電梯調(diào)度算法研究

一、畢業(yè)論文二、畢業(yè)論文任務(wù)書三、畢業(yè)論文開題申請表四、畢業(yè)論文開題報告正文電梯調(diào)度算法研究就得到了越來越廣泛的應(yīng)用，為了減少能源的消耗和縮短人總結(jié)出傳統(tǒng)電梯的調(diào)度方法；最后，對電梯調(diào)度算類使用。Abstract:Withtheprogressofthesociety,high-risebuildingsandintelligentbuildingappearconstantly,asaverticaltransportelevatorismoreandmorewidelyusenergyconsumptionandshortensthehouladdertime,morethantallbuilelevators.So,howtoarrangetheoperThisarticlefirsttellsthebackground,purposeandsignificanceoftopicsabroadontheresearchstatusofelevatorschedulingalgorithmdemonstratesthenecessityofelevatorschedulingalgorithmresearch;Analysisofthecharacteristiunderstandthepassengerstotherequirementoftheelevatorsystem,furthersumsupthemaketheliftasfaraspossiblebyahumanreso1.2研究背景12.1電梯的起源32.2電梯的開展43.4調(diào)度方法124.1總結(jié)144.2展望14致謝151.前言系統(tǒng)的完善，力求滿足人們的對現(xiàn)代建筑交通日益增長的需求。1852年，美國紐約楊克斯〔Yonkers〕的機械工程師奧的斯先生〔ElishaGravesOtis,1811年~1861年〕創(chuàng)造了世界第1臺平安升降機。它是配有平安裝置的升降機。他將帶2.3乘客對電梯系統(tǒng)的要求電梯的出現(xiàn)是為了方便人們的出行的，所以乘客對電梯的評價是很重要的。人們信賴電梯主要是根據(jù)電梯的平安性來的，作為人們出行的交通工具之一，電梯的平安性是及其重要的。乘客的要求既有生理的也有心理的。在生理上，我們每次乘坐電梯時，都會感覺不舒服，乘電梯上下行時，都會有超重和失重的感覺。這種感覺根據(jù)各個人的年齡和生理、心理的健康程度以及是否突然運行等因素有關(guān)。目前，人們還沒有明確找出加減速度到達多大時構(gòu)成對人體的危害，但電梯加減速度過快，對人體肯定不是很好。在心理上，雖然感覺很微妙，但人們對電梯的效勞還是有一定的要求。同樣的人在不同環(huán)境或者不同的人在同一環(huán)境在等待電梯和乘梯時間長短都是不同的。例如，乘客在上班時，對電梯效勞沒有太大要求，但當下班時就會希望電梯能快點到達自己的目的地。還比方回家時，對住宅的電梯也不會有很大要求。候梯和乘梯時間都是主要的心理上要求。2.4電梯系統(tǒng)的特性電梯系統(tǒng)是一類具有不確定性的復(fù)雜系統(tǒng)，工作特性有顯著的特點：有乘客需求才運行，但不同于公交車沒站都?？浚康男院軓?。相對硬件系統(tǒng)而言，優(yōu)化控制實現(xiàn)上的難度主要表現(xiàn)在軟件系統(tǒng)設(shè)計方面。電梯系統(tǒng)中存在著大量的不確定性：建筑物內(nèi)存在的與環(huán)境因素有關(guān)的變化的交通情況、呼梯信號的產(chǎn)生、呼梯者的目的層、層站的乘客數(shù)?！?〕擾動性電梯系統(tǒng)不可防止地存在著不確定的擾動因素：乘客可能錯誤的登記了廳外呼叫而產(chǎn)生了不必要的停站；乘客可能錯誤的登記了目的層而造成了不必要的停站；乘客可能錯誤地操作造成了轎廂門的不能關(guān)閉而干擾正常的電梯運行。