城市軌道交通行車組織 課件 項(xiàng)目2 列車運(yùn)行圖識讀和編制

Traindiagramreading列車運(yùn)行圖識讀相關(guān)案例：在北京地鐵七百多公里的線路上，每天同一時間都奔馳著數(shù)趟電客車，這些電客車中，有些時刻車速可以達(dá)到80公里，它們就像太空里的行星，各自按照各自的軌道運(yùn)行，互不干擾，各行其道。有人會驚嘆：是什么力量讓這些龐然大物如此馴服、聽話？答案十分簡單，列車在軌道上運(yùn)行靠的就是列車運(yùn)行圖的指引。作為行車工作人員，要能夠讀懂運(yùn)行圖，知道運(yùn)行圖各要素和相關(guān)符號的表達(dá)含義，并根據(jù)運(yùn)行圖寫出有多少個車次，以及每個車次的時刻表。要完成上述任務(wù)，需要同學(xué)們知道運(yùn)行圖的基本要素，相關(guān)符號表示含義，通過本任務(wù)的完成使大家掌握列車運(yùn)行圖的基本要素含義，相關(guān)符號含義，能夠讀懂列車運(yùn)行圖。世界上最早長成二維時空圖樣式的列車運(yùn)行圖被發(fā)明出來，距今已有137年的歷史，它的發(fā)明者是法國人艾蒂安-朱爾·馬雷（étienne-JulesMarey）。1837年法國鐵路部門首次采用了列車運(yùn)行圖，以后其他國家也先后采用。20世紀(jì)60年代初期以來，一些國家相繼研纖滲李究利用電子計(jì)算機(jī)編制列車運(yùn)行圖。中國鐵路于1965年開始進(jìn)行研毀遲究，中國鐵路總公司已使用統(tǒng)一的列車運(yùn)行圖編制系統(tǒng)進(jìn)行列車運(yùn)行圖的編制和管理。研究方法大體上有模擬人工的方法和人機(jī)對話的方法。如日本國有鐵路主要采用人機(jī)對話的方法。從2011年7月1日起，中國鐵路實(shí)行新的列車運(yùn)行圖，客座總能力將達(dá)401.3萬。鐵道部自2011年8月28日零時起進(jìn)行第二階段的降速調(diào)圖，過渡期共10天，涉及全路18個鐵路局。2012年12月21日零時起，中國鐵路實(shí)行新的列車運(yùn)行圖；2013年12月28日零時起，中國鐵路實(shí)行新的旅客列車運(yùn)行圖；2014年7月1日中國鐵路實(shí)行新運(yùn)行圖；2014年12月10日中國鐵路實(shí)行新運(yùn)行圖。是7月1日調(diào)圖后，中國鐵路總公司對列車運(yùn)行圖進(jìn)行的又一次較大調(diào)整。此次調(diào)圖后，全國鐵路旅客列車開行總數(shù)將達(dá)到2673.5對，比調(diào)圖前增加226.5對。2015年3月20日實(shí)行新運(yùn)行圖。2015年7月1日零時起，全國鐵路將實(shí)行新的列車運(yùn)行圖。根據(jù)新的列車運(yùn)行圖，全國鐵路安排開行旅客列車2844.5對，其中動車組列車1696對，較原有運(yùn)行圖增開97對。為服務(wù)國家“一帶一路”戰(zhàn)略，進(jìn)一步提升鐵路貨運(yùn)的運(yùn)行品質(zhì)和服務(wù)質(zhì)量，新圖優(yōu)化了中歐班列、中亞班列運(yùn)輸組織喊檔，安排了中歐班列21列、中亞班列17列，較原有運(yùn)行圖各增加2列。為加快鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展，新圖安排貨運(yùn)班列165列，較原有運(yùn)行圖增加6列。其中，跨鐵路局貨物快運(yùn)列車18列，特快貨物班列10列，快速貨物班列36列，快速集裝箱班列5列，鐵水聯(lián)運(yùn)集裝箱班列30列，普快貨物班列28列。2016年1月10日零時起，全國鐵路實(shí)行新的列車運(yùn)行圖。