《營運車輛低速駕駛輔助系統(tǒng)性能要求和測試規(guī)程》編制說明

交通運輸行業(yè)標準

營運車輛低速駕駛輔助系統(tǒng)性能要求和測

試規(guī)程

(征求意見稿)

編制說明

起草組

2019年4月30號

一、工作簡況

（一）任務背景

隨著汽車主動安全技術(shù)的進步及停車或低速運行狀態(tài)下安全駕駛方面的市

場需求，我國逐漸出現(xiàn)了不少針對營運車輛低速運行時的駕駛輔助系統(tǒng)產(chǎn)品。

但是，當前營運車輛中的低速駕駛輔助系統(tǒng)產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊，且國家在此類

產(chǎn)品的性能與測試規(guī)程方面缺少行業(yè)標準，有關(guān)管理部門對此類產(chǎn)品的質(zhì)量與

測試管理也缺乏標準判別依據(jù)，對于產(chǎn)品質(zhì)量的監(jiān)管和市場的良性發(fā)展十分不

利。因此，需要對營運車輛低速駕駛輔助系統(tǒng)的性能要求與測試規(guī)程進行全面

深入的研究，以有效保證此類產(chǎn)品質(zhì)量，推動我國汽車主動安全技術(shù)及智能交

通技術(shù)的持續(xù)發(fā)展，提高道路交通安全水平，改善交通運行環(huán)境及規(guī)范產(chǎn)品市

場，進而推動我國汽車主動安全和交通行業(yè)的整體進步。

（二）任務來源

2018年5月29日，交通運輸部下達2018年交通運輸標準化計劃的通知

（交科技函[2018]235號），《營運車輛低速駕駛輔助系統(tǒng)性能要求和測試規(guī)

程》（計劃編號：JT2018—41）被列為2018年交通運輸標準化修訂項目。本標

準由全國智能運輸系統(tǒng)標準化技術(shù)委員會歸口，交通運輸部公路科學研究所起

草制定。

（三）協(xié)作單位

在本標準的編制過程中，多次組織行業(yè)專家進行了研討并開展了廣泛的調(diào)

研工作，得到多方單位的支持與協(xié)助，取得了大量具有建設性的意見、建議和

試驗數(shù)據(jù)，保證標準的修訂質(zhì)量。標準編制工作的協(xié)作單位有：清華大學、南

京理工大學、深圳市金溢科技股份有限公司、同濟大學、中國汽車工程研究院

股份有限公司、鄭州宇通客車股份有限公司。

（四）主要工作過程

交通運輸部公路科學研究院接到標準起草計劃任務后，立即成立了標準起

草組。主要工作過程如下：

1

1.2018年8月，成立標準起草組。起草組就營運車輛低速駕駛輔助系統(tǒng)廣

泛搜集相關(guān)政策法規(guī)、標準及有關(guān)技術(shù)資料。查詢國外相關(guān)標準，分析國內(nèi)外

相關(guān)標準應用對比情況，并開始編寫綱要。

2.2018年9月，起草組經(jīng)過多次電話會議及碰頭會，對我國交通運輸行業(yè)

標準的撰寫格式及標準的結(jié)構(gòu)進行確認。在保證給出的試驗方法及理論依據(jù)符

合本標準試驗條件的前提下，完成標準草案并撰寫標準的征求意見稿。

3.2018年11月，在清華大學汽車工程系王建強教授組織召開的專家討論

會中，就營運車輛的共性問題進行探討與確定，完成標準征求意見稿及征求意

見稿編制說明。

4.2019年4月，在北京召開了標準討論會，經(jīng)討論與修訂，最終形成標準

征求意見稿及征求意見稿編制說明。

（五）標準主要起草人及其所做工作

起草組在標準制定期間主要對標準涉及到的相關(guān)國標內(nèi)容進行整合梳理，

充分對比國內(nèi)外關(guān)于低速駕駛輔助系統(tǒng)的應用情況、相關(guān)試驗方法及理論依據(jù)

之后對本標準進行完善，并且定期召開標準編制的研討會。深刻了解該標準編

制過程中所存在的問題并逐一解決，互相交流討論，保證標準編制成果的嚴謹

性、廣泛性、實用性及可持續(xù)性。

本標準的主要起草人及負責的工作見表1.1。

表1.1標準主要起草人承擔工作分工

序號姓名單位具體負責工作

交通運輸部公路科學研對標準整體框架的搭建提出整體思路，并對標準內(nèi)