〔3〕信息的不完備性電梯系統(tǒng)中還存在著大量不準確因素；轎廂中的乘客數(shù)不能夠準確的獲得；乘客進入轎廂前，其目的層是不可知的；下一次呼叫產(chǎn)生的層站也是不知道的等〔4〕非線性電梯交通系統(tǒng)存在著非線性對同一組廳呼，在不同的時間標度下，轎廂的分配是不同的，轎廂分配的變化是不連續(xù)的：所能分配的轎廂數(shù)目是有限的；受系統(tǒng)所有轎廂數(shù)目限制：轎廂容量是有限的，當轎廂容量到達飽和點時，轎廂會不停而過；轎廂會在運行中頻繁改變方向。以上所提到的電梯群控系統(tǒng)的不確定性、擾動性和信息的不完備性、非線性，說明電梯群控是一個非常復(fù)雜的控制系統(tǒng)?！?〕平均候梯時間要求最短候梯時間是指從乘客按下層站梯按鈕到電梯系統(tǒng)派出的電梯到達該層讓乘客進入轎廂所經(jīng)過的時間。而平均候梯時間是指一段時間內(nèi)，所有乘客的候梯時間的平均值，這是評價電梯控制系統(tǒng)性能的重要指標。統(tǒng)計說明，乘客的心理煩躁程度與候梯時間的平方成正比。當候梯時間超過一分鐘時，即所謂長時間候梯時，心理煩躁程度急劇上升。所以，盡量減少長時間候梯率是電梯系統(tǒng)優(yōu)良性能的重要指標之一?！?〕平均乘梯時間要求短乘客的乘梯時間是指從乘客進入電梯到乘客到達目的層乘客離開的這段時間。乘客乘梯時間的增長往往會使乘客感覺不舒服、煩躁。如去建筑物頂層的乘客在乘梯時間長于90秒時，會對?？孔兊脴O不刑煩，所以乘客的乘梯時間應(yīng)保持在一個特定的期限之內(nèi)?！?〕系統(tǒng)能耗要求低單臺電梯的能耗與所選電梯的驅(qū)動方式、機械性能等有關(guān)。如最初的電動機——發(fā)電機組能耗比擬大，效率較低；而現(xiàn)在的VVVF驅(qū)動電梯的能耗和效率都比擬高。電梯能耗的消耗特征是：電梯全速運行時所消耗的電能遠遠低于減速和加速時的電能消耗。電梯?？康拇螖?shù)越多。所消耗的電能就越大。對電梯群控電梯靜止電梯靜止圖3.1電梯的三種狀態(tài)當?shù)谝环N狀態(tài)的電梯里有人時，那么電梯向著最近的目標層駛?cè)?，如果此時中途有人〔當前所在樓層與目標層之間〕的請求且電梯可以到達，那么改變電梯的目標層使電梯在有人處停止。如圖3.2所示，此時電梯正在五樓且向上運行，一、而、八、十樓都有向上請求電梯的信號，但由于一樓和二樓的請求信號不在電梯當前所在樓層和電梯中乘客的目的地之間，所以一、二樓的請求暫時不予以考慮，只響應(yīng)八、十樓向上的請求。與此同時，三、四、七、九、十二樓有請求向下的信號，電梯對這些信號暫時也不會予以考慮，只有電梯到達所有乘客中目的層最高的樓層后，才會向下運行，此時，向下的信號量才會一一響應(yīng)。圖3.2某單臺電梯按鍵情況當?shù)谝环N狀態(tài)的電梯里〔即正處于向下行使〕沒人時，假設(shè)此時的電梯所在的層數(shù)為i,那么搜索i-1到0層間是否有向下的請求，如果有那么將最近的一個請求所在樓層設(shè)為目標，如果沒有，那么在搜索0到i-1層間是否向上的請求，如果有將最遠的一個請求所在的樓層設(shè)為目標。第二種情況與第一種類似，再此對于第三種情況的電梯即處于開門狀態(tài)或者處于關(guān)門但是沒有明確目標的電梯。同樣分為有人與沒人兩種狀態(tài)，假設(shè)有人，那么找到這些人想去的最近的目標這位目標，假設(shè)沒人將目標設(shè)為整個樓層中請求最早的地方。3.2傳統(tǒng)電梯調(diào)度算法先來先效勞算法(FCFS)先來先效勞(FCFS-FirstComeFirstServe)算法，是一種隨即效勞算法，它不僅僅沒有對尋找樓層進行優(yōu)化，也沒有實時性的特征，它是一種最簡單的電梯調(diào)度算法。