足夠開闊視野范圍；利用不

同顏色對(duì)人產(chǎn)生不同的生理、心理作用的特點(diǎn)，不同的標(biāo)記、標(biāo)線接受不

同的顏色；利用錯(cuò)覺產(chǎn)朝氣理來進(jìn)行交通管理；在道路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，各項(xiàng)

規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的取值至少應(yīng)滿足85%駕駛員的須要;道路沿線的各種交通和非

交通信息不應(yīng)過于困難。

5、行人的主要交通特性是什么？

要求省力、省時(shí)、獨(dú)立、平安。多數(shù)人寵愛走捷徑；為與人保持確定

距離而避開走，并保持確定速度；有從眾心理，易受別人影響而產(chǎn)生強(qiáng)行

斜穿和闖紅燈等行為；因繞行距離遠(yuǎn)，而不情愿走過街地道、天橋、人行

橫道線。

6、乘客的交通特性對(duì)道路交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)提出了哪些要求？

需對(duì)平曲線最小半徑進(jìn)行限制；由直線進(jìn)入曲線（或反之），需設(shè)緩

和曲線，并對(duì)其長(zhǎng)度進(jìn)行限制；路面要平整；在高路堤、陡邊坡的路段，

應(yīng)設(shè)置護(hù)欄或放緩邊坡；路途的布設(shè)應(yīng)考慮到美學(xué)要求，沿線視野要開闊;

道路沿線應(yīng)設(shè)置地名、里程指示牌；公交線路長(zhǎng)度不宜過長(zhǎng)，發(fā)車間隔要

短。

7、什么是視覺適應(yīng)？分哪幾種？

是眼睛對(duì)光亮程度突然變更而引起的感受適應(yīng)過程。分暗適應(yīng)、明適

應(yīng)。

8、自行車的交通特性體現(xiàn)在哪幾個(gè)方面？對(duì)道路交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)提出了

哪些要求？

體現(xiàn)在短程性、行進(jìn)穩(wěn)定性、動(dòng)態(tài)平衡、動(dòng)力遞減性、爬坡性能、制

動(dòng)性能等六個(gè)方面。在進(jìn)行交通預(yù)料時(shí)，自行車出行比例的確定應(yīng)考慮其

短程性和動(dòng)力遞減性，自行車出行一般不宜超過10km;對(duì)道路坡度，陡

坡不易大于5%,長(zhǎng)坡不易大于3%,且應(yīng)對(duì)其長(zhǎng)度進(jìn)行限制。

9、公路分哪幾級(jí)？城市道路分哪幾類幾級(jí)？

公路分五級(jí)：高速公路、一、二、三、四級(jí)公路。

城市道路分四類三級(jí)：四類：快速路、主干路、次干路、支路；

三級(jí)：I、n、m；

特大城市(io。萬人以上)、大城市(50?100萬人)接受I級(jí);

中等城市(20?50萬人)接受n級(jí)；

小城市(2。萬人以下)接受in級(jí)。

10、什么是路網(wǎng)密度？

區(qū)域內(nèi)道路總長(zhǎng)度與區(qū)域面積的比值，單位：km/km2o反映道路數(shù)