1焦偉赟

究所主要參數(shù)的確定提出了指導性意見及建議。

負責標準整體框架和思路，及關(guān)鍵技術(shù)問題的解決

2王建強清華大學

方法。

負責監(jiān)測范圍、其覆蓋區(qū)域的約定及相關(guān)視認方法

3徐永能南京理工大學

的研究。

交通運輸部公路科學研負責標準內(nèi)容細節(jié)的修改，協(xié)調(diào)標準整體討論工

4李欣

究所作。

交通運輸部公路科學研負責協(xié)調(diào)標準整體討論工作，標準文本初審和修

5張云

究所改。

2

表1.1標準主要起草人承擔工作分工（續(xù)）

序

姓名單位具體負責工作

號

交通運輸部公路科學研

6張建蒼負責標準討論及意見修改，標準文本的修改。

究所

交通運輸部公路科學研負責協(xié)調(diào)標準整體討論工作，標準文本初審和修

7李振華

究所改。

負責標準內(nèi)容細節(jié)的修改，協(xié)調(diào)標準整體討論工

8黃小云清華大學

作。

負責標準文本中中英文翻譯修改完善以及系統(tǒng)激活

9徐豐南京理工大學

和停用的規(guī)則制定。

負責標準文本中英文翻譯修改完善以及系統(tǒng)激活和

10葉含月南京理工大學

停用的規(guī)則制定。

負責標準內(nèi)容細節(jié)的修改，協(xié)調(diào)標準整體討論工

11李克強清華大學

作。

深圳市金溢科技股份有負責標準文本中英文翻譯修改完善以及內(nèi)容細節(jié)修

12何寧

限公司改。

負責標準內(nèi)容細節(jié)的修改，協(xié)調(diào)標準整體討論工

13畢欣同濟大學

作。

中國汽車工程研究院股負責標準內(nèi)容細節(jié)的修改，協(xié)調(diào)標準整體討論工

14陳濤

份有限公司作。

鄭州宇通客車股份有限負責標準內(nèi)容細節(jié)的修改，協(xié)調(diào)標準整體討論工

15王士軍

公司作。

負責標準內(nèi)容細節(jié)的修改，協(xié)調(diào)標準整體討論工

16許慶清華大學

作。

負責標準內(nèi)容細節(jié)的修改，協(xié)調(diào)標準整體討論工

17鄭訊佳清華大學

作。

二、標準編制原則和確定標準主要內(nèi)容的依據(jù)

（一）標準編制原則

《營運車輛低速駕駛輔助系統(tǒng)性能要求和測試規(guī)程》標準吸取國際上ISO

17386：2010《運輸信息和控制系統(tǒng)低速運行操控輔助系統(tǒng)性能要求和測試規(guī)

程》（Transportinformationandcontrolsystems—ManoeuvringAids

forLowSpeedOperation(MALSO)—Performancerequirementsandtest

procedure）的先進技術(shù)經(jīng)驗，充分結(jié)合我國國情，以提高交通安全，改善交通

環(huán)境及規(guī)范產(chǎn)品市場為目標。標準的起草遵循以下原則：

（1）統(tǒng)一性原則

3

“營運車輛”的定義引用GB18565—2016《道路運輸車輛綜合性能要求和

檢驗方法》且關(guān)于營運車輛的性能規(guī)定與其協(xié)調(diào)一致，在營運車輛低速駕駛輔

助系統(tǒng)相關(guān)性能要求與測試規(guī)程方面進行統(tǒng)一，以便交通行業(yè)管理部門在檢測

工作中擁有標準化的參考依據(jù)。

（2）適用性原則

標準內(nèi)容符合我國交通運輸行業(yè)管理需求，通過建立全國統(tǒng)一框架，同時

為不同地區(qū)該類產(chǎn)品應用需求提供一定的自由空間。

（3）開放性原則

標準符合我國國情，并充分考慮公共交通運輸管理的需求。為標準今后持

續(xù)性發(fā)展留有充分余地,在現(xiàn)有技術(shù)水平的基礎上進行方向性引導。

（4）延續(xù)性原則

標準編制具備靈活的可拓展性，接納未來可能出現(xiàn)的新領(lǐng)域和新對象，保

證標準在行業(yè)發(fā)展上的延續(xù)性。

（二）確定標準主要內(nèi)容的依據(jù)