增開旅客列車285.5對。運(yùn)行圖調(diào)整后，全國鐵路開行旅客列車總數(shù)達(dá)到3142對，其中動車組列車1980.5對。新圖安排增開沈陽北－北京南、北京南－杭州東、貴陽北－深圳北等動車組列車；安排京滬、合福高鐵等部分客流較大線路的G字頭列車重聯(lián)運(yùn)行，使既有高鐵的運(yùn)能得到進(jìn)一步提升。調(diào)圖后安排在既有線路開行的鄭州－西寧、上海南－韶關(guān)東、深圳－洛陽、烏魯木齊－南寧、西安－南京、蘭州－合肥等長途普速旅客列車，將有效緩解部分方向客運(yùn)能力緊張的局面，進(jìn)一步便利沿線群眾出行。調(diào)圖后，安排各類貨物班列193列，較現(xiàn)圖增加28列。安排開行中歐班列26列、中亞班列19列，較現(xiàn)圖分別增加5列、2列。列車運(yùn)行圖是利用坐標(biāo)原理表示列車運(yùn)行時空關(guān)系的一種圖解形式。列車運(yùn)行圖規(guī)定了列車占用區(qū)間的次序，即列車在車站出發(fā)、到達(dá)或通過的時間，區(qū)間運(yùn)行時分，停站時分，是列車運(yùn)行的綜合計(jì)劃。一、列車運(yùn)行圖的組成要素列車運(yùn)行圖的組成要素分為三類：時間要素、數(shù)量要素和其他相關(guān)要素，這三類要素是編制列車運(yùn)行圖的基礎(chǔ)和前提。1.時間要素時間要素包括區(qū)間運(yùn)行時分、停站時間、折返作業(yè)時分、列車出入車輛基地的作業(yè)時間、營運(yùn)時間。2.數(shù)量要素?cái)?shù)量要素包括全日分時段客流分布、列車滿載率、出入車輛基地的能力、列車最大載客量。3.其他相關(guān)要素其他相關(guān)要素包括與城市其他交通方式的銜接、與其他城市公共設(shè)施的銜接、列車試車工作、列車檢修作業(yè)、投入運(yùn)用電客車數(shù)目。二、列車運(yùn)行圖線型含義縱線（豎線）：代表車站中心線，將縱軸按一定比例劃分。確定車站中心線位置的方式一般按實(shí)際里程或區(qū)間運(yùn)行時分（較為常用）。橫線：代表時間，按一定時間單位等分橫軸。常用時間單位：半分格；一分格（較為常用）。斜線：代表列車線，與車站中心線、時間線的交點(diǎn)，是列車到達(dá)、發(fā)出、通過時刻。發(fā)出時刻（發(fā)點(diǎn)）：列車啟動；到達(dá)時刻（到點(diǎn)）：到站停穩(wěn)；通過時刻：經(jīng)過車站中心線時間。如下圖所示：左側(cè)縱線為車站（A、B、C、D）中心線；橫線代表時間，單位為一分格；斜線代表列車線，可以體現(xiàn)出列車到發(fā)時刻、停站時間、區(qū)間運(yùn)行時間等。二、列車運(yùn)行圖線型含義三、列車運(yùn)行圖指標(biāo)1.開行列車數(shù)：每日地鐵列車為完成運(yùn)營生產(chǎn)任務(wù)在正線上行駛的次數(shù)，分為載客列次和空駛列次兩部分。地鐵列車在運(yùn)營線路上行駛一個單程，不論線路長短，是全程或是區(qū)間，均作一列次計(jì)算。2.運(yùn)用車組數(shù)：指每日參與運(yùn)營的電客列車數(shù)。3.列車編組數(shù)：指上線運(yùn)用車的固定編組數(shù)。4.列車最小間隔：指運(yùn)行圖中的最小行車間隔。5.列車單程運(yùn)行時分：指單次列車由始發(fā)站始發(fā)到終點(diǎn)站到達(dá)，包括中間站站?？偣菜枰臅r間。6.旅行速度：指列車在營業(yè)時間內(nèi)走行的公里數(shù)與所消耗的時間之比。所消耗的時間包括運(yùn)行時間、起停車附加時分、停站時間。