量的多少。

11、公路網(wǎng)的布局形式有哪幾種？各自的特點(diǎn)？

(1)三角形：一般用于規(guī)模相當(dāng)?shù)某擎?zhèn)間的干脆聯(lián)系，通達(dá)性好，

但建設(shè)量大。

(2)并列形：是一種不完善的路網(wǎng)。

(3)放射形：一般用于中心城市與四周城鎮(zhèn)間的交通聯(lián)系。

(4)樹叉形：一般用于公路的最終一級(jí)，是干線公路的支線。

12、城市道路網(wǎng)的布局形式有哪幾種？各自的特點(diǎn)？

(1)棋盤形：非直線系數(shù)大，通達(dá)性差，過境交通不易分流；交通

量分布勻整、方向性好，有利于建筑布局。

(2)帶形：不易形成市中心，簡(jiǎn)潔造成干道交通壓力；有利于公交

布線。

(3)放射形：具有帶形布局的優(yōu)點(diǎn)，到市中心的距離短；中心區(qū)交

通壓力大，邊緣區(qū)相互間交通聯(lián)系不便利，過境交通無法分流。

(4)放射環(huán)形：通達(dá)性好，非直線系數(shù)小，有利于城市發(fā)展和過境

交通分流，一般用于大城市；但不宜將過多的放射線引向市中心，以免造

成中心交通過分集中。

13、城市道路橫斷面形式分哪幾種？

分：一塊板斷面、兩塊板斷面、三塊板斷面、四塊板斷面。

14、什么是行車視距？分哪幾種？如何保證？

行車視距的定義：車輛在行駛過程中，應(yīng)能隨時(shí)看到前方足夠遠(yuǎn)的距

離，一旦發(fā)覺前方有障礙物或迎面來車，能與時(shí)實(shí)行措施，避開相撞，這

一必需的最短距離稱為行車視距。

分：停車視距、會(huì)車視距、超車視距。

視距的保證：平面：在平曲線內(nèi)側(cè)應(yīng)清除有礙視距長(zhǎng)度要求的障礙物,

在平面交叉口處應(yīng)清除視距三角形范圍內(nèi)的障礙物；縱斷面：應(yīng)接受足夠

大的豎曲線半徑。

15、平面交叉口的交通特點(diǎn)是什么？對(duì)交叉口的規(guī)劃設(shè)計(jì)與管理提出了哪

些要求？

平面交叉口存在交通特征點(diǎn)：合流點(diǎn)、分流點(diǎn)、沖突點(diǎn)，其中沖突點(diǎn)

最緊急，產(chǎn)生沖突點(diǎn)最多的是左轉(zhuǎn)車輛，沖突點(diǎn)個(gè)數(shù)隨相交道路條數(shù)的增

加呈幾何級(jí)數(shù)增加。沖突點(diǎn)個(gè)數(shù)：pW(n-?"2)n—-交叉口進(jìn)口道

6

個(gè)數(shù)

因此，在交叉口的規(guī)劃設(shè)計(jì)與管理中，必需力求削減或殲滅沖突點(diǎn)。

方法是：

①削減相交道路條數(shù)；

②渠化交叉口，正確處理和組織左轉(zhuǎn)車輛；

③進(jìn)行交通管制，在時(shí)間上分別交通流線（設(shè)信號(hào)），或禁止左轉(zhuǎn);

④修建立體交叉（從空間上分別交通流線）。

第三章交通流特性

1、主要的交通流參數(shù)有哪幾個(gè)？

交通量、車速、密度。

2、交通量、流率的定義是什么？二者的區(qū)分？

交通量：指單位時(shí)間內(nèi)，通過道路某一地點(diǎn)、某一斷面或某一條車道

的交通實(shí)體的數(shù)量。

流率：指把不足1小時(shí)的時(shí)間段內(nèi)（通常是15min）,通過道路某一

地點(diǎn)、某一斷面或某一車道的車輛數(shù)等效轉(zhuǎn)換為1小時(shí)的車輛數(shù)。

交通量是實(shí)測(cè)值或預(yù)料值，流率是轉(zhuǎn)換后的等效值。

3、高峰小時(shí)交通量、第30位高峰小時(shí)交通量的定義？

高峰小時(shí)交通量：一天內(nèi)，連續(xù)60min的最大小時(shí)交通量。

第30位高峰小時(shí)交通量：指將一年中8760個(gè)小時(shí)的交通量觀測(cè)值

依大小依次排列，排在第30位的小時(shí)交通量。

4、設(shè)計(jì)小時(shí)交通量是如何確定的？

一般由下式計(jì)算：DDHV=AADTXKXZ7

其中：K-—設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù)，其值常取第30位小時(shí)交通量系數(shù)

K30；

第30位高峰小時(shí)交通量

a0=

AADT

力，——高峰小時(shí)內(nèi)重方向交通量占雙向交通量的比例。

5、為什么常將第30位高峰小時(shí)交通量作為設(shè)計(jì)小時(shí)交通量？

(1)第30位高峰小時(shí)在年度小時(shí)交通量排序曲線上處在由陡到緩的彎曲

點(diǎn)上；(2)第30位小時(shí)交通量系數(shù)K30值特殊穩(wěn)定。

6、什么是高峰小時(shí)系數(shù)?