如今基于空氣動力學設計的機動車經(jīng)常導致車輛周圍可視范圍受限。低速

駕駛輔助系統(tǒng)（MALSO）能夠在速度非常低的停車或行進狀態(tài)下輔助駕駛?cè)瞬?/p>

作，增強駕駛安全性和便利性（如狹窄的通道）。系統(tǒng)在機動車擠入小型停車位

或通過狹窄通道時向駕駛?cè)酥甘厩胺健⒑蠓交蚬战翘幷系K物的存在。有時障礙

物位于視線盲區(qū)，但可以被系統(tǒng)檢測到，駕駛?cè)丝梢员苊馀c此類障礙物發(fā)生碰

撞，且可以更有效地利用有限的停車位空間。

根據(jù)我國國情以及GBT1.1-2009標準化工作導則第1部分：標準的結(jié)構(gòu)

和編寫的規(guī)定，本標準與ISO17386：2010Transportinformationand

controlsystems—ManoeuvringAidsforLowSpeedOperation(MALSO)

—Performancerequirementsandtestprocedure（以下簡ISO標準）相比，

精簡了范圍、縮略語和符號，術(shù)語與定義部分根據(jù)我國已有相關(guān)標準進行了修

正和統(tǒng)一，弱化了對系統(tǒng)部分監(jiān)測范圍覆蓋網(wǎng)格構(gòu)建方法的介紹和對測試規(guī)程

4

中試驗物體選擇的介紹，對部分參數(shù)增加了國內(nèi)數(shù)據(jù)支持和針對營運車輛的優(yōu)

化考慮。

1.范圍說明

營運車輛低速駕駛輔助系統(tǒng)性能要求和測試規(guī)程包括術(shù)語和定義、符號和

縮略語、低速駕駛輔助系統(tǒng)分類、功能與性能要求、要求和試驗組件及障礙物

檢測的操作測試規(guī)程。

本標準適用于配備低速駕駛輔助系統(tǒng)裝置（TransportInformationand

ControlSystemsManoeuvringAidsFor-LowSpeedOperation，以下簡稱

“MALSO”）的營運車輛。MALSO系統(tǒng)使用障礙物檢測裝置（傳感器）進行測

距，從而根據(jù)檢測到的障礙物距離為駕駛?cè)颂峁畔?；其傳感技術(shù)會對本

標準中所規(guī)定的性能試驗規(guī)程造成影響，在此不予涉及。

本標準規(guī)定了MALSO系統(tǒng)可被駕駛?cè)似毡榻邮艿脑O備性能要求和測試規(guī)

程，即在一個規(guī)定監(jiān)測范圍內(nèi)對相關(guān)障礙物進行檢測并向駕駛?cè)颂峁﹫缶?/p>

息。本標準規(guī)定了MALSO故障指示功能的性能測試規(guī)程和通用信息策略規(guī)則的

最低要求。

標準中所述試驗物體是基于本標準發(fā)布時最常用的超聲波傳感技術(shù)來定義

的，對于其他可能在將來出現(xiàn)的傳感技術(shù)，這些試驗物體應該根據(jù)情況進行檢

查和更改?？梢暬鰪娤到y(tǒng)（如無測距和警示功能的視頻攝像機輔助系統(tǒng)）不

包含在本標準范圍內(nèi)。

2.規(guī)范性引用文件說明

（1）本標準參照ISO標準初步確定內(nèi)容框架，采標方式為非等效；

（2）參考GB18565—2016道路運輸車輛綜合性能要求和檢驗方法標準，

以確定本標準的營運車輛分類、定義及測試規(guī)程；

（3）參考ISO15006Roadvehicles-Ergonomicaspectsoftransport

informationandcontrolsystems-Specificationsandcompliance

proceduresforin-vehicleauditorypresentation和ISO15008Road

vehicles-Ergonomicaspectsoftransportinformationandcontrol

5

systems-Specificationandtestproceduresforin-vehiclevisual

presentation兩項國際標準，確定本標準中MALSO系統(tǒng)的報警信息呈現(xiàn)方式。

3．術(shù)語和定義、縮略語說明

（1）術(shù)語和定義

本部分主要介紹標準的術(shù)語和定義。

主要包括對營運車輛、聽覺信息與報警、信息評估與反饋、低速駕駛輔助

系統(tǒng)、監(jiān)測范圍、倒車檢測系統(tǒng)、系統(tǒng)激活、試驗物體、視覺信息與報警、報

警級別等術(shù)語的定義。其中，信息評估與反饋、低速駕駛輔助系統(tǒng)、監(jiān)測范

圍、倒車檢測系統(tǒng)、系統(tǒng)激活、試驗物體、報警級別等術(shù)語首次提出。術(shù)語和

定義的來源及編寫依據(jù)如表2.1所示。

表2.1術(shù)語來源及編寫依據(jù)