7.技術(shù)速度：指列車在線路上的運(yùn)行速度；運(yùn)行距離為列車單程運(yùn)行所走行的路程的時間；時間為列車在區(qū)間的運(yùn)行時分，包括區(qū)間純運(yùn)行時分、起停車附加時分、慢行時分，但不包括列車在車站的停站時間及在線路兩端的折返時間。8.首末車時間：指運(yùn)行圖中確定的首末班車始發(fā)時間。9.全日車輛走行公里：指軌道運(yùn)輸車輛為運(yùn)送乘客在運(yùn)營線路上走行的公里數(shù)，包括圖定的車輛空駛里程，以及由于某種原因列車在中途清客或列車在少數(shù)車站通過后仍繼續(xù)載客的車輛空駛里程。10.車輛周轉(zhuǎn)時間：指車輛在運(yùn)營線路上完成一次周轉(zhuǎn)（不含回庫檢修時間）所消耗的時間。四、列車運(yùn)行圖的類型列車運(yùn)行圖按照不同的方式可以劃分為不同的類型。1.按照時間刻度的不同分類四、列車運(yùn)行圖的類型列車運(yùn)行圖按照不同的方式可以劃分為不同的類型。1.按照時間刻度的不同分類四、列車運(yùn)行圖的類型列車運(yùn)行圖按照不同的方式可以劃分為不同的類型。2.按區(qū)間正線數(shù)目的不同的分類：（1）單線運(yùn)行圖運(yùn)行圖上，上下行列車都在同一正線上運(yùn)行，上下行方向列車交會必須在車站上進(jìn)行。（2）雙線運(yùn)行圖運(yùn)行圖上，上下行列車在各自的正線上運(yùn)行，上下行方向列車運(yùn)行互不干擾。列車交會可在區(qū)間或車站上進(jìn)行，但列車的越行通常是在車站上進(jìn)行所示。四、列車運(yùn)行圖的類型列車運(yùn)行圖按照不同的方式可以劃分為不同的類型。2.按區(qū)間正線數(shù)目的不同的分類：四、列車運(yùn)行圖的類型列車運(yùn)行圖按照不同的方式可以劃分為不同的類型。3.按上下行方向列車數(shù)目的不同，列車運(yùn)行圖可分成：（1）成對運(yùn)行圖運(yùn)行圖上，上下行方向的列車數(shù)目相等。（2）不成對運(yùn)行圖運(yùn)行圖上，上下行方向的列車數(shù)目不相等。四、列車運(yùn)行圖的類型列車運(yùn)行圖按照不同的方式可以劃分為不同的類型。4.按同方向列車運(yùn)行方式的不同，列車運(yùn)行圖可分成：（1）連發(fā)運(yùn)行圖運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行以站間區(qū)間為間隔，在連發(fā)的一組列車之間不鋪畫對向列車。（2）追蹤運(yùn)行圖這種運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行以閉塞分區(qū)為間隔，即在一個區(qū)間內(nèi)允許有一列以上同向列車運(yùn)行。采用這種類型的運(yùn)行圖必須是安裝自動閉塞設(shè)備的線路。四、列車運(yùn)行圖的類型列車運(yùn)行圖按照不同的方式可以劃分為不同的類型。4.按同方向列車運(yùn)行方式的不同，雙線追蹤非平行運(yùn)行圖和雙線平行成對追蹤運(yùn)行圖。五、列車運(yùn)行圖的相關(guān)符號1.繪制列車實(shí)際運(yùn)行圖的作用列車實(shí)際運(yùn)行圖是記錄列車運(yùn)行計(jì)劃和當(dāng)日列車運(yùn)行實(shí)際情況的資料，是運(yùn)營統(tǒng)計(jì)分析的基礎(chǔ)。繪制列車實(shí)際運(yùn)行圖也是行車調(diào)度員學(xué)習(xí)運(yùn)營調(diào)整方法、查找工作不足的渠道。