它根據(jù)乘客請求乘坐電梯的先后次序進行調(diào)度。此算法的優(yōu)點是公平、簡單，且每個乘客的請求都能依次地得到處理，不會出現(xiàn)某一乘客的請求長期得不到滿足的情況。這種方法在載荷較輕松的環(huán)境下，性能尚可接受，但是在載荷較大的情況下，這種算法的性能就會嚴重下降，甚至惡化。人們之所以研究這種在載荷較大的情況下幾乎不可用的算法，有兩個原因：任何調(diào)度算法在請求隊列長度為1時，請求速率極低或相鄰請求的間隔為無窮大時使用先來先效勞算法既對調(diào)度效率不會產(chǎn)生影響，而且實現(xiàn)這種算法極其簡單；先來先效勞算法可以作為衡量其他算法的標準?！?〕最短尋找樓層時間優(yōu)先算法(SSTF)找樓層的優(yōu)化。最短尋找樓層時間優(yōu)先算法選擇下一個效勞對象的原那么是最短尋找樓層的時間。這樣請求隊列中距當前能夠最先到達的樓層的請求信號就是下一個效勞對象。在重載荷的情況下，最短尋找樓層時間優(yōu)先算法的平均響應(yīng)時間較短，但響應(yīng)時間的方差較大，原因是隊列中的某些請求可能長時間得不到響應(yīng)，出現(xiàn)所謂的“餓死”現(xiàn)象?！?〕掃描算法(SCAN)掃描算法(SCAN)是一種按照樓層順序依次效勞請求，它讓電梯在最底層和最頂層之間連續(xù)往返運行，在運行過程中響應(yīng)處在于電梯運行方向相同的各樓層上的請求。它進行尋找樓層的優(yōu)化，效率比擬高，但它是一個非實時算法。掃描算法較好地解決了電梯移動的問題，在這個算法中，每個電梯響應(yīng)乘客請求使乘客獲得效勞的次序是由其發(fā)出請求的乘客的位置與當前電梯位置之間的距離來決定的，所有的與電梯運行方向相同的乘客的請求在一次電向上運行或向下運行的過程中完成，免去了電梯頻繁的來回移動。掃描算法的平均響應(yīng)時間比最短尋找樓層時間優(yōu)先算法長，但是響應(yīng)時間方差比最短尋找樓層時間優(yōu)先算法小，從統(tǒng)計學(xué)角度來講，掃描算法要比最短尋找樓層時間優(yōu)先算法穩(wěn)定。LOOK算法是掃描算法的一種改良。對LOOK算法而言，電梯同樣在最底層和最頂層之間運行。但當LOOK算法發(fā)現(xiàn)電梯所移動的方向上不再有請求時立即改變運行方向，而掃描算法那么需要移動到最底層或者最頂層時才改變運行方實時電梯調(diào)度算法〔1〕最早截止期優(yōu)先調(diào)度算法最早截止期優(yōu)先(EDF-EarliestDeadlineFirst)調(diào)度算法是最簡單的實時電梯調(diào)度算法，它的缺點就是造成電梯任意地尋找樓層，導(dǎo)致極低的電梯吞吐率。它與FCFS調(diào)度算法類似，EDF算法是電梯實時調(diào)度算法中最簡單的調(diào)度算法。它響應(yīng)請求隊列中時限最早的請求，是其它實時電梯調(diào)度算法性能衡量的基準和特SCAN-EDF算法是SCAN算法和EDF算法相結(jié)合的產(chǎn)物。SCAN-EDF算法先按照EDF算法選擇請求列隊中哪一個是下一個效勞對象，而對于具有相同時限的請求，那么按照SCAN算法效勞每一個請求。它的效率取決于有相同deadline的數(shù)目，因而效率是有限的。〔3〕PI算法PI(PriorityInversion)算法將請求隊列中的請求分成兩個優(yōu)先級，它首先保證高優(yōu)先級隊列中的請求得到及時響應(yīng)，再搞優(yōu)先級隊列為空的情況下在相應(yīng)地優(yōu)先級隊列中的請求。FD-SCAN(FeasibleDeadlineSCAN)算法首先從請求隊列中找出時限最早、從當前位置開始移動又可以滿足其時限要求的請求，作為下一次SCAN的方向。并在電梯所在樓層向該請求信號運行的過程中響應(yīng)處在與電梯運行方向相同且電梯可以經(jīng)過的請求信號。