高峰小時(shí)交通量

高峰小時(shí)系數(shù)(PHF)

高峰小時(shí)的高峰流率

7、什么是高峰小時(shí)流量比?

高峰小時(shí)交通量

高峰小時(shí)流量比二

日交通量

8、什么是方向不勻整系數(shù)？

重方向交通量與雙向交通量的比值。

9、交通量有哪些特性？

(1)交通量的時(shí)間分布特性：隨季節(jié)、月份變更；隨周日的變更；

在一日內(nèi)的不同時(shí)段交通量是不同的，一般有早、晚高峰；在一小時(shí)內(nèi)交

通量也是變更的。

(2)交通量的空間分布特性：體現(xiàn)在方向分布、車道分布、路段分

布、城鄉(xiāng)分布等幾個(gè)方面。

10、地點(diǎn)車速、行駛車速、行程車速、臨界車速的定義?

地點(diǎn)車速：車輛通過某一地點(diǎn)或某一斷面的瞬時(shí)速度。

行駛車速：車輛通過某段里程與有效行車（駛）時(shí)間之比。

有效行車（駛）時(shí)間不包括停車時(shí)間。

行程車速：又稱區(qū)間車速。指車輛通過某段里程與行程時(shí)間之比。

行程時(shí)間為通過該段里程所需的總時(shí)間?？倳r(shí)間中包括

停車時(shí)間、延誤時(shí)間和正常行駛時(shí)間。

臨界車速：指道路交通量達(dá)到最大值（通行實(shí)力）時(shí)的車速，又稱最

佳車速。

11、行車速度有什么特性？具體表現(xiàn)在哪些方面？

行車速度具有確定的統(tǒng)計(jì)分布規(guī)律，常見的是呈正態(tài)分布或偏正態(tài)分

布。

車速的統(tǒng)計(jì)分布特性常用速度頻率分布曲線和累積頻率分布曲線來

表示。表征車速分布特性的特征值有：最常見車速、中位車速、85%位車

速、15%位車速、速度觀測(cè)值的標(biāo)準(zhǔn)差。（均方差）。

12、時(shí)間平均速度與區(qū)間平均速度的定義與相互關(guān)系如何？

時(shí)間平均速度反：指某一時(shí)間段內(nèi)，通過道路某一斷面的全部車輛的

地點(diǎn)速度的算術(shù)平均值。

區(qū)間平均速度以：指某路段的長(zhǎng)度與通過該路段的全部車輛的平均行

駛時(shí)間之比，又稱空間平均速度。

二者的關(guān)系：譏=可+竽Vs=V,-^-

式中：-一區(qū)間平均車速觀測(cè)值的方差；

Qt?--時(shí)間平均車速觀測(cè)值的方差。

13、交通流密度、最佳密度、堵塞密度的定義?

交通流密度：指某一瞬間，單位道路長(zhǎng)度上存在的車輛數(shù)（實(shí)體數(shù)）。

最佳密度Km：流量達(dá)到最大值時(shí)的密度。

堵塞密度Kj：車輛很多，車速為零時(shí)的密度。

14、交通流密度具有什么特點(diǎn)？

密度是一個(gè)瞬間值，它隨觀測(cè)的時(shí)刻和觀測(cè)路段長(zhǎng)度而變更，通常用

某一觀測(cè)時(shí)間段內(nèi)的平均值表示。

15、空間占有率、時(shí)間占有率的定義？

空間占有率：指某一瞬間，在一特定路段上，車輛總長(zhǎng)度占該路段長(zhǎng)