編號術(shù)語來源及編寫依據(jù)

GB18565-2001（已廢止）中對營運車輛的描述為“從

事道路客貨運輸?shù)慕?jīng)營性車輛”，本標準在此基礎上

3.1營運車輛

參考GB18565—2016的“道路運輸車輛”定義，對

營運車輛的定義加以補充。

引用ISO15006《道路車輛交通信息和控制系統(tǒng)人

3.2聽覺信息與報警

體工程學車內(nèi)聽覺呈現(xiàn)的規(guī)范和遵守程序》定義3。

引自ISO15008《道路車輛交通信息和控制系統(tǒng)人

3.10視覺信息與報警

體工程學車內(nèi)視覺呈現(xiàn)的規(guī)范和試驗規(guī)程》定義3。

（2）縮略語

由于本標準設置的符號和縮略語較多，對標準中出現(xiàn)頻率較高的縮略語進

行了單獨羅列：

F：前方區(qū)域（Front）

Fcd：前方拐角區(qū)域主駕側(cè)（Thefrontcornerdrive）

Fcp：前方拐角區(qū)域副駕側(cè)（Thefrontcornerpassengerseat）

R1：后方檢測區(qū)域（Rear-1）

R2：后方鄰近區(qū)域（Rear-2）

6

Rcd：后方拐角區(qū)域主駕側(cè)（Therear-cornerdrive）

Rcp：后方拐角區(qū)域副駕側(cè)（Therearpassengerseat）

4．低速駕駛輔助系統(tǒng)分類

低速駕駛輔助系統(tǒng)分類反映了我國各地駕駛?cè)说鸟{駛行為和市場需求的多

樣化。例如，在有些地區(qū)，駕駛?cè)藭诜浅＊M窄的區(qū)域內(nèi)駕駛，他們依賴于系

統(tǒng)提供的車輛與障礙物之間距離的信息。在其他地區(qū)，駕駛?cè)讼Ｍ摼嚯x更長

一些。制造商可以根據(jù)不同駕駛?cè)说鸟{駛風格和期望，選擇最合適的系統(tǒng)參

數(shù)。

本標準結(jié)合我國各地區(qū)駕駛?cè)说牧晳T以及市場需求的多樣化，根據(jù)覆蓋監(jiān)