這種算法忽略了用SCAN算法相應(yīng)其它請求的開銷，因此階段是由每個區(qū)域來表示的。每個階段可分配的最低層樓到最高層樓是這個動態(tài)規(guī)劃模型的狀態(tài)。如果將寫字樓的4部電梯分為4個區(qū)域，可設(shè)起始層為0用字母A表示，而最高層樓用E來表示為19樓。如此，從A到E就可分為4個階段，可用字令S為已經(jīng)決定的階段所取的狀態(tài)，對于分區(qū)而言，第k階段代表的分區(qū)區(qū)間為[S+1,Sk+1].例如當S?=1,S?=2,S?=5時，那么對應(yīng)的樓層分區(qū)為第一層、第二層到第三層、第四層到第五層以及第六層到最高層這樣的四個分區(qū)。為求得動態(tài)規(guī)劃的最優(yōu)策略，確定電梯系統(tǒng)的平均逗留時間盡量少作為優(yōu)化的目標函數(shù)。例如，從A0到B3的連線可取值為,其中W〔3,1〕表示分區(qū)中最低樓層為第一層且共有3層樓時；B1到A5的連線可取值為般的從狀態(tài)i到狀態(tài)j的連線取值為),其中W(j-i,i+1)表示分區(qū)的最低樓層為第i+1層，m表示整棟樓所具有的樓層數(shù)。于是該動態(tài)規(guī)劃問題就換成了最短路徑問題。可以采用Dijkstra算法求得最短路徑和對應(yīng)的分區(qū)區(qū)間。除了上述利用動態(tài)規(guī)劃對多路電梯進行分區(qū)，從而減少乘客的逗留時間或者乘梯時間。還可以利用樓層優(yōu)先調(diào)度算法，來減少乘客的候梯時間。對于單電梯的調(diào)度，其調(diào)度算法不是很容易改良，所以可以考慮減少乘客的候梯時間。在不同時間和不同環(huán)境中，人們對電梯的要求是不一樣的，所以可以根據(jù)這一點，可以設(shè)置樓層優(yōu)先級。比方在上班時，一樓電梯的使用率是最高的，這時，可以將一樓設(shè)置為電梯優(yōu)先樓層，電梯每次都會停在一樓。如此，乘客的候梯時間就會減少，從而減少平均候梯時間。還可以讓電梯在上班的時間外停留在樓層的中間位置這個方法來減少平均等待時間，電梯如果是停在中間的話，中間上局部的乘客要使用電梯時，也就不會等很長時間，中間下局部的乘客也不會花費太多時間等待電梯。這樣，平均候梯時間減少。4.總結(jié)與展望4.1總結(jié)4.2展望[1]崔英志.面向多媒體應(yīng)用的磁盤調(diào)度算法研究[D].重慶理工大學(xué)，2010.[2]陳希，麥雪湖，魏景煥.基于非線性規(guī)劃的電梯調(diào)度研究[J].自動化與儀器表，2011,01:7-9.[3]顧妍午.基于RPSO的分布式電梯群控系統(tǒng)調(diào)度算法的優(yōu)化[J].計算機科[4]孫楊模.操作系統(tǒng)常見的幾種算法舉例分析[J].湖北三峽職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)[5]王俊嶺.基于集群間兩級并行的海量遙感數(shù)據(jù)調(diào)度模型設(shè)計與實現(xiàn)[D].河南大學(xué)，2013.[5]陳玉仙.新一代電梯的調(diào)度算法研究[D].中南大學(xué)，2010.[6]王波，段軍，卿曉霞，王文章.一種改良調(diào)度算法的電梯節(jié)能新技術(shù)[J].智能建筑電氣技[8]董驪.高層建筑電梯群控調(diào)度算法研究[D].中南大學(xué)，2008.[10]賀燕燕.基于LabView的電梯群控模擬仿真系統(tǒng)研究[11]卿曉霞，王波，段軍.考慮等待時間的電梯運行模擬測試與節(jié)能分析[J].計算機工程與應(yīng)[13]YCCho,ZGagov,WHKwon.Elevatorgroupcontrolwithaccuratwaitingtimes.Proceedingsof1999IEEEInternationalconferenceonRDetroit,2009,447--一452[14]王晶，牟曉牧，許鋆，王書寧.