度的比例。

時(shí)間占有率：指在某一觀測(cè)時(shí)間段內(nèi)，車輛通過某一斷面的累計(jì)時(shí)間

占該觀測(cè)時(shí)間段的比例。

16、車頭間距、車頭時(shí)距的定義？它們與交通流三參數(shù)的關(guān)系如何？

車頭時(shí)距ht：指一條車道上，前后兩輛車通過同一斷面的時(shí)間差。

車頭間距hs：指一條車道上，前后兩輛車（相鄰）之間的距離。用車

輛上有代表性的點(diǎn)來測(cè)量，常用車頭。

元與K互為倒數(shù)關(guān)系，車頭間距的單位常用m計(jì)，此時(shí)：［=野

K

由Q=K?可與以上兩式可得出:耳=30（km/h）

17、什么是間斷流和連續(xù)流？

間斷流：指有外部固定因素影響的周期性中斷交通流。主要指信號(hào)交

叉口的交通流。

連續(xù)流：指沒有外部固定因素影響的不間斷交通流。

18、交通流三參數(shù)間的基本關(guān)系是什么？如何利用三參數(shù)判別交通流運(yùn)行

狀態(tài)？

三參數(shù)間的基本關(guān)系：Q=K-V

Q、K、V的數(shù)值大小可表征車輛的運(yùn)行狀態(tài)：

對(duì)Q,總有QvQm

當(dāng)KWKm,V>Vm時(shí)，車輛處于不擁擠狀態(tài)，

當(dāng)K>Km,VVVm時(shí)，車輛處于擁擠狀態(tài)。

19、交通流速度與密度之間的關(guān)系是怎樣的？

基本呈密度越大，速度越低的趨勢(shì)。

在通常的交通密度下(密度不太大，也不太小)，兩者基本呈線性關(guān)

系：

f(<)

式中：區(qū)為堵塞密度，修為暢行速度。

K

當(dāng)交通密度很大時(shí)，接受對(duì)數(shù)模型：V=Vln(-^)

mK

式中：Vm為臨界車速，指交通流量最大時(shí)的車速。

k

當(dāng)交通密度很小時(shí)，接受指數(shù)模型：V=VgK

式中：Km為最佳密度(臨界密度)，指交通流量最大時(shí)的

密度。

20、描述信號(hào)交叉口交通流特性的參數(shù)一飽和流率和損失時(shí)間是怎樣定義

的？

穩(wěn)定行駛的連續(xù)流的車頭時(shí)距稱為飽和車頭時(shí)距（ht）,則飽和流率S

為：

S二等（輛/h.車道）

損失時(shí)間包括：紅燈時(shí)的停車時(shí)間、紅燈變綠燈后的起動(dòng)損失時(shí)間與

清尾時(shí)間；起動(dòng)損失時(shí)間為各車車頭時(shí)距減去飽和車頭時(shí)距之后的和；清

尾時(shí)間是指本方向最終一輛車進(jìn)入交叉口的時(shí)刻與下一行駛方向變?yōu)榫G

燈的時(shí)刻之間的時(shí)間差。

21、下表為某高速公路觀演得到的交通量，試計(jì)算：（1）小時(shí)交通量；（2）

5min高峰流率；（3）15min高峰流率；（4）15min高峰小時(shí)系數(shù)。

8:8:8:8:8：8:

統(tǒng)計(jì)時(shí)間00?05?10?15?20?25?

8:058:108:158:208:258:30

5min^M

201208217232219220

量

8:8:8:8:8：8:

統(tǒng)計(jì)時(shí)間30?35?40?45?50?55?

8:358:408:458:508:559:00

5min^M

*

小時(shí)交通量:

201+208+217+232+219+220+205+201+195+210+190+195

=2493（輛/h）

5min高峰流率：8:15?8:20為高峰5min232X12=2784

（輛/h）

15min高峰流率：8:15?8:30為高峰15min

（232+219+220）X4=2684（輛/h）

15min高峰小時(shí)系數(shù)：2493/2684=0.93

22、在一條20km長(zhǎng)的公路段起點(diǎn)斷面上，在6min內(nèi)測(cè)得100輛汽車,

車流量是勻整連續(xù)的，車速V=40km/h,試求Q、ht>hs>K以與第一

輛車通過該路段所須要的時(shí)間to

（2=—x60=1000（ffl//z）

6

3600=3600=

Q1000

40

h=vh=——x3.6=40（/7?）

xt3.6

〃10001000—,、

K=----=-----=25（輛/左〃）z

h540

型用=。.5（〃）

V40

23、某6輛車通過公路上4km長(zhǎng)的路段所需的時(shí)間分別為：2?6、2.4、

2.5、2.8、2.2.2.7分鐘，試計(jì)算時(shí)間平均速度和區(qū)間平均速度。

6x4

匕==1.579（而/分鐘）=94.74（2旭/

2.6+2.4+2.5+2.8+2.2+2.7

乂=4/2.6=1.54（匕4分鐘）V2=4/2.4=1.67（Zm/分鐘）

V3=4/2.5=1.6（女〃〃分鐘）V4=4/2.8=1.43（2加/分鐘）

匕=4/2.2=1.82（內(nèi)4分鐘）V6=4/2.7=1.48（Zm/分鐘）

小吟堂

_(1.54-L579)2+(L67-1.579)2+(1.6-1.579)2+(1.43-1.579)2+(1.82-1.579)2+(1.48-1.579)2

6

=0.0167

V,=V^+^-=1.579+0.0167/1.579=1.59(km/分鐘)=95.4

(km/h)

24、已知某公路的暢行速度Vf=90km/h,堵塞密度Kj=100輛/km,速

度與密度用線性關(guān)系模型，求：(D在該道路上期望得到的最大流量；(2)

達(dá)到最大流量時(shí)所對(duì)應(yīng)的車速。

0〃=三6=竿見=2250(輛/0

44

Vf90

yin=^-=—=45(km/h)

25、一對(duì)車輛在綠燈亮起時(shí)起先啟動(dòng)，通過路口，對(duì)中各車輛穿過路口停

車線時(shí)與前車之間的車頭時(shí)距如表所示。試求（1）飽和車頭時(shí)距；（2）

飽和流率；（3）起動(dòng)損失時(shí)間。

行駛中的車輛12345678

車頭時(shí)距（S）2.62.42.22.01.91.81.81.8

飽和車頭時(shí)距=1.8（s）

飽和流率=3600/1.8=2000(輛/h)

起動(dòng)損失時(shí)間=(2.6-1.8)+(2.4-1.8)+(2.2-1.8)+(2.0-1.8)

+(1.9-1.8)

=2.1(s)

第四章交通流理論

1、散型車流統(tǒng)計(jì)模型和連續(xù)型車流統(tǒng)計(jì)模型的作用各是什么？

離散型模型描述確定時(shí)間間隔內(nèi)到達(dá)車輛數(shù)的波動(dòng)狀況，或分析確定

長(zhǎng)度路段內(nèi)存在車輛數(shù)的分布狀況。連續(xù)型車流統(tǒng)計(jì)模型描述車輛達(dá)到時(shí)

間間隔的分布規(guī)律。

2、敘述常用的離散型車流統(tǒng)計(jì)模型的類型、表達(dá)式、適用條件、推斷條

件。

(1)泊松分布

表達(dá)式：嶺七=空"e"tk=0、1、2、3…

適用條件：車輛密度不大，車輛間相互影響小，沒有外界干擾因素

的車流，即車流是隨機(jī)的。

推斷條件:當(dāng)觀測(cè)數(shù)據(jù)的均值m與方差S?的比值明顯不等于1時(shí),

就是泊松分布不適合的表示，當(dāng)近似等于1時(shí)，可用泊松分布。

(2)二項(xiàng)分布

表達(dá)式:P(k)=Ck(-)k(l--)n-kk=l、2-n

nnn

「k=加

適用條件：車流比較擁擠，自由行駛機(jī)會(huì)不多的車流。

推斷條件：當(dāng)觀測(cè)數(shù)據(jù)的S2/m明顯大1時(shí)，就說明不屬于二項(xiàng)分

布，即S2/m應(yīng)小于1。

(3)負(fù)二項(xiàng)分布

n1nk

表達(dá)式：P(k)=Ck+n.1-P(l-P),k=0、1、2、3…

適用條件：適用于車輛達(dá)到的波動(dòng)性很大的車流。

推斷條件：當(dāng)觀測(cè)數(shù)據(jù)的S2/m>l時(shí)(明顯大于1),可接受負(fù)二

項(xiàng)分布。

3、述離散型分布擬合優(yōu)度檢驗(yàn)的方法和留意事項(xiàng)。

常接受乂2檢驗(yàn)，其方法為：

(1)建立原假設(shè)