通過繪制列車實(shí)際運(yùn)行圖將列車運(yùn)行調(diào)整過程重新進(jìn)行次完整的復(fù)盤，既可以找到在調(diào)整工作中的不足，也可以進(jìn)行列車調(diào)整技巧的學(xué)習(xí)。2.列車實(shí)際運(yùn)行圖的標(biāo)畫內(nèi)容：列車始發(fā)（終到）早晚點(diǎn)；中途清客、放空運(yùn)行、載客通過、加開、停運(yùn)、折返；中途掉線；變更列車運(yùn)行交路；列車故障救援等。3.繪制列車實(shí)際運(yùn)行圖的要求：準(zhǔn)確、清楚、完整。五、列車運(yùn)行圖的相關(guān)符號五、列車運(yùn)行圖的相關(guān)符號五、列車運(yùn)行圖的相關(guān)符號五、列車運(yùn)行圖的相關(guān)符號五、列車運(yùn)行圖的相關(guān)符號五、列車運(yùn)行圖的相關(guān)符號讀出圖2中每一個車次在a-b-c-d到達(dá)時間，出發(fā)時間，停留時間。課間休息Makingtraindiagram列車運(yùn)行圖編制教學(xué)實(shí)施1.A/F站為首末站，A-F站為下行，甲、乙兩列客運(yùn)列車從A站始發(fā)，甲車始發(fā)時間為8：00，乙車始發(fā)時間8：05。站間運(yùn)行時間均為1分鐘，中間站停站時間1分鐘，首末站停站2分鐘，兩端折返時間均為3分鐘。請計(jì)算甲乙兩車行車間隔，鋪畫甲乙兩車的列車運(yùn)行圖。2.依據(jù)問題1的條件，試問：甲車8：00從A站始發(fā)后，到達(dá)D站時因車輛故障，停站6分30秒申請救援，清客2分鐘，連掛動車時間2分鐘，推進(jìn)運(yùn)行至F站回車輛基地，區(qū)間運(yùn)行時間均為1分鐘，A-F站為下行，請鋪畫甲乙兩車的列車運(yùn)行圖。教學(xué)實(shí)施

作為一名行車人員，行車相關(guān)工作都離不開列車運(yùn)行圖。首先要學(xué)會看列車運(yùn)行圖，了解列車運(yùn)行圖的組成及表示方法，進(jìn)而學(xué)習(xí)列車運(yùn)行圖的編制。教學(xué)實(shí)施一、列車運(yùn)行圖的要素①列車區(qū)間運(yùn)行時分；列車區(qū)間運(yùn)行時分是指列車在兩個相鄰車站之間的運(yùn)行時間標(biāo)準(zhǔn)。它通過牽引計(jì)算和列車試運(yùn)行相結(jié)合的方法進(jìn)行確定。計(jì)算確定列車區(qū)間運(yùn)行時分的基本參數(shù)是區(qū)間距離，運(yùn)行速度，加、減速度和線路的平面、縱斷面條件等，計(jì)算列車區(qū)間運(yùn)行時分的區(qū)間距離按車站中心線的距離確定。教學(xué)實(shí)施一、列車運(yùn)行圖的要素②列車停站時分；在確定列車的停站時間時，應(yīng)考慮到列車在車站的到達(dá)與出發(fā)作業(yè)時間和乘客上下車的客運(yùn)作業(yè)時間，并最大限度地實(shí)施平行作業(yè)，最大限度地縮短列車停站時間，以提高線路通過能力和運(yùn)輸效率。還會受車站乘客乘降量、平均上、下一位乘客所需時間、開關(guān)車門時間、車門和車站站臺門的同步時間、確認(rèn)車門關(guān)門狀態(tài)良好時間等。教學(xué)實(shí)施一、列車運(yùn)行圖的要素③列車在折返站停留時間；列車在折返站辦理必要的作業(yè)所需時間，稱為列車在折返站停留時間。列車在折返站應(yīng)辦理的作業(yè)按順序有以下5項(xiàng)。列車在站線上進(jìn)行到達(dá)客運(yùn)作業(yè)及接乘列車駕駛員上車、列車進(jìn)入折返線走行、列車在折返線上作業(yè)，包括更換列車操縱臺等、列車出折返線走行、列車在站線上進(jìn)行出發(fā)客運(yùn)作業(yè)及到達(dá)列車駕駛員下車。