緊急疏散電梯調(diào)度[15]李建民.基于交通模式識別的電梯調(diào)度算法研究[J].自動化與儀器儀表，2008,01:82-85.[16]賓峰，唐立軍，周健.基于單片機控制的模擬電梯設(shè)計與實現(xiàn)[J].現(xiàn)代電子技[17]RonaldJNorman.Object-OrientedSystem致謝厭其煩的指導(dǎo)和修改，對于我順利的完成我的畢業(yè)論起到了關(guān)鍵的作用。與此同時，我還要感謝給過我?guī)椭耐瑢W(xué)，沒有他們，我也不能很好的完成論文的寫作。另外，我要感謝我學(xué)習(xí)的學(xué)院——數(shù)學(xué)與計算機科學(xué)學(xué)院，在這里我學(xué)到了很多知識，增長了見識，使我能夠順利完本錢科學(xué)業(yè)。我會繼續(xù)努力，繼續(xù)前進。最后向所有關(guān)心過我、幫助過我的領(lǐng)導(dǎo)、老師、朋友和同學(xué)們表示衷心的感謝!學(xué)生姓名曾娟專業(yè)計算機科學(xué)與技術(shù)班級1011班指導(dǎo)老師王敏撰寫一篇正文內(nèi)容不少于2500漢字的、標準的開題報告；撰寫符合標準要求的畢業(yè)論文〔正文內(nèi)容不少于10000漢字〕。格1.現(xiàn)代電梯技術(shù)的工作原理的資料；2.電梯調(diào)度優(yōu)化算法研究的資料；3.電梯系統(tǒng)研究和介紹文獻資料學(xué)生姓名曾娟指導(dǎo)老師王敏數(shù)計學(xué)院計算機科學(xué)與技術(shù)班級論文題目電梯調(diào)度算法研究開題申請耗和縮短人們的候梯時間，一棟高樓會安裝多部電梯。電梯調(diào)度算法是很必要的。指導(dǎo)教師意見指導(dǎo)教師簽名：開題報告正文隨著科學(xué)技術(shù)的開展，現(xiàn)代的樓房也越來越高，幾乎所有的高建筑物都有電梯。高層建筑和智能化建筑的不斷出現(xiàn)，作為垂直運輸工具的電梯也就得到了越來越廣泛的應(yīng)用，人們對電梯效勞質(zhì)量提出越來越高的要求，單臺電梯往往不能滿足建筑內(nèi)的交通需求。為了減少能源的消耗和縮短人們的候梯時間，一棟高樓會安裝多部電梯。所以為了使多部電梯合理運行，研究多電梯調(diào)度算法是很必要高層建筑越來越多的出現(xiàn)在我們生活中，利用電梯對高層建筑內(nèi)的人員進行垂直運輸，具有更高的運營效率，同時滿足乘客生理和心理的需求，實現(xiàn)高效率的垂直輸送。但是當高層建筑逐漸成為城市景觀的同時，也帶來了一系列平安問題，其中最主要的就是高層建筑如何應(yīng)對發(fā)生火災(zāi)、地震、恐怖襲擊等緊急情況下的威脅。高層建筑具有樓層多，內(nèi)部裝飾材料多，電氣設(shè)備多，功能多，人員多，管道豎井多等，造成了高層建筑一旦發(fā)生火災(zāi)，火勢蔓延迅速，人員疏散困難，火災(zāi)后的逃生是一個棘手的問題。早在1949年，紐約聯(lián)合國大廈首次使用繼電器邏輯組成的電梯群控系統(tǒng)，經(jīng)歷了由當初的預(yù)選控制到后來的分區(qū)控制；隨著計算機技術(shù)的迅速開展，計算機群控代替了傳統(tǒng)的繼電器群控。同時國際上各大電梯公司相繼推出了與自己群控系統(tǒng)相適應(yīng)的控制算法，如：日立公司的時間最小/最大群控法，迅達公司的綜合效勞本錢群控方法，奧的斯公司的相對時間因子群控方法，三菱公司的綜合分散度群控方法等等。在我國，電梯群控的研究最早見于1990年，主要研究電梯群控系統(tǒng)和人工智能。近幾年我國在這方面的工作主要表現(xiàn)在引進國外先進技術(shù)和產(chǎn)品上，在此根底上力爭推出自己的產(chǎn)品。