測范圍的能力差異，對低速駕駛輔助系統(tǒng)進行分類，分類以下七類監(jiān)測范圍：

——前方監(jiān)測區(qū)域；

——前方拐角區(qū)域主駕側(cè)；

——前方拐角區(qū)域副駕側(cè)；

——后方監(jiān)測區(qū)域；

——后方鄰近區(qū)域；

——后方拐角區(qū)域主駕側(cè)；

——后方拐角區(qū)域副駕側(cè)。

注：每一個監(jiān)測范圍對應車輛的特定部分。監(jiān)測范圍見圖2.1。

7

說明：

1——前方監(jiān)測區(qū)域；

2——前方拐角區(qū)域主駕側(cè)；

3——前方拐角區(qū)域副駕側(cè)；

4——后方監(jiān)測區(qū)域；

5——后方鄰近區(qū)域。

6——后方拐角區(qū)域主駕側(cè)；

7——后方拐角區(qū)域副駕側(cè)。

圖2.1監(jiān)測范圍（平面圖）

（1）根據(jù)系統(tǒng)不同的可探知監(jiān)測范圍，系統(tǒng)自動激活與自動停用所需滿足

的條件將進行相應的變化。

①系統(tǒng)自動激活條件

系統(tǒng)自動激活條件應滿足如下要求：

——駕駛?cè)诉x擇倒檔時；

——車輛行駛速度低于本標準規(guī)定限值Von時。

注：以上條件滿足任意一項系統(tǒng)即被激活，激活條件所討論的Von范圍見表2。

②系統(tǒng)自動停用條件

系統(tǒng)自動停用條件應滿足如下條件：

——駕駛?cè)诉x擇除倒擋外其他擋位時；

——系統(tǒng)激活后，車輛行駛速度高于本標準規(guī)定限值Voff時；

——系統(tǒng)激活后，車輛行駛距離大于本標準規(guī)定限值Xoff時。

注：以上條件滿足任意一項系統(tǒng)即可停用。根據(jù)本標準所討論的監(jiān)測范圍，低速駕駛輔助系統(tǒng)裝置的

分類，Xoff，Voff及Von見表2.2。

表2.2低速駕駛輔助系統(tǒng)裝置的分類

檢測距離最小行駛速度最大行駛速度

監(jiān)測范圍縮寫

XoffVoffVon

后方監(jiān)測區(qū)域R10.60.3/

后方鄰近區(qū)域R21.0/0.5

8

表2.2低速駕駛輔助系統(tǒng)裝置的分類（續(xù)）

檢測距離最小行駛速度最大行駛速度

監(jiān)測范圍縮寫

XoffVoffVon

后方拐角區(qū)域主駕側(cè)Rcd0.50.3/

后方拐角區(qū)域副駕側(cè)Rcp0.50.3/

前方監(jiān)測區(qū)域F0.60.3/

說明：

①最小臨界速度Von，單位為米每秒（m/s）

Von為判斷低速駕駛輔助系統(tǒng)是否需要被激活的最小臨界速度。根據(jù)監(jiān)測范圍的不同，

Von的值不同。當車輛本身處于靜止狀態(tài)或以最大0.3m/s的速度移動時，低速駕駛輔助系

統(tǒng)將被自動激活。這時系統(tǒng)被激活的最小臨界速度Von為0.3m/s。但當系統(tǒng)的監(jiān)測范圍屬

于“后方鄰近區(qū)域”，系統(tǒng)被激活的最小臨界速度為Von為0.5m/s。

②最大臨界速度Voff，單位為米每秒（m/s）

Voff為判斷系統(tǒng)是否需要被停用的最大臨界速度。在不屬于“后方鄰近區(qū)域”的監(jiān)測范

圍中，Voff為0.3m/s。

③最大臨界移動距離Xoff，單位為米（m）

Xoff為車輛自系統(tǒng)上次激活后的最大臨界移動距離。在系統(tǒng)監(jiān)測范圍屬于“后方拐角主

駕側(cè)”、“后方拐角副駕側(cè)”、“前方拐角主駕側(cè)”、“前方拐角副駕側(cè)”時Xoff為0.5m；在系

統(tǒng)監(jiān)測范圍屬于“后方監(jiān)測區(qū)域”、“前方監(jiān)測區(qū)域”時Xoff為0.6m；在系統(tǒng)檢測范圍屬于

“后方鄰近區(qū)域”時Xoff為1.0m。

5．啟動檢測延遲

如今，在越來越多的車輛上，如果發(fā)動機沒有運轉(zhuǎn)的話，電子電源管理系

統(tǒng)將會停止對低速駕駛輔助系統(tǒng)的供電。因此在這些車輛上，啟動檢測延遲只

能從發(fā)動機處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)的時刻起開始測量。在起動時，一旦電池充電電壓在

磨合后達到通常情況下電池電壓的90％，就認為發(fā)動機處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)。在很多

其他車輛，包括油電混合動力車上，不管發(fā)動機是否處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)，低速駕駛