教學(xué)實(shí)施一、列車運(yùn)行圖的要素④列車出入車輛段作業(yè)時間；列車出入車輛段作業(yè)時間由列車產(chǎn)車輛段與正線防護(hù)信號機(jī)間的列車運(yùn)行時分、列車在正線防護(hù)信號機(jī)與列車發(fā)站間的運(yùn)行時分、列車在出入?yún)^(qū)間正線前等待信號開放和確認(rèn)信號（出段時還包括設(shè)置車次號）的時間組成。因此，該項(xiàng)時間標(biāo)準(zhǔn)取決的因素有出入車輛段線距離，列車運(yùn)行方式（無碼區(qū)段以限制人工駕駛模式限速20㎞/小時運(yùn)行，有碼區(qū)按人工ATP模式運(yùn)行）等。教學(xué)實(shí)施一、列車運(yùn)行圖的要素⑤投運(yùn)列車數(shù)目；列車是地鐵運(yùn)營的主要行車設(shè)備，唯一運(yùn)載乘客的工具。增加投運(yùn)列車數(shù)目也是提高線路運(yùn)營能力的主要措施，但絕非是投運(yùn)列車數(shù)越多越好。作為城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)內(nèi)部要作運(yùn)營成本核算，取得較好經(jīng)濟(jì)效益，要使運(yùn)能與運(yùn)量獲得最佳結(jié)合點(diǎn)，也就是經(jīng)濟(jì)、合理地安排使用列車。教學(xué)實(shí)施一、列車運(yùn)行圖的要素⑥列車運(yùn)行間隔時間；列車運(yùn)行間隔時間應(yīng)根據(jù)客運(yùn)量的大小來確定。但其最小運(yùn)行間隔時間受信號、聯(lián)鎖閉設(shè)備類型和列車數(shù)目等設(shè)備條件的限制，同時，還要考慮各線路對行車組織工作的特殊要求。電話閉塞法和過渡信號的雙區(qū)間閉塞法的列車運(yùn)行時，其列車運(yùn)行間隔均為“一站兩區(qū)間”空閑要求，其列車運(yùn)行間隔時間一般在5min或6min以上，而采用ATC列車自動控制系統(tǒng)后，其列車運(yùn)行間隔時間可壓縮為2min左右，這就極大地提高了線路的運(yùn)輸能力。教學(xué)實(shí)施二、列車運(yùn)行圖編制要求（1）確保行車安全。列車運(yùn)行圖應(yīng)符合各種行車規(guī)章的有關(guān)規(guī)定，嚴(yán)格遵守行車作業(yè)程序和時間標(biāo)準(zhǔn)。（2）合理運(yùn)用設(shè)備。列車運(yùn)行圖應(yīng)充分利用線路的通過能力，達(dá)到運(yùn)力與運(yùn)量的匹配，在滿足客流需求的同時，提高滿載率和旅行速度。（3）優(yōu)化運(yùn)輸產(chǎn)品。列車運(yùn)行圖應(yīng)根據(jù)客流的特點(diǎn)，開行運(yùn)行間隔、編組數(shù)量、站停次數(shù)和旅行速度不同的列車，以吸引客流。列車運(yùn)行圖應(yīng)合理規(guī)定列車的到達(dá)、出發(fā)時刻，合理規(guī)劃停站時間，縮短乘客出行時間。另外，應(yīng)注意與其他交通運(yùn)輸工具的相互銜接配合。（4）配合站段工作。列車運(yùn)行圖應(yīng)安排列車均衡交錯到達(dá)換乘站，使車站作業(yè)能力比較均衡，合理安排各種列車。教學(xué)實(shí)施三、列車運(yùn)行圖的編制步驟（1）按要求和編制目標(biāo)確定編制列車運(yùn)行圖的注意事項(xiàng)。（2）收集編圖資料，對有關(guān)問題組織調(diào)查研究和試驗(yàn)。（3）編制列車運(yùn)行方案。