例如1994年，上海電梯制造出智能化電腦網(wǎng)絡(luò)控制電梯GPS/GPM型，具有縮短候梯時間，設(shè)置效勞樓層，消除錯誤指令及為用戶提供保安召喚等功能。1996年，迅達電梯公司公誚最新電梯技術(shù)，其中包括將“MicronicVXTM/ATM”用于電梯的人工智能技術(shù)，使電梯群控系統(tǒng)能改變運行參數(shù)，具有學(xué)習(xí)功能。1997年，北京西意思英特電梯系統(tǒng)引進美國的電腦神經(jīng)元智能控制技術(shù)和產(chǎn)品部件，在此根底上力爭推出自己的產(chǎn)品。雖然我國電梯業(yè)大量引進國外先進技術(shù)，但是很多停留在產(chǎn)品引進上，對關(guān)鍵電梯群控技術(shù)仍未能消化或根本未能引進。因此國內(nèi)這方面的研究仍落后于國外，有待進一步趕上?，F(xiàn)今隨著人工智能的不斷開展，國內(nèi)外很多的研究人員將專家系統(tǒng)、模糊控制、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)以及計算機視覺等應(yīng)用到電梯群控系統(tǒng)，使系統(tǒng)的性能進一步隨著城市高層建筑和智能化建筑的增加，人們對電梯效勞質(zhì)量提出越來越高的要求，單臺電梯往往不能滿足建筑內(nèi)的交通需求，為縮短人們的候梯時間，減少能量的損耗，需要合理安裝多臺電梯。安裝在一起的多臺電梯要求單臺電梯的控制系統(tǒng)相互聯(lián)動，且具有監(jiān)控系統(tǒng)。但僅僅這種方式不能適應(yīng)客流量的劇烈變化，無法改善在某段時間內(nèi)必然出現(xiàn)的長候梯現(xiàn)象。對于電梯群的協(xié)調(diào)調(diào)度，要根據(jù)轎廂內(nèi)的人數(shù)、上下方向的停站次數(shù)、層站及電梯廂內(nèi)的呼梯信號以及電梯廂所在位置等因素來分析實時客流的變化情況，自動選擇最適合客流的情況的輸送方式。因此，多臺電梯的優(yōu)化調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)運而多電梯的調(diào)度系統(tǒng)是通過對電梯群的運行狀態(tài)進行實時監(jiān)測與分析，再根據(jù)不同的實際情況對各電梯進行優(yōu)化調(diào)度和合理分配，進而實現(xiàn)電梯系統(tǒng)對乘客的效勞質(zhì)量和效勞效率的改善和提高的目標。電梯調(diào)度算法優(yōu)化問題在現(xiàn)代這個講究平安的社會里，顯得十分的重要。電梯調(diào)度算法優(yōu)化問題即要找到更加適宜的調(diào)度算法滿足乘客的需求。本文的主要研究內(nèi)容是電梯調(diào)度算法的改良，首先就是研究電梯系統(tǒng)，了解它有哪些特性，然后研究傳統(tǒng)的電梯調(diào)度算法，再對電梯調(diào)度算法進行改良。4.1電梯系統(tǒng)介紹電梯的起源最原始的電梯控制由司機操作，這樣不但浪費人力資源而且很不經(jīng)濟。為了解決這個問題，最初采用了簡單自動式控制方式，可自動記憶呼梯信號，響應(yīng)首先呼叫的乘客的需求，但是不能同時記憶多個呼梯信號，使用起來很不方便，效率也低于人力操作的效率。后來出現(xiàn)了集選控制，它能記憶下所有的呼梯信號，在運行方向上依次響應(yīng)，并且自動在運行方向的信號響應(yīng)完后接著響應(yīng)相反方向上的呼梯信由于在建筑物內(nèi)，單臺電梯常常是不能應(yīng)付全部客流的，因此需要并排設(shè)置幾臺電梯，這樣便產(chǎn)生了電梯相互聯(lián)接的問題。某個建筑物內(nèi)設(shè)置有多臺并列的單獨操作的電梯，由于人們往往會同時按下幾臺電梯的召喚按鈕，使得幾臺電梯的轎廂去響應(yīng)同一呼梯信號，降低了工作效率，增加了能耗，而且在頻繁的需求下會造成轎廂聚集現(xiàn)象。