聯(lián)電系統(tǒng)標(biāo)定流程

聯(lián)電系統(tǒng)標(biāo)定流程標(biāo)定好比磨刀，基于這把刀的材質(zhì)、硬度、形狀，功能來打造一把合適的刀，完美的標(biāo)定是發(fā)揮出刀的最佳性能，突出重點(diǎn)！一、匹配準(zhǔn)備在臺(tái)架上安裝發(fā)動(dòng)機(jī)及其相關(guān)附件。匹配車匹配檢查和準(zhǔn)備：為了使匹配數(shù)據(jù)能覆蓋制造上的公差，每一種狀態(tài)的車型必須有兩輛以上的匹配車。二、發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架基本匹配（約40工作日）1、傳感器信號(hào)檢查（約3天）確定所有傳感器（水溫傳感器，空氣溫度傳感器，HFM等）輸入和輸出信號(hào)準(zhǔn)確。ECU通過A/D轉(zhuǎn)換能正確接受信號(hào)，各執(zhí)行器工作正常（炭罐電磁閥，噴油嘴，點(diǎn)火線圈等）。確保系統(tǒng)正常工作。2、標(biāo)定噴油結(jié)束時(shí)間（約2天）噴油結(jié)束時(shí)間決定了燃油的霧化即混合氣形成的好壞，這將直接影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒情況。標(biāo)定噴油結(jié)束時(shí)間主要以尾氣中的HC排放含量為指標(biāo)。確定最合適的噴油結(jié)束時(shí)間。（a）空燃比脈譜圖（b）點(diǎn)火定時(shí)脈譜圖3、標(biāo)定負(fù)荷模型（約15天）精確地判斷進(jìn)入汽缸的新鮮空氣量是發(fā)動(dòng)機(jī)控制的基礎(chǔ)，由于進(jìn)氣脈動(dòng)和汽缸中殘余廢氣的存在，以及如廢氣再循環(huán)，曲軸箱通風(fēng)和油箱通風(fēng)等導(dǎo)致的進(jìn)氣量變化，使得完全依靠傳感器來精確判斷進(jìn)氣量已不可能。負(fù)荷模型通過測量進(jìn)氣壓力，燃油消耗量，原始排放和空燃比，以及各種環(huán)境和發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)，并通過一系列的數(shù)學(xué)模型和函數(shù)對各種工況下的進(jìn)氣特性進(jìn)行計(jì)算和模擬，最終達(dá)到精確地判斷進(jìn)入汽缸的新鮮空氣量的目的。標(biāo)定負(fù)荷模型所需的工作量隨系統(tǒng)配置的復(fù)雜程度變化，如可變進(jìn)氣系統(tǒng)（進(jìn)氣長短管切換），可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，廢氣再循環(huán)系統(tǒng)廢氣渦輪增壓系統(tǒng)等都會(huì)大大地增加負(fù)荷模型的匹配時(shí)間。4、標(biāo)定噴油量（約2天）在負(fù)荷模型匹配好以后，按照理論計(jì)算可以得到在各工況點(diǎn)讓空燃比λ=1的噴油量，但是由于供油系統(tǒng)也存在偏差，導(dǎo)致在某些情況下空燃比偏離1，這需要在這里得到修正。5、扭矩模型（約15天）發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩是發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的中心變量，因此首先要匹配發(fā)動(dòng)機(jī)在各種轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度下，在空燃比等于1以及各種點(diǎn)火提前角等條件下，發(fā)動(dòng)機(jī)所能發(fā)出的最大扭矩，這是發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩控制的基礎(chǔ)值（對應(yīng)100%的空燃比效率和100%的點(diǎn)火角效率）。然后通過測量在各種空燃比（一般從1.1到0.9）和各種點(diǎn)火角（從最大點(diǎn)火提前角一直推遲到失火）情況下的扭矩，可以得到關(guān)于空燃比的效率特性和關(guān)于點(diǎn)火角的效率特性。