輔助系統(tǒng)都是可以運行的。在這些車輛上，可以選擇性地在不啟動發(fā)動機的情

況下驗證低速駕駛輔助的運行狀態(tài)。在這種情況下，啟動檢測延遲的測量應當

從打開啟動開關(guān)后，電池電壓達到靜止電壓電平的90%那一刻起開始。

9

啟動檢測延遲不應超過1.5s。穩(wěn)定系統(tǒng)運行，內(nèi)部系統(tǒng)準備就緒和傳感器

測試所需時間包含在啟動檢測延遲中。

在聽覺或視覺中接受到低速駕駛輔助系統(tǒng)的服務準備就緒提示，啟動檢測

延遲將從提示結(jié)束那一刻起開始測量。平均啟動檢測延遲不得超過600ms。允

許在服務準備就緒音的聽覺聲音和低速駕駛輔助信息音的聽覺聲音之間有一段

靜默時間。

6．功能與性能要求

（1）聽覺信息與報警

聽覺報警和信息提示根據(jù)國際標準《ISO15006道路車輛交通信息和控制

系統(tǒng)人體工程學車內(nèi)聽覺呈現(xiàn)的規(guī)范和遵守程序第3條》定義。

不同監(jiān)測范圍內(nèi)編碼不同級別信息，以不同的重復率代表，使用一個基本

法則。不同的級別信息將使用錄制的語音信息提示，或以不同的載頻表示。在

不對基本代碼元素造成干擾的前提下，可使用不同代碼。通過使用具有相同顏

色的顯示屏單元，這兩個級別可以進一步細分。后方監(jiān)測范圍的警告級別見圖

2。

結(jié)合視覺和聽覺報警和信息提示的特定優(yōu)勢來使用這兩種信息通道的組

合，以此來提高系統(tǒng)性能，或降低對駕駛?cè)撕统藛T造成打擾的可能性。

如果駕駛?cè)嗽谲囕d人機界面（HMI）系統(tǒng)的菜單上，可以減小聽覺報警和信

息提示呈現(xiàn)強度的話，則應該在用戶手冊中提供注釋，或在HMI系統(tǒng)的對話框

中提供消息。但如果音量被設定得太小，報警可能無法被及時感知。

（2）視覺信息與報警

視覺報警和信息提示根據(jù)國際標準ISO15008《道路車輛交通信息和控制

系統(tǒng)人體工程學-車內(nèi)視覺呈現(xiàn)的規(guī)范和試驗規(guī)程》第3條定義。

信息被編碼為三個級別，由紅黃綠顏色代表（見圖2.2）。紅色代表級別

1——鄰近碰撞級別；黃色代表級別2——注意級別；綠色代表級別3——安全

距離級別。通過使用具有不同顏色的顯示屏單元來進行報警。

10

關(guān)于顯示屏的位置選擇，應將誘導駕駛?cè)烁淖円暰€的可能性降到最低，讓

駕駛?cè)嗽谟^察路況的同時觀看顯示屏。

圖2.2后方監(jiān)測范圍的警告級別

說明：

1——鄰近碰撞級別；

2——注意級別；

3——安全級別；

4——后方監(jiān)測范圍。

7．監(jiān)測范圍覆蓋

（1）水平相關(guān)區(qū)域

前方水平區(qū)域的試驗網(wǎng)格位于描繪前保險杠輪廓的區(qū)域中，在很多車輛

上，保險杠都具有比較鮮明的凸起形狀。下列所示兩種不同的方法均可構(gòu)建試

驗結(jié)果具有可比性的試驗網(wǎng)格。負責進行試驗的測試工程師可根據(jù)不同試驗設

備的不同能力選擇最合適的方法。不管是哪種情形，網(wǎng)格都與車體中心線對稱

分布。

①方法1：

與行駛方向垂直的距離線由前保險杠輪廓曲線代替。曲線在行駛方向上按

照0.1m的倍數(shù)平行移位。通過使用這條曲線來代替直線，即使是對于極其圓潤

或箭頭形狀的前保險杠，在行駛方向上到障礙物的距離永遠都是參照車輛表面

的。曲線按照在兩個“虛擬車輛拐角”之間的前保險杠的形狀描繪（在地面上

的垂直投影如圖2.3所示）。拐角的虛擬見圖2.4。在拐角的左側(cè)和右側(cè)，曲線

由垂直于行駛方向的直區(qū)段完成，以覆蓋整個車輛寬度車體前軸描繪的矩形寬

度。

11

圖2.3用于根據(jù)方法1測試前方監(jiān)測范圍的水平覆蓋率的網(wǎng)格位置

圖2.4車輛拐角的“分塊定義”以及最小拐角檢測范圍

②方法2：

基礎網(wǎng)格仍然是類似于后方水平區(qū)域的矩形，但被測試的網(wǎng)格位置是由在

兩個“虛擬車輛拐角”之間的兩條前保險杠輪廓線的矩形中分離出來的（在地

面上的垂直投影如圖2.5所示）。在拐角的左側(cè)和右側(cè)，曲線由垂直于行駛方向