(2)計(jì)算統(tǒng)計(jì)量x2：-2=之(,￥-=(之g-N

HEHE

(3)確定統(tǒng)計(jì)量的臨界值X?a

(4)推斷統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)結(jié)果

22

若：x<xa,原假設(shè)被接受(成立)

22

X>xa,原假設(shè)不成立

進(jìn)行x2檢驗(yàn)的留意事項(xiàng)：

(1)樣本容量N應(yīng)較大；

(2)分組應(yīng)連續(xù)，分組數(shù)g不小于5;

(3)各組內(nèi)的理論頻數(shù)K不小于5,若某組內(nèi)的KV5,則應(yīng)將相

鄰若干組合并，直至合并后的E>5為止，但此時(shí)應(yīng)以合并后

的實(shí)有組數(shù)作為計(jì)算x2自由度的g值。

4、敘述負(fù)指數(shù)分布、移位負(fù)指數(shù)分布的表達(dá)式、適用條件與局限性。

(1)負(fù)指數(shù)分布

表達(dá)式：P(h>t)=e-At

適用條件：適用于車輛到達(dá)是隨機(jī)的。交通密度較小，有充分超車

機(jī)會(huì)的單列車流。

局限性：由P（3人ex可知，P（t）是隨t單調(diào)遞減的，即越小的車頭

時(shí)距發(fā)生的概率越大。這與實(shí)際狀況不符，因?yàn)檐囕v間總會(huì)有一個(gè)最小的

車頭時(shí)距I,因此，當(dāng)時(shí)的P（t）是不正確的。

（2）移位負(fù)指數(shù)分布

A（tT）

表達(dá)式：P（h>t）=e--,t>T

適用條件：用于描述不能超車的單列車流和車流量低的車流的車頭

時(shí)距分布。

局限性：由移位負(fù)指數(shù)分布的概率密度函數(shù)知，越接近十的車頭時(shí)

距出現(xiàn)的概率越大，T是為保證行車平安的最小車頭時(shí)距。而實(shí)際行車時(shí),

大部分司機(jī)所保持的車頭時(shí)距并不是一個(gè)最小值，即要比i大一些，只有

個(gè)別司機(jī)才會(huì)用工甚至是比i短的車頭時(shí)距，實(shí)際車頭時(shí)距的概率密度函

數(shù)曲線一般應(yīng)是先升后降的。

5、一般的排隊(duì)系統(tǒng)由哪幾部分組成？

輸入過程、排隊(duì)規(guī)則、服務(wù)方式（輸出過程）

6、車輛的跟馳特性是什么？

制約性、傳遞性、延遲性（滯后性）

7、寫出車輛跟馳模型的一般表達(dá)式，并說明后車的反應(yīng)與哪幾個(gè)因素有

關(guān)？

車輛跟馳模型的一般表達(dá)式：

后車的反應(yīng)與前后車的速度差、車頭間距、后車速度有關(guān)。

8、用流體力學(xué)理論模擬交通流的缺點(diǎn)是什么?

流體力學(xué)模擬理論模擬交通流時(shí)，假定車流中各單個(gè)車輛的行駛狀態(tài)

與前面的車輛完全一樣，這與實(shí)際是不相符的。

9、寫出交通波傳播速度模型（表達(dá)式）。

10、為什么單路排隊(duì)的M/M/N系統(tǒng)會(huì)優(yōu)于多路排隊(duì)的M/M/N系統(tǒng)？

因?yàn)榍罢咻^后者要靈敏的多，后者受一一對(duì)應(yīng)的限制，各服務(wù)臺(tái)之間

不能調(diào)劑運(yùn)用，沒有充分發(fā)揮各服務(wù)臺(tái)的服務(wù)實(shí)力。

11、有60輛車隨意分布在5km長(zhǎng)的道路上，對(duì)其中隨意400m長(zhǎng)的一

段，試求：（1）有4輛車的概率；（2）有大于4輛車的概率。

（1）r=400/n幾二圖-輛/m

m=A't=4.8輛

4x

P(4)=——--=0.182

4

(2)P(0)=e-8=0.0082P(l)=J—=0.0395

23

4?X4Qx

P(2)=——--=0.0948尸(3)=——--=0.1517

2!3!