這樣以后在發(fā)動(dòng)機(jī)控制中，只需要提到發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩以及實(shí)現(xiàn)該扭矩的空燃比和點(diǎn)火提前角效率，發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)就可以計(jì)算出相應(yīng)的進(jìn)氣量（節(jié)氣門開度），噴油量和點(diǎn)火提前角。6、標(biāo)定點(diǎn)火提前角（約4天）在進(jìn)行點(diǎn)火提前角標(biāo)定前，一般應(yīng)完成爆震控制的爆震識(shí)別部分的初步匹配（見三爆震控制匹配）。匹配原則：在不同的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷點(diǎn)，控制λ=1，在不發(fā)生爆震的前提下尋找使輸出扭矩最大的點(diǎn)火提前角。7、匹配數(shù)據(jù)校驗(yàn)（約2天）對試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，把相關(guān)的匹配數(shù)據(jù)填入模型，最后把數(shù)據(jù)模型的輸出與實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架輸出進(jìn)行比較。校正偏差。8、外特性（約2天）完成了爆震和三元催化器過熱保護(hù)的匹配后，在節(jié)氣門全開的條件下，在每個(gè)轉(zhuǎn)速點(diǎn)通過調(diào)節(jié)λ（調(diào)節(jié)全負(fù)荷加濃系數(shù)），使發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到設(shè)計(jì)最大的功率和輸出扭矩，同時(shí)盡可能地降低比油耗。三、爆震控制匹配（約20工作日）爆震是一種非正常燃燒，強(qiáng)烈爆震會(huì)損壞發(fā)動(dòng)機(jī)，而現(xiàn)代高壓縮比的發(fā)動(dòng)機(jī)導(dǎo)致更多的爆震傾向，因此爆震匹配是發(fā)動(dòng)機(jī)匹配過程中必不可少的一個(gè)工作環(huán)節(jié)，為此發(fā)動(dòng)機(jī)控制器中有一塊專用的芯片用于爆震傳感器信號(hào)的分析和處理。爆震控制的匹配是一項(xiàng)非常復(fù)雜的工作，需要應(yīng)用大量的專用工具和設(shè)備（如帶燃燒壓力傳感器的火花塞，專用的爆震匹配控制器，爆震測量分析儀等等）。1、爆震識(shí)別（約15天）在臺(tái)架上測量汽缸內(nèi)的燃燒壓力并應(yīng)用爆震測量分析儀，可以準(zhǔn)確地識(shí)別和判斷爆震是否發(fā)生。同時(shí)爆震傳感器的信號(hào)輸入到ECU，經(jīng)過信號(hào)放大，帶通濾波，整流，積分等一系列處理，最后的積分信號(hào)由ECU用來判斷是否發(fā)生爆震，同時(shí)該信號(hào)還被用來確定信號(hào)放大倍數(shù)和帶通濾波的中心頻率。2、動(dòng)態(tài)爆震（約5天）動(dòng)態(tài)爆震指加速爆震、高速爆震，其識(shí)別的復(fù)雜性在于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷的變化產(chǎn)生的振動(dòng)和噪音會(huì)使其不易被識(shí)別出。匹配方法：在各種動(dòng)態(tài)工況點(diǎn)，如Tipin,急加速情況等震動(dòng)和噪音較大的情況下識(shí)別爆震，通過推遲點(diǎn)火提前角避免發(fā)生爆震。3、爆震功能診斷（約2天）測試在故障狀態(tài)和正常工作狀態(tài)下傳感器的輸出，存儲(chǔ)在控制器中用于診斷傳感器的開路和短路四、熱車性能匹配（約40工作日）1、氧傳感器閉環(huán)控制（約10天）氧傳感器用于測定廢氣中的過量空氣系數(shù)λ。λ表示實(shí)際混合氣空燃比與理論值（14、7:1）的偏離程度。λ=吸入空氣量/化學(xué)當(dāng)量燃燒所需空氣量λ=1：表示吸入空氣量相當(dāng)于理論要求量。三元催化器在λ=1附近對HC，NOx和CO的轉(zhuǎn)化效率最高。氧傳感器閉環(huán)控制的目標(biāo)就是把λ精確控制在1±0、03，保證三元催化器有最高的催化轉(zhuǎn)化效率，補(bǔ)償λ預(yù)控偏差，補(bǔ)償混合氣濃度的動(dòng)態(tài)偏移。通過λ自學(xué)習(xí)，消除由于零件制造和燃油品質(zhì)等造成的λ偏移。若有下游傳感器，其作用a)對KAT老化進(jìn)行監(jiān)測，b)提高氧傳感器閉環(huán)控制的精度。匹配時(shí)間也相應(yīng)增加約10天。2、排氣溫度模型和三元催化器保護(hù)（約10天）排氣溫度模型用于模擬氧傳感器周圍（催化器前后）和催化器內(nèi)部的溫度在不同環(huán)境和發(fā)動(dòng)機(jī)工作條件下隨發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷和轉(zhuǎn)速變化而變化的情況。通過實(shí)際測量，建立各工況點(diǎn)的排氣系統(tǒng)溫度模型。高速大負(fù)荷，如發(fā)現(xiàn)三元催化器溫度大于其溫度限值，通過加濃混合氣降低排氣溫度，保護(hù)三元催化器不受損壞。同時(shí)與氧傳感器加熱控制結(jié)合，模擬排氣系統(tǒng)露點(diǎn)階段結(jié)束的條件，以保護(hù)氧傳感器。3、氧傳感器加熱控制（約5天）主要是為了防止氧傳感器陶瓷體裂碎。發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，排氣系統(tǒng)管壁和氧傳感器護(hù)套上會(huì)有水珠形成，這些水珠有可能隨著廢氣而飛濺到氧傳感器的陶瓷體上，如果氧傳感器陶瓷體溫度過高，則容易發(fā)生裂碎。因此，此試驗(yàn)的要求是在排氣管壁面溫度達(dá)到60度時(shí)，氧傳感器陶瓷體溫度不能超過350度。4、過渡工況（約10天）當(dāng)節(jié)氣門開度變動(dòng)時(shí)，由于負(fù)荷測量和相應(yīng)的噴油量計(jì)算與實(shí)際的噴油時(shí)刻不同步，導(dǎo)致實(shí)際的空燃比過濃或過稀，嚴(yán)重地影響了發(fā)動(dòng)機(jī)的排放性能和駕駛性能。這種現(xiàn)象可以通過在不同負(fù)荷情況下在進(jìn)氣歧管上形成的不同燃油膜厚度來得到很好的解釋，過渡工況匹配的目的就是要補(bǔ)償這些變化，使得空燃比控制在一個(gè)合理的范圍之內(nèi)。匹配的基本原則：加速加濃，減速減稀。先在轉(zhuǎn)鼓臺(tái)上用踏板位置模擬器改變負(fù)荷。模擬加速和減速的情況，增加和減少噴油以使得空燃比在一個(gè)合理的范圍內(nèi)（主要考慮排放和駕駛舒適性）。然后在實(shí)際道路上進(jìn)行加減速試驗(yàn)，進(jìn)行匹配數(shù)據(jù)修正。5、炭罐控制（10—30天）炭罐控制的匹配目的：為防止燃油蒸汽從油箱逸出造成污染，要使炭罐有足夠的通風(fēng)，同時(shí)維持λ的偏差在最小值。在不同的工況點(diǎn)，設(shè)定炭罐開啟時(shí)間（TEP），通過控制λ反饋控制，對噴油量進(jìn)行修正。在炭罐工作時(shí)，λ自學(xué)習(xí)停止。五、起動(dòng)怠速匹配（約40工作日）1、怠速控制（約10天）匹配目的：控制λ=1，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在怠速±20轉(zhuǎn)。在突加電器負(fù)載，空調(diào)開關(guān)以及動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)工作時(shí)，不允許出現(xiàn)明顯的轉(zhuǎn)速震蕩和發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)。通常在怠速情況下不把點(diǎn)火提前角調(diào)節(jié)到最大，為了有一定的扭矩儲(chǔ)備。突加負(fù)載通過調(diào)節(jié)點(diǎn)火提前角（快速）和增加進(jìn)氣量（慢速）來維持怠速穩(wěn)定。2、冷起動(dòng)（-30度—40度）冷起動(dòng)是指當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)和車輛經(jīng)過較長時(shí)間的停放，給部件與所處的環(huán)境溫度達(dá)到一致情況下進(jìn)行的起動(dòng)，其溫度范圍大約從-30度到+40度。