因此，安裝在一起的多臺電梯的合理使用要求單臺電梯的控制系統(tǒng)相互聯(lián)動，且具有自動監(jiān)控系統(tǒng)。于是出現(xiàn)了用集選方式控制的并列兩臺電梯的聯(lián)動控制方式。但是，在大型的辦公樓里，上班時的上行乘客、午飯時的上下行乘客、下班時的下行乘客非常多，轎廂需要頻繁地往返運行，這時就顯示了這種方式的缺乏之處，它不能適應(yīng)這種客流量的劇烈的變化規(guī)律，難以克服轎廂的頻繁往返，也無法改善在某段時間內(nèi)必然出現(xiàn)的長候梯現(xiàn)象。顯然單靠增加電梯的荷載、速度、臺數(shù)不能改善這種現(xiàn)象。因此，關(guān)鍵問題在于對這群電梯的協(xié)調(diào)調(diào)度，要根掘轎廂內(nèi)的人數(shù)，上下方向的停站次數(shù)，層站及轎廂內(nèi)的呼梯信號以及轎廂所在位置等因素，來分析實時客流的變化情況，自動選擇最遙宜于客流情況的輸送方式。為解決這個問題，二十世紀四十年代，美國兩大電梯制造公司Otis電梯公司和西屋電機公司研究出一種新的電梯控制方式，即電梯群控方式。它能根據(jù)客流情況的變化，高效率地對所有各層進行充分的效勞，一經(jīng)推出，這種控制方式的電梯需求量迅速增加。電梯的開展很久之前，人們就使用一些原始的升降工具運送人和貨物。公元前100年前后，我國古人創(chuàng)造了轆轉(zhuǎn)，它采用卷筒的回轉(zhuǎn)運動完成升降動作，因而增加了提升物品的高度。公元前236年，希臘數(shù)學(xué)家Archimedes設(shè)計制作了由絞車和滑輪組構(gòu)成的起重裝置。這些升降工具的驅(qū)動力一般是人力或畜力。19世紀初，在歐美開始用蒸汽機作為升降工具的動力。1845年，威廉湯姆遜研制出1臺液壓驅(qū)動的升降機，其液壓驅(qū)動的介質(zhì)是水。盡管升降工具被一代代富有革新精神的工程師們進行不斷改良，然而被工業(yè)界普遍認可的升降機仍未出現(xiàn)，直到1852年世界第1臺平安升降機誕生。1889年，升降機開始采用電力驅(qū)動，真正出現(xiàn)了電梯。電梯在驅(qū)動控制技術(shù)方面的開展經(jīng)歷了直流電機驅(qū)動控制，交流單速電機驅(qū)動控制，交流雙速電機驅(qū)動控制，直流有無齒輪、無齒輪調(diào)速驅(qū)動控制，交流調(diào)壓調(diào)速驅(qū)動控制，交流變壓變頻調(diào)速驅(qū)動控制，交流永磁同步電機變頻調(diào)速驅(qū)動控制等階段。19世紀末，采用沃德-倫納德系統(tǒng)驅(qū)動控制的直流電梯出現(xiàn)，使電梯的運行性能明顯改善。20世紀初，開始出現(xiàn)交流感應(yīng)電動機驅(qū)動的電梯，后來槽輪式〔即曳引式〕驅(qū)動的電梯代替了鼓輪卷筒式驅(qū)動的電梯，為長行程和具有高度平安性的現(xiàn)代電梯奠定了根底。20世紀上半葉，直流調(diào)速系統(tǒng)在中、高速電梯中占有較大比1967年，晶閘管用于電梯驅(qū)動，交流調(diào)壓調(diào)速驅(qū)動控制的電梯出現(xiàn)在1983年，變壓變頻控制的電梯出現(xiàn)，由于其良好的調(diào)速性能、舒適感和節(jié)能等特點迅速成為電梯的主流產(chǎn)品。1996年，交流永磁同步無齒輪曳引機驅(qū)動的無機房電梯出現(xiàn)，電梯技術(shù)又一次革新。由于曳引機和控制柜置于井道中，省去了獨立機房，節(jié)約了建筑本錢，增加了大樓的有效面積，提高了大樓建筑美學(xué)的設(shè)計自由度。這種電梯還具有節(jié)能、無油污染、免維護和平安性高等特點。生活在繼續(xù)，科技在開展，電梯技術(shù)也