P(>4)=1-P(<4)=1-P(0)-P(l)-P(2)-P(3)-P(4)=0.5238

12、某交通流屬泊松分布，已知交通量為1200輛/h,求：（1）車頭時(shí)

距t>5s的概率；（2）車頭時(shí)距t>5s所出現(xiàn)的次數(shù)。

⑴2=

P(h>5)=e=O.I889

(2)P(5)=助j=1xO.1889=O.O63

P(h>5)=P(h>5)-P(5)=0.1889-0.063=0.1259

車頭時(shí)距t>5s所出現(xiàn)的次數(shù)：0P(Q5)=1200x0.1259=⑸(次/h)

13、已知某公路交通量為720輛/h,試求某斷面2s時(shí)間段內(nèi)完全沒有

車輛通過的概率與其出現(xiàn)次數(shù)。

2s時(shí)間內(nèi)沒有車輛通過的概率：2=-^=0.2ft/sf=2s

3600

P(h>2)=e-M=產(chǎn)2=o67

出現(xiàn)次數(shù)：QP(/zN2)=720x0.67=482(次)

14、某享有優(yōu)先通行的主干道車流量為360輛/h,車輛到達(dá)聽從泊松分

布，主要道路車流允許次要道路車輛穿越的最小車頭時(shí)距t=10s,求：

(1)每小時(shí)有多少個(gè)可穿越空擋？

(2)若次要道路飽和車流的平均車頭時(shí)距為5s,則該路口次要道路車流

穿越主要道路車流的最大車輛數(shù)為多少？

(1)4=^~=0.1輛/st=Ws

3600

P(h>10)=e"==0.368

〃=Q?P(/zN10)=360x0.368=132(個(gè))

(2)a=10sa0=5s

A1y/>-0.1x10

00935

。次=IF=1=(輛/s)=337(輛/h)

1-e0i-e

15、不設(shè)信號(hào)燈管制的十字交叉口，次要道路上的車輛為能穿越主要道路

車流，需主要道路車流的最小車頭時(shí)距為6s,次要道路飽和車流的平均車

頭時(shí)距為3s,若主要道路車流的流量為1200輛/鼠試求：

(1)主要道路車流車頭時(shí)距為6s或更大的概率是多少？次要道路可能通

過的車輛為多少？

(2)若主要道路車流的最小車頭時(shí)距為1s,那么車頭時(shí)距大于6s的概

率是多少？次要道路可能通過的車輛為多少？

久120°1而/

(1)a=65%=3s2=----=—輛/s

36003

3

P(hN0=e-溫=e=0.1353

1《6

。力=；=———=0.0714(輛/s)=257(輛/h)

a1-~^'-1x3

e1-e3

(2)T=\s

P(h>6)=6-以1)==0.1889

1

2e~A(a~r)I6

。次=-----廠=-~~i—=0.0996(輛/s)=359(輛/h)

1-e0—><3

1-e3

16、今有1500輛/h的車流量通過一個(gè)有三個(gè)收費(fèi)口的收費(fèi)站，車輛到

達(dá)聽從泊松分布；每個(gè)收費(fèi)口可服務(wù)600輛/h,服務(wù)時(shí)間聽從負(fù)指數(shù)分

布；試分別按單路排隊(duì)和多路排隊(duì)兩種服務(wù)方式計(jì)算各相應(yīng)指標(biāo)。

(1)按多路排隊(duì)計(jì)算

對(duì)每個(gè)收費(fèi)口：

2=^21=』輛/s〃=儂=1輛人

36003636006

P=-=j<l系統(tǒng)穩(wěn)定

〃6

5

n=P=—=5輛q=n-p=5--=4.\7輛

1-2]_*6

6

U=-1-二36s/輛——i

w=d——=36-6=30”輛

A5

36

對(duì)整個(gè)收費(fèi)站:

〃=5x3=15輛夕=4.17x3=12.51輛

d=36”輛w=30s/輛

(2)按單路排隊(duì)計(jì)算

。15005伽,〃=，輛/s

2==—Ws

3600126

A5

=—<系統(tǒng)穩(wěn)定

2=1"

-------z=c--------==0.0449

pN---/5、&,5、3----6.625+15.625

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