造成冷起動(dòng)困難的原因主要有：1低溫下燃油不易蒸發(fā)，霧化不良，導(dǎo)致不易點(diǎn)火；2一部分噴油附著在進(jìn)氣管壁和閥門上；3發(fā)動(dòng)機(jī)的潤滑尚未形成以及潤滑油的粘度增加導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)阻力增大等等。匹配目的：1確保安全起動(dòng)，在各種燃油品質(zhì)，溫度及海拔情況下，確保發(fā)動(dòng)機(jī)能夠安全起動(dòng)；2舒適的起動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)能夠快速安靜地起動(dòng)；3低排放的起動(dòng)，起動(dòng)過程中HC和CO的排放需要得到優(yōu)化，尤其是在20度和-7度附近。試驗(yàn)溫度：從-30度到10度，每5度進(jìn)行一次試驗(yàn)。試驗(yàn)用油必須覆蓋整個(gè)中國的汽油品質(zhì)。（燃油蒸發(fā)壓力40—80kpa）3、熱起動(dòng)（>95度）匹配目的：由于高溫汽油蒸汽出現(xiàn)在燃油管內(nèi)，或由于噴油嘴溫度過高，噴出的不是汽油是汽油蒸汽（氣阻）而造成混合氣過稀，必須進(jìn)行加濃補(bǔ)償。此試驗(yàn)在40度高溫室進(jìn)行。六、排放匹配（約30工作日）1、標(biāo)定三元催化轉(zhuǎn)化器窗口（5天）通常每個(gè)三元催化器都有轉(zhuǎn)化效率最佳的點(diǎn)，通常是在λ=1附近。匹配目標(biāo)就是尋找三元催化轉(zhuǎn)化器最佳轉(zhuǎn)化效率的區(qū)域，調(diào)節(jié)λ控制閉環(huán)修正系數(shù)，盡可能把λ控制在這個(gè)工作區(qū)域。2、優(yōu)化起動(dòng)、怠速、暖機(jī)和過渡工況（>20度）（5天）為了滿足排放要求，使λ盡可能控制在1附近。3、標(biāo)定三元催化轉(zhuǎn)化器加熱功能（10天）起動(dòng)后通過推遲點(diǎn)火提前角，讓混合氣在排氣管內(nèi)燃燒，讓三元催化轉(zhuǎn)化器盡快達(dá)到工作溫度。4、新鮮、快速老化和實(shí)車?yán)匣呋髋欧艤y試（10天）分別用新的三元催化器、爐子高溫老化后的三元催化器及八萬公里耐久車上的三元催化器進(jìn)行試驗(yàn)，都必須滿足排放要求。七、道路試驗(yàn)（約37工作日）1、高原試驗(yàn)（約8天）（高達(dá)4700米）高原地區(qū)氣壓較低，空氣稀薄，燃燒所需要的燃油量和平原不同。必須讓控制器能夠識(shí)別進(jìn)行修正。在高原地區(qū)系統(tǒng)考核的重點(diǎn)是：對高度修正因子的調(diào)節(jié)，斷油轉(zhuǎn)速，冷起動(dòng)、熱起動(dòng)和暖機(jī)起動(dòng)，熱怠速，混合氣預(yù)調(diào)節(jié)，行駛性能，爆震控制，在高負(fù)荷通過推遲點(diǎn)火提前角調(diào)節(jié)排氣溫度和催化器溫度，炭罐控制。2、夏季試驗(yàn)（約15天）（40℃）在炎熱地區(qū)系統(tǒng)考核的重點(diǎn)是：熱起動(dòng)和重復(fù)熱起動(dòng)，熱怠速，混合氣預(yù)調(diào)節(jié)，冷機(jī)行駛，行駛性能，爆震控制及其自學(xué)習(xí)，對差的燃油品質(zhì)切換到中國特定的點(diǎn)火提前角區(qū)域，在高負(fù)荷通過噴油加濃調(diào)節(jié)排氣溫度和催化器溫度，炭罐控制。3、冬季試驗(yàn)（15天）（最低-30℃）主要試驗(yàn)重點(diǎn)是冷起動(dòng)和冷行駛性能。（1）冷起動(dòng)：低溫下汽油蒸發(fā)惡化，必須進(jìn)行起動(dòng)加濃。試驗(yàn)分別在-30℃、-25℃、-20℃等不同溫度下進(jìn)行起動(dòng)。（2）冷行駛性能：由于低溫下機(jī)油的黏度變大影響潤滑，汽油霧化變差，冷態(tài)行駛要克服更大的阻力。八、駕駛性匹配（約30工作日）1、優(yōu)化加速性能,減速性能，優(yōu)化斷油和恢復(fù)供油（約20天）防止加速抖動(dòng)，通過調(diào)節(jié)點(diǎn)火角，使轉(zhuǎn)速平穩(wěn)上升，避免波動(dòng)。防止減氣太快造成減速抖動(dòng)，在駕駛員松油門后讓節(jié)氣門持續(xù)打開一段時(shí)間。