的直區(qū)段完成，以覆蓋整個車輛寬度車體前軸描繪的矩形寬度。第一條曲線，

以車輛中心線為準測量，距保險杠0.2m，第二條曲線距保險杠0.6m。

12

圖2.5用于根據(jù)方法2測試前方監(jiān)測范圍水平覆蓋率的網(wǎng)格位置

（二）豎直相關(guān)區(qū)域

①在前方和后方監(jiān)測范圍，應該使用一個放置于與車輛縱軸重合的豎直平

面內(nèi)的試驗物體V進行試驗。

②由于在水平區(qū)域的試驗已經(jīng)證明了系統(tǒng)覆蓋整個區(qū)域且不會產(chǎn)生過多空

洞的能力，因此要測試豎直覆蓋，使用0.2m網(wǎng)格即可（dx=dy=0.2m）。矩形

的高度為0.6m，對應網(wǎng)格方形的三條線，其中心與標準試驗障礙物的縱軸相對

應。圖6中描述了后方監(jiān)測范圍的一例。

③最下方的一條線，其中心應該高于地面0.30m。為了允許角檢測特性和

通用傳感器的不同安裝高度，在A列中至少有一個單元格（最靠近保險杠）應

該是被覆蓋的。尺寸單位為厘米。

說明：

13

1——后方豎直相關(guān)區(qū)域；

2——列；

3——試驗物體的網(wǎng)格位置。

圖2.6通過試驗規(guī)程確定后方豎直區(qū)域覆蓋率

④最小覆蓋應按照表2.3的定義。

表2.3豎直覆蓋（最小覆蓋單元格數(shù)）

列

監(jiān)測范圍

ABCD

后方鄰近區(qū)域1221

后方監(jiān)測區(qū)域和前方監(jiān)測區(qū)域1200

后方拐角區(qū)域和前方拐角區(qū)域1100

8．要求與測試組件

（1）本標準中的系統(tǒng)分為利用超聲波的系統(tǒng)和利用雷達的系統(tǒng)，統(tǒng)稱為有

源傳感器。

（2）由于超聲波、雷達傳感器防水、防塵，；有金屬材質(zhì)的探頭，可以與

車體外殼結(jié)合的很好；受天氣、空氣影響?。怀杀镜?。因此本標準采用最常見

的超聲波傳感器及雷達傳感器。

（3）激光三角傳感器、使用圖像處理的無源傳感器作為備選傳感器。

9．試驗物體選擇

在同直徑的金屬、木質(zhì)柱及塑料柱上進行了反射率測量。試驗顯示，只要

表面平滑并且對聲音“堅硬”，對于不同材料，超聲波反射并沒有顯著改變。

但要被用作試驗物體，金屬柱剛性更好，制造精度更高。

我們在相關(guān)物體上進行了反射性測量。試驗結(jié)果證明，管狀試驗物體適合

于雷達傳感器系統(tǒng)可檢測到的真實物體。

10．障礙物檢測試驗方法

（1）對系統(tǒng)的障礙物檢測能力進行測試，在測試前定義標準的試驗物體及

特定的傳感器技術(shù)。在此我們使用利用超聲波的系統(tǒng)及利用雷達的系統(tǒng)。

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（2）在車輛上進行試驗，將試驗物體垂直放在監(jiān)測范圍內(nèi)的地面上，按照

規(guī)定的水平相關(guān)區(qū)域嚴格位于網(wǎng)格位置中進行試驗。評估每個子區(qū)域覆蓋率。

（3）每個檢測到的網(wǎng)格位置i由邊長為dx和dy（dx=0.1m，dy=0.1m，以測

試水平覆蓋范圍）的被覆蓋單元格代表，中心位于標準障礙物的縱軸位置上。

子區(qū)域A1和A2中后水平覆蓋率的確定見圖2.7。

4

說明：

1——試驗物體；

2——被檢測到區(qū)域；

3——未被檢測到區(qū)域；

4——難以被測。

圖2.7子區(qū)域A1和A2中后水平覆蓋率的確定

三、主要試驗（或驗證）的分析、綜述報告，技術(shù)經(jīng)濟論證，

預期的經(jīng)濟效果

（一）技術(shù)內(nèi)容論證

標準涉及的MALSO系統(tǒng)要求、性能指標、功能要求和技術(shù)要求的制定，是

在充分結(jié)合我國現(xiàn)今已有的技術(shù)水平，通過對國外先進理論經(jīng)驗學習的基礎

上，參考國際標準組織發(fā)布的ISO2575《道路車輛操作件、指示器及信號裝

置》、ISO15006《道路車輛交通信息和控制系統(tǒng)人體工程學車內(nèi)聽覺呈現(xiàn)的