然后進(jìn)入斷油階段，在接近怠速時(shí)為了平穩(wěn)過渡到怠速，在1400rpm左右時(shí)恢復(fù)噴油。（恢復(fù)噴油的轉(zhuǎn)速點(diǎn)各個(gè)車型上是不同的。2、標(biāo)定發(fā)動(dòng)機(jī)和整車限速功能（約5天）為了保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)，在接近最高轉(zhuǎn)速時(shí)通過推遲點(diǎn)火提前角和斷油的方式限制轉(zhuǎn)速。（E-GAS通過關(guān)節(jié)氣門）整車限速是為了保護(hù)輪胎等車輛零部件，控制方法同上。3、優(yōu)化動(dòng)態(tài)怠速：（約5天）怠速點(diǎn)踩油門、帶檔滑行看轉(zhuǎn)速控制。九、OBD診斷功能（40—60工作日）和監(jiān)控功能匹配（40工作日）電噴發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)十分復(fù)雜，系統(tǒng)中的任何一個(gè)元件出現(xiàn)了故障，或者出現(xiàn)導(dǎo)線折斷、引腳松脫或接觸不良等，都會(huì)導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)出現(xiàn)故障。車載故障診斷（OnBoardDiagnosis,縮寫為OBD）系統(tǒng)的功能有兩個(gè)：一是不斷檢測系統(tǒng)的異常之處，在需要時(shí)以故障代碼的行駛記錄下出現(xiàn)的故障，便于進(jìn)行檢修；二是采取臨時(shí)補(bǔ)救措施，使車輛勉強(qiáng)跑到維修站點(diǎn)。1、合理性檢查合理性檢查功能用于對電控系統(tǒng)的硬件進(jìn)行監(jiān)測，包括監(jiān)測各種傳感器和執(zhí)行器是否有故障，傳感器信號(hào)是否可信，是否有電路短路、開路等現(xiàn)象。此功能的開發(fā)必須為每個(gè)傳感器和執(zhí)行器設(shè)置合理的故障判斷閥值，要避免由于誤判斷造成發(fā)動(dòng)機(jī)不能正常工作。2、ECU驅(qū)動(dòng)級(jí)監(jiān)視用于檢測ECU本身工作的是否正常。3、緊急回家功能使車輛在發(fā)生某些故障后勉強(qiáng)地把車開到維修站去，主要是爭取兩項(xiàng)最基本的控制功能即燃油定量和點(diǎn)火正時(shí)能夠?qū)嵤?。故障?yīng)急分為兩大部分：ECU的輸入部分故障和輸出部分故障。輸入部分故障可用信號(hào)替代法、信號(hào)設(shè)定法、程序切換法進(jìn)行處理。輸出部分故障則應(yīng)針對不同問題采取特定的應(yīng)急措施，如某缸噴油器驅(qū)動(dòng)電路發(fā)生故障時(shí)，應(yīng)使該缸噴油器關(guān)閉，停止噴油。緊急回家功能的實(shí)現(xiàn)必須對所有傳感器發(fā)生故障時(shí)的處理方式進(jìn)行考慮。4、故障代碼管理故障代碼管理的實(shí)質(zhì)是進(jìn)行FMEA分析，即設(shè)定故障代碼產(chǎn)生的條件，完善的故障代碼管理便于ECU根據(jù)情況采取措施，也便于用戶在車輛發(fā)生問題時(shí)快速地找到問題產(chǎn)生的原因。5、檢查診斷儀通訊用戶通常通過VAG1552、VAS5051等發(fā)動(dòng)機(jī)診斷儀讀取電噴系統(tǒng)故障信息及工況信息，檢查診斷儀通訊的工作即首先設(shè)定各個(gè)診斷塊的輸出的定義，然后對診斷儀與ECU的通訊情況進(jìn)行檢查。6、電子油門監(jiān)控電子油門監(jiān)控包括性能監(jiān)控和安全性監(jiān)控，監(jiān)控對象包括油門踏板和電子節(jié)氣門體。首先必須確保油門踏板輸出的信號(hào)如實(shí)地反映了駕駛員的要求，然后要保證電子節(jié)氣門體正確地執(zhí)行了油門開度的要求。當(dāng)信號(hào)不可信時(shí)必須進(jìn)行斷油控制以保證車輛行駛的安全性能。十、在部分車型上還存在的匹配項(xiàng)目1、EGR匹配廢氣再循環(huán)通過使混合氣稀釋降低了最高燃燒溫度，由此在優(yōu)化燃燒過程降低油耗的同時(shí)降低了NOx排放的產(chǎn)生。進(jìn)氣管與排氣管中CO2濃度之比稱為排